WO2018198784A1

WO2018198784A1 - サスペンション装置およびサスペンション制御装置

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Publication number: WO2018198784A1
Application number: PCT/JP2018/015331
Authority: WO
Inventors: 弘幸小島; 宏一郎粟野
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Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2017-04-28
Filing date: 2018-04-12
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Abstract

本発明のサスペンション装置（Ｓ）は、減衰力調整可能であって鞍乗車両における車体（Ｂ）と前輪（ＦＷ）との間に介装される前輪側緩衝器（ＦＤ）と、減衰力調整可能であって車体（Ｂ）と後輪（ＲＷ）との間に介装される後輪側緩衝器（ＲＤ）と、前輪側緩衝器（ＦＤ）と後輪側緩衝器（ＲＤ）の減衰力を制御する制御装置（Ｃ）とを備え、前輪側緩衝器（ＦＤ）の減衰力調整における応答性を後輪側緩衝器（ＲＤ）における減衰力調整における応答性よりも高応答とした。

Description

サスペンション装置およびサスペンション制御装置

　本発明は、サスペンション装置およびサスペンション制御装置に関する。

　車両の車体と前後輪との間に減衰力可変の前輪側緩衝器と後輪側緩衝器を備えたサスペンション装置にあっては、たとえば、ＪＰ２０１７－０３０５７７Ａに開示されているように、車体の姿勢変化に対応して前輪側緩衝器と後輪側緩衝器の減衰力を制御する制御装置を備えている（たとえば、特許文献１参照）。

　このようなサスペンション装置では、前輪側緩衝器および後輪側緩衝器がともに同じ構成とされており、制御装置内の前輪側緩衝器および後輪側緩衝器に対応する回路構成もそれぞれ同様の構成を備えている。

　ここで、鞍乗車両の場合、前輪側緩衝器の方が後輪側緩衝器に比較してストローク長を長くしており、前輪側緩衝器の減衰力調整の応答性が低いと、前輪側緩衝器の減衰力を最適とするまでに時間が掛かり、搭乗者の搭乗姿勢を乱して乗心地を悪化する場合がある。このように、前輪側緩衝器には減衰力調整に高い応答性が求められるが、従来のサスペンション装置では、後輪側緩衝器も前輪側緩衝器と同じ応答性を発揮できるものが使用されている。

　よって、従来のサスペンション装置或いはサスペンション装置に利用されるサスペンション制御装置は、非常に高価であってコストの低減が要望されている。

　そこで、本発明は、鞍乗車両における乗心地を確保しつつもコストを低減できるサスペンション装置およびサスペンション制御装置の提供を目的としている。

　上記目的を達成するために、本発明のサスペンション装置は、減衰力調整可能であって鞍乗車両における車体と前輪との間に介装される前輪側緩衝器と、減衰力調整可能であって車体と後輪との間に介装される後輪側緩衝器と、前輪側緩衝器と後輪側緩衝器の減衰力を制御する制御装置とを備え、前輪側緩衝器の減衰力調整における応答性を後輪側緩衝器における減衰力調整における応答性よりも高応答とした。

　また、上記目的を達成するために、本発明のサスペンション制御装置は、鞍乗車両における車体と前輪との間に介装される前輪側緩衝器における減衰力を調整する前輪側の電磁弁を駆動する前輪側の駆動回路と、車体と後輪との間に介装される後輪側緩衝器における減衰力を調整する後輪側の電磁弁を駆動する後輪側の駆動回路とを備え、前輪側の駆動回路にのみ前輪側の電磁弁におけるソレノイドを消磁させる消磁回路を設けている。

図１は、二輪車に適用した一実施の形態におけるサスペンション装置の概略構成図である。図２は、一実施の形態におけるサスペンション装置の前輪側緩衝器および後輪側緩衝器の概略図である。図３は、前輪側の電磁弁の駆動回路を示した図である。図４は、後輪側の電磁弁の駆動回路を示した図である。図５は、後輪側の電磁弁の駆動回路から電流供給されるソレノイドに流れる電流の推移を示した図である。図６は、ソレノイドを消磁させる際の前輪側の電磁弁の駆動回路の動作を説明する図である。図７は、前輪側の電磁弁の駆動回路から電流供給されるソレノイドに流れる電流の推移を示した図である。

　以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置Ｓは、この例では、鞍乗車両としての二輪車Ｍの車体Ｂと前輪ＦＷとの間に介装される減衰力調整可能な前輪側緩衝器ＦＤと、車体Ｂと後輪ＲＷとの間に介装される減衰力調整可能な後輪側緩衝器ＲＤと、これら前輪側緩衝器ＦＤと後輪側緩衝器ＲＤにおける減衰力を制御するサスペンション制御装置としての制御装置Ｃとを備えている。本例では、鞍乗車両は、二輪車Ｍとされているが、搭乗者がサドルに跨って乗車する車両であればよく、三輪車や四輪バギーであってもよい。

　以下、各部材について詳細に説明すると、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤは、図２に示すように、たとえば、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されてシリンダ１０内に液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、同じくシリンダ１０内に移動自在に挿入されてピストン１１に連結されるピストンロッド１２と、内部に圧側室Ｒ２に連通されるリザーバＲを備えるタンク１３と、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰通路１４と、圧側室Ｒ２からリザーバＲへ向かう液体の流れに抵抗を与える排出通路１５と、リザーバＲから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路１６と、減衰通路１４に設けられて減衰力調整を行う電磁弁Ｖとを備えている。そして、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２には、液体が充填され、リザーバＲには、気体と液体とが充填されている。液体には、作動油のほか、水、水溶液等の他の液体も利用できる。

　また、本例では、前輪側緩衝器ＦＤは、図示はしないが、内部が中空で伸縮可能であって車体Ｂに前輪ＦＷを懸架するテレスコピック型のフロントフォーク内に収容されて、前輪ＦＷと車体Ｂとの間に介装される。前記のフロントフォークは、二輪車Ｍの図示しないハンドルに連結されており、搭乗者のハンドル操作によって前輪ＦＷの操舵が可能となっている。さらに、本例では、後輪側緩衝器ＲＤは、図示はしないが、車体Ｂとこの車体Ｂに対して後輪ＲＷを揺動可能に支持するアームとの間に介装される。本例では、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤは、ピストンロッド１２の先端を二輪車Ｍの前輪ＦＷおよび後輪ＲＷに連結し、シリンダ１０を二輪車の車体Ｂに連結して二輪車Ｍに設置されている。なお、リザーバＲ内の気体と液体とが、弾性隔壁や摺動隔壁などによって仕切られている場合には、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤは、図２とは天地逆向きにして二輪車Ｍに設置されてもよい。

　電磁弁Ｖは、たとえば、ソレノイドで弁体を駆動する電磁弁とされ、供給する電流量によって弁体位置を調整して流路面積を変化させるようになっており、これによって減衰通路１４を流れる液体へ与える抵抗を変化させる。電磁弁Ｖは、このように流路面積を調整できる可変絞りとされてもよいし、開弁圧を調整できる圧力調整弁とされてもよい。

　そして、この前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤが伸長作動する場合、圧縮される伸側室Ｒ１から減衰通路１４を介して拡大される圧側室Ｒ２へ液体が移動する。その際に、液体が電磁弁Ｖを通過し、電磁弁Ｖが液体の流れに抵抗を与えるので、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに差圧が生じる。前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤは、この差圧に応じて伸長作動を抑制する伸側減衰力を発揮する。なお、拡大される圧側室Ｒ２内には、リザーバＲから吸込通路１６を介して液体が供給され、シリンダ１０内から退出するピストンロッド１２の体積補償がなされる。伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２との差圧は、電磁弁Ｖによって調節できるので、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤが伸長作動時に発生する減衰力を電磁弁Ｖにより調節できる。

　反対に、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤは、収縮作動する場合、圧縮される圧側室Ｒ２から減衰通路１４を介して拡大される伸側室Ｒ１へ液体が移動する。また、シリンダ１０内にピストンロッド１２が侵入するのでシリンダ１０内で過剰となった液体が排出通路１５を介して圧側室Ｒ２からリザーバＲへ排出される。このように、ピストンロッド１２のシリンダ１０内へ侵入した体積相当の液体がシリンダ１０からリザーバＲへ排出されて、ピストンロッド１２のシリンダ１０内への侵入体積の補償がなされる。そして、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤが収縮作動する場合、液体の移動に対して排出通路１５および電磁弁Ｖが抵抗を与えるので、シリンダ１０内の圧力が上昇するとともに圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１に差圧が生じる。よって、収縮作動する場合、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤは、シリンダ１０内の圧力上昇と、圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１との差圧に応じて、収縮作動を抑制する圧側減衰力を発揮する。圧側室Ｒ２と伸側室Ｒ１との差圧は、電磁弁Ｖによって調節できるので、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤが収縮作動時に発生する減衰力を電磁弁Ｖにより調節できる。

　なお、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤは、前記構成に限られず、作動液体を磁気粘性流体とした磁気粘性緩衝器とされる場合、電磁弁Ｖの代わりに通電時に減衰通路１４に磁界を作用させるコイルを設ければよい。

　制御装置Ｃは、図１に示すように、前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤに発揮させる減衰力の目標値を求めて前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤにおける各電磁弁Ｖへ与える電流量を指示する電流指令を生成する制御部２０と、各電磁弁Ｖのソレノイドへ電流指令通りに電流供給する駆動回路２１，２２とを備えて構成されている。

　制御部２０は、たとえば、車体Ｂの姿勢を監視して、二輪車Ｍのピッチングやスクウォートを低減したり、車体Ｂの振動を抑制したりするために前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤが発揮すべき減衰力を目標値として求める。車体Ｂの姿勢の監視については、車体Ｂに設置されるジャイロセンサや加速度センサ、前後の緩衝器ＦＤ，ＲＤの伸縮変位を検出するストロークセンサを利用すればよい。

　また、制御部２０は、減衰力の目標値を求めると、目標値から前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤの各電磁弁Ｖへ供給する電流量を求めて電流指令を生成する。電流指令の生成にあたっては、たとえば、制御部２０は、予め、電流量と前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤが発揮する減衰力との関係を把握しており、目標となる減衰力の値から電流量を求めて電流指令を生成すればよい。

　前輪側の電磁弁Ｖ、つまり、前輪側緩衝器ＦＤにおける電磁弁Ｖを駆動する駆動回路２１は、図３に示すように、前輪側の電磁弁ＶのソレノイドＳｏｌ１をＰＷＭ駆動する主回路ＭＣと、ソレノイドＳｏｌ１を消磁させる消磁回路ＤＣとを備えている。他方、後輪側の電磁弁Ｖ、つまり、後輪側緩衝器ＲＤにおける電磁弁Ｖを駆動する駆動回路２２は、図４に示すように、後輪側の電磁弁ＶのソレノイドＳｏｌ２をＰＷＭ駆動する主回路ＭＣのみを備える。つまり、前輪側の電磁弁Ｖの駆動回路２１は、後輪側の電磁弁Ｖの駆動回路２２の回路構成に消磁回路ＤＣを加えた回路構成とされている。よって、まず、主回路ＭＣのみを備える後輪側の電磁弁Ｖを駆動する駆動回路２２から詳細に説明する。

　図４に示すように、後輪側の電磁弁Ｖの駆動回路２２は、後輪側の電磁弁ＶをＰＷＭ駆動するためにソレノイドＳｏｌ２へ電力供給する主回路ＭＣのみを備えている。主回路ＭＣは、ソレノイドＳｏｌ２の一端を電源Ｂａｔへ接続するとともに他端をグランドＧＮＤへ接地させる電力供給ラインＰＳＬと、電力供給ラインＰＳＬの途中であってソレノイドＳｏｌ２と電源Ｂａｔとの間に設けたＮチャンネルのＭＯＳＦＥＴからなるメインスイッチＭＳと、電力供給ラインＰＳＬのメインスイッチＭＳとソレノイドＳｏｌ２との間とグランドＧＮＤとの間にグランド側から電源側へ向かう方向を順方向として介装されるダイオードＤ１を有するサージキラーＳＫと、電力供給ラインＰＳＬのソレノイドＳｏｌ２の両側とグランドＧＮＤとの間を接続する第一ラインＬ１と第二ラインＬ２と、第一ラインＬ１に介装されるノイズ除去用の第一コンデンサＣ１と、第二ラインＬ２に介装されるノイズ除去用の第二コンデンサＣ２と、電源ＢａｔとサージキラーＳＫとの間とグランドＧＮＤとの間に介装された平滑コンデンサＳＣとを備えて構成されている。また、駆動回路２２は、図示しないが制御部２０から制御指令の入力を受けてメインスイッチＭＳを開閉制御するスイッチ制御部を備えている。

　このように構成された主回路ＭＣは、メインスイッチＭＳを閉じると電源ＢａｔからソレノイドＳｏｌ２へ電力供給でき、メインスイッチＭＳを開くと電源ＢａｔからソレノイドＳｏｌ２への通電が絶たれる。メインスイッチＭＳが閉じておりソレノイドＳｏｌ２へ電力供給されている状態からメインスイッチＭＳを開くと、ソレノイドＳｏｌ２に逆起電力が生じるがサージキラーＳＫが機能してソレノイドＳｏｌ２における過大なサージの発生が防止され、ソレノイドＳｏｌ２に流れる電流は緩やかに降下する。具体的には、メインスイッチＭＳをオンしてソレノイドＳｏｌ２へ通電すると、図５に示すように、ソレノイドＳｏｌ２が印加されて電流が増加し、メインスイッチＭＳをオフするとソレノイドＳｏｌ２に流れる電流が徐々に減少するので、ソレノイドＳｏｌ２に流したい電流に応じてメインスイッチＭＳを開閉して電流調整すればよい。

　したがって、駆動回路２２は、制御部２０から電流指令が与えられると、ソレノイドＳｏｌ２に電流指令が指定する電流値になるようにソレノイドＳｏｌ２に電圧を印加する。電流指令通りの電流値になるようにソレノイドＳｏｌ２の印加電圧を調節するため、駆動回路２２は、ソレノイドＳｏｌ２に流れる電流が電流指令通りになるようにメインスイッチＭＳのＯＮデューティ比を設定してメインスイッチＭＳを開閉する。このように駆動回路２２は、メインスイッチＭＳを開閉してソレノイドＳｏｌ２の印加電圧を調節して電磁弁ＶをＰＷＭ駆動する。なお、電源ＢａｔからメインスイッチＭＳ側へ送られる電圧が平滑コンデンサＳＣにより平滑化されるので、駆動回路２２は、電源Ｂａｔの出力電圧が変動してもソレノイドＳｏｌ２の印加電圧を精度よく制御できる。

　他方、前輪側の電磁弁Ｖの駆動回路２１は、図３に示すように、前輪側の電磁弁ＶをＰＷＭ駆動するためにソレノイドＳｏｌ１へ電力供給する主回路ＭＣに加えて、ソレノイドＳｏｌ１を消磁させる消磁回路ＤＣとを備えている。主回路ＭＣは、後輪側の電磁弁Ｖの駆動回路２２における主回路ＭＣと同様の構成とされている。

　消磁回路ＤＣは、主回路ＭＣにおける電力供給ラインＰＳＬの途中であってソレノイドＳｏｌ１とグランドＧＮＤとの間に設けたＮチャンネルのＭＯＳＦＥＴからなる消磁用スイッチＤＳと、電力供給ラインＰＳＬの途中であってメインスイッチＭＳと電源Ｂａｔとの間とソレノイドＳｏｌ１と消磁用スイッチＤＳとの間とを接続する消磁ラインＤＬと、グランド側から電源側へ向かう方向を順方向として消磁ラインＤＬの途中に設けられる消磁用ダイオードＤ２と、電源ＢａｔとサージキラーＳＫとの間とグランドＧＮＤとの間に介装された平滑コンデンサＳＣとを備えて構成されている。また、駆動回路２１は、図示しないが制御部２０から制御指令の入力を受けてメインスイッチＭＳおよび消磁用スイッチＤＳを開閉制御するスイッチ制御部を備えている。

　消磁用スイッチＤＳは、閉じた状態ではソレノイドＳｏｌ１をグランドＧＮＤへ設置させる。よって、駆動回路２１は、消磁用スイッチＤＳをＯＮ状態にしておくと、電力供給ラインＰＳＬに設けたメインスイッチＭＳの開閉によって、ソレノイドＳｏｌ１の印加電圧を駆動回路２２と同様に調節できる。したがって、駆動回路２１は、ソレノイドＳｏｌ１の電流値を制御部２０から入力される電流指令が指定する電流値に調節する場合には、基本的には、消磁用スイッチＤＳをＯＮ状態に維持する。そして、電流指令通りの電流値になるようにソレノイドＳｏｌ１の印加電圧を調節するため、駆動回路２１は、ソレノイドＳｏｌ１に流れる電流が電流指令通りになるようにメインスイッチＭＳのＯＮデューティ比を設定してメインスイッチＭＳを開閉する。このように駆動回路２１は、メインスイッチＭＳを開閉してソレノイドＳｏｌ１の印加電圧を調節して電磁弁ＶをＰＷＭ駆動する。

　これに対して、ソレノイドＳｏｌ１を急速に消磁したい場合には、メインスイッチＭＳをオフして電源ＢａｔからソレノイドＳｏｌ１への電力供給を停止させるとともに消磁用スイッチＤＳもオフして下流側でのソレノイドＳｏｌ１とグランドＧＮＤとの接続を断つ。

　すると、図６に示すように、ソレノイドＳｏｌ１の図６中左端がサージキラーＳＫにおけるダイオードＤ１を介してグランドＧＮＤに接続され、ソレノイドＳｏｌ１の図６中右端が消磁ラインＤＬを介して電源Ｂａｔに接続されるルートが有効となる。この状況では、メインスイッチＭＳのオフによってソレノイドＳｏｌ１への印加電圧が急激に０となりソレノイドＳｏｌ１に逆起電力が生じて、電流は、図６中の矢印で示したように、前述の有効となった回路中をグランドＧＮＤから電源Ｂａｔへ向う方向に流れる。そして、この状態では、電源ＢａｔがソレノイドＳｏｌ１の逆起電力に対向してソレノイドＳｏｌ１を逆励磁するので、ソレノイドＳｏｌ１に流れる電流は速やかに消滅してソレノイドＳｏｌ１は速やかに消磁される。この様にソレノイドＳｏｌ１が速やかに消磁されると、前輪側の電磁弁Ｖは、ソレノイドＳｏｌ１が非励磁の状態に採る位置へ速やかに復帰する。なお、メインスイッチＭＳの開閉によるソレノイドＳｏｌ１の電流調整の際であっても、ソレノイドＳｏｌ１の電流を急激に下げる必要がある場合にはメインスイッチＭＳのオフとともに消磁用スイッチＤＳもオフさせてソレノイドＳｏｌ１を消磁させてもよい。

　具体的には、メインスイッチＭＳと消磁用スイッチＤＳを共にオンしてソレノイドＳｏｌ１へ通電すると、図７に示すように、ソレノイドＳｏｌ１が印加されて電流が増加し、消磁用スイッチＤＳをオンにしたままメインスイッチＭＳをオフするとソレノイドＳｏｌ１に流れる電流が徐々に減少し、メインスイッチＭＳと消磁用スイッチＤＳを共にオフするとソレノイドＳｏｌ１に流れる電流は速やかに減少する。このように、消磁用スイッチＤＳは、消磁回路ＤＣの有効と無効を切換えるスイッチとして機能する。

　このように制御部２０が前述の駆動回路２１，２２を備えているため、後輪側の電磁弁ＶのソレノイドＳｏｌ２よりも前輪側の電磁弁ＶのソレノイドＳｏｌ１の方が速やかに電流降下する。よって、本例のサスペンション装置Ｓにあっては、減衰力調整の応答性に関して後輪側緩衝器ＲＤに比較して前輪側緩衝器ＦＤの方が高い応答性を備える。

　ここで、鞍乗車両である二輪車Ｍの場合、前述のように、前輪側緩衝器ＦＤには高応答の減衰力調整が求められるが、後輪側緩衝器ＲＤには前輪側緩衝器ＦＤ程の減衰力調整における応答性は求められない。したがって、本例のサスペンション装置Ｓのように前輪側緩衝器ＦＤについては高応答で減衰力調整を可能とし、後輪側緩衝器ＲＤについて減衰力調整に際して前輪側緩衝器ＦＤよりも低応答としても二輪車Ｍにおける乗心地を確保できる。

　このように、本例のサスペンション装置Ｓは、前輪側緩衝器を基準として後輪側緩衝器の減衰力調整の応答性を前輪側緩衝器のそれと同等とする従来のサスペンション装置に比較して、後輪側緩衝器ＲＤの減衰力調整の応答性を低下させ得るのでその分コストが低減されて安価となる。よって、本発明のサスペンション装置Ｓによれば、二輪車（鞍乗車両）Ｍにおける乗心地を確保しつつもコストを低減できるのである。

　また、本例の制御装置（サスペンション制御装置）Ｃでは、二輪車（鞍乗車両）Ｍにおける車体Ｂと前輪ＦＷとの間に介装される前輪側緩衝器ＦＤにおける減衰力を調整する前輪側の電磁弁Ｖを駆動する前輪側の駆動回路２１と、車体Ｂと後輪ＲＷとの間に介装される後輪側緩衝器ＲＤにおける減衰力を調整する後輪側の電磁弁Ｖを駆動する後輪側の駆動回路２２とを備え、前輪側の駆動回路２１にのみ前輪側の電磁弁ＶにおけるソレノイドＳｏｌ１を消磁させる消磁回路ＤＣを設けている。このように構成される制御装置（サスペンション制御装置）Ｃによれば、後輪側緩衝器ＲＤの減衰力調整用の電磁弁Ｖを駆動する駆動回路２２を前輪側緩衝器ＦＤの減衰力調整用の電磁弁Ｖを駆動する駆動回路２１に対して安価な回路構成として応答性に差異を持たせられる。よって、本例の制御装置（サスペンション制御装置）Ｃでは、前輪側緩衝器ＦＤと後輪側緩衝器ＲＤの減衰力調整における応答性に差異を設けてコストを低減できる。

　なお、前輪側緩衝器ＦＤと後輪側緩衝器ＲＤの双方を前述した磁気粘性流体を利用した緩衝器とする場合、コイルへの通電量によって磁気粘性流体に作用させる磁界を調節するようになる。よって、前輪側緩衝器ＦＤの減衰力調整に消磁回路ＤＣを備えた駆動回路２１を用いる一方、後輪側緩衝器ＲＤの減衰力調整には、消磁回路ＤＣを省略した駆動回路２２を用いればよく、このようにすれば、サスペンション制御装置が安価となるので、サスペンション装置Ｓ全体としてもコスト低減が可能となる。

　具体的に、本例では、前輪側の駆動回路２１がスイッチに関し、ソレノイドＳｏｌ１の印加電圧を調節するメインスイッチＭＳと消磁回路ＤＣの有効と無効を切換える消磁用スイッチＤＳの二つのスイッチを有し、後輪側の駆動回路２２がスイッチに関し、ソレノイドＳｏｌ２の印加電圧を調節するメインスイッチＭＳのみを有しているので、後輪側の駆動回路２２を前輪側の駆動回路２１に対して安価にできる。

　また、前輪側緩衝器ＦＤと後輪側緩衝器ＲＤのハードウェア自体で応答性に差異を持たせて、コストを低減させてもよい。つまり、前輪側緩衝器ＦＤについては減衰力調整を行う電磁弁Ｖについて高応答に対応する構造とし、後輪側緩衝器ＲＤについては応答性が低い安価な電磁弁Ｖを利用する構造として、サスペンション装置Ｓ全体のコストを低減してもよい。さらには、前輪側緩衝器ＦＤと後輪側緩衝器ＲＤの油圧回路構成を異なるものとして応答性に差異を持たせて、全体としてサスペンション装置Ｓのコスト低減を図ってもよい。

　さらに、電磁弁ＶがソレノイドＳｏｌ１に流れる電流量が大きくなると流路面積を大きくし非通電時に流路面積を最小とするか、ソレノイドＳｏｌ１に流れる電流量が大きくなると開弁圧を小さくし非通電時に開弁圧を最大とするように設定されると、前輪側緩衝器ＦＤでは応答性よく減衰力を高くできるようになる。このように前輪側緩衝器ＦＤが非通電時に減衰力を高くする場合には、ソレノイドＳｏｌ１へ電流供給できなくなる場合に前輪側緩衝器ＦＤが速やかに減衰力を高くするので、フェール時に減衰力不足の状態となる時間が短縮される。なお、後輪側緩衝器ＲＤにおける電磁弁Ｖについても、前輪側緩衝器ＦＤと同様に、非通電時に減衰力を高くする場合には、前後の緩衝器ＦＤ，ＲＤの減衰力が高くなるので、フェール時にも減衰力の発揮で車両における乗心地の著しい悪化を招かずに済む。

　また、電磁弁ＶがソレノイドＳｏｌ１に流れる電流量が大きくなると流路面積を小さくし非通電時に流路面積を最大とするか、ソレノイドＳｏｌ１に流れる電流量が大きくなると開弁圧を大きくし非通電時に開弁圧を最小とするように設定されると、前輪側緩衝器ＦＤでは応答性よく減衰力を低くできるようになる。このように前輪側緩衝器ＦＤが非通電時に減衰力を低くする場合には、減衰力の発揮で車体Ｂを加振してしまう場合にカルノップ則に基づいて前輪側緩衝器ＦＤの減衰力を速やかに低減できるので、カルノップ則に基づく制御に最適となる。

　そして、ストローク長が長くなる前輪側緩衝器ＦＤの減衰力調整を応答性よく行えるので、二輪車Ｍにおける搭乗者の搭乗姿勢に悪影響を与えずに済むので、サスペンション装置Ｓは、二輪車Ｍに最適となる。

　なお、本例のサスペンション装置Ｓにおける前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤでは、共に単一の電磁弁Ｖで伸長時と収縮時の減衰力の調整と可能としているが、伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する伸側通路と、圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する圧側通路とで減衰通路１４を構成して、伸側通路と圧側通路の各々に電磁弁Ｖを設ける構成としてもよい。このように前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤとが構成されると、伸長時に減衰力を発揮する電磁弁Ｖと、収縮時に減衰力を発揮する電磁弁Ｖとの二つの電磁弁Ｖが前輪側緩衝器ＦＤおよび後輪側緩衝器ＲＤに設けられるので、制御装置Ｃに前輪側の駆動回路２１と後輪側の駆動回路２２をそれぞれ二つずつ設けるようにすればよい。また、減衰通路１４を伸側通路と圧側通路とで構成して、伸側通路を開閉する伸側減衰弁と圧側通路を開閉する圧側減衰弁を設ける場合、伸側減衰弁と圧側減衰弁とを内部圧力で閉弁方向に附勢する背圧室の圧力を電磁弁Ｖで調整して減衰力調整を行うようにしてもよい。

　以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。

　本願は、２０１７年４月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１７－０８９２３４に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　鞍乗車両のサスペンション装置であって、
　減衰力調整可能であって鞍乗車両における車体と前輪との間に介装される前輪側緩衝器と、
　減衰力調整可能であって前記鞍乗車両における前記車体と後輪との間に介装される後輪側緩衝器と、
　前記前輪側緩衝器と前記後輪側緩衝器の減衰力を制御する制御装置とを備え、
　前記前輪側緩衝器の減衰力調整における応答性を前記後輪側緩衝器における減衰力調整における応答性よりも高応答とした
　鞍乗車両のサスペンション装置。
　請求項１に記載の鞍乗車両のサスペンション装置であって、
　前記前輪側緩衝器は、非通電時に減衰力を高くする
　鞍乗車両のサスペンション装置。
　請求項１に記載の鞍乗車両のサスペンション装置であって、
　前記前輪側緩衝器は、非通電時に減衰力を低くする
　鞍乗車両のサスペンション装置。
　サスペンション制御装置であって、
　鞍乗車両における車体と前輪との間に介装される前輪側緩衝器における減衰力を調整する前輪側の電磁弁を駆動する前輪側の駆動回路と、
　前記鞍乗車両における前記車体と後輪との間に介装される後輪側緩衝器における減衰力を調整する後輪側の電磁弁を駆動する後輪側の駆動回路とを備え、
　前記前輪側の駆動回路にのみ前記前輪側の電磁弁におけるソレノイドを消磁させる消磁回路を設けた
　サスペンション制御装置。
　請求項４に記載のサスペンション制御装置であって、
　前記前輪側の駆動回路は、スイッチに関し、前記ソレノイドの印加電圧を調節するメインスイッチと前記消磁回路の有効と無効を切換える消磁用スイッチの二つのスイッチを有し、
　前記後輪側の駆動回路は、スイッチに関し、前記ソレノイドの印加電圧を調節するメインスイッチのみを有する
　サスペンション制御装置。