WO2018230078A1 - 旅客案内装置 - Google Patents

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WO2018230078A1
WO2018230078A1 PCT/JP2018/011757 JP2018011757W WO2018230078A1 WO 2018230078 A1 WO2018230078 A1 WO 2018230078A1 JP 2018011757 W JP2018011757 W JP 2018011757W WO 2018230078 A1 WO2018230078 A1 WO 2018230078A1
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station
train
time
guidance
travel
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PCT/JP2018/011757
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English (en)
French (fr)
Inventor
弘行 鈴木
Original Assignee
株式会社日立製作所
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor

Definitions

  • the present invention relates to a passenger guidance device that performs guidance broadcasting and guidance display at a station.
  • a train schedule (hereinafter referred to as “diamond”) is created in advance for train operation, and the train operates according to the schedule.
  • a train user can know the arrival and departure times of each train by referring to a timetable. However, if a failure occurs on the route, the train operation will be delayed, making it impossible to operate the timetable.
  • Patent Literature 1 in order to predict the arrival time at a station (target station) where a train (target train) that is a time prediction target is present, the time at which the target train departs from the previous station of the target station, and the target train A method for predicting a station arrival time of a time prediction target train based on a difference (departure time difference) from the time at which the preceding train departs from the target station is disclosed.
  • a required time table that records the correspondence between the required time when the train travels from the previous station to the target station and the difference in departure time is prepared in advance, and the target time target is based on the required time table.
  • a method for predicting station arrival times is disclosed.
  • the conventional prediction method calculates (estimates) the required travel time of a train based on information prepared in advance. Therefore, the arrival time obtained by the conventional method does not necessarily accurately reflect the state of the currently running train or route.
  • the passenger guidance device includes a guidance control unit for outputting guidance broadcasting and guidance display at a station, and a logical operation unit for calculating an expected arrival time of the guidance target train.
  • the logical operation unit the time required when the guidance target train travels from the guidance station to the destination station based on the traveling performance information of one or more preceding trains traveling in the section from the guidance station to the destination station is calculated.
  • the estimated arrival time of the destination station of the guidance target train is calculated using the calculated required time.
  • This invention enables a more accurate predicted arrival time.
  • the structural example of a passenger guidance system is shown. It is an example of a diagram. It is an example of a diagram in case a preceding train is on the guidance target train. It is the example of the diagram which showed the state where the delay of the train occurred by course trouble. It is an example of the diagram which showed the state by which the departure of the preceding train was suppressed and the delay to the following guidance object train occurred. It is a figure explaining the concept of the calculation method of the estimated travel time of a guidance object train. It is an example of the correction time correspondence table according to a factor. It is a flowchart of a calculation process of destination station expected arrival time.
  • FIG. 1 shows a configuration example of a passenger guidance system according to an embodiment of the present invention.
  • Reference numeral 101 denotes an operation information management device that manages train operation information (operation schedule).
  • Reference numeral 102 denotes a traveling performance collecting device that collects the traveling results at the train station, that is, the time when the train actually arrived at the station (actual arrival time) and the departure time (actual departure time).
  • Reference numeral 200 denotes a passenger guidance control device (also referred to as a passenger guidance device) that outputs a guidance broadcast and a guidance display at a station based on operation information and traveling results.
  • the passenger guidance system is configured such that an operation information management device 101, a travel performance collection device 102, and a passenger guidance control device 200 are communicably connected to each other via a communication line 103.
  • the operation information management apparatus 101 has at least a function of transmitting the arrival and departure times of each train determined by the operation schedule to the passenger guidance control apparatus 200. Specifically, the operation information management device 101 determines the arrival time (referred to as “planned arrival time”) and the departure time (“planned departure time”) of each station at which each train stops and passes as determined by the operation schedule. "). On the other hand, the travel record collection device 102 has at least a function of transmitting train travel results to the passenger guidance control device 200. Specifically, the travel record collecting device 102 is the time at which each train arrives at each station from the first station to the last station (this is referred to as “actual arrival time”) and the time at which each train departs (this is referred to as “actual departure time”). "). However, information other than those listed here may be transmitted to the passenger guidance control device 200.
  • 210 is a train arrival and departure time (hereinafter referred to as “plan arrival and departure time”), and an actual arrival time of the train via the communication line 103 from the operation information management device 101 and the traveling result collection device 102.
  • an operation result receiving unit that receives the result departure time (hereinafter referred to as “result arrival and departure time”).
  • 211 is a planned arrival / departure time database for the operation result receiving unit 210 to register a planned arrival / departure time of a train.
  • Reference numeral 212 denotes an actual arrival / departure time database for the operation actual reception unit 210 to register the actual arrival / departure time of the train.
  • the 221 is a factor-specific correction time correspondence table that stores correction times corresponding to delay factors. Information recorded in the factor-specific correction time correspondence table will be described later.
  • the logical operation unit 220 is stored in the planned arrival and departure times of trains registered in the planned arrival and departure time database 211, the actual arrival and departure times of trains registered in the actual arrival and departure time database 212, and the factor-specific correction time correspondence table 221. It is a logical operation unit that calculates the expected travel time and the expected arrival time of the train from the factor-specific correction time.
  • the logical operation unit 220 also has a function of processing train broadcast information and display information from various pieces of operation information held by the operation information management apparatus 101.
  • 230 is a guidance control unit for converting guidance information including the expected arrival time obtained by the logical operation unit 220 into a data format (a format of audio data, image data, etc.) used by a broadcast output unit and a display output unit described later. It is.
  • Reference numeral 231 denotes a broadcast output unit for outputting broadcast information (audio data or the like) received from the guidance control unit 230 by voice.
  • Reference numeral 232 denotes a display output unit for outputting display information (image data or the like) received from the guidance control unit 230 as an image.
  • the operation result receiving unit 210 registers the planned arrival / departure time of the train in the planned arrival / departure time database 211, or the operation result reception unit 210 registers the actual arrival / departure time of the train in the actual arrival / departure time database 212. Is optional. For example, the information may be registered periodically in the planned arrival / departure time database 211 or the actual arrival / departure time database 212. Alternatively, when the logical operation unit 220 calculates the expected arrival time of the train, the operation result receiving unit 210 receives the operation information (planned arrival / departure time of the train) or the operation result (result) from the operation information management device 101 or the operation result collection device 102. The arrival / departure time may be acquired.
  • a station where the passenger guidance control device 200 (the broadcast output unit 231 and the display output unit 232) performs the guidance broadcast and the guidance display is referred to as a “guide station”. Further, in the following description, a train for which the passenger guidance control device 200 performs guidance broadcast and guidance display is referred to as a “guidance target train”.
  • the passenger guidance control device 200 is installed in a guidance station, and before the guidance target train arrives at the guidance station (preferably, the guidance target train departs (or passes) from the station immediately before the guidance station. And calculate the expected arrival time of the destination (end point) station of the target train (hereinafter referred to as the “destination station”). Broadcast / display guidance information including time.
  • the broadcast output unit 231 and / or the display output unit 232 of the passenger guidance control device 200 are installed at the guide station, and other elements (such as the logic operation unit 220) of the passenger guidance control device 200 are installed. May be installed at a location different from the guide station (for example, an operation management center that centrally manages the operation of railway lines, etc.).
  • FIG. 2 to FIG. 6 an outline (principle) of the expected arrival time calculation process of the train by the passenger guidance control device 200 according to the present embodiment is shown in FIG. 2 to FIG. 6 as a diagram (the required travel time from the first station to the destination station of the train). And travel distance in a graph).
  • the first station of the guidance target train is U station and M station is the destination station of the guidance target train.
  • the guide station is A station.
  • the horizontal axis indicates the time (traveling time), the vertical axis indicates the travel point of the train (including stopping and passing stations), and the solid line drawn diagonally in FIG.
  • the operation diagram in the present embodiment, this is referred to as a “planning diagram” in order to distinguish it from a performance diagram described later).
  • the symbol placed on the current time represents the current position of the guidance target train.
  • the current position of the guidance target train at the current time is between the W station and the X station.
  • Fig. 3 shows a diagram of multiple trains in a single figure.
  • # 1 is a guidance target train
  • # 2 and # 3 are trains that travel ahead in the traveling direction of the guidance target train (this is referred to as a “preceding train”).
  • # 1, # 2, and # 3 run as planned
  • # 1 is the middle station between W and X stations
  • # 2 is the middle station between A and B stations
  • # 3 is the home truck at D station. Indicates that you are on the line.
  • FIG. 4 shows a state in which the departure of the train is suppressed (hereinafter referred to as “departure suppression”) due to a route trouble and a delay of the train occurs.
  • the solid line portion in the figure is a plan diagram, and the dotted line is a diagram showing the train running results (hereinafter referred to as “actual diagram”).
  • the route trouble occurs in the station X, the train is departed while the train is on the W station home track in front, and the train is stopped at the station W from time a to time b.
  • FIG. 4 shows a state in which the departure of the train is suppressed (hereinafter referred to as “departure suppression”) due to a route trouble and a delay of the train occurs.
  • the solid line portion in the figure is a plan diagram
  • the dotted line is a diagram showing the train running results (hereinafter referred to as “actual diagram”).
  • the route trouble occurs in the station X, the train is departed while the train is on the W station home track in
  • FIG. 4 shows an example in which only one train exists, but a plurality of trains may be running between the guide station and the destination station, and an example in that case is shown in FIG. .
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a state in which the departure of the preceding train is suppressed and the subsequent guidance target train is delayed accordingly.
  • a route trouble occurs in the station X, and the departure of # 3 is suppressed while # 3 of the preceding train is on the home track of W station.
  • # 2 of the preceding train is also deterred while being on the home track of V station
  • # 1 of the guidance target train is also deterred while being on the home track of the first station U station.
  • each train Shows the state where the delay occurred.
  • the train that is in the immediate vicinity before the trouble has an effect on the operation of the subsequent train, and a delay occurs.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a method of calculating the expected travel time and the expected arrival time of the guidance target train by the passenger guidance control device 200 according to the present embodiment.
  • FIG. 6 shows that the guidance target train (# 7) is in front of the guidance station (between Z station and A station) at the current time, and a plurality of (six trains) preceding trains (guidance target trains) are located beyond the A station.
  • the preceding train) is on the track.
  • the names of the preceding trains are referred to as # 6, # 5, # 4, # 3, # 2, and # 1 in order of proximity to the guidance target train.
  • # 1 has already passed through M station, which is the destination station, and has arrived at N station, which is the next station after M station.
  • # 1 is in the home track of W station, a route trouble occurs on the front line of W station, and the departure of # 1 is suppressed.
  • # 4 is path trouble occurs in the front line path E station in the home track Zaisen of E station, and more time t 3, # 2 and ⁇ 3 is I stops from H Station While the train is in the middle of the station, there is an obstacle in the track ahead of the station, and the above shows how the operation was performed with a delay from # 1 to # 7, the target train. Yes.
  • the expected arrival time of the destination station (M station) of the guidance target train (# 7) is calculated based on the following (Formula 1).
  • the expected arrival time of the guidance target train is denoted as “Ty”
  • T R the estimated travel time when the guidance target train travels from the guidance station (A station) to the destination station (M station)
  • Equation 2 There are several methods for calculating the estimated departure time of the guide station A of the guidance target train in Equation 1, but in this embodiment, the logical operation unit 220 is based on the following (Equation 2). Suppose that the expected departure time of the guide station A of the guidance target train is obtained.
  • Estimated departure time of the target train station Guide station planned departure time of the target train + current delay time of the target train (Equation 2)
  • the logical operation unit 220 is the time when the guidance target train actually departed from the station immediately before the guidance station (Z station in this example) (the actual departure time).
  • the difference in planned departure time is used. Specifically, it is calculated based on the following (Formula 3) (In addition, in the explanation of the following formula, including (Formula 3), it is described on the assumption that the station immediately before the guide station is the Z station. ing).
  • Current delay time of the target train Z station actual departure time of guidance target train-Z station planned departure time of guidance target train (Equation 3)
  • Ty Guidance station planned departure time of the guidance target train + (Z station actual departure time of the guidance target train-Z station planned departure time of the guidance target train) + T R ⁇ (Formula 1 ')
  • the passenger guidance control device 200 calculates the expected traveling time of the guidance target train using the train traveling performance.
  • the passenger guidance control apparatus 200 calculates the estimated travel time of the guidance target train # 7 by the method described below (this method is referred to as “second method”).
  • the outline of the second method is as follows.
  • the preceding train # 6 Referring to the traveling performance of the preceding train # 6 closest to the guidance target train at the current time, the preceding train # 6 has already departed from the C station (that is, the preceding train # 6 is from the A station to the C station). There is a track record of driving in the station section). For this reason, the section from station A to station C is set as one section, and the running results (time required) from station # 6 to station A # 6 are used as the estimated travel time for station # 7 from station A to station C. To do. (2) Because the preceding train # 5 next to # 6 has already departed from station E, the section from station C to E is one section, and the time from station C to station E # 5 is the target train. Estimated travel time from # 7 C station to E station section.
  • the section from K station to M station is one section, and the time from # 1 to K station to M station is the target train Estimated travel time from K station to M station # 7. Based on the traveling results obtained in the above procedure, the estimated traveling time (T R ) from the guide station A station to the destination station M station of the guidance target train # 7 is calculated.
  • FIG. 7 shows an example of the correction time correspondence table 221 by factor.
  • the factor-specific correction time correspondence table 221 is a table in which correction times for addition and subtraction are recorded for each factor of delay with respect to the expected train travel time.
  • This table corrects the estimated travel time of trains by making correction times correspond to the causes of transport failures.
  • the actual travel time of the preceding train includes the delay time when the route trouble has already been solved, so the time is corrected.
  • the factor-specific correction time may be connected to an input terminal for inputting the factor-specific correction time to the passenger guidance control device 200 and can be changed by a man-machine interface.
  • FIG. 8 is a flowchart for the logical operation unit 220 to calculate the expected arrival time of the destination station of the guidance target train based on the actual arrival time of the preceding train of the guidance target train, the correction time for each factor, and the like. .
  • the alphabet “S” added before the reference number means “step”. Further, in the following description, the description will be made on the assumption that at the time when the logical operation unit 220 executes the processing of FIG. 8, the actual (the latest) traveling performance of each train is stored in the actual arrival time database 212.
  • the passenger guidance control device 200 may acquire a travel record from the travel record collection device 102 immediately before executing the process of FIG.
  • the passenger guidance control apparatus 200 shall acquire the driving
  • the passenger guidance control apparatus 200 may be configured to acquire only the traveling results of a train (preceding train) necessary for calculating the expected arrival time of the destination station of the guidance target train.
  • the preceding train that travels the closest position to the guidance target train is called “R 1 ”, and the position near the nth (n is an integer of 1 or more).
  • the preceding train traveling on the road is called “R n ”.
  • the travel performance of a part of the section up to the destination station from (guide target train) guidance station Although this is adopted as the estimated travel time, this part of the section is denoted as “S n ”.
  • the traveling performance of the preceding train R n interval S n of the (travel time) is denoted by TR n.
  • Step 301 the logical operation unit 220, results from the percussion time database 212, preceding train R n running time determines the interval S n to obtain the TR n, preceding train R n travel time of the section S n (TR n ). Note that the initial value of n is 1.
  • Step 301 220 preceding train and R n-1 of the arrived train station preceding train R n section between arrived station, determines a section S n, preceding train R n traveling this section
  • the actual travel time (that is, TR n ) at the time of the acquisition is acquired.
  • TR n is Preceding train R time n is arrived at the end point (already arrived station of the preceding train R n) of section S n -
  • Preceding train R n is determined by calculating the time of arrival to the starting point of the interval S n (preceding train R n-1 of the arrived Station) (However, the case of n ⁇ 2).
  • n 1
  • the section S 1 and the running record TR 1 are obtained as follows.
  • Logical operation unit 220 determines the section S 1 the section between the arrived station preceding train R 1 from the guide station.
  • the driving record TR 1 is Time at which the preceding train R 1 has arrived at the section S 1 of the end point (preceding train R 1 of arrived station) - It is obtained by calculating the time at which the preceding train R 1 departed from the starting point (guide station) of the section S 1 .
  • Step 302 As a result of executing Step 301, the logical operation unit 220 determines whether or not the traveling results of all sections from the guidance station to the destination station have been acquired. Specifically, the logical operation unit 220 is the target train R n that has acquired the running record in step 301 has arrived at the destination station (currently R n is on the platform of the destination station or has left the destination station). Determine if there is. If R n is not already arrived at the destination station (Step 302: No), because they are not acquired yet running performance of the entire interval, the logic operation unit 220 adds 1 to n, then again executes step 301. If R n is arrived in the destination station (Step 302: Yes), then step 303 is executed.
  • Step 303 the logical operation section 220, by obtaining the sum of the actual driving results TR n of each section S n obtained, to calculate the predicted travel time T R from the guidance station guide target train R to the destination station (estimated) .
  • the logical operation unit 220 performs “TR 1 + TR” in Step 303. Calculate 2 + ... + TR k ′′.
  • Step 304 and 305 the logical operation section 220 corrects the predicted travel time T R with the factors specific correction time correspondence table 221 (step 304). Specifically when the logical operation unit 220 specifies the fault that caused to generate a delay of preceding train (running performance of) used in calculating the estimated travel time T R to (failure were multiple occurrences All the faults are specified), and the correction time corresponding to each fault is obtained by referring to the factor-specific correction time correspondence table 221 (hereinafter, the obtained correction time is referred to as “factor-specific correction time”, and P m ). The logical operation unit 220 by adding the factors specific correction time to the expected travel time T R P m, corrects the predicted travel time T R.
  • Steps 304 and 305 are performed when a failure that causes a delay in the train occurs while the preceding train is running, and the factors recorded in the factor-specific correction time correspondence table 221 are as follows. If no failure has occurred, steps 304 and 305 need not be executed. When all the correction times have been added (step 305: Yes), step 306 is performed next.
  • FIG. 6 when the estimated travel time of the guidance target train (# 7) is calculated, the travel results of the preceding trains # 1 to # 6 are used.
  • the travel results of the preceding trains # 1 to # 6 are used.
  • three failures (course troubles) occurred in FIG. 6, troubles occurred at times t 1 , t 2 , and t 3 ). Both have been resolved and operation has resumed.
  • the logical operation unit 220 identifies the cause of each of the three failures, and identifies the correction time corresponding to the identified factor by referring to the correction time correspondence table 221 in FIG. has been a correction time is added to T R.
  • the failure that occurred in FIG. 6 is a course trouble, and a case where any of these failures has been resolved will be described.
  • the correction time corresponding to the course trouble is +30 minutes, and the correction time corresponding to the restart of the course trouble word is -10 minutes.
  • Step 306 the logical operation section 220 calculates the delay time T D of the guide target train R.
  • the delay time is Z station, which is one station before the guide station.
  • Step 307 The logical operation unit 220 calculates the expected arrival time Ty of the destination train R using the above-described (Equation 1 '), and ends the expected arrival time calculation process.
  • the passenger guidance system predicts the arrival time of the guidance target train using the traveling performance of the preceding train of the guidance target train. Compared to, it enables more accurate prediction.
  • a method of calculating the estimated travel time from the guide station to the destination station of the guidance target train described above a method of using only the travel results of one preceding train (# 1 in FIG. 6) (first Method) and a method (second method) using the traveling results of all preceding trains (# 1 to # 6 in FIG. 6), either one of these two methods must be used. Do not mean. Any method may be used as long as it uses a running record from one guide station or a plurality of preceding trains from the guide station to the destination station. For example, in FIG. May be. However, as described above, it is expected that more accurate predicted travel time can be calculated by using more travel results of the preceding train traveling as close as possible to the guidance target train.
  • preceding train and time R n and reaches the terminal point (preceding train R n arrived station) interval S n
  • preceding train R n is the interval S n starting
  • An example has been described in which the difference in time of arrival at (the station where the preceding train R n ⁇ 1 has arrived) is obtained as the travel time TR n of the section S n . That is preceding train has been described an example of obtaining a difference in arrival time between the R n, alternatively, for example, when the preceding train R n available the departure time, seeking the travel time TR n with departure time Also good.
  • the prior case of the train R n is the interval S n endpoint starting already (preceding train R n arrived station) (or already passed)
  • the arrival of the preceding train R n is the actual percussion time database 212 since the actual departure time of the corner station has been registered
  • preceding train R n is the interval S n starting point ( preceding train R n-1 of obtaining a difference of arrived station) time was starting, and this may be used as the traveling time TR n of the interval S n.
  • preceding train R n is the interval S n the end point ( and the preceding train R n time that arrived the station) was the starting of the preceding train R n is the difference between the time that arrived at the starting point (preceding train R n-1 of the already arrived station) of section S n, the running of the section S n It may be obtained as time TR n .
  • whether the departure time or the arrival time is used for calculating the travel time TR n may be appropriately selected depending on whether the preceding train has already departed (or passed) the station that has arrived.
  • the configurations of the passenger guidance system and the passenger guidance control device described above are examples, and are not necessarily limited to the configurations described above. Moreover, the implementation method of each component which the passenger guidance control apparatus 200 or the passenger guidance control apparatus 200 has is not limited to a specific thing. For example, a single general-purpose computer (a so-called personal computer (PC), server computer, etc.) may be used for the passenger guidance control device 200.
  • PC personal computer
  • server computer server computer
  • a general-purpose computer is executed by causing a processor of the general-purpose computer to execute a program for realizing the functions such as the operation result receiving unit 210, the logical operation unit 220, and the guidance control unit 230 described above.
  • the passenger guidance control device 200 may be operated. Moreover, you may implement
  • a configuration may be adopted in which the operation result receiving unit 210, the logical operation unit 220, the guidance control unit 230, and the like described above are each implemented as physically independent hardware.
  • 101 Operation information management device
  • 102 Travel result collection device
  • 103 Communication line
  • 200 Passenger guidance control device
  • 210 Operation result reception unit
  • 211 Plan arrival / departure time database
  • 212 Result arrival / departure time database
  • 220 Logical operation unit
  • 221 Correction time correspondence table by factor
  • 230 Guidance control unit
  • 231 Broadcast output unit
  • 232 Display output unit

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

本発明は、より高い精度で案内対象列車の予想到着時刻を算出することを目的としている。　このため、本発明の一実施形態に係る旅客案内装置は、駅での案内放送、案内表示を出力するための案内制御部と、案内対象列車の予想到着時刻を算出する論理演算部を有する。論理演算部では、案内駅から行先駅までの区間を走行する１以上の先行列車の走行実績情報をもとに、案内対象列車が案内駅から行先駅までの間を走行する場合の所要時間を算出し、算出された所要時間を用いて、案内対象列車の行先駅予想到着時刻を算出する。

Description

旅客案内装置
　本発明は、駅での案内放送や案内表示を行う旅客案内装置に関する。
　列車の運行にあたっては、予め運行ダイヤ（以下、「ダイヤ」と呼ぶ）が作成され、列車はダイヤに従って運行する。また列車の利用客は、ダイヤ（時刻表）を参照することで、各列車の発着時刻を知ることができる。ただし、路線上で障害などが発生すると、列車の運行は遅延し、ダイヤ通りの運行ができなくなる。
　列車の遅延が発生した場合に、今後の列車の発着時刻を予測する、或いは修正された予測ダイヤの作成を行う技術が、従来より考えられている。たとえば特許文献１には、時刻予測対象となる列車（対象列車）のある駅（対象駅）への到着時刻を予測するために、対象列車が対象駅の前駅を出発する時刻と、対象列車の先行列車が対象駅を出発する時刻との差（発時間差）をもとに、時刻予測対象列車の駅到着時刻を予測する方法が開示されている。具体的には、列車が前駅から対象駅に走行する時の所要時間と発時間差との対応関係を記録した所要時間表をあらかじめ用意しておき、所要時間表に基づいて、対象時間の対象駅到着時刻を予測する方法が開示されている。
国際公開第２０１５／１６２６７０号
　従来の予測方法は、先に述べたように、あらかじめ用意された情報に基づいて、列車の所要走行時間を算出（推定）するものであった。そのため従来の方法によって求められる到着時刻は、現在走行中の列車や路線の状態が必ずしも正確に反映されたものではなかった。
　本発明の一実施形態に係る旅客案内装置は、駅での案内放送、案内表示を出力するための案内制御部と、案内対象列車の予想到着時刻を算出する論理演算部を有する。論理演算部では、案内駅から行先駅までの区間を走行する１以上の先行列車の走行実績情報をもとに、案内対象列車が案内駅から行先駅までの間を走行する場合の所要時間を算出し、算出された所要時間を用いて、案内対象列車の行先駅予想到着時刻を算出する。
　この発明により、より精度の高い予想到着時刻が可能になる。
旅客案内システムの構成例を示す。 ダイヤグラムの例である。 案内対象列車に対し先行列車が在線していた場合のダイヤグラムの例である。 進路支障により列車の遅延が発生した状態を示したダイヤグラムの例である。 先行列車の出発が抑止され、後続の案内対象列車に遅延が発生した状態を示したダイヤグラムの例である。 案内対象列車の予想走行時間の算出方法の概念を説明する図である。 要因別補正時間対応表の例である。 行先駅予想到着時刻の算出処理のフローチャートである。
　以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る旅客案内システムについて説明する。
　図１は、本発明の実施例に係る旅客案内システムの構成例を示す。１０１は列車の運行情報（運行ダイヤ）を管理する運行情報管理装置である。１０２は列車の駅での走行実績、すなわち、列車が駅で実際に到着した時刻（実績到着時刻）、出発した時刻（実績出発時刻）を収集する、走行実績収集装置である。２００は、運行情報と走行実績をもとに駅での案内放送や案内表示を出力する、旅客案内制御装置（旅客案内装置とも呼ばれる）である。旅客案内システムは、運行情報管理装置１０１、走行実績収集装置１０２、旅客案内制御装置２００が、通信回線１０３を介して互いに通信可能に接続されて構成される。
　運行情報管理装置１０１は旅客案内制御装置２００に対して少なくとも、運行ダイヤで定められている各列車の発着時刻を送信する機能を有する。具体的には運行情報管理装置１０１は、運行ダイヤで定められた、各列車が停車・通過する各駅の到着時刻（これを「計画到着時刻」と呼ぶ）及び各駅の出発時刻（「計画出発時刻」と呼ぶ）を送信する。一方、走行実績収集装置１０２は旅客案内制御装置２００に対して少なくとも、列車の走行実績を送信する機能を有する。具体的には走行実績収集装置１０２は、各列車が始発駅から終着駅までの各駅に到着した時刻（これを「実績到着時刻」と呼ぶ）と各駅を出発した時刻（これを「実績出発時刻」と呼ぶ）を送信する。ただしここで挙げた以外の情報が、旅客案内制御装置２００に送信されてもよい。
　旅客案内制御装置２００が有する構成要素について説明する。２１０は運行情報管理装置１０１と走行実績収集装置１０２から通信回線１０３を経由して、列車の計画到着時刻と計画出発時刻（以降、「計画着発時刻」と称する）、ならびに列車の実績到着時刻と実績出発時刻（以降、「実績着発時刻」と称する）を受信する運行実績受信部である。２１１は運行実績受信部２１０が列車の計画着発時刻を登録するための計画着発時刻データベースである。２１２は運行実績受信部２１０が列車の実績着発時刻を登録するための実績着発時刻データベースである。
　２２１は遅延の要因別に対応した補正時間を記憶した要因別補正時間対応表である。要因別補正時間対応表に記録される情報については、後述する。
　２２０は、計画着発時刻データベース２１１に登録された列車の計画着発時刻と、実績着発時刻データベース２１２に登録された列車の実績着発時刻と、要因別補正時間対応表２２１に記憶された要因別補正時間から、列車の予想走行時間、予想到着時刻を演算する論理演算部である。論理演算部２２０は、運行情報管理装置１０１が保有する各種運行情報から列車の放送情報、表示情報を加工する機能も有する。
　２３０は論理演算部２２０が求めた予想到着時刻を含む案内情報を、後述する放送出力部や表示出力部が使用するデータ形式（音声データや画像データ等の形式）に変換するための案内制御部である。２３１は、案内制御部２３０から受信した放送情報（音声データ等）を、音声で出力するための放送出力部である。２３２は、案内制御部２３０から受信した表示情報（画像データ等）を、画像として出力するための表示出力部である。
　なお、運行実績受信部２１０が計画着発時刻データベース２１１に列車の計画着発時刻を登録する契機、あるいは運行実績受信部２１０が実績着発時刻データベース２１２に列車の実績着発時刻を登録する契機は、任意で良い。たとえば定期的に計画着発時刻データベース２１１あるいは実績着発時刻データベース２１２への情報登録が行われるように構成されていてよい。あるいは、論理演算部２２０が列車の予想到着時刻を演算する時に、運行実績受信部２１０は運行情報管理装置１０１や走行実績収集装置１０２から運行情報（列車の計画着発時刻）や走行実績（実績着発時刻）を取得するように構成されていてもよい。
　以下の説明では、旅客案内制御装置２００（の放送出力部２３１や表示出力部２３２）が案内放送や案内表示を実施する駅のことを「案内駅」と呼ぶ。また以下の説明において、旅客案内制御装置２００が案内放送や案内表示を実施する対象の列車のことを、「案内対象列車」と呼ぶ。
　旅客案内制御装置２００は一例として、案内駅に設置され、案内対象列車が案内駅に到着する前に（好ましい例としては、案内対象列車が案内駅の１つ手前の駅を発車（または通過）し、案内駅から所定距離以内の位置まで到達した時点で）、案内対象列車の行先（終点）の駅（以下ではこれを「行先駅」と呼ぶ）の予想到着時刻を算出して、予想到着時刻を含む案内情報を放送／表示する。ただし別の実施形態として、案内駅には旅客案内制御装置２００の放送出力部２３１及び／または表示出力部２３２のみを設置し、旅客案内制御装置２００のそれ以外の要素（論理演算部２２０など）は案内駅とは異なる場所（たとえば鉄道路線の運行等を集中管理する、運行管理センタなど）に設置されてもよい。
　続いて、本実施例に係る旅客案内制御装置２００による、列車の予想到着時刻算出処理の概要（原理）を、図２～図６のいわゆるダイヤグラム（列車の始発駅から行先駅までの所要走行時間と走行距離をグラフ化したもの）を用いて説明する。
　まず図２を用いて、本実施例で用いられるダイヤグラムの記載内容と、以下の説明で用いられる用語の説明を行う。旅客案内制御装置２００が到着時刻を算出（予測）する対象の列車（案内対象列車）は複数存在してもよいが、本実施例では説明が複雑になることを避けるため、特に断りのない限り、案内対象列車が１列車のみのケースについて説明する。
　また、以下の説明において、案内対象列車の始発駅はＵ駅で、Ｍ駅が案内対象列車の行先駅である例を説明する。また以下の説明において、案内駅はＡ駅である例を説明する。
　図のダイヤグラムにおいて、横軸は時刻（走行時間）、縦軸は列車の走行地点（停車、通過する駅を含む）を示しており、また図２において斜めにひかれている実線が、案内対象列車の運行ダイヤ（本実施例ではこれを、後述する実績ダイヤと区別するために「計画ダイヤ」と呼ぶ）を表している。また現在時刻上に置かれているシンボルは、案内対象列車の在線位置を表す。現在時刻における案内対象列車の在線位置はＷ駅とＸ駅の駅中間である。
　図３は、複数の列車のダイヤグラムを１枚の図に記述したものである。図３では、♯１が案内対象列車であり、♯２ならびに♯３が案内対象列車の進行方向前方を走行する列車（これを「先行列車」と呼ぶ）である。また、♯１、♯２、♯３が計画ダイヤどおりに走行し、♯１がＷ駅とＸ駅の駅中間、♯２がＡ駅とＢ駅の駅中間、♯３がＤ駅のホームトラックに在線していることを示す。
　図４は、進路支障により列車の出発が抑止され（以降、出発抑止と称する）、列車の遅延が発生した状態を示す。図の実線部分が計画ダイヤであり、点線は列車の走行実績を図にしたもの（以下ではこれを「実績ダイヤ」と呼ぶ）である。図４では、Ｘ駅構内で進路支障が発生し、列車が手前のＷ駅ホームトラックに在線中に列車の出発が抑止され、時刻ａから時刻ｂの間、列車がＷ駅で停止させられ、結果として列車の遅延が発生したケースを示している。また図４では、時刻ｂにおいて列車の出発抑止が解除され、Ｗ駅を出発した後は、列車は遅延回復制御による走行でＪ駅からＫ駅の駅中間まで走行した状態を示す。遅延回復制御による走行では、図４に示されている通り、列車は可能であれば、計画ダイヤにて定められている速度よりも高い速度で走行し、計画ダイヤとの差（遅延）を回復する。
　図４では、列車が１編成だけ存在する例を示しているが、案内駅から行先駅の間に複数の列車が走行していることもあり、その場合の例が図５に示されている。図５は、先行列車の出発が抑止され、それに伴い後続の案内対象列車にも遅延が及んだ状態を示す図である。Ｘ駅構内で進路支障が発生し、先行列車の♯３がＷ駅のホームトラックに在線中に♯３の出発が抑止されている。またそれに伴い、先行列車の♯２もＶ駅のホームトラックに在線中に出発抑止され、さらに案内対象列車の♯１も始発駅Ｕ駅のホームトラックに在線中に出発抑止され、結果として各列車に遅延が発生した状態を示す。このように、線路上に支障が発生した場合、本図のように支障の手前直近に在線している列車を先頭に、後続の列車の運行に影響を及ぼし、遅延が発生する。
　図６は、本実施例に係る旅客案内制御装置２００による、案内対象列車の予想走行時間、予想到着時刻の算出方法を説明する図である。図６は、現在時刻において案内対象列車（♯７）が案内駅の手前（Ｚ駅とＡ駅の間）におり、Ａ駅の先には、複数（６編成）の先行列車（案内対象列車の先行列車）が在線している様子を表している。ここでは各先行列車の名称を、案内対象列車に近い順に、♯６、♯５、♯４、♯３、♯２、♯１と呼ぶ。なお、図６から分かる通り、♯１は既に行先駅であるＭ駅を通過して、Ｍ駅の次の駅であるＮ駅に到着している。
　また図６のダイヤグラムでは、時刻ｔ１に、♯１がＷ駅のホームトラック在線中にＷ駅の前方線路上で進路支障が発生し、♯１の出発が抑止されたことを示している。また時刻ｔ２には、♯４がＥ駅のホームトラック在線中にＥ駅の前方線路上で進路支障が発生し、さらに時刻ｔ３には、♯２と♯３がＨ駅からＩ駅の駅中間に在線中に、その前方トラックで進路支障が発生しており、以上により♯１から案内対象列車である♯７まで、全体的に遅延した状態で運行が行われた様子が示されている。
　ここで、旅客案内制御装置２００の論理演算部２２０が、案内対象列車♯７の案内駅Ａ駅から行先駅Ｍ駅までの予想走行時間を算出するための算出方法を、以下に説明する。
　案内対象列車（♯７）の行先駅（Ｍ駅）予想到着時刻は、以下の（式１）に基づいて算出される。以下では案内対象列車の行先駅予想到着時刻を“Ｔｙ”と表記し、また案内対象列車が案内駅（Ａ駅）から行先駅（Ｍ駅）までの区間を走行する時の予想走行時間を“ＴＲ”と表記する。
　Ｔｙ　＝　案内対象列車の案内駅予想出発時刻　＋ＴＲ　・・・（式１）
　式１における、案内対象列車の案内駅Ａ駅予想出発時刻を算出するためには、いくつかの方法があり得るが、本実施例では、論理演算部２２０は以下の（式２）に基づいて、案内対象列車の案内駅Ａ駅予想出発時刻を求めるものとする。
　案内対象列車の案内駅予想出発時刻　＝
　　案内対象列車の案内駅計画出発時刻
　　＋　案内対象列車の現在の遅延時間　　・・・（式２）
　また、案内対象列車の現在の遅延時間を求めるため、論理演算部２２０は、案内駅の１つ手前の駅（ここの例ではＺ駅）を案内対象列車が実際に出発した時刻（実績発時刻と呼ぶ）と、計画発時刻の差を用いる。具体的には以下の（式３）に基づいて、求められる（なお、（式３）を含め、以下の式の説明では、案内駅の１つ手前の駅がＺ駅である前提で記述されている）。
　案内対象列車の現在の遅延時間　＝
　　案内対象列車のＺ駅実績発時刻
　　－　案内対象列車のＺ駅計画発時刻　　・・・（式３）
　したがって、（式１）は以下のように書き換え可能である。
　Ｔｙ＝
　　案内対象列車の案内駅計画出発時刻
　　＋　（案内対象列車のＺ駅実績発時刻　－　案内対象列車のＺ駅計画発時刻）
　　＋ＴＲ　　・・・（式１’）
　続いてＴＲの算出方法を説明する。先に述べたとおり、本実施例に係る旅客案内制御装置２００は、列車の走行実績を用いて案内対象列車の予想走行時間を算出する。図６の例では、案内駅（Ａ駅）から行先駅（Ｍ駅）までを走行済みの列車は♯１である。そのため、１つの方法として　ＴＲ＝　先行列車♯１の行先駅（Ｍ駅）実績着時刻　－　案内駅（Ａ駅）実績着時刻を計算することで、ＴＲを求めるとよい（以下、この算出方法を「第１の方法」と呼ぶ）。
　ただし、♯１は時刻ｔ１に発生した進路支障の影響を受けているが、それ以降（時刻ｔ２、ｔ３）に発生した支障による影響は受けていない。そのため案内対象列車（♯７）の予想走行時間を♯１の走行実績のみから求めると、必ずしも正確な予想走行時間を算出できない可能性がある。逆に案内対象列車（♯７）の予想走行時間を求める場合、複数の先行列車のうち、案内対象列車にできるだけ近い位置を走行している先行列車の走行実績を用いる方が、より正確な予想走行時間を算出できると考えられる。
　そこで、本実施例に係る旅客案内制御装置２００は、次に説明する方法で、案内対象列車♯７の予想走行時間を算出する（この方法を「第２の方法」と呼ぶ）。第２の方法の概要は以下の通りである。
（ア）　案内対象列車の走行区間Ａ駅からＭ駅において、案内対象列車の（１または複数の）先行列車のうち、案内対象列車の最も近くを走行中の先行列車（これをＲ１と表記する。図６では♯６に相当する）の走行実績（実績走行時間）及び走行区間を取得する。
（イ）　Ｒ１の走行区間が、行先駅よりも手前の場合（つまりＲ１がまだ行先駅に到達していない場合）、Ｒ１の前方を走行する直前の列車先行列車（これをＲ２と表記する。図６では♯５に相当する）の走行実績及び走行区間を取得する。
（ウ）　行先駅までの走行実績を取得するまで（イ）の手順を繰り返すことで、案内駅から行先駅までの実績走行時間をすべて取得する。
　図６を参照しながら、具体例を説明する。
　（１）　現在時刻における、案内対象列車の直近の先行列車♯６の走行実績を参照すると、先行列車♯６はすでにＣ駅を出発した状態にある（つまり先行列車♯６は、Ａ駅～Ｃ駅の区間を走行したという実績がある）。そのため、Ａ駅～Ｃ駅区間を１区間とし、♯６のＡ駅発～Ｃ駅発までの走行実績（所要時間）を案内対象列車♯７のＡ駅～Ｃ駅区間の予想走行時間として採用する。
　（２）　♯６のつぎの先行列車♯５はすでにＥ駅を出発しているため、Ｃ駅～Ｅ区間を１区間とし、♯５のＣ駅発～Ｅ駅発までの時間を案内対象列車♯７のＣ駅～Ｅ駅区間の予想走行時間とする。
　（３）　つぎの先行列車♯４はＨ駅のホームトラック在線中のため、Ｅ駅～Ｈ駅区間を１区間とし、♯４のＥ駅発～Ｈ駅着までの時間を案内対象列車♯７のＥ駅～Ｈ駅区間の予想走行時間とする。
　（４）　つぎの先行列車♯３はすでにＩ駅を出発しているため、Ｈ駅～Ｉ駅区間を１区間とし、♯３のＨ駅着～Ｉ駅発までの時間を案内対象列車♯７のＨ駅～Ｉ駅区間の予想走行時間とする。
　（５）　つぎの先行列車♯２はＫ駅のホームトラック在線中のため、Ｉ駅～Ｋ駅区間を１区間とし、♯２のＩ駅発～Ｋ駅着までの時間を案内対象列車♯７のＩ駅～Ｋ駅区間の予想走行時間とする。
　（６）　つぎの先行列車♯１はすでに行先駅Ｍ駅を出発しているため、Ｋ駅～Ｍ駅区間を１区間とし、♯１のＫ駅着～Ｍ駅着までの時間を案内対象列車♯７のＫ駅～Ｍ駅区間の予想走行時間とする。
　以上の手順で取得した走行実績により、案内対象列車♯７の案内駅Ａ駅から行先駅Ｍ駅までの予想走行時間（ＴＲ）が算出される。
　また、本実施例に係る旅客案内制御装置２００の論理演算部２２０が予想走行時間を算出する時、遅延の要因を考慮した補正を行う。次はそれについて説明する。
　図７は、要因別補正時間対応表２２１の例を示している。要因別補正時間対応表２２１は、列車の予想走行時間に対し、遅延の要因別に加算、減算する補正時間が記録された表である。一般的に輸送障害が発生した場合、いわゆる運転整理と称するダイヤへの修正が行われる。本表は輸送障害の要因別に補正時間を対応させ、列車の予想走行時間を補正するものである。
　たとえば、遅延の増加が見込まれる抑止や速度制限などの場合は時間を加算し、遅延の回復が見込まれる抑止解除や速度制限解除などは時間を減算する。とくに先行列車の実績走行時間は既に進路支障が解決した場合の遅延時間も含まれるため、時間の補正を行う。これらは、旅客案内制御装置２００に要因別補正時間を入力する入力端末を接続し、マンマシンインタフェースにより変更可能としてもよい。論理演算部２２０による、要因別補正時間対応表２２１を用いた列車の予想走行時間の補正の処理内容については、以下で図８を用いて説明する。
　図８は、論理演算部２２０が、案内対象列車の先行列車の実績着発時刻や要因別補正時間などをもとにして、案内対象列車の行先駅予想到着時刻を演算するためのフローチャートを示す。なお、図において、参照番号の前に付されているアルファベットの“Ｓ”は、「ステップ」を意味する。また、以下の説明では論理演算部２２０が図８の処理を実行する時点では、実績着発時刻データベース２１２には現時点の（最新の）各列車の走行実績が格納されている前提で説明する。たとえば旅客案内制御装置２００は、図８の処理を実行する直前に、走行実績収集装置１０２から走行実績を取得するとよい。また旅客案内制御装置２００は、案内対象列車と同一路線を走行する全ての列車の走行実績を取得するものとする。ただし別の実施形態として、旅客案内制御装置２００は案内対象列車の行先駅予想到着時刻の算出に必要な列車（先行列車）の走行実績のみを取得するように構成されていてもよい。
　また、案内対象列車の進行方向前方を走行する先行列車のうち、案内対象列車に最も近い位置を走行する先行列車を“Ｒ１”と呼び、ｎ番目（ｎは１以上の整数）に近い位置を走行する先行列車を“Ｒｎ”と呼ぶ。また論理演算部２２０は先に述べたとおり、各先行列車Ｒｎの走行実績を予想走行時間として採用する時、（案内対象列車の）案内駅から行先駅までの一部の区間の走行実績を予想走行時間として採用するが、この一部の区間のことを“Ｓｎ”と表記する。そして先行列車Ｒｎの区間Ｓｎの走行実績（走行時間）をＴＲｎと表記する。
　ステップ３０１：論理演算部２２０は、実績着発時刻データベース２１２から、先行列車Ｒｎの走行時間ＴＲｎを取得する区間Ｓｎを決定し、その区間Ｓｎの先行列車Ｒｎの走行時間（ＴＲｎ）を取得する。なお、ｎの初期値は１である。
　区間Ｓｎ（及びＴＲｎ）の決定方法について詳述する。なお、以下の説明において、現時点（論理演算部２２０が図８の処理、特にステップ３０１を実行する時点）で先行列車Ｒｎが到着済み（あるいは通過済み）の駅のうち、行先駅に最も近い駅を「Ｒｎの到着済み駅」と呼ぶ。
　ステップ３０１で論理演算部２２０は、先行列車Ｒｎ－１の到着済み駅と先行列車Ｒｎの到着済み駅の間の区間を、区間Ｓｎと決定し、先行列車Ｒｎがこの区間を走行した時の実績走行時間（つまりＴＲｎ）を取得する。ＴＲｎは、
先行列車Ｒｎが区間Ｓｎの終点（先行列車Ｒｎの到着済み駅）に到着した時刻－
先行列車Ｒｎが区間Ｓｎの始点（先行列車Ｒｎ－１の到着済み駅）に到着した時刻
を計算することで求められる（ただし、ｎ≧２の場合である）。
　また、ｎ＝１の場合、つまり区間Ｓ１と走行実績ＴＲ１は、以下のようにして求められる。論理演算部２２０は案内駅から先行列車Ｒ１の到着済み駅の間の区間を区間Ｓ１と決定する。そして走行実績ＴＲ１は、
先行列車Ｒ１が区間Ｓ１の終点（先行列車Ｒ１の到着済み駅）に到着した時刻－
先行列車Ｒ１が区間Ｓ１の始点（案内駅）を出発した時刻
を計算することで求められる。
　ステップ３０２：論理演算部２２０は、ステップ３０１を実行した結果、案内駅から行先駅までの全区間の走行実績を取得したか判定する。具体的には論理演算部２２０は、ステップ３０１で走行実績を取得した対象の列車Ｒｎが行先駅に到着済み（現在Ｒｎが行先駅のホームに在線中、あるいは行先駅を出発済み）であるかを判定する。Ｒｎが行先駅に到着済みでない場合（ステップ３０２：Ｎｏ）、まだ全区間の走行実績が取得されていないため、論理演算部２２０はｎに１を加算し、その後再びステップ３０１を実行する。Ｒｎが行先駅に到着済みの場合（ステップ３０２：Ｙｅｓ）、次にステップ３０３が実行される。
　ステップ３０３：論理演算部２２０は、取得した各区間Ｓｎの走行実績ＴＲｎの総和を求めることで、案内対象列車Ｒの案内駅から行先駅までの予想走行時間ＴＲを算出する（見積もる）。たとえばステップ３０１，３０２が実行された結果、ｋ個の走行実績（つまりＴＲ１，ＴＲ２，．．．，ＴＲｋ）が取得された場合、論理演算部２２０はステップ３０３で、“ＴＲ１＋ＴＲ２＋．．．＋ＴＲｋ”を計算する。
　ステップ３０４，３０５：論理演算部２２０は、要因別補正時間対応表２２１を用いて予想走行時間ＴＲの補正を行う（ステップ３０４）。具体的には論理演算部２２０は、予想走行時間ＴＲの算出に用いた先行列車（の走行実績）の遅延を発生させる要因となった障害を特定し（障害が複数発生していた場合、全ての障害を特定する）、要因別補正時間対応表２２１を参照することで、各障害に対応する補正時間を求める（以下、求められた補正時間を「要因別補正時間」と呼び、Ｐｍと表記する）。そして論理演算部２２０は予想走行時間ＴＲに要因別補正時間Ｐｍを加算することで、予想走行時間ＴＲの補正を行う。なお、ステップ３０４，３０５は、先行列車の走行中に列車の遅延を発生させる要因となる障害が発生していた場合に行われるもので、要因別補正時間対応表２２１に記録されている要因の障害が発生していなかった場合には、ステップ３０４，３０５は実行されなくて良い。全ての補正時間の加算が終了すると（ステップ３０５：Ｙｅｓ）、次にステップ３０６が行われる。
　ステップ３０４，３０５で行われる処理の例を、図６、図７を用いて説明する。図６において、案内対象列車（♯７）の予想走行時間を算出する際、先行列車♯１～♯６の走行実績が用いられる。♯１～♯６の走行中に、３回の障害（進路支障）が発生し（図６において、時刻ｔ１、ｔ２、ｔ３で進路支障が発生している）、またこの進路支障はいずれも解消され、運転は再開されている。この場合論理演算部２２０は、３回の障害夫々の要因を特定し、また図７の要因別補正時間対応表２２１を参照することで、特定された要因に対応する補正時間を特定し、特定された補正時間をＴＲに加算する。
　図６で発生した障害はいずれも進路支障で、これらの障害はいずれが解消されているケースについて説明する。図７を参照すると、進路支障に対応する補正時間は＋３０分、そして進路支障語の運転再開に対応する補正時間は－１０分である。この場合論理演算部２２０は、３×３０分＋３×（－１０分）＝６０分をＴＲに加算する。
　ステップ３０６：論理演算部２２０は、案内対象列車Ｒの遅延時間ＴＤを算出する。遅延時間は、先に述べたとおり、案内駅の１つ前の駅をＺ駅とすると、
　案内対象列車のＺ駅実績発時刻Ｔｚ－Ｚ駅計画発時刻Ｔｐ１
で求められる。
　ステップ３０７：論理演算部２２０は、案内対象列車Ｒの行先駅予想到着時刻Ｔｙを上で説明した（式１’）を用いて算出し、予想到着時刻算出処理を終了する。
　本発明の一実施形態に係る旅客案内システムは上で述べたように、案内対象列車の先行列車の走行実績を用いて、案内対象列車の到着時刻を予想するので、従来の到着時刻の予想方法に比べて、より精度の高い予想を可能とする。
　なお、上では、説明した案内対象列車の案内駅から行先駅までの予想走行時間を算出する方法として、１つの先行列車（図６における♯１）の走行実績のみを使用する方法（第１の方法）と、全ての先行列車（図６における♯１～♯６）の走行実績を用いる方法（第２の方法）とを説明したが、必ずしもこの２つの方法の何れかが用いられなければならないわけではない。１または複数の先行列車の、案内駅から行先駅までの走行実績を用いる方法であれば、任意の方法で良く、たとえば図６において、♯１と♯２の走行実績だけを用いる方法が採用されてもよい。ただし先に述べたとおり、案内対象列車にできるだけ近い位置を走行している先行列車の走行実績をより多く用いる方が、より正確な予想走行時間を算出できることが期待される。
　また、上で説明した予想走行時間の算出方法では、先行列車Ｒｎが区間Ｓｎの終点（先行列車Ｒｎの到着済み駅）に到着した時刻と、先行列車Ｒｎが区間Ｓｎの始点（先行列車Ｒｎ－１の到着済み駅）に到着した時刻の差を、区間Ｓｎの走行時間ＴＲｎとして求める例を説明した。つまり先行列車Ｒｎの到着時刻同士の差を求める例を説明したが、別の方法として、たとえば先行列車Ｒｎの出発時刻を使用可能な場合、出発時刻を用いて走行時間ＴＲｎを求めてもよい。具体的には、先行列車Ｒｎが区間Ｓｎの終点（先行列車Ｒｎの到着済み駅）を出発済み（または通過済み）の場合、実績着発時刻データベース２１２には先行列車Ｒｎの到着済み駅の実績出発時刻が登録されているので、先行列車Ｒｎが区間Ｓｎの終点（先行列車Ｒｎの到着済み駅）を出発した時刻と、先行列車Ｒｎが区間Ｓｎの始点（先行列車Ｒｎ－１の到着済み駅）を出発した時刻の差を求め、これを区間Ｓｎの走行時間ＴＲｎとしてもよい。
　ただしこの時、もし先行列車Ｒｎ－１が先行列車Ｒｎ－１の到着済み駅のホームトラックに在線中でまだ出発していなかった場合には、先行列車Ｒｎが区間Ｓｎの終点（先行列車Ｒｎの到着済み駅）を出発した時刻と、先行列車Ｒｎが区間Ｓｎの始点（先行列車Ｒｎ－１の到着済み駅）に到着した時刻の差を、区間Ｓｎの走行時間ＴＲｎとして求めるとよい。つまり、走行時間ＴＲｎの算出に、出発時刻を用いるか、到着時刻を用いるかは、先行列車が到着済み駅を出発済み（または通過済み）か否かに応じて、適宜選択するとよい。
　また、上で説明した旅客案内システムや旅客案内制御装置の構成は一例であり、必ずしも上で述べた構成に限定されない。また、旅客案内制御装置２００、あるいは旅客案内制御装置２００の有する各構成要素の実現方法も、特定のものに限定されない。たとえば旅客案内制御装置２００に、１台の汎用機な計算機（いわゆるパーソナルコンピュータ（ＰＣ）、サーバ計算機など）が用いられてもよい。
　その場合、汎用機な計算機のプロセッサに、上で述べた運行実績受信部２１０、論理演算部２２０、案内制御部２３０などの機能を実現するためのプログラムを実行させることにより、汎用機な計算機を旅客案内制御装置２００として動作させるとよい。また、複数台の汎用的な計算機を用いて、旅客案内制御装置２００の機能を実現してもよい。
　あるいは別の実施形態として、上で述べた運行実績受信部２１０、論理演算部２２０、案内制御部２３０などが、それぞれ物理的に独立なハードウェアとして実装される構成が採用されてもよい。
　101：　運行情報管理装置、　102：　走行実績収集装置、　103：　通信回線、　200：　旅客案内制御装置、　210：　運行実績受信部、　211：　計画着発時刻データベース、　212：　実績着発時刻データベース、　220：　論理演算部、　221：　要因別補正時間対応表、　230：　案内制御部、　231：　放送出力部、　232：　表示出力部

Claims (10)

  1. 　旅客に提示する列車の案内情報を作成し出力する案内制御部と、
    　前記案内情報の作成対象である案内対象列車の行先駅予想到着時刻を算出する論理演算部を有し、
    　前記論理演算部は、前記案内対象列車の行先駅への予想到着時刻を算出する際、
    　前記案内対象列車の進行方向前方を走行する列車である１または複数の先行列車の、案内駅から行先駅までの走行実績を取得し、取得した前記走行実績を用いて、前記案内対象列車の案内駅から行先駅までの予想走行時間を算出し、
    　前記案内対象列車の案内駅計画出発時刻に、現時点における前記案内対象列車の遅延時間と前記予想走行時間とを加算することで、前記案内対象列車の行先駅予想到着時刻を算出する、
    ことを特徴とする旅客案内装置。
  2. 　前記走行実績は、前記先行列車が実際に各駅に到着した時刻及び各駅を出発した時刻である、実績着発時刻を含む、
    請求項１に記載の旅客案内装置。
  3. 　前記先行列車のうち、前記案内対象列車にｎ番目（ｎは２以上の整数）に近い位置を走行する先行列車Ｒｎが、行先駅に到着済みあるいは通過済みで、かつ前記案内対象列車に（ｎ－１）番目に近い位置を走行する先行列車Ｒｎ－１が、行先駅にまだ到着していない場合、前記論理演算部は、前記先行列車Ｒ１，Ｒ２，．．．Ｒｎの前記走行実績を用いて前記予想走行時間を算出するよう構成されており、
    　前記予想走行時間は、
    　前記先行列車Ｒ１が案内駅から前記先行列車Ｒ１の到着済み駅まで走行した時の実績走行時間ＴＲ１と、前記先行列車Ｒｋ（２≦ｋ≦ｎ）が、前記先行列車Ｒｋ－１の到着済み駅から前記先行列車Ｒｋの到着済み駅まで走行した時の実績走行時間ＴＲｋの総和ＴＲ１＋ＴＲ２＋．．．＋ＴＲｎ
    であることを特徴とする、請求項２に記載の旅客案内装置。
  4. 　前記旅客案内装置は、列車の遅延要因ごとの補正時間の記録された、要因別補正時間対応表を有しており、
    　前記論理演算部は、前記要因別補正時間対応表から、前記予想走行時間の算出に用いられた前記先行列車の走行中に発生した遅延要因に対応する補正時間を取得し、前記予想走行時間に加算することで、前記予想走行時間を補正する
    請求項１に記載の旅客案内装置。
  5. 　前記論理演算部は、
    　前記案内対象列車が案内駅の１つ手前の駅を実際に出発した時刻と、案内駅の１つ手前の駅の計画出発時刻との差を、前記案内対象列車の遅延時間とする、
    請求項１に記載の旅客案内装置。
  6. 　旅客に提示する列車の案内情報を作成し出力する案内制御部と、
    　前記案内情報の作成対象である案内対象列車の行先駅予想到着時刻を算出する論理演算部と、
    を有する旅客案内装置において、
    　前記論理演算部が、
    　前記案内対象列車の進行方向前方を走行する列車である１または複数の先行列車の、案内駅から行先駅までの走行実績を取得する第１ステップと、
    　取得した前記走行実績を用いて、前記案内対象列車の案内駅から行先駅までの予想走行時間を算出する第２ステップと、
    　前記案内対象列車の案内駅計画出発時刻に、現時点における前記案内対象列車の遅延時間と前記予想走行時間とを加算することで、前記案内対象列車の行先駅予想到着時刻を算出する第３ステップと、
    を実行する、列車到着時刻予想方法。
  7. 　前記走行実績は、前記先行列車が実際に各駅に到着した時刻及び各駅を出発した時刻である、実績着発時刻を含む、
    請求項６に記載の列車到着時刻予想方法。
  8. 　前記第２ステップでは前記論理演算部が、
    　前記先行列車のうち、前記案内対象列車にｎ番目（ｎは２以上の整数）に近い位置を走行する先行列車Ｒｎが、行先駅に到着済みあるいは通過済みで、かつ前記案内対象列車に（ｎ－１）番目に近い位置を走行する先行列車Ｒｎ－１が、行先駅にまだ到着していない場合、
    　前記先行列車Ｒ１が案内駅から前記先行列車Ｒ１の到着済み駅まで走行した時の実績走行時間ＴＲ１と、前記先行列車Ｒｋ（２≦ｋ≦ｎ）が、前記先行列車Ｒｋ－１の到着済み駅から前記先行列車Ｒｋの到着済み駅まで走行した時の実績走行時間ＴＲｋの総和ＴＲ１＋ＴＲ２＋．．．＋ＴＲｎ
    を、前記予想走行時間として求める、
    請求項７に記載の列車到着時刻予想方法。
  9. 　前記旅客案内装置は、列車の遅延要因ごとの補正時間の記録された、要因別補正時間対応表を有しており、
    　前記第２ステップではさらに前記論理演算部が、
    　前記要因別補正時間対応表から、前記予想走行時間の算出に用いられた前記先行列車の走行中に発生した遅延要因に対応する補正時間を取得し、前記予想走行時間に加算することで、前記予想走行時間を補正する、
    請求項６に記載の列車到着時刻予想方法。
  10. 　前記第３ステップで前記論理演算部が、
    　前記案内対象列車が案内駅の１つ手前の駅を実際に出発した時刻と、案内駅の１つ手前の駅の計画出発時刻との差を、前記案内対象列車の遅延時間とする、
    請求項６に記載の列車到着時刻予想方法。
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