WO2015162670A1 - 列車走行予測装置および列車走行予測方法 - Google Patents

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station
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time
prediction
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康之 川端
祐作 長▲崎▼
剛生 吉本
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三菱電機株式会社
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    • B61L27/14—Following schedules
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station

Definitions

  • the present invention relates to a train travel prediction device and a train travel prediction method.
  • the method of accurately calculating the train motion based on the signal conditions, the time required between stations, and the value of the departure / arrival time interval are simply added together.
  • the former has a high prediction accuracy but a long calculation time, and the latter (station unit prediction) has a feature that the prediction accuracy is low but the calculation time is short.
  • the arrival time and departure time of the next station are calculated by adding the travel time between stations and the station stop time to the departure time and arrival time in order from the front. For example, if the departure time of the preceding train is delayed, the minimum departure / arrival time interval is calculated by adding the minimum travel time between stations to the departure time of the station before the succeeding train and the departure time of the next station of the preceding train. Are compared with the sum of the times, and the later one is calculated as the arrival time of the next station of the following train.
  • the motion state of the train is not accurately taken into consideration. For this reason, the minimum departure / arrival time interval is set to a constant value, and there is a problem that an error occurs depending on the actual train operation.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to obtain a train travel prediction device and a train travel prediction method capable of improving operation prediction accuracy by station unit prediction without increasing calculation time.
  • the present invention uses a train simulation based on the train motion conditions, and the time between the station departure time before the target train and the next station departure time of the preceding train.
  • a required time storage unit that records a required time table between stations, which is created in advance for each station, indicating a relationship between the difference and a required time to the next station of the target train, and information on train schedules and train arrival and departure times
  • the operation prediction unit that creates a prediction diagram based on the information on the required time acquired for each target train in the prediction period, with reference to the inter-station required time table recorded in the required time storage unit, It is characterized by providing.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of a train operation system using a train travel prediction device.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating conventional station unit prediction.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the principle of station unit prediction according to the present embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a configuration example of a required time table between stations.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an image of a required time calculation method described in the required time table between stations.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a train travel prediction method based on station unit prediction.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a method for creating a prediction diagram.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of a train operation system using the train travel prediction apparatus according to the present embodiment.
  • the train operation system includes a train travel prediction device 10, an operation management system 20, a train diagram database (DB) 30, and a position detection device 40.
  • the train travel prediction device 10 includes an operation prediction unit 11 and a required time database (DB) 12.
  • the operation prediction unit 11 refers to the required time DB 12 based on the train schedule acquired from the operation management system 20 and the train arrival / departure results to each station up to the present time. Obtain the required time between stations corresponding to the target train and departure time difference at the station from the stored timetable between stations, predict the train operation after the current time, and create a prediction result (prediction diagram) Output to the operation management system 20.
  • the operation management system 20 tracks the position information detected by the position detection device 40 and creates a train arrival / departure result at the station.
  • the operation management system 20 receives a train schedule created in advance from the train schedule DB 30, and corrects the departure / arrival order and the like as necessary.
  • the train schedule DB 30 is a database that stores train schedules of routes targeted by the operation management system 20.
  • the position detection device 40 detects a train position from a real railway system using a track circuit or the like, and notifies the operation management system 20 of the train position information.
  • FIG. 2 is a diagram showing conventional station unit prediction.
  • the train 1 is a preceding train
  • the train 2 is a subsequent train
  • each train is traveling from the station A to the station B.
  • the minimum travel time between station A and station B is added to the time of departure from station A of train 2 of the subsequent train.
  • the time obtained by adding the minimum departure / arrival time interval to the departure time of the preceding train, and the later one is calculated as the arrival time of station B of train 2 of the subsequent train.
  • the minimum departure / arrival time interval is constant, an error occurs depending on the actual train operation.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating the principle of station unit prediction according to the present embodiment.
  • the minimum departure / arrival time interval at station B is determined depending on how trains 1 and 2 run. If the way of running when the train 1 departs from the station B is constant, the minimum departure / arrival time interval at the station B is determined only by the way of traveling between the stations A and B of the train 2. The way of running between the stations of the train 2 is also almost constant in practice, and only changes depending on the signal condition based on the distance from the train 1 as the preceding train. Since the interval between train 1 and train 2 is determined by the difference between the departure time at station B of train 1 and the departure time at station A of train 2, the minimum departure / arrival time interval at station B is determined from the difference in departure time. Can do.
  • FIG. 4 is a diagram showing a configuration example of a required time table between stations stored in the required time DB 12. It shows the relationship between departure time difference and required time.
  • the inter-station required time table between the stations A and B is shown, but the required time DB 12 prepares at least the same table for each station on the route to be predicted for operation.
  • the departure time difference is negative when the departure time of the next station (station B) of the preceding train is early.
  • the departure time of the next station (station B) of the preceding train becomes late, that is, in the positive direction, the time required for the train (following train) between stations gradually increases, and the time of the train (following train) increases.
  • the arrival time at the next station (station B) will be delayed. This is because as the departure time of the next station of the preceding train is delayed, the train must be slowed down due to signal conditions.
  • the same table is prepared for each station. For example, according to the setting status of the speed limit between stations, the traveling pattern, the performance of the type of train, etc. It is also possible to prepare multiple tables for the same station.
  • the operation prediction unit 11 can select and refer to an appropriate one from a table for each station according to the speed limit setting status between the stations, the traveling pattern, the performance of the train type, etc. it can.
  • a required time table between the stations A and C may be prepared. Or you may prepare the time table between stations from station A until it passes through station B, and the time table between stations until it passes through station B and arrives at station C.
  • the operation prediction unit 11 uses a combination of a timetable between stations from the station A and passing through the station B and a timetable between stations until it passes through the station B and arrives at the station C. .
  • FIG. 5 is a diagram showing an image of a calculation method of required time described in the required time table between stations.
  • the following train is limited in speed and is prohibited from entering (only one location is shown in FIG. Part is applicable).
  • the travel trajectory between stations can be obtained by accurately calculating the motion of the target train (the following train, the own train in FIG. 5) for calculating the required time.
  • the required time can be obtained.
  • trains run specially between stations for example, when speed limits are set, or when predicting signal opening times and appropriately limiting the speed to run optimally with predictive control
  • the travel locus can be calculated as shown in FIG. From the result of such pre-calculation, it is possible to create a time schedule between stations in advance.
  • an inter-station required time table for each station is created and stored in the required time DB 12 in advance.
  • the operation prediction unit 11 acquires information on the required time from the required time DB 12 based on the train schedule and the arrival / departure results acquired from the operation management system 20, so that it is necessary to reach the next station of the target train (following train). Time information can be obtained with high accuracy.
  • the configuration for creating the required time table between stations is not shown in FIG. 1, but may be provided in the train travel prediction device 10, or may be a device other than the train travel prediction device 10.
  • An inter-station required time table may be created, and data of the created inter-station required time table may be stored in the required time DB 12.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a train travel prediction method based on station unit prediction in the train travel prediction apparatus 10.
  • the operation prediction unit 11 acquires train schedule and arrival / departure information from the operation management system 20 (step S ⁇ b> 1).
  • the operation prediction unit 11 refers to the required time DB 12 based on the train schedule and arrival / departure results, and obtains information on the required time corresponding to the departure time difference in the inter-station required time table between the target stations (step S2).
  • the operation prediction unit 11 creates a prediction result (prediction diagram) and outputs the prediction result to the operation management system 20 (step S3).
  • the operation prediction unit 11 creates a prediction diagram that does not leave the station earlier than the time at which each train is scheduled by the original diagram when creating a prediction diagram.
  • the operation prediction unit 11 starts the prediction using the station arrival / departure time of the target train at the current time when the prediction starts. If the prediction period is long, the operation prediction unit 11 requires each train predicted by the own device. Continue prediction using time information.
  • FIG. 7 is a diagram showing a method for creating a prediction diagram. This is a prediction result output from the operation prediction unit 11 to the operation management system 20. Until the current time, the train arrival and departure times of trains are recorded. For the train running in front, the operation prediction unit 11 determines the arrival time at the next station from the front in time, the previous train's actual or predicted departure time, and the own train's actual or predicted And the departure time of the station is used to make a prediction by referring to the required time between stations. The operation prediction unit 11 predicts train schedules after the current time by repeating and repeating this prediction calculation.
  • the operation prediction unit 11 uses a fixed value determined for each station, a stoppage time on the schedule, or the like as the station stop time. The operation prediction unit 11 executes this prediction until the last train of the day or in a range from the current time to a certain time later, and obtains a prediction diagram to be obtained.
  • (1) is predicted from the difference between the station D actual departure time of the train 1 and the station C actual departure time of the train 2, and (2) is the station C actual departure of the train 2.
  • Prediction from the difference between the time and the actual departure time of the station B of the train 3 (3) is predicted from the difference between the actual departure time of the station B of the train 3 and the actual departure time of the station A of the train 4, and (4)
  • Prediction is based on the difference between the predicted departure time of the station D and the predicted departure time of the station C of the train 3
  • (5) is predicted based on the difference between the predicted departure time of the station C of the train 3 and the predicted departure time of the station B of the train 4. .
  • the operation management system 20 obtains a prediction result (prediction diagram) from the operation prediction unit 11, and how the time disturbance is transmitted to the operator who handles the operation management system 20 when the train time is disturbed. It can also show how to recover.
  • the operator can take measures against the diamond disturbance by obtaining a prediction diagram predicted with high accuracy in a short time.
  • train schedule information is output from the operation management system 20 to the operation prediction unit 11, for example, information that intentionally changes the operation order of a certain train may be output.
  • the operation prediction unit 11 can create and output a prediction diagram according to a request from the operation management system 20.
  • the train travel prediction device 10 uses the train simulation based on the train motion conditions, and the station departure time before the target train and the next station departure time of the preceding train.
  • the travel time prediction unit 11 is provided with a travel time DB 12 that records a travel time table created in advance for each station, showing the relationship between the time difference between the travel time and the travel time to the next station of the target train.
  • the inter-station travel time table recorded in the travel time DB 12 is referred to and the departure time difference between the target train and the station is calculated from the inter-station travel time table.
  • the required time between stations is acquired, and a prediction diagram is created based on the required time information acquired for each target train in the prediction period. Thereby, in station unit prediction of a train, prediction can be performed at high speed and with high accuracy.
  • the train travel prediction device and the train travel prediction method according to the present invention are useful for train operation management, and are particularly suitable when the train schedule is disturbed.

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Abstract

　計算時間を増大することなく駅単位予測による運行予測精度を向上可能な列車走行予測装置および列車走行予測方法を得ること。列車の運動条件に基づく列車シミュレーションを利用して、対象列車の手前の駅発時刻と先行列車の次駅発時刻との時刻差と、対象列車の次駅までの所要時間との関係を示す、駅間毎に予め作成された駅間所要時間表を記録する所要時間データベース１２と、列車ダイヤおよび列車の発着時刻の情報に基づいて、所要時間データベース１２に記録された駅間所要時間表を参照し、予測期間における各対象列車について取得した所要時間の情報に基づいて予測ダイヤを作成する運行予測部１１と、を備える。

Description

列車走行予測装置および列車走行予測方法
　本発明は、列車走行予測装置および列車走行予測方法に関するものである。
　従来、列車の今後の運行状況を予測する技術として、信号条件を基に列車の運動計算を行って精密に予測を行う方式と、駅間の所要時間、発着時隔の値を単純に足し合わせて予測を行う方式がある。前者は予測精度が高いが計算時間が長く、後者（駅単位予測）は予測精度が低いが計算時間が短いという特徴がある。
　駅単位予測では、時間的に前の方から順に、駅間走行時間、駅停車時間を発時刻、着時刻に足し合わせていくことで、次の駅の着時刻、発時刻を計算する。例えば、先行列車の発時刻が遅延している場合には、後続列車の手前の駅発時刻に駅間の最小走行時間を足し合わせた時刻と、先行列車の次駅発時刻に最小発着時隔を足し合わせた時刻とを比較し、どちらか遅い方を後続列車の次駅到着時刻として計算する。
特許第２７１５６４７号公報
　しかしながら、上記従来の技術によれば、列車の運動状態を正確に考慮していない。そのため、最小発着時隔を一定の値に定めており、実際の列車の運行によっては誤差が生じる、という問題があった。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、計算時間を増大することなく駅単位予測による運行予測精度を向上可能な列車走行予測装置および列車走行予測方法を得ることを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、列車の運動条件に基づく列車シミュレーションを利用して、対象列車の手前の駅発時刻と先行列車の次駅発時刻との時刻差と、前記対象列車の次駅までの所要時間との関係を示す、駅間毎に予め作成された駅間所要時間表を記録する所要時間記憶部と、列車ダイヤおよび列車の発着時刻の情報に基づいて、前記所要時間記憶部に記録された前記駅間所要時間表を参照し、予測期間における各対象列車について取得した所要時間の情報に基づいて予測ダイヤを作成する運行予測部と、を備えることを特徴とする。
　この発明によれば、計算時間を増大することなく駅単位予測による運行予測精度を向上できる、という効果を奏する。
図１は、列車走行予測装置を利用した列車運行システムの構成例を示す図である。 図２は、従来の駅単位予測を示す図である。 図３は、本実施の形態の駅単位予測の原理を示す図である。 図４は、駅間所要時間表の構成例を示す図である。 図５は、駅間所要時間表に記す所要時間の計算方法のイメージを示す図である。 図６は、駅単位予測による列車走行予測方法を示すフローチャートである。 図７は、予測ダイヤの作成方法を示す図である。
　以下に、本発明にかかる列車走行予測装置および列車走行予測方法の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
実施の形態．
　図１は、本実施の形態の列車走行予測装置を利用した列車運行システムの構成例を示す図である。列車運行システムは、列車走行予測装置１０と、運行管理システム２０と、列車ダイヤデータベース（ＤＢ）３０と、位置検知装置４０と、を備える。列車走行予測装置１０は、運行予測部１１と、所要時間データベース（ＤＢ）１２と、を備える。
　列車走行予測装置１０では、運行予測部１１が、運行管理システム２０から取得した列車ダイヤと、現時点までの各駅への列車の発着実績とに基づいて、所要時間ＤＢ１２を参照し、所要時間ＤＢ１２に記憶されている駅間所要時間表から対象の列車、駅における発時刻差に該当する駅間所要時間を取得し、現時点以降の列車の運行を予測し、予測結果（予測ダイヤ）を作成して運行管理システム２０へ出力する。
　運行管理システム２０は、位置検知装置４０で検出された位置情報を追跡し、列車の駅への発着実績を作成する。運行管理システム２０では、列車ダイヤＤＢ３０から、あらかじめ作成されている列車ダイヤを受け取り、必要に応じて発着順序の変更などの修正を行う。
　列車ダイヤＤＢ３０は、運行管理システム２０で対象とする路線の列車ダイヤを格納するデータベースである。
　位置検知装置４０は、実在の鉄道システムから軌道回路等によって列車位置を検出し、列車の位置情報を運行管理システム２０に通知する。
　つづいて、列車走行予測装置１０での駅単位予測による列車走行予測方法について説明する。まず、従来との差異を明確にするため、従来の駅単位予測について説明し、つぎに、本実施の形態の駅単位予測の原理について説明する。
　図２は、従来の駅単位予測を示す図である。列車１を先行列車、列車２を後続列車とし、各列車が駅Ａから駅Ｂの方向へ走行している状態を示す。背景技術で説明したように、駅Ｂにおいて先行列車の列車１の発時刻が遅延している場合、後続列車の列車２の駅Ａ発時刻に駅Ａ－駅Ｂ間の最小走行時間を足し合わせた時刻と、先行列車の発時刻に最小発着時隔を足し合わせた時刻とを比較し、どちらか遅い方を後続列車の列車２の駅Ｂ到着時刻として計算する。しかしながら、この方法では、最小発着時隔が一定のため、実際の列車の運行によっては誤差が生じることになる。
　図３は、本実施の形態の駅単位予測の原理を示す図である。駅Ｂにおける最小発着時隔は、列車１と列車２の走り方に依存して決まる。列車１が駅Ｂを出発するときの走り方が一定とすると、駅Ｂにおける最小発着時隔は、列車２の駅Ａ－駅Ｂ間の走り方だけに依存して決まる。列車２の駅間の走り方も、実際にはほとんど一定であり、変化するのは先行列車である列車１との間隔に基づく信号条件によってのみである。列車１と列車２の間隔は、列車１の駅Ｂの発時刻と列車２の駅Ａの発時刻の差によって決まることから、発時刻の差から実際の駅Ｂにおける最小発着時隔を求めることができる。
　本実施の形態では、あらかじめ、列車の運動条件、信号条件等を考慮して、より精密な列車運行計算を行って、発時刻の差と最小発着時隔の関係を示す表（駅間所要時間表）を作成しておく。これにより、後に駅単位予測を行う際に、駅の発時刻の差から適切な最小発着時隔を求めて、より正確な列車運行予測結果を得ることができる。また、駅単位予測の際には、事前に作成した表（駅間所要時間表）を参照するだけでよく、計算時間の増大を招くこともない。
　図４は、所要時間ＤＢ１２に格納されている駅間所要時間表の構成例を示す図である。発時刻差と所要時間の関係を示すものである。先行列車（図２，３では列車１）の次駅（図２，３では駅Ｂ）発時刻と当該列車（後続列車：図２，３では列車２）の手前の駅（図２，３では駅Ａ）発時刻との差から、当該列車の次駅までの所要時間を参照できる構造となっている。ここでは、一例として、駅Ａ－駅Ｂ間の駅間所要時間表を示すが、所要時間ＤＢ１２では、最低限、同様の表を運行予測する対象の路線の駅間毎に用意する。
　図４に示すように、先行列車の次駅（駅Ｂ）発時刻が早いときには発時刻差はマイナスとなる。一方、先行列車の次駅（駅Ｂ）発時刻が遅くなるにつれて、すなわち、プラスの方向になるにつれて、次第に当該列車（後続列車）の駅間所要時間は長くなり、当該列車（後続列車）の次駅（駅Ｂ）着時刻は遅くなる。これは、先行列車の次駅出発時刻が遅れるにつれて、当該列車が信号条件に制約されて速度を落とさなければならなくなるからである。
　なお、所要時間ＤＢ１２では、最低限、同様の表を駅間毎に用意することとしたが、例えば、駅間の速度制限の設定状況、走行パターン、列車の車種別の性能等に応じて、同じ駅間に対して、複数個の表を用意しておくことも可能である。運行予測部１１では、複数ある駅間毎の表の中から、駅間の速度制限の設定状況、走行パターン、列車の車種別の性能等に応じて、適切なものを選んで参照することができる。
　また、所要時間ＤＢ１２では、駅Ａを出発し駅Ｂを通過して駅Ｃに到着するという列車がある場合には、駅Ａ－駅Ｃ間の駅間所要時間表を用意してもよく、または、駅Ａを出発し駅Ｂを通過するまでの駅間所要時間表と、駅Ｂを通過し駅Ｃに到着するまでの駅間所要時間表を用意してもよい。この場合、運行予測部１１では、駅Ａを出発し駅Ｂを通過するまでの駅間所要時間表と、駅Ｂを通過し駅Ｃに到着するまでの駅間所要時間表を組み合わせて利用する。
　図５は、駅間所要時間表に記す所要時間の計算方法のイメージを示す図である。一般的に、先行列車の走り方により、後続列車には、速度制限を受け、進入を禁止される範囲が設定される（図５では見易いように１ヶ所のみ示しているが、背景と異なる色彩部分が該当する）。先行列車の走り方を一定とすると、所要時間を計算する対象列車（後続列車、図５では自列車）の運動を正確に計算することで、駅間の走行軌跡を得ることができ、そこから所要時間を得ることができる。列車が駅間において特別な走り方をする場合、例えば、速度制限が設定されている場合、また、信号開通時刻を予測して適切に速度を制限して走る予測制御による最適走行を行う場合でも、図５に示すように走行軌跡を計算することができる。このような事前計算の結果から、あらかじめ、駅間所要時間表を作成することができる。
　本実施の形態では、あらかじめ、駅間毎の駅間所要時間表を作成して所要時間ＤＢ１２に格納しておく。運行予測部１１が、運行管理システム２０から取得した列車ダイヤ、発着実績に基づいて、所要時間ＤＢ１２から該当する所要時間の情報を取得することで、対象列車（後続列車）の次駅までの所要時間の情報を高精度で得ることができる。
　駅間所要時間表を作成する構成（所要時間計算部）については、図１において図示していないが、列車走行予測装置１０内に設けてもよく、また、列車走行予測装置１０以外の装置で駅間所要時間表を作成し、作成した駅間所要時間表のデータを所要時間ＤＢ１２に格納するようにしてもよい。
　図６は、列車走行予測装置１０での駅単位予測による列車走行予測方法を示すフローチャートである。まず、列車走行予測装置１０では、運行予測部１１が、運行管理システム２０から、列車ダイヤおよび発着実績の情報を取得する（ステップＳ１）。運行予測部１１は、列車ダイヤおよび発着実績に基づいて、所要時間ＤＢ１２を参照し、対象の駅間の駅間所要時間表の発時刻差に対応する所要時間の情報を得る（ステップＳ２）。運行予測部１１は、対象の列車および予測する期間について所要時間の情報を得ると、予測結果（予測ダイヤ）を作成し、予測結果を運行管理システム２０へ出力する（ステップＳ３）。運行予測部１１では、予測ダイヤを作成する場合に、各列車が本来のダイヤで予定されている時刻よりも早く駅を出発しない予測ダイヤを作成する。
　なお、運行予測部１１は、予測開始する時点の現在時刻での対象の列車の駅発着時刻を用いて予測を開始するが、予測期間が長い場合には、自装置で予測した各列車の所要時間の情報を用いて予測を継続して行う。
　図７は、予測ダイヤの作成方法を示す図である。運行予測部１１から運行管理システム２０へ出力する予測結果である。現在時刻までは、列車の実績の各駅発着時刻が記録されている。運行予測部１１は、前を走っている列車について、時刻的に前の方から、次の駅への到着時刻を、先行列車の実績または予測上の発時刻と、自列車の実績または予測上の発時刻と、を用いて駅間所要時間を参照して予測する。運行予測部１１は、この予測計算を繰り返して積み重ねていくことで、現在時刻以降の列車ダイヤを予測する。運行予測部１１は、列車ダイヤの予測（作成）において、駅の停車時間として、駅毎に定めた一定値またはダイヤ上の停車時間等を利用する。運行予測部１１は、この予測を、１日の終電まで、または現在時刻から一定時間後までの範囲で実行し、求める予測ダイヤを得る。
　運行予測部１１において、図７に示すように（１）は列車１の駅Ｄ実績発時刻と列車２の駅Ｃ実績発時刻との差から予測、（２）は列車２の駅Ｃ実績発時刻と列車３の駅Ｂ実績発時刻との差から予測、（３）は列車３の駅Ｂ実績発時刻と列車４の駅Ａ実績発時刻との差から予測、（４）は列車２の駅Ｄ予測発時刻と列車３の駅Ｃ予測発時刻との差から予測、（５）は列車３の駅Ｃ予測発時刻と列車４の駅Ｂ予測発時刻との差から予測したものである。
　運行管理システム２０では、運行予測部１１から予測結果（予測ダイヤ）を得ることで、運行管理システム２０を扱うオペレータに対して、列車ダイヤが乱れた場合に、ダイヤ乱れがどのように波及するのか、また、どのように回復していくのか、を示すことができる。オペレータでは、短い時間で、かつ、高い精度で予測された予測ダイヤを得ることで、ダイヤ乱れに対して対策をとることが可能となる。
　なお、運行管理システム２０から運行予測部１１へ列車ダイヤの情報を出力する場合に、例えば、故意にある列車の運行順番を入れ替えた情報を出力してもよい。これにより、運行予測部１１では、運行管理システム２０からの要望に応じた予測ダイヤを作成し、出力することができる。
　以上説明したように、本実施の形態によれば、列車走行予測装置１０は、列車の運動条件に基づく列車シミュレーションを利用して、対象列車の手前の駅発時刻と先行列車の次駅発時刻との時刻差と、対象列車の次駅までの所要時間との関係を示す、駅間毎に予め作成された駅間所要時間表を記録する所要時間ＤＢ１２を備え、運行予測部１１は、運行管理システムから取得した列車ダイヤおよび列車の発着時刻の情報に基づいて、所要時間ＤＢ１２に記録された駅間所要時間表を参照し、駅間所要時間表から対象の列車、駅における発時刻差に該当する駅間所要時間を取得し、予測期間における各対象列車について取得した所要時間の情報に基づいて予測ダイヤを作成することとした。これにより、列車の駅単位予測において、高速かつ高い精度で予測を行うことができる。
　以上のように、本発明にかかる列車走行予測装置および列車走行予測方法は、列車の運行管理に有用であり、特に、列車ダイヤが乱れた場合に適している。
　１０　列車走行予測装置、１１　運行予測部、１２　所要時間データベース（ＤＢ）、２０　運行管理システム、３０　列車ダイヤデータベース（ＤＢ）、４０　位置検知装置。

Claims (8)

  1. 　列車の運動条件に基づく列車シミュレーションを利用して、対象列車の手前の駅発時刻と先行列車の次駅発時刻との時刻差と、前記対象列車の次駅までの所要時間との関係を示す、駅間毎に予め作成された駅間所要時間表を記録する所要時間記憶部と、
    　列車ダイヤおよび列車の発着時刻の情報に基づいて、前記所要時間記憶部に記録された前記駅間所要時間表を参照し、予測期間における各対象列車について取得した所要時間の情報に基づいて予測ダイヤを作成する運行予測部と、
    　を備えることを特徴とする列車走行予測装置。
  2. 　前記運行予測部は、前記駅間所要時間表を参照して取得して所要時間の情報を用いて、前記対象列車について、前記次駅以降の駅に対しての所要時間の情報を取得し、予測ダイヤを作成する処理を継続する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載の列車走行予測装置。
  3. 　前記所要時間記憶部は、駅間毎の駅間所要時間表として、異なる速度制限を用いた場合の駅間所要時間表を複数記録する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載の列車走行予測装置。
  4. 　前記所要時間記憶部は、駅間毎の駅間所要時間表として、異なる走行パターンを用いた場合の駅間所要時間表を複数記録する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載の列車走行予測装置。
  5. 　前記所要時間記憶部は、駅間毎の駅間所要時間表として、列車の車種別の駅間所要時間表を複数記録する、
    　ことを特徴とする請求項１に記載の列車走行予測装置。
  6. 　さらに、前記駅間所要時間表における前記所要時間を計算する所要時間計算部、
    　を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか１つに記載の列車走行予測装置。
  7. 　列車ダイヤおよび発着実績の情報を取得する情報取得ステップと、
    　列車の運動条件に基づく列車シミュレーションを利用して、対象列車の手前の駅発時刻と先行列車の次駅発時刻との時刻差と、前記対象列車の次駅までの所要時間との関係を示す、駅間毎に予め作成された駅間所要時間表を、前記列車ダイヤおよび前記発着実績に基づいて参照し、対象の駅間について発時刻差に対応する所要時間の情報を得る所要時間取得ステップと、
    　予測期間における各対象列車について取得した所要時間の情報に基づいて予測ダイヤを作成する予測ダイヤ作成ステップと、
    　を含むことを特徴とする列車走行予測方法。
  8. 　前記所要時間取得ステップでは、前記駅間所要時間表を参照して取得した所要時間の情報を用いて、前記対象列車について、前記次駅以降の駅に対しての所要時間の情報を取得し、
    　前記予測ダイヤ作成ステップでは、前記所要時間取得ステップで取得された、前記次駅以降の駅に対しての所要時間の情報に基づいて予測ダイヤを作成する処理を継続する、
    　ことを特徴とする請求項７に記載の列車走行予測方法。
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