WO2018153926A1 - Verfahren sowie aufweitungsvorrichtung zum maschinellen erweitern eines tunnels eines mindestens ein schienengleis umfassenden schienenverkehrsweges von einem ersten alt-querschnittsprofil auf ein zweites neu-querschnittsprofil - Google Patents
Verfahren sowie aufweitungsvorrichtung zum maschinellen erweitern eines tunnels eines mindestens ein schienengleis umfassenden schienenverkehrsweges von einem ersten alt-querschnittsprofil auf ein zweites neu-querschnittsprofil Download PDFInfo
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Classifications
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E21—EARTH OR ROCK DRILLING; MINING
- E21D—SHAFTS; TUNNELS; GALLERIES; LARGE UNDERGROUND CHAMBERS
- E21D9/00—Tunnels or galleries, with or without linings; Methods or apparatus for making thereof; Layout of tunnels or galleries
- E21D9/01—Methods or apparatus for enlarging or restoring the cross-section of tunnels, e.g. by restoring the floor to its original level
Definitions
- the invention relates to a method for mechanically expanding a tunnel of a railroad track comprising at least one track rail from a first alt-cross-sectional profile to a second new cross-sectional profile within a progressively progressing excavation section in the working direction from a tunnel beginning, comprising the method steps
- the guide carriage in turn is part of a construction which is installed in the longitudinal direction of the tunnel and is clamped for fixing in the region of its old cross-sectional profile.
- Such a device thus completely blocks passage through the lug in its longitudinal direction.
- the inventive basic concept further provides that as a support structure in the post-stabilization section finished parts are incorporated, which form a set up for carrying the at least one rail track horizontal top flat.
- a required new substructure of the rail track can be applied in a particularly simple manner.
- Such a device allows the expansion of the cross-sectional profile in the bottom region of the tunnel - and thus the manufacturers circular new cross-section profiles or new cross-section profiles with closed vault - while maintaining the passability of the tunnel in its longitudinal direction during the expansion work.
- the carrying device according to the invention which is designed to support the rail track over the entire zone of the missing supporting tunnel substructure caused by the dismantling work in the excavation section.
- this makes it possible to lay down the rail track in a defined manner in the area of the completed tunnel on a newly built substructure so that it is continuous (ie over the entire tunnel length, both in the area of the old cross-sectional profile and in the area of the new. Cross-sectional profile) remains accessible for rail vehicles.
- the post-stabilization section of the expansion device comprises at least one Erektoriser for laying Tübingen. If the widening device is designed in the form of a tunnel boring machine, it is also effective in the advancing or working direction. same presses present, by means of which the tunnel boring machine can be supported on the edge facing the excavation section of the last laid tubbings and can build up the pressure required for the axial feed in the working direction or in the longitudinal direction of the tunnel to be expanded.
- an enclosure of the at least one rail track against a ceiling vault of the tunnel is present.
- This is firmly connected to the expansion device and extends over the mutually adjacent portions of the lead section and the excavation section.
- the enclosure serves to protect the rail traffic against falling rocks, rinsing liquids, etc., which are released when the rock is released, and has a space free of internals, whose dimensions at least corresponds to the clearance gauge of umzenten rail transport route.
- the housing is supported at its projecting into the lead section end on a chassis against the bottom of the old cross-sectional profile. At its opposite end in the mining area, the housing is preferably supported against the shield shell of a tunnel boring machine.
- the enclosure shields the rail track not only against the ceiling vault of the tunnel, but also against the side walls of the tunnel and prevents the lateral penetration of mining material, etc. in the clearance gauge of the tunnel.
- Figure 3 vertical cross-section along the section A-A through the old cross-sectional profile of the tunnel in the lead section
- Figure 4 vertical cross section along the section B-B through the new cross-sectional profile of the tunnel in the mining section
- Figure 6 vertical cross section along the section D-D through the new cross-sectional profile of the tunnel in Nachstabilmaschinesabrough
- the location at which the degradation of the rock (7) takes place and thus the actual expansion from the old cross-sectional profile (2) to the new cross-sectional profile (3) takes place is referred to as the working face.
- the excavation section (5) contains a tunnel boring machine known per se from the state of the art with a cutting wheel (14) equipped with cutting devices (such as peeling knives or discs). This is deviating from the usual state of the art not as a full-scale shield tunnel, but designed as a completely closed ring.
- the width of this ring corresponds approximately to the thickness or thickness of the rock layer to be removed during expansion in the tunnel ridge or ceiling vault. Due to the annular contour of the cutting wheel (14), such a dimensioned central area remains free around the axis of rotation of the cutting wheel, through which the rail track (1) can be passed along the longitudinal extent of the tunnel, without the clearance profile associated with the rail track (1) (23) is injured by the cutting wheel and the profile freedom of the clearance space (23) is ensured even in the region of the cutting wheel (14).
- the cutting wheel (14) can be driven by means of a plurality of motors (24) distributed along the circumference of the cutting wheel.
- the expansion device in this area can have devices for removing and removing cross sleepers of the rail track (1). These are not shown in the embodiment shown here for reasons of clarity and for the understanding of the invention without further concern.
- the widening device in the embodiment for reasons of clarity not shown means for building a support structure (1 1) on the lined with tubbing (15) bottom of the new cross-sectional profile on top of which a new supporting substructure (9 " ) for
- the latter device could, for example, comprise conveyor belts for feeding and installing new track ballast under the rail track (1) as well as tamping units for its compression in the installed state the expansion device in this area via devices for feeding and for installation of sleepers of the rail track (1).
- the carrying device (10) is um a structure consisting of a plurality of longitudinal members connected together by transverse struts, each having a cross-sectional profile in the form of a "double-T-beam", which - as already mentioned above - is adapted to receive and guide the rail track (1) Rail tracks in corresponding recesses between each two adjacent longitudinal beams guided possible curvature of the track rail must be taken into account.
- the carrying device (10) is mounted at both ends on roller drives (12, 13) and against the respective floor of Alt-
- the carrying device (10) additionally has an additional support (20) in the region of the dismantling section (5) , shortened by means of the freely bridged distance between the two roller drives (12, 13)
- the carrying device (10) can be aligned both with respect to the height above the tunnel floor and transversely to the longitudinal axis of the tunnel, for example by means of hydraulically or electrically driven spindles or presses, so that an exact alignment to the position of the rail track (1) is possible. is possible.
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels eines mindestens ein Schienengleis umfassenden Schienenverkehrsweges von einem ersten Alt-Querschnittsprofil auf ein zweites Neu-Querschnittsprofil innerhalb eines in Arbeitsrichtung von einem Tunnel-Anfang aus kontinuierlich voranschreitenden Abbauabschnitts, umfassend die Verfahrensschritte bzw. Einrichtungen zum ▪ Vorbereiten des Schienenverkehrsweges in einem in Bezug auf die Arbeitsrichtung dem Abbauabschnitt vorauslaufenden Vorlaufabschnitt, ▪ Abbau des zwischen der Umgrenzung des Alt-Querschnittsprofils und dem Neu-Querschnittprofil anstehenden Gesteins im Abbauabschnitt, ▪ Fertigstellen des Tunnels in einem in Bezug auf die Arbeitsrichtung dem Abbauabschnitt nachfolgenden Nachstabilisierungsabschnitt. Das Ziel der Erfindung besteht darin, die maschinelle Herstellung eines Neu-Querschnittsprofils mit baulich veränderter Tunnelsohle, insbesondere auch die Herstellung eines kreisförmigen Tunnelquerschnitts oder die Herstellung eines Tunnelquerschnitts mit geschlossenem Sohlgewölbe, unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Schienenverkehrs durch den aufzuweitenden Tunnel hindurch zu ermöglichen. Dies wird erfindungsgemäß vorrichtungsorientiert dadurch erreicht, dass die Einrichtung zum Vorbereiten des Schienenverkehrswegs im Vorlaufabschnitt (6) als Vorrichtung zum maschinellen Ausbau des tragenden Unterbaus (9) des mindestens einen Schienengleises (1) bis zu einem tiefer als die ursprüngliche Höhenlage des Schienengleises (1) liegenden ersten Boden des Alt-Querschnittsprofils (2) ausgeführt ist, die Einrichtung zum Fertigstellen des Tunnels im Nachstabilisierungsabschnitt (8) als eine Einrichtung zum Aufbauen einer das mindestens eine Schienengleis (1) tragenden Stützkonstruktion (11) auf dem Boden des Neu-Querschnittsprofils (3) sowie zum Einbau eines tragenden Unterbaus (9') für das Schienengleis (1) eingerichtet ist, sowie die Aufweitungsvorrichtung eine das Schienengleis (1) vertikal in ursprünglicher Höhenlage abstützende Tragevorrichtung (10) aufweist, welche im Vorlaufabschnitt (6) zum Einschieben unter das Schienengleis (1) in Arbeitsrichtung (4) während des Voranschreitens der Aufweitungsvorrichtung sowie im Nachstabilisierungsabschnitt (8) zum Abziehen des Schienengleis (1) in Arbeitsrichtung (4) und Ablegen auf dem Unterbau (9') eingerichtet ist, und welche im Vorlaufabschnitt (6) und im Nachstabilisierungsabschnitt (8) mittels je mindestens eines Fahrwerks (12, 13) auf dem Boden des Alt- bzw. Neu-Querschnittsprofils (2, 3) abgestützt ist und den Abbauabschnitt (5) überbrückt.
Description
Verfahren sowie Aufweitunqsvorrichtunq zum maschinellen Erweitern eines Tunnels eines mindestens ein Schienengleis umfassenden Schienenverkehrsweges von einem ersten Alt-Querschnittsprofil auf ein zweites Neu- Querschnittsprofil
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum maschinellen Erweitern eines Tunnels eines mindestens ein Schienengleis umfassenden Schienenverkehrsweges von einem ersten Alt-Querschnittsprofil auf ein zweites Neu-Querschnittsprofil inner- halb eines in Arbeitsrichtung von einem Tunnel-Anfang aus kontinuierlich voranschreitenden Abbauabschnitts, umfassend die Verfahrensschritte
■ Vorbereiten des Schienenverkehrsweges in einem in Bezug auf die Arbeitsrichtung dem Abbauabschnitt vorauslaufenden Vorlaufabschnitt,
■ Abbau des zwischen der Umgrenzung des Alt-Querschnittsprofils und dem Neu-Querschnittprofil anstehenden Gesteins im Abbauabschnitt,
■ Fertigstellen des Tunnels in einem in Bezug auf die Arbeitsrichtung dem Abbauabschnitt nachfolgenden Nachstabilisierungsabschnitt.
Die Erfindung betrifft ferner eine Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels eines mindestens ein Schienengleis umfassenden Schienen- Verkehrsweges von einem ersten Alt-Querschnittsprofil auf ein zweites Neu- Querschnittsprofil innerhalb eines Abbauabschnitts, wobei die Aufweitungsvorrichtung zu einem kontinuierlichen Voranschreiten entlang einer von einem Tunnel- Anfang aus gesehenen Arbeitsrichtung eingerichtet ist, umfassend
■ Einrichtungen zum Vorbereiten des Schienenverkehrsweges in einem in Be- zug auf die Arbeitsrichtung dem Abbauabschnitt vorauslaufenden Vorlaufabschnitt,
■ Vorrichtungen zum Abbau des zwischen der Umgrenzung des Alt- Querschnittsprofils und dem Neu-Querschnittprofil anstehenden Gesteins im Abbauabschnitt,
■ Einrichtungen zum Fertigstellen des Tunnels in einem in Bezug auf die Arbeitsrichtung dem Abbauabschnitt nachfolgenden Nachstabilisierungsabschnitt.
Die Eisenbahnen Europas betreiben in großen Teilen bis zum heutigen Tag Eisenbahnstrecken, deren Trassierungsgrundzüge aus der Gründerzeit des Schie- nenverkehres im 19. Jahrhundert stammen. Diese Tunnel sind nach den damali-
gen Bauvorschriften erstellt worden, welche in aller Regel vorsahen, das Querschnittsprofil des Tunnels nur so groß wie für den sicheren Betrieb bei den damaligen niedrigen Geschwindigkeiten unbedingt notwendig zu bauen. In jüngerer Zeit müssen diese älteren Tunnel in zunehmenden Umfang an neuere Anforderungen und Vorschriften angepasst und hierzu insbesondere von einem Altlichtraum auf einen Neulichtraum mit einem gegenüber dem Altlichtraum größeren Querschnittsprofil aufgeweitet werden.
Die Durchführung von Bauarbeiten in Tunneln während einfacher betrieblicher Sperrpausen (z.B. in den Nachtstunden oder während eines aufkommensschwa- chen Wochenendes), in denen der Tunnel für den Zugverkehr gesperrt wird, ist auf relativ einfache Baumaßnahmen mit geringen Vor- und Nachbereitungszeiten beschränkt. So muss bei einer beispielsweise wechselweisen Durchführung von Eisenbahnbetrieb tagsüber und Baumaßnahmen nachts jeweils durch bautechnische Maßnahmen ein betriebssicherer Zustand nach dem allmorgendlichen Ar- beitsende hergestellt werden. Alle Arbeitsschritte sind zusätzlich mit einer Zeitreserve zu planen, damit das Ende jeder Sperrpause pünktlich eingehalten werden kann. Somit stehen für die eigentliche Bautätigkeit effektiv nur vergleichsweise kurze Zeiträume zur Verfügung. Massive Eingriffe in das Traggewölbe des Tunnels, wie es beim Aufweiten des Tunnels von einem engen Alt-Querschnittsprofil zu einem aufgeweiteten Neu-Querschnittsprofil in aller Regel notwendig ist, sind mit solchen baubetrieblichen Verfahren nahezu unmöglich. Zur rationellen und möglichst zügigen Durchführung solcher umfangreichen Arbeiten zur Profilaufweitung eines Tunnels wird stattdessen im Regelfall der aufzuweitende Tunnel für die Dauer der Aufweitungsarbeiten für den Zugverkehr gesperrt. Ein wesentlicher Nachteil hierbei ist, dass die üblicherweise durch den jeweiligen Tunnel verlaufenden Zugfahrten während einer solchen Sperrung entweder großräumig umgeleitet oder durch Ersatzverkehre auf der Straße abgewickelt werden müssen. Beides ist mit erheblichem Aufwand verbunden. In DE 39 42 013 C2 wird eine Vorrichtung zum Aufweiten eines Stollens beschrieben, welche einen auf einem Führungsschlitten in Stollen-Längsrichtung verfahrbaren Bohrkopf aufweist. Der Führungsschlitten wiederum ist Bestandteil einer Konstruktion, welche in Längsrichtung des Stollens eingebaut wird und zur Fixierung im Bereich von dessen Alt-Querschnittsprofil verspannt wird. Eine solche Vorrichtung blockiert somit den Durchgang durch den Stollen in dessen Längsrichtung vollständig. Eine Übertragung dieses maschinentechnischen Konzept auf die
Aufweitung eines Eisenbahntunnels wäre nur mit dessen Vollsperrung für die Dauer der gesamten Arbeiten möglich.
Aus JP 2000 328 871 A ist eine Vorrichtung zum Aufweiten eines Tunnels be- kannt, welche eine Einhausung aufweist, die eine schützende Funktion zwischen einem Arbeitsbereich außerhalb der Einhausung (z.B. für Bauarbeiten an der Tunnelwandung) und einem geschützten Aufenthaltsbereich für Personen, Kraftfahrzeuge etc. innerhalb bzw. unterhalb der Einhausung bewirkt. Durch kontinuierliches Verschieben der Einhausung entsprechend des Voranschreitens des Ar- beitsbereiches kann ein Arbeiten unter Aufrechterhaltung der Durchlässigkeit des Tunnels in dessen Längsrichtung ermöglicht werden, wobei sämtliche Arbeiten im schützenden Bereich der Einhausung stattfinden. In ähnlicher Weise offenbart auch EP 887 512 A2 eine Einhausung zum Schutz eines Behelfsverkehrsweges in einem Arbeitsbereich, in dem ein Altlichtraum auf einen Neulichtraum aufgeweitet wird.
Aus der DE 10 2007 014 104 B4 ist ein Verfahren zum Aufweiten eines Tunnels bekannt, wobei in einem ersten Schritt zunächst ein Behelfsverkehrsweg in der Mitte des vorhandenen Tunnels erstellt wird, in einem zweiten Schritt eine Abstüt- zung der Tunnelwand bzw. -decke des vorhandenen Tunnels mittels Stabilisatorenplatten in einem dem eigentlichen Abbauabschnitt vorauslaufenden Vorlaufabschnitt erfolgt, anschließend eine Einhausung des Behelfsverkehrsweges durchgeführt sowie ein Abbau der Alttunnelwand und/oder der angrenzenden Geologie im Abbauabschnitt realisiert und dann in einem Nachstabilisierungsabschnitt die Fertigstellung des Tunnels mit dem Neulichtraum durchgeführt wird. Dieses Verfahren hat jedoch den Nachteil, dass keine Arbeiten im Bereich der Tunnelsohle möglich sind, ohne dass hierzu der Zugverkehr durch den Tunnel blockiert wird. Es ist insbesondere keine Herstellung von kreisförmigen Querschnittsprofilen möglich, wie sie für den Einbau von Tübbingen in geologisch schwierigen Berei- chen vorteilhafter sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Verfahren sowie eine gattungsgemäße Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels eines mindestens ein Schienengleis umfassenden Schienenver- kehrsweges von einem ersten Alt-Querschnittsprofil auf ein zweites Neu- Querschnittsprofil innerhalb eines in Arbeitsrichtung von einem Tunnel-Anfang aus
kontinuierlich voranschreitenden Abbauabschnitts bereitzustellen, welches diese Nachteile überwindet und die maschinelle Herstellung eines Neu- Querschnittsprofils mit baulich veränderter Tunnelsohle, insbesondere auch die Herstellung eines kreisförmigen Tunnelquerschnitts oder die Herstellung eines Tunnelquerschnitts mit geschlossenem Sohlgewölbe, unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Schienenverkehrs durch den aufzuweitenden Tunnel hindurch ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe in verfahrensorientierter Hinsicht in Verbin- dung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 dadurch gelöst, dass im Vorlaufabschnitt der tragende Unterbau des mindestens einen Schienengleises maschinell bis zu einem tiefer als die ursprüngliche Höhenlage des Schienengleises liegenden ersten Boden des Alt-Querschnittsprofils ausgebaut und eine das Schienengleis vertikal in ursprünglicher Höhenlage abstützende Tragevorrichtung in Arbeitsrichtung kontinuierlich voranschreitend unter das Schienengleis eingeschoben wird, sowie im Nachstabilisierungsabschnitt eine das mindestens eine Schienengleis tragende Stützkonstruktion auf dem Boden des Neu- Querschnittsprofils aufgebaut, ein tragender Unterbau für das Schienengleis eingebaut und das Schienengleis in Arbeitsrichtung kontinuierlich voranschreitend von der Tragevorrichtung abgezogen und auf dem Unterbau abgelegt wird, wobei die Tragevorrichtung im Vorlaufabschnitt und im Nachstabilisierungsabschnitt mittels je mindestens eines Fahrwerks auf dem Boden des Alt- bzw. Neu- Querschnittsprofils abgestützt ist und den Abbauabschnitt überbrückt.
Auf diese Weise wird es ermöglicht, dass eine Aufweitung des Querschnittsprofils im Sohlbereich des Tunnels durchgeführt werden kann und zugleich auch die Befahrbarkeit des Tunnels in seiner Längsrichtung über das durch die erfindungsgemäße Tragevorrichtung abgestützte Schienengleis aufrecht erhalten wird. Das Schienengleis wird über die gesamte, durch die Abbauarbeiten im Abbauabschnitt verursachte Zone des fehlenden tragenden Tunnel-Unterbaus hinweg abgestützt und in lagedefinierter Weise wieder im Bereich des fertig ausgebauten Tunnels auf einem neuen Unterbau abgelegt, so dass es durchgängig für Schienenfahrzeuge befahrbar bleibt.
Durch den Ausbau des Unterbaus im Vorlaufabschnitt wird der notwendige freie Raum zwischen dem Schienengleis und dem Boden des Alt-Querschnittsprofils
geschaffen, damit in diesen freien Abstand die Tragevorrichtung unter das Schienengleis eingeschoben werden kann. Hierzu wird das Schienengleis in der Übergangszone zwischen dem vom Unterbau abgestützten Bereich und dem von der Tragevorrichtung abgestützten Bereich mit geeigneten Haltemitteln stabilisiert. Zusätzlich wird das Schienengleis auch in dem von der Tragevorrichtung abgestützten Bereich nicht nur in vertikaler Richtung sondern auch in horizontaler Richtung in seiner Lage relativ zur Tragevorrichtung geführt. Somit kann das Schienengleis weder vertikal zu stark durchfedern noch seitlich auswandern und die von darüberfahrenden Schienenfahrzeugen eingeleiteten statischen und dynamischen Lasten aufnehmen. In seiner Längsrichtung ist das Schienengleis jedoch gleitend auf der Tragevorrichtung gelagert (beispielsweise mittels geeigneter Gleitbe- schichtungen auf der Tragevorrichtung), so dass eine Relativbewegung zwischen beiden möglich ist. Die Tragevorrichtung kragt vom Abbauabschnitt her in den Vorlaufabschnitt vor und ist dort mittels eines Fahrwerks auf dem in diesem Ar- beitsbereich nun vom Unterbau des Schienenfahrwegs freigelegten Boden des Alt-Querschnittsprofils abgestützt. Dieses Fahrwerk ist derart ausgelegt, dass es die Unebenheiten und die raue Oberflächenstruktur des im Vorlaufabschnitt freigelegten Bodens des Alt-Querschnittsprofils dämpfen und eine hinreichende Lagestabilisierung des in den Vorlaufabschnitt vorkragenden Teils der Tragevorrichtung gewährleisten kann. Ferner kann Verstellbarkeit der Tragevorrichtung sowohl in der Höhe über dem Bodenniveau des Alt-Querschnittsprofils als auch seitlich in Bezug auf die Tunnelwände des Alt-Querschnittsprofils vorgesehen sein. Dies erleichtert die exakte Ausrichtung der Tragevorrichtung in Bezug auf das über die Tragevorrichtung zu führende Schienengleis.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass im Vorlaufabschnitt vor Ausbau des Unterbaus zusätzlich auch die Schwellen des Schienenfahrwegs ausgebaut und entgegen der Arbeitsrichtung des erfindungsgemäßen Verfahrens, d.h. also in Richtung auf das noch nicht aufgeweitete Tunnel-Portal hin, mittels Stetigförderern (wie z.B. ein Förderband o.ä.) abtransportiert werden. In Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren ist es allerdings ohne weitere Relevanz, ob das mittels der Tragevorrichtung vom Vorlaufabschnitt bis zum Nachstabilisierungsabschnitt getragene Schienengleis einen kompletten Gleisrost (d.h. Schienen mit Querschwellen) um- fasst oder nur aus den Schienen besteht. Dies hat lediglich Auswirkung auf die Art und Ausgestaltung der vorgenannten Führungsmittel, mittels derer das Schienen-
gleis in Bezug auf die Tragevorrichtung geführt ist (und ggf. bezüglich des Abstan- des der Schienen zueinander auch festgelegt ist), nicht aber auf das erfindungsgemäße Verfahren als solches. Der gesamte Abbauabschnitt wird sodann durch Auflegen des Schienengleises auf der Tragevorrichtung überbrückt. Das Schie- nengleis bleibt also während des gesamten Aufweitungsvorgangs nahezu lagestabil in absoluten Koordinaten, d.h. in Bezug auf den Tunnel bzw. die den Tunnel umgebende Geologie. Stattdessen wird die zur Ausübung des erfindungsgemäßen Verfahrens notwendige Maschinerie mit der Vortriebsgeschwindigkeit des Abbauverfahrens nicht nur relativ zur Geologie sondern auch relativ zum Schie- nengleis verfahren. Dieses gleitet durch Abstützung mittels der erfindungsgemäßen Tragevorrichtung gleichsam durch den Abbauabschnitt hindurch bzw. über den dort fehlenden Unterbau hinweg und wird von dem (im Vorlaufabschnitt abzubauenden) alten Unterbau im Bereich des Alt-Querschnittsprofils zu dem (in Nachstabilisierungsabschnitt neu aufzubauenden) neuen Unterbau im Bereich des Neu-Querschnittsprofils durch die in vertikaler Richtung unterstützende Wirkung der Tragevorrichtung geführt.
Analog zum Vorlaufabschnitt kragt die Tragevorrichtung vom Abbauabschnitt her auch in den Nachstabilisierungsabschnitt vor und bildet dort eine Abzugskante aus, d.h. sie ist im Bereich dieser Kante zum Abziehen des Schienengleises von der Tragevorrichtung eingerichtet. Unter„Abziehen" ist in diesem Zusammenhang ein Abgleiten des Schienengleises über die Abzugskante zu verstehen, welche sich während des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Vortriebsgeschwindigkeit und in Arbeitsrichtung relativ zum Schienengleis bewegt. Zusätzlich ist die Tragevorrichtung im Nachstabilisierungsabschnitt mittels eines Fahrwerks auf dem Bo- den des Neu-Querschnittsprofils abgestützt. Auch hier kann eine Verstellbarkeit der Tragevorrichtung in Höhen- und Seitenlage zum Neu-Querschnittsprofil vorgesehen sein. Allerdings wird das Schienengleis im Nachstabilisierungsabschnitt auf eine zuvor maschinell auf dem Boden des Neu-Querschnittsprofils errichtete Stützkonstruktion abgelegt. Diese ist erforderlich, da die relative Höhenlagen des Bodens des Alt-Querschnittsprofils und des Bodens des Neu-Querschnittsprofils voneinander abweichen. In aller Regel ist die Stützkonstruktion in Form vorgefertigter Beton-Fertigelemente ausgeführt. Durch geeignete Wahl der Bauhöhe der Stützkonstruktion kann der Höhenversatz derart ausgegeglichen werden, dass das Schienengleis entlang der Längsrichtung des Tunnels keine Neigungsänderung
erfährt; d.h. das Schienengleis weist im Bereich des Alt-Querschnittsprofils dieselbe Längsneigung wie im Bereich des Neu-Querschnittsprofils auf. Ebenso können aber auch bedarfsweise trassierungstechnisch erforderliche Längsneigungswechsel des Schienengleises realisiert werden. Der abschließende Verfahrensschritt umfasst das Ablegen des Schienengleises auf dem entsprechend vorbereiteten neuen Unterbau im Nachstabilisierungsabschnitt durch Abziehen der Tragevorrichtung in Arbeitsrichtung. Idealerweise erfolgt der Einbau des neuen Unterbaus synchron und in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Abziehen der Tragevorrichtung, so dass sich die durch das Abziehen der Tragevorrichtung ergebende Lücke unterhalb des Schienengleises kontinuierlich durch Zufuhr neuen Unterbau- Materials aufgefüllt wird.
Der neue tragende Unterbau für das Schienengleis wird unmittelbar auf der Stützkonstruktion eingebaut. Es kann sich hierbei um einen konventionellen Unterbau in Form einer Schotter-Tragschicht handeln, wobei eventuell auch neue Quer- schwellen eingebaut werden müssen, sofern diese im Vorlaufabschnitt ausgebaut wurden und nur die Längsschienen in den Nachstabilisierungsabschnitt überführt wurden. Grundsätzlich sind aber auch Unterbauten in der Art einer sog.„Festen Fahrbahn" bzw. eines schotterlosen Oberbaus denkbar. Sämtliche Bestandteile des Unterbaus werden mit Stetigförderern vom Tunnel-Anfang her (d.h. von derje- nigen Tunnelseite her, die bereits das aufgeweitete Neu-Querschnittsprofil aufweist) in den Bereich des Nachstabilisierungsabschnitts eingebracht und auf der Stützkonstruktion eingebaut.
Die Tragevorrichtung ist ferner derart dimensioniert und ausgelegt, dass das erfindungsgemäße Verfahren auch in Kurven anwendbar ist, d.h. der über die Trage- Vorrichtung zu führende Schienengleis eine Krümmung in Querrichtung aufweist.
In besonders bevorzugter Weise wird der Abbau des Gesteins im Abbauabschnitt mittels einer Tunnelvortriebsmaschine mit einem rotierenden ringförmigen Schneidrad durchgeführt. Dies ist besonders effizient, da mittels einer solchen Tunnelvortriebsmaschine das gesamte Querschnittsprofil in einem einzigen Durchgang aufgeweitet werden kann. Es wird nicht nur das Querschnittsprofil oberhalb der Sohle bzw. des Bodens des ersten Alt-Querschnittsprofils, sondern zugleich auch der hierzu tiefer liegende Bereich unterhalb des Alt- Querschnittsprofils im selben Arbeitsgang abgebaut. Durch die (in Arbeits- bzw.
Vortriebsrichtung gesehene) ringförmige Ausprägung des Schneidrads ist sichergestellt, dass im Zentrum des Schneidrads ein Bereich frei bleibt, der in etwa dem Alt-Querschnittsprofil des Tunnels entspricht. Dies ist zum einen sinnvoll, da in diesem Bereich ohnehin keine Abbauarbeiten anfallen, zum anderen kann der Schienenverkehrsweg (zusammen mit dem diesen umgebenden Lichtraumprofil) durch diesen freien und vom Schneidrad ringförmig umschlossenen Bereich hindurchgeführt werden. Das Schienengleis und dessen Lichtraumprofil verlaufen also quasi durch das Zentrum des ringförmigen Schneidrades der Tunnelvortriebsmaschine. Durch den Schildmantel bzw. Schildschwanz der Tunnelvor- triebsmaschine erfolgt eine Sicherung des Abbaubereiches gegen das anstehende Gebirge bis zum Einbau der endgültigen Auskleidung des Tunnels im Nachstabilisierungsabschnitt.
Hierzu ist es besonders vorteilhaft, wenn im Nachstabilisierungsabschnitt mittels einer Erektoreinheit Tübbinge verlegt und durch das Einpressen von Mörtel abge- dichtet werden. Die Erektoreinheit ist bevorzugt am Schildmantel der Tunnelvortriebsmaschine in dessen Umfangsrichtung verfahrbar gelagert. An der dem Ab- bauabschnitt zugewandten Kante der jeweils zuletzt verlegten Tübbinge stützt sich die Tunnelvortriebsmaschine für den axialen Vorschub in Arbeitsrichtung bzw. in Längsrichtung des aufzuweitenden Tunnels ab. Die Zufuhr der Tübbinge kann über das Schienengleis erfolgen.
Das erfinderische Grundkonzept sieht ferner vor, dass als Stützkonstruktion im Nachstabilisierungsabschnitt Fertigteile eingebaut werden, die eine zum Tragen des mindestens einen Schienengleises eingerichtete horizontale ebene Oberseite ausbilden. Auf eine solchermaßen ausgebildete Stützkonstruktion kann ein erforderlicher neuer Unterbau des Schienengleises in besonders einfacher Weise aufgebracht werden.
Ferner sieht die Erfindung vor, dass der Ausbau des Unterbaus im Vorlaufab- schnitt mittels einer Räumkette erfolgt. Ein solches Verfahren hat sich als Standard bei der Sanierung von aus Schotter aufgebauten Unterbauten von Schienenverkehrswegen etabliert und ermöglicht einen störungsarmen und kontinuierlichen Ausbau und Abtransport von Unterbau-Material.
In vorrichtungsorientierter Hinsicht wird die oben genannte Aufgabe in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches 5 dadurch gelöst, dass die Einrichtung zum Vorbereiten des Schienenverkehrswegs im Vorlaufabschnitt als Vorrichtung zum maschinellen Ausbau des tragenden Unterbaus des mindestens einen Schie- nengleises bis zu einem tiefer als die ursprüngliche Höhenlage des Schienengleises liegenden ersten Boden des Alt-Querschnittsprofils ausgeführt ist, die Einrichtung zum Fertigstellen des Tunnels im Nachstabilisierungsabschnitt als eine Einrichtung zum Aufbauen einer das mindestens eine Schienengleis tragenden Stützkonstruktion auf dem Boden des Neu-Querschnittsprofils sowie zum Einbau eines tragenden Unterbaus für das Schienengleis eingerichtet ist, sowie die Aufweitungsvorrichtung eine das Schienengleis vertikal in ursprünglicher Höhenlage abstützende Tragevorrichtung aufweist, welche im Vorlaufabschnitt zum Einschieben unter das Schienengleis in Arbeitsrichtung während des Voranschreitens der Aufweitungsvorrichtung sowie im Nachstabilisierungsabschnitt zum Abziehen des Schienengleis in Arbeitsrichtung und Ablegen auf dem Unterbau eingerichtet ist, und welche im Vorlaufabschnitt und im Nachstabilisierungsabschnitt mittels je mindestens eines Fahrwerks auf dem Boden des Alt- bzw. Neu-Querschnittsprofils abgestützt ist und den Abbauabschnitt überbrückt.
Eine solche Vorrichtung ermöglicht die Aufweitung des Querschnittsprofils im Sohlbereich des Tunnels - und damit auch die Hersteller kreisförmiger Neu- Querschnittsprofile oder von Neu-Querschnittsprofilen mit geschlossenem Sohlgewölbe - bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Befahrbarkeit des Tunnels in seiner Längsrichtung während der Aufweitungsarbeiten. Dies wird im Wesentlichen durch die erfindungsgemäße Tragevorrichtung erreicht, welche dazu einge- richtet ist, das Schienengleis über die gesamte, durch die Abbauarbeiten im Abbauabschnitt verursachte Zone des fehlenden tragenden Tunnel-Unterbaus hinweg abzustützen. Zudem ermöglicht diese das Ablegen des Schienengleises in lagedefinierter Weise im Bereich des fertig ausgebauten Tunnels auf einem hierzu neu aufgebauten Unterbau, so dass es durchgängig (d.h. über die gesamte Tun- nellänge, sowohl im Bereich des Alt-Querschnittsprofils als auch im Bereich des Neu. -Querschnittsprofils) für Schienenfahrzeuge befahrbar bleibt.
Mittels der Vorrichtung zum maschinellen Ausbau des tragenden Unterbaus des mindestens einen Schienengleises im Vorlaufabschnitt wird der notwendige freie Raum zwischen dem Schienengleis und dem Boden des Alt-Querschnittsprofils
geschaffen, damit in diesen freien Abstand die Tragevorrichtung unter das Schienengleis einschiebbar ist. Hierzu sind ferner geeignete Haltemittel vorgesehen, die das Schienengleis in der Übergangszone zwischen dem vom Unterbau abgestützten Bereich und dem von der Tragevorrichtung abgestützten Bereich stabilisieren. Zusätzlich sieht die Tragevorrichtung weitere Führungsmittel vor, mit denen das Schienengleis auch in dem von der Tragevorrichtung abgestützten Bereich nicht nur in vertikaler Richtung sondern auch in horizontaler Richtung in seiner Lage relativ zur Tragevorrichtung geführt wird. Somit kann das Schienengleis weder vertikal zu stark durchfedern noch seitlich auswandern und die von darüberfah- renden Schienenfahrzeugen eingeleiteten statischen und dynamischen Lasten aufnehmen. In seiner Längsrichtung ist das Schienengleis jedoch gleitend auf der Tragevorrichtung gelagert (beispielsweise mittels geeigneter Gleitbeschichtungen aus Teflon-Material o.ä. auf der Tragevorrichtung), so dass eine Relativbewegung zwischen beiden möglich ist. Die Tragevorrichtung kragt vom Abbauabschnitt her in den Vorlaufabschnitt vor und ist dort mittels eines Fahrwerks auf dem in diesem Arbeitsbereich nun vom Unterbau des Schienenfahrwegs freigelegten Boden des Alt-Querschnittsprofils abgestützt. Dieses Fahrwerk ist derart ausgelegt, dass es die Unebenheiten und die raue Oberflächenstruktur des im Vorlaufabschnitt freigelegten Bodens des Alt-Querschnittsprofils dämpfen und eine hinreichende Lage- Stabilisierung des in den Vorlaufabschnitt vorkragenden Teils der Tragevorrichtung gewährleisten kann. Ferner kann Verstellbarkeit der Tragevorrichtung sowohl in der Höhe über dem Bodenniveau des Alt-Querschnittsprofils als auch seitlich in Bezug auf die Tunnelwände des Alt-Querschnittsprofils vorgesehen sein. Dies erleichtert die exakte Ausrichtung der Tragevorrichtung in Bezug auf das über die Tragevorrichtung zu führende Schienengleis.
Zusätzlich kann die Aufweitungsvorrichtung in Arbeitsrichtung vor der Vorrichtung zum Ausbau des Unterbaus vorlaufend eine weitere Vorrichtung zum Ausbau der Schwellen des Schienenfahrwegs aufweisen. Diese Vorrichtung wird ergänzt um Stetigförderer (z.B. Förderkette oder Förderband) zum Abtransport der Schwellen entgegen der Arbeitsrichtung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, d.h. also in Richtung auf das noch nicht aufgeweitete Tunnel-Portal hin. In Bezug auf die erfindungsgemäße Aufweitungsvorrichtung ist es allerdings von geringer Relevanz, ob das mittels der Tragevorrichtung vom Vorlaufabschnitt bis zum Nachstabilisierungsabschnitt getragene Schienengleis einen kompletten Gleisrost (d.h. Schie-
nen mit Querschwellen) umfasst oder nur aus den Schienen besteht. Dies hat lediglich Auswirkung auf die Art und Ausgestaltung der vorgenannten Führungsmittel, mittels derer das Schienengleis in Bezug auf die Tragevorrichtung geführt ist (und ggf. bezüglich des Abstandes der Schienen zueinander auch festgelegt ist), nicht aber auf die grundlegende Konzeption der erfindungsgemäßen Aufweitungsvorrichtung als solcher. Deren Kernidee besteht in der Überbrückung des gesamten Abbauabschnitts mittels einer Tragevorrichtung, auf die das mindestens eine Schienengleis auflegbar und zum Zwecke der Befahrung mit Schienenfahrzeugen hinreichend stabilisierbar ist. Die erfindungsgemäße Aufweitungsvorrichtung wird während ihres bestimmungsgemäßen Betriebs mit der Vortriebsgeschwindigkeit des Abbauverfahrens in Arbeitsrichtung relativ zum Schienengleis verfahren. Dieses gleitet durch Abstützung mittels der erfindungsgemäßen Tragevorrichtung gleichsam durch den Abbauabschnitt hindurch bzw. über den dort fehlenden Unterbau hinweg und wird von dem (im Vorlaufabschnitt abzubauenden) alten Unter- bau im Bereich des Alt-Querschnittsprofils zu dem (in Nachstabilisierungsabschnitt neu aufzubauenden) neuen Unterbau im Bereich des Neu-Querschnittsprofils durch die in vertikaler Richtung unterstützende Wirkung der Tragevorrichtung geführt.
Analog zum Vorlaufabschnitt kragt die Tragevorrichtung vom Abbauabschnitt her auch in den Nachstabilisierungsabschnitt vor und bildet dort eine Abzugskante aus, d.h. sie ist im Bereich dieser Kante zum Abziehen des Schienengleises von der Tragevorrichtung eingerichtet. Unter„Abziehen" ist in diesem Zusammenhang ein Abgleiten des Schienengleises über die Abzugskante zu verstehen, welche sich während des bestimmungsgemäßen Gebrauchs der Aufweitungsvorrichtung mit Vortriebsgeschwindigkeit und in Arbeitsrichtung relativ zum Schienengleis bewegt. Zusätzlich ist die Tragevorrichtung im Nachstabilisierungsabschnitt mittels eines Fahrwerks auf dem Boden des Neu-Querschnittsprofils abgestützt. Auch hier kann eine Verstellbarkeit der Tragevorrichtung in Höhen- und Seitenlage zum Neu-Querschnittsprofil vorgesehen sein. Allerdings erfolgt die Ablage des Schie- nengleises im Nachstabilisierungsabschnitt auf eine zuvor maschinell auf dem Boden des Neu-Querschnittsprofils errichtete Stützkonstruktion. Hierzu sieht die Aufweitungsvorrichtung eine entsprechende Einrichtung zum Aufbau einer solchen zum Tragen des mindestens einen Schienengleises eingerichteten Stüztkonstruk- tion auf dem Boden des Neu-Querschnittsprofils vor. Diese Stützkonstruktion ist
erforderlich, da die relative Höhenlagen des Bodens des Alt-Querschnittsprofils und des Bodens des Neu-Querschnittsprofils voneinander abweichen. In aller Regel ist die Stützkonstruktion in Form vorgefertigter Beton-Fertigelemente ausgeführt. Durch geeignete Wahl der Bauhöhe der Stützkonstruktion ist der Höhenver- satz derart ausgleichbar, dass das Schienengleis entlang der Längsrichtung des Tunnels keine Neigungsänderung erfährt; d.h. das Schienengleis weist im Bereich des Alt-Querschnittsprofils dieselbe Längsneigung wie im Bereich des Neu- Querschnittsprofils auf. Ebenso können aber auch bedarfsweise trassierungstechnisch erforderliche Längsneigungswechsel des Schienengleises realisiert werden. Der neue tragende Unterbau für das Schienengleis wird unmittelbar auf der Stützkonstruktion eingebaut. Es kann sich hierbei um einen konventionellen Unterbau in Form einer Schotter-Tragschicht handeln, wobei eventuell auch neue Querschwellen eingebaut werden müssen, sofern diese im Vorlaufabschnitt ausgebaut wurden und nur die Längsschienen in den Nachstabilisierungsabschnitt überführt wurden. Grundsätzlich sind aber auch Unterbauten in der Art einer sog.„Festen Fahrbahn" bzw. eines schotterlosen Oberbaus denkbar. Hierzu sieht die Aufweitungsvorrichtung Stetigförderer zum Antransport sämtlicher Bestandteile des neuen Unterbaus vom Tunnel-Anfang her (d.h. von derjenigen Tunnelseite her, die bereits das aufgeweitete Neu-Querschnittsprofil aufweist) in den Bereich des Nachstabilisierungsabschnitts sowie Vorrichtungen zu deren Einbau auf der Stützkonstruktion im Nachstabilisierungsabschnitt vor. Idealerweise sind die Vorrichtungen zum Einbau des neuen Unterbaus in unmittelbarer räumlicher Nähe zur Abzugskante der Tragevorrichtung angeordnet, so dass die sich durch das Abziehen des Schienengleises von der Tragevorrichtung ergebende Lücke unterhalb des Schienengleises kontinuierlich durch Zufuhr neuen Unterbau-Materials aufgefüllt wird.
Die Tragevorrichtung ist ferner derart dimensioniert und ausgelegt, dass die Aufnahme und Führung eines in Querrichtung gekrümmten Schienengleises möglich ist.
In besonders bevorzugter Weise sieht die Erfindung vor, dass der Abbauabschnitt der Aufweitungsvorrichtung eine Tunnelvortriebsmaschine mit einem rotierenden ringförmigen Schneidrad umfasst. Dies ist besonders effizient, da mittels einer solchen Tunnelvortriebsmaschine das gesamte Querschnittsprofil in einem einzi-
gen Durchgang aufgeweitet werden kann. Es wird nicht nur das Querschnittsprofil oberhalb der Sohle bzw. des Bodens des ersten Alt-Querschnittsprofils, sondern zugleich auch der hierzu tiefer liegende Bereich unterhalb des Alt- Querschnittsprofils im selben Arbeitsgang abgebaut. Durch die (in Arbeits- bzw. Vortriebsrichtung gesehene) ringförmige Ausprägung des Schneidrads ist sichergestellt, dass im Zentrum des Schneidrads ein Bereich frei bleibt, der in etwa dem Alt-Querschnittsprofil des Tunnels entspricht. Dies ist zum einen sinnvoll, da in diesem Bereich ohnehin keine Abbauarbeiten anfallen, zum anderen kann der Schienenverkehrsweg (zusammen mit dem diesen umgebenden Lichtraumprofil) durch diesen freien und vom Schneidrad ringförmig umschlossenen Bereich hindurchgeführt werden. Der Schienenverkehrsweg und dessen Lichtraumprofil verlaufen also quasi durch das Zentrum des ringförmigen Schneidrades der Tunnelvortriebsmaschine. Das Schneidrad ist je nach abzubauendem Gebirge mit geeigneten Schälmessern, Disks etc. bestückt. Ferner kann der Antrieb des Schneidrads mittels einer Mehrzahl von über den Umfang des Schneidrades verteilt angeordneten Antriebsmotoren realisiert sein, die in der Art eines Planetengetriebes in ein durch Innenverzahnung gebildetes Hohlrad des Schneidrades eingreifen und in Bezug auf die Tunnelvortriebsmaschine starr fixiert sind, so dass bei eingeschalteten Antriebsmotoren das Hohlrad bzw. das Schneidrad eine rotatori- sehe Drehbewegung erfährt. In an sich bekannter Weise weist die Tunnelvortriebsmaschine eine Abbaukammer zur Aufnahme des vom Schneidrad gelösten Abbaumaterials auf, aus welcher dieses mittels Fördereinrichtungen aus dem Tunnel hinaustransportiert wird. Abweichend zum üblichen diesbezüglichen Stand der Technik sind diese Fördereinrichtungen bei einer erfindungsgemäßen Aufwei- tungsvorrichtung jedoch außerhalb des dem Schienenverkehrsweg zugehörigen Lichtraumprofils angeordnet. Durch den Schildmantel bzw. Schildschwanz der Tunnelvortriebsmaschine erfolgt eine Sicherung des Abbaubereiches gegen das anstehende Gebirge bis zum Einbau der endgültigen Auskleidung des Tunnels im Nachstabilisierungsabschnitt.
Dabei ist es insbesondere von Vorteil, wenn der Nachstabilisierungsabschnitt der Aufweitungsvorrichtung mindestens eine Erektoreinheit zur Verlegung von Tübingen umfasst. Sofern die Aufweitungsvorrichtung in Form einer Tunnelvortriebsmaschine ausgeführt ist, sind ferner in Vortriebs- bzw. Arbeitsrichtung wirk-
same Pressen vorhanden, mittels der sich die Tunnelvortriebsmaschine an der dem Abbauabschnitt zugewandten Kante der jeweils zuletzt verlegten Tübbinge abstützen und den für den axialen Vorschub in Arbeitsrichtung bzw. in Längsrichtung des aufzuweitenden Tunnels erforderlichen Druck aufbauen kann.
Eine sinnvolle Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Grundkonzepts sieht vor, dass die mindestens eine Erektoreinheit in einer Schienenführung gelagert ist, welche in Umfangsrichtung auf der Innenseite eines Schildmantels der Tunnelvortriebsmaschine angeordnet ist. Dies verbessert die Manövrierbarkeit der Erekto- reinheit und damit auch die Erreichbarkeit sämtlicher von der Erektoreinheit beim Einbau der Tübbinge anzusteuernder Orte.
Es ist in diesem Zusammenhang von besonderem Vorteil, wenn die mindestens eine Erektoreinheit als Knickarm-Manipulator ausgeführt ist. Dies ermöglicht eine besonders raumsparende Ausführung der Erektoreinheit, so dass diese nicht in den von Einbauten freizuhaltenden Lichtraum des Schienenverkehrsweges ragt.
Zusätzlich kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Tragevorrichtung im Nachstabilisierungsabschnitt mittels einer Stütze gegen einen Schildmantel der Tunnelvortriebsmaschine abgestützt ist. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn die Tragevorrichtung im Abbauabschnitt eine große Spannweite überbrücken muss.
In bevorzugter Weise sieht die Erfindung im Vorlaufabschnitt eine Räumkette zum Ausbau des Unterbaus des Schienengleises vor. Diese ermöglicht einen störungsarmen und kontinuierlichen Ausbau und Abtransport von Unterbau-Material.
In ebenfalls bevorzugter Weise ist eine Einhausung des mindestens einen Schienengleises gegen ein Deckengewölbe des Tunnels vorhanden. Diese ist fest mit der Aufweitungsvorrichtung verbunden und erstreckt sich über die gegeneinander angrenzenden Teilbereiche des Vorlaufabschnittes und des Abbauabschnitts. Die Einhausung dient zum Schutz des Schienenverkehrsweges gegen herabfallendes Gestein, Spülflüssigkeiten etc., welche beim Lösen des Gesteins freigesetzt werden, und weist einen von Einbauten freien Innenraum auf, dessen Abmessungen
zumindest dem Lichtraumprofil des umhausten Schienenverkehrsweges entspricht. Die Einhausung ist an ihrem in den Vorlaufabschnitt ragenden Ende auf einem Fahrwerk gegen den Boden des Alt-Querschnittsprofils abgestützt. An ihrem hierzu entgegengesetzten Ende im Abbaubereich ist die Einhausung bevor- zugt gegen den Schildmantel einer Tunnelvortriebsmaschine abgestützt. In bevorzugter Weise schirmt die Einhausung das Schienengleis nicht nur gegen das Deckengewölbe des Tunnels, sondern auch gegen die Seitenwände des Tunnels ab und verhindert das seitliche Eindringen von Abbaumaterial etc. in das Lichtraumprofil des Tunnels.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels und dazugehöriger Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 : schematische Seitenansicht eines Tunnels, in dem das erfindungsgemäße Verfahren bzw. eine erfindungsgemäße Aufweitungsvorrichtung zum Erweitern des Querschnittsprofils zur Anwendung kommt
Figur 2: schematische Seitenansicht eines Tunnels in Analogie zu Figur 1 , jedoch ohne Darstellung der erfindungsgemäßen Aufweitungsvorrichtung
Figur 3: vertikaler Querschnitt entlang des Schnittes A-A durch das Alt- Querschnittsprofil des Tunnels im Vorlaufabschnitt Figur 4: vertikaler Querschnitt entlang des Schnittes B-B durch das Neu- Querschnittsprofil des Tunnels im Abbauabschnitt
Figur 5: vertikaler Querschnitt entlang des Schnittes C-C durch das Neu- Querschnittsprofil des Tunnels im Nachstabilisierungsabschnitt
Figur 6: vertikaler Querschnitt entlang des Schnittes D-D durch das Neu- Querschnittsprofil des Tunnels im Nachstabilisierungsabschnitt
In Figur 1 ist eine schematische Seitenansicht eines Tunnels dargestellt, in dem das erfindungsgemäße Verfahren bzw. eine erfindungsgemäße Aufweitungsvorrichtung zum Erweitern des Querschnittsprofils des Tunnels zur Anwendung kommt. Die zu lösenden Aufgabe besteht darin, das Querschnittsprofils des Tun- nels von einem ersten, engeren Alt-Querschnittsprofil (2) auf ein neues, erweiter-
tes Neu-Querschnittsprofil (3) aufzuweiten und dabei gleichzeitig die durchgängige Befahrbarkeit des Tunnels auf einem Schienengleis (1 ) zwischen beiden Tunneleingängen zu gewährleisten. Diese beiden Querschnittsprofile (2, 3) sind zur besseren Übersichtlichkeit in Figur 2 dargestellt. Bei Anwendung des erfindungs- gemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Aufweitungsvorrichtung gliedert sich der Tunnel in drei verschiedene Bereiche, die zueinander benachbart sind bzw. bei Betrachtung in Arbeitsrichtung (4) des Verfahrens bzw. der Vorrichtung aufeinander folgen:
Der Ort, an dem der Abbau des Gesteins (7) erfolgt und damit die eigentliche Auf- weitung vom Alt-Querschnittsprofil (2) zum Neu-Querschnittsprofil (3) stattfindet, wird als Ortsbrust bezeichnet. Die Ortsbrust und der hieran entgegen der Arbeitsrichtung unmittelbar anschließende Bereich, in dem das aufgeweitete Tunnelgewölbe noch nicht baulich gesichert ist, bilden den Abbauabschnitt (5). Im Abbau- abschnitt (5) befindet sich eine - für sich genommen aus dem Stand der Technik bekannte - Tunnelvortriebsmaschine mit einem mit Schneidvorrichtungen (wie z.B. Schälmessern oder Discs) bestückten Schneidrad (14). Dieses ist abweichend vom üblichen Stand der Technik nicht als vollflächiges Vortriebsschild, sondern als vollständig geschlossener Ring ausgeführt. Die Breite dieses Rings (d.h. die Differenz zwischen dessen äußeren und inneren Umfangsradius) entspricht in etwa der Mächtigkeit bzw. Dicke der beim Aufweiten im Tunnelfirst bzw. Deckengewölbe abzutragenden Gesteinsschicht. Durch die ringförmige Kontur des Schneidrads (14) bleibt ein derart dimensionierter zentraler Bereich rund um die Rotationsachse des Schneidrades frei, durch welchen das Schienengleis (1 ) entlang der Längserstreckung des Tunnels hindurchführbar ist, ohne dass das dem Schienen- gleis (1 ) zugehörige Lichtraumprofil (23) durch das Schneidrad verletzt wird bzw. die Profilfreiheit des Lichtraumprofils (23) auch im Bereich des Schneidrads (14) gewährleistet ist. Das Schneidrad (14) ist mittels einer Mehrzahl von entlang des Umfangs des Schneidrads verteilt angeordneten Motoren (24) antreibbar. Der durch das Schneidrad (14) abgebaute Abraum fällt nach unten in eine Abbau- kammer der Tunnelvortriebsmaschine, aus welcher dieser dann mittels einer Abraum-Förderschnecke (22) und weiteren (aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit in Figur 1 nicht dargestellten) Förderbändern in Richtung des in Arbeitsrichtung (4) hinteren Tunnel-Eingangs abtransportiert wird. Sowohl die Abraum-
Förderschnecke (22) als auch die Förderbänder sind außerhalb des Lichtraumprofils (23) des Schienengleises (1 ) angeordnet oder aus diesem Lichtraumprofil (23) herausschwenkbar. Der Schildmantel (19) der Tunnelvortriebsmaschine sichert das örtlich anstehende Gestein (7) im Bereich des Abbauabschnittes (5) gegen Herabfallen.
Im Vorlaufabschnitt (6), der dem Abbauabschnitt (5) in Arbeitsrichtung (4) vorausläuft, weist die Aufweitungsvorrichtung eine Räumkette (16) auf, welche den tragenden Unterbau (9) des Schienengleises (1 ) bis zum Boden des Alt- Querschnittsprofils (2) ausbaut. Bei diesem Unterbau (9) handelt es sich im We- sentlichen um ein Schotterbett sowie eventuelle weitere tragende Bettungsschichten. Der Boden des Alt-Querschnittsprofils (2) wird durch das anstehende Gestein (7), durch welches der Tunnel ausgebrochen wurde, gebildet. Das ausgebaute Material des Unterbaus wird von der Räumkette (16) auf Förderbänder übergeben (aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit sind diese in Figur 1 nicht darge- stellt) und zu dem in Arbeitsrichtung (4) vorausliegenden Tunnel-Ausgang befördert, wobei sowohl die Räumkette (16) als auch die Förderbänder außerhalb des Lichtraumprofils (23) des Schienengleises (1 ) angeordnet sind oder aus diesem Lichtraumprofil (23) herausschwenkbar sind. Des Weiteren kann die Aufweitungsvorrichtung in diesem Bereich über Vorrichtungen zum Ausbau und Abtransport von Querschwellen des Schienengleises (1 ) aufweisen. Diese sind im hier gezeigten Ausführungsbeispiel aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt und für das Verständnis der Erfindung ohne weiteren Belang.
Die Aufweitungsvorrichtung verfügt ferner über eine Einhausung (21 ), welche sich über die unmittelbar aneinander angrenzenden Teilbereiche des Vorlaufabschnit- tes (6) und des Abbauabschnitts (5) erstreckt. Die Einhausung (21 ) schirmt das Schienengleis (1 ) in erster Linie gegen das Deckengewölbe ab und dient zum Schutz des Schienengleises (1 ) gegen herabfallendes Gestein, Spülflüssigkeiten etc., welche beim Abbau des Gesteins freigesetzt werden, und weist einen von Einbauten freien Innenraum auf, dessen Abmessungen zumindest dem Lichtraumprofil (23) des Schienengleises (1 ) entsprechen. Die Einhausung (21 ) ist an ihrem in den Vorlaufabschnitt (6) ragenden Ende auf Rollen gegen den Boden des Alt-Querschnittsprofils abgestützt. An ihrem hierzu entgegengesetzten Ende im Abbaubereich (5) ist die Einhausung (21 ) gegen den Schildmantel (19) der
Tunnelvortriebsmaschine abgestützt.
In Figur 3 ist ein Querschnitt entlang der Linie A-A durch den Vorlaufabschnitt (6) dargestellt.
Die Aufweitungsvorrichtung verfügt des Weiteren über mindestens eine Erektor- einheit (17), mittels der die aufgeweiteten Tunnelwände mit Tübbingen (15) ausgebaut und durch Verpressen von Mörtel abgedichtet werden. Die Tübbinge werden, wie im Stand der Technik üblich, noch im Schutz des Schildmantels (19) gesetzt. Die Erektoreinheit (17) ist auf einer Schienenführung (18) verfahrbar gelagert, welche wiederum in Umfangsrichtung auf der Innenseite des Schildmantels (19) und damit im Wesentlichen rechtwinklig zur Längsachse der Aufweitungsvorrichtung bzw. des Tunnels angeordnet ist. Diese Schienenführung (18) der Erektoreinheit (17) dient der verbesserten Erreichbarkeit der Einbauorte für die Tübbinge (15) an der Tunnelwandung. Zusätzlich weist die Erektoreinheit (17) mehrere stark abwinkelbare (idealerweise um 360°) Gelenke auf, was zum einen die Bewe- gungsgrade der Erektoreinheit erhöht und zum anderen auch deren Ausschwenkbarkeit aus dem Lichtraumprofil (23) verbessert. Ebenfalls wie im Stand der Technik üblich weist die Tunnelvortriebsmaschine Pressen auf, mittels denen sie sich an den jeweils zuletzt gesetzten Tübbingen (15) abstützt und den notwendigen Vorschubdruck in Arbeitsrichtung (4) erzeugt. In einem dem Abbauabschnitt (5) in Arbeitsrichtung (4) nachlaufenden Nachstabilisierungsabschnitt (8) erfolgt die Fertigstellung des Tunnels durch das bereits oben beschriebene Setzen der Tübbinge (15) mittels der Erektoreinheit (17). Zusätzlich weist die Aufweitungsvorrichtung eine im Ausführungsbeispiel aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellte Einrichtung zum Aufbauen einer Stützkonstruktion (1 1 ) auf dem mit Tübbingen (15) ausgekleideten Boden des Neu-Querschnittsprofils auf, auf deren Oberseite ein neuer tragender Unterbau (9") für das Schienengleis (1 ) mittels einer im Ausführungsbeispiel ebenfalls nicht bildlich dargestellten separaten Vorrichtung eingebaut wird. Diese letztgenannte Vorrichtung könnte beispielsweise Förderbänder für Zuführung und Einbau von neuem Gleisschotter unter das Schienengleis (1 ) sowie Stopfaggregate zu dessen Verdichtung im eingebauten Zustand umfassen. Des Weiteren kann die Aufweitungsvorrichtung in diesem Bereich über Vorrichtungen zur Zuführung und
zum Einbau von Querschwellen des Schienengleises (1 ) aufweisen. Diese sind im hier gezeigten Ausführungsbeispiel aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit ebenfalls nicht dargestellt und für das Verständnis der Erfindung ohne weiteren Belang. Die Stützkonstruktion (1 1 ) dient zum Ausgleichen des vertikalen Versat- zes zwischen der Höhenlage des Schienengleises (1 ) im Bereich des Alt- Querschnittsprofils (2) und im Bereich des Neu-Querschnittsprofils (3) und besteht aus vorgefertigten Beton-Bauelementen. Somit kann durch geeignete Bemessung der Höhe der einzelnen Elemente der Stützkonstruktion die Längsneigung des Schienengleises (1 ) entlang der Längsachse des Tunnels eingestellt werden. Bei der Gestaltung des Querschnitts der Stützkonstruktion (1 1 ) können bedarfsweise Freiräume zur Aufnahme von Kabeltrassen, Rohrleitungen etc. vorgesehen werden. Dies ist am besten aus Figur 6 ersichtlich, welche einen Querschnitt entlang der Linie D-D durch den Nachstabilisierungsabschnitt (8) darstellt.
Die Tragevorrichtung (10) bildet einen für die Erfindung wesentlichen Bestandteil der Aufweitungsvorrichtung. Diese Tragevorrichtung (10) überbrückt den Bereich des fehlenden tragenden Unterbaus für das Schienengleis zwischen dem Ort im Vorlaufabschnitt (6), an dem mittels der Räumkette (16) der ursprüngliche tragende Unterbau (9) ausgebaut wird, und dem Ort im Nachstabilisierungsabschnitt (8), an dem wieder ein neuer tragender Unterbau (9") eingebaut wird. Die Tragevor- richtung (10) weist im Vorlaufbereich (6) eine erste vorlaufende Kante auf, über welche sich die Tragevorrichtung während des Betriebs der Aufweitungsvorrichtung unmittelbar nach der Räumkette (16) unter das Schienengleis (1 ) schiebt. Im Nachstabilisierungsabschnitt (8) weist die Tragevorrichtung (10) eine nachlaufende zweite Kante auf, über die das Schienengleis (1 ) während des Betriebs der Aufweitungsvorrichtung wieder abgleitet bzw. bedingt durch die Trägheit des gesamten im Nachstabilisierungsabschnitt verlegten Gleises von der Tragevorrichtung während deren Vortriebsbewegung gleichsam abgezogen wird. Während des Betriebs der Aufweitungsvorrichtung findet eine im Wesentlichen entlang der Längsachse des Tunnels bzw. der Aufweitungsvorrichtung orientierte Relativbe- wegung zwischen der Tragevorrichtung (10) und dem auf dieser gelagerten Schienengleis (1 ) statt. Hierzu verfügt die Tragevorrichtung über Teflonbeschichtete Gleitlagerplatten, auf denen das Schienengleis (1 ) bzw. dessen Schienen gelagert sind. Im Übrigen handelt es bei der Tragevorrichtung (10) um
eine Struktur aus mehreren miteinander durch Querstreben verbundenen Längsträgern, welche jeweils ein Querschnittsprofil in Form eines „Doppel-T-Trägers" aufweisen, welche - wie oben bereits erwähnt - zur Aufnahme und Führung des Schienengleises (1 ) eingerichtet ist. Dabei werden die Schienen des Schienen- gleises in entsprechenden Eintiefungen zwischen jeweils zwei benachbarten Längsträgern geführt. Eventuelle Kurvenradien des Schienengleises müssen hierbei berücksichtigt werden. Die Tragevorrichtung (10) ist an ihren beiden Enden auf Rollen-Laufwerken (12, 13) gelagert und gegen den jeweiligen Boden des Alt- Querschnittsprofils (2) bzw. des Neu-Querschnittsprofils (3) bzw. gegen die im Nachstabilisierungsabschnitt (8) verlegten Tübbinge (15) abgestützt. Zusätzlich weist die Tragevorrichtung (10) im Bereich des Abbauabschnitts (5) eine zusätzliche Stütze (20) auf, mittels der der frei zu überbrückende Abstand zwischen den beiden Rollen-Laufwerken (12, 13) verkürzt wird. An sämtlichen Auflagerpunkten ist die Tragevorrichtung (10) sowohl bezüglich der Höhe über dem Tunnelboden als auch in Querrichtung zur Tunnellängsachse ausrichtbar, bspw. mittels hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Spindeln oder Pressen, so dass eine exakte Ausrichtbarkeit auf die Lage des Schienengleises (1 ) möglich ist.
In Figur 4 ist ein Querschnitt entlang der Linie B-B durch den Abbauabschnitt (5) dargestellt und zeigt die Tragevorrichtung (10) im Querschnitt unmittelbar vor der Stütze (20). In Figur 5 ist ein Querschnitt entlang der Linie C-C durch den Nachstabilisierungsabschnitt (8) dargestellt und zeigt die Tragevorrichtung (10) im Querschnitt im Bereich des (in Arbeitsrichtung gesehen) hinteren Rollen-Auflagers (13).
Bezugszeichenliste:
1 Schienengleis
2 Alt-Querschnittsprofil
3 Neu-Querschnittsprofil
4 Arbeitsrichtung
5 Abbauabschnitt
6 Vorlaufabschnitt
7 Gestein
8 Nachstabilisierungsabschnitt
9, 9' Unterbau des Schienengleises
10 Tragevorrichtung
1 1 Stützkonstruktion
12 Fahrwerk der Tragevorrichtung
13 Fahrwerk der Tragevorrichtung
14 Schneidrad einer Tunnelvortriebsmaschine
15 Tübbing
16 Räum kette
17 Erektoreinheit
18 Schienenführung der Erektoreinheit
19 Schildmantel einer Tunnelvortriebsmaschine
20 Stütze
21 Einhausung
22 Abraum-Förderschnecke
23 Lichtraumprofil des Schienengleises (1 )
24 Antriebsmotor
Claims
Verfahren zum maschinellen Erweitern eines Tunnels eines mindestens ein Schienengleis (1 ) umfassenden Schienenverkehrsweges von einem ersten Alt-Querschnittsprofil (2) auf ein zweites Neu-Querschnittsprofil (3) innerhalb eines in Arbeitsrichtung (4) von einem Tunnel-Anfang aus kontinuierlich voranschreitenden Abbauabschnitts (5), umfassend die Verfahrensschritte
■ Vorbereiten des Schienenverkehrsweges in einem in Bezug auf die Arbeitsrichtung (4) dem Abbauabschnitt (5) vorauslaufenden Vorlaufabschnitt (6),
■ Abbau des zwischen der Umgrenzung des Alt-Querschnittsprofils (2) und dem Neu-Querschnittprofil (3) anstehenden Gesteins (7) im Abbauabschnitt (5),
■ Fertigstellen des Tunnels in einem in Bezug auf die Arbeitsrichtung (4) dem Abbauabschnitt (5) nachfolgenden Nachstabilisierungsabschnitt (8), dadurch gekennzeichnet, dass im Vorlaufabschnitt (6) der tragende Unterbau (9) des mindestens einen Schienengleises (1 ) maschinell bis zu einem tiefer als die ursprüngliche Höhenlage des Schienengleises (1 ) liegenden ersten Boden des Alt- Querschnittsprofils
(2) ausgebaut und eine das Schienengleis (1 ) vertikal in ursprünglicher Höhenlage abstützende Tragevorrichtung (10) in Arbeitsrichtung (4) kontinuierlich voranschreitend unter das Schienengleis (1 ) eingeschoben wird,
sowie im Nachstabilisierungsabschnitt (8) eine das mindestens eine Schienengleis (1 ) tragende Stützkonstruktion (1 1 ) auf dem Boden des Neu- Querschnittsprofils (3) aufgebaut, ein tragender Unterbau (9") für das Schienengleis (1 ) eingebaut und das Schienengleis (1 ) in Arbeitsrichtung (4) kontinuierlich voranschreitend von der Tragevorrichtung (10) abgezogen und auf dem Unterbau (9") abgelegt wird,
wobei die Tragevorrichtung (10) im Vorlaufabschnitt (6) und im Nachstabilisierungsabschnitt (8) mittels je mindestens eines Fahrwerks (12, 13) auf dem Boden des Alt- bzw. Neu-Querschnittsprofils (2,
3) abgestützt ist und den Abbauabschnitt (5) überbrückt.
Verfahren zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach Patentanspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Abbau des Gesteins (7) im Abbauabschnitt (5) mittels einer Tunnelvortriebsmaschine mit einem rotierenden ringförmigen Schneidrad (14) durchgeführt wird.
Verfahren zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Stützkonstruktion (1 1 ) im Nachstabilisierungsabschnitt (8) Fertigteile eingebaut werden, die eine zum Tragen des mindestens einen Schienengleises (1 ) eingerichtete horizontale ebene Oberseite ausbilden.
Verfahren zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausbau des Unterbaus (9) im Vorlaufabschnitt (6) mittels einer Räumkette (16) erfolgt.
Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels eines mindestens ein Schienengleis (1 ) umfassenden Schienenverkehrsweges von einem ersten Alt-Querschnittsprofil (2) auf ein zweites Neu- Querschnittsprofil (3) innerhalb eines Abbauabschnitts (5), wobei die Aufweitungsvorrichtung zu einem kontinuierlichen Voranschreiten entlang einer von einem Tunnel-Anfang aus gesehenen Arbeitsrichtung (4) eingerichtet ist, umfassend
■ Einrichtungen zum Vorbereiten des Schienenverkehrsweges in einem in Bezug auf die Arbeitsrichtung
(4) dem Abbauabschnitt
(5) vorauslaufenden Vorlaufabschnitt
(6),
■ Vorrichtungen zum Abbau des zwischen der Umgrenzung des Alt- Querschnittsprofils (2) und dem Neu-Querschnittprofil (3) anstehenden Gesteins
(7) im Abbauabschnitt (5),
■ Einrichtungen zum Fertigstellen des Tunnels in einem in Bezug auf die Arbeitsrichtung (4) dem Abbauabschnitt (5) nachfolgenden Nachstabilisierungsabschnitt (8), dadurch gekennzeichnet, dass die die Einrichtung zum Vorbereiten des Schienenverkehrswegs im Vorlaufabschnitt (6) als Vorrichtung zum maschinellen Ausbau des tragenden Unterbaus (9) des mindestens einen Schienengleises (1 ) bis zu einem tiefer als die ursprüngliche Höhenlage des Schienengleises (1 ) liegenden ersten Boden des Alt-Querschnittsprofils (2) ausgeführt ist,
die Einrichtung zum Fertigstellen des Tunnels im Nachstabilisierungsabschnitt (8) als eine Einrichtung zum Aufbauen einer das mindestens eine Schienengleis (1 ) tragenden Stützkonstruktion (1 1 ) auf dem Boden des Neu-Querschnittsprofils (3) sowie zum Einbau eines tragenden Unterbaus (9") für das Schienengleis (1 ) eingerichtet ist,
sowie die Aufweitungsvorrichtung eine das Schienengleis (1 ) vertikal in ursprünglicher Höhenlage abstützende Tragevorrichtung (10) aufweist, welche im Vorlaufabschnitt (6) zum Einschieben unter das Schienengleis (1 ) in Arbeitsrichtung (4) während des Voranschreitens der Aufweitungsvorrichtung sowie im Nachstabilisierungsabschnitt (8) zum Abziehen des Schienengleis (1 ) in Arbeitsrichtung (4) und Ablegen auf dem Unterbau (9') eingerichtet ist, und welche im Vorlaufabschnitt (6) und im Nachstabilisierungsabschnitt (8) mittels je mindestens eines Fahrwerks (12, 13) auf dem Boden des Alt- bzw. Neu-Querschnittsprofils (2, 3) abgestützt ist und den Abbauabschnitt (5) überbrückt.
Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abbauabschnitt (5) der Aufweitungsvorrichtung eine Tunnelvortriebsmaschine mit einem rotierenden ringförmigen Schneidrad (14) umfasst.
Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach einem der Patentansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der
Nachstabilisierungsabschnitt (8) der Aufweitungsvorrichtung mindestens eine Erektoreinheit (17) zur Verlegung von Tübbingen (15) umfasst.
8. Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Erektoreinheit (17) in einer Schienenführung (18) gelagert ist, welche in Umfangsrichtung auf der Innenseite eines Schildmantels (19) der Tunnelvortriebsmaschine angeordnet ist.
9. Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach einem der Patentansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Erektoreinheit (17) als Knickarm-Manipulator ausgeführt ist.
10. Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach einem der Patentansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragevorrichtung (10) im Nachstabilisierungsabschnitt (8) mittels einer Stütze (20) gegen einen Schildmantel (19) der Tunnelvortriebsmaschine abgestützt ist.
1 1. Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach einem der Patentansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorlaufabschnitt (6) eine Räumkette (16) zum Ausbau des Unterbaus (9) des Schienengleises (1 ) umfasst.
12. Aufweitungsvorrichtung zum maschinellen Erweitern eines Tunnels nach einem der Patentansprüche 5 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Einhausung (21 ) des mindestens einen Schienengleises (1 ) gegen ein Deckengewölbe des Tunnels vorhanden ist.
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2018
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