WO2018077730A1 - Fahrtreppe mit im rücklauf ineinander kämmend eingreifenden trittstufen - Google Patents

Fahrtreppe mit im rücklauf ineinander kämmend eingreifenden trittstufen Download PDF

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WO2018077730A1
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tread
treads
roller guide
region
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PCT/EP2017/076803
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Novacek
Kurt Streibig
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Inventio Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B23/00—Component parts of escalators or moving walkways
    • B66B23/08—Carrying surfaces
    • B66B23/12—Steps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B23/00—Component parts of escalators or moving walkways
    • B66B23/14—Guiding means for carrying surfaces

Definitions

  • the present invention relates to an escalator.
  • Escalators sometimes referred to as escalators, are used to carry people between two levels along a travel path.
  • the escalator has this for a variety of treads, which along the travel path
  • Each of the treads has a tread, which is directed in the lead of the escalator up and can be accessed by the persons to be transported. At a rear end of this tread surface seen in a conveying direction upwards adjoins a running to this tread surface setting surface.
  • the treads are connected to each other via a traction means, such as a step chain or a belt and form a step band.
  • a drive unit can drive the step band or the step chain and thus shift the treads in a flow along the travel path.
  • the lead of the travel extends in a bottom-upwardly-promoting escalator from a lower horizontal area adjacent to an access to the escalator over a central inclined area extending to an upper horizontal area adjacent to an exit of the escalator. Since the step band or the step chain is formed circumferentially, the treads are in a return in
  • Each of the treads typically has a forward gearing structure with adjacent ribs and grooves therebetween on a forwardly directed transverse surface to the tread surface. Further, each of the treads typically has a rearward portion at a rearward portion of the seating surface
  • Gear structure also with adjacent ribs and intermediate grooves on.
  • the front and rear toothing structures are adapted to one another and are preferably designed to be complementary to one another in such a way that they can intermesh with one another during the advance of the escalator.
  • the front Engage tooth structure of one of the treads in the rear tooth structure of the adjacent tread such that the ribs of the front
  • Treads are designed such a meandering that a risk that an object such as a shoe of a passenger entangled therein is minimized.
  • intermeshing of adjacent treads may also aid in guiding the treads, i.e., adjacent treads can hardly move in a direction transverse to the travel relative to each other.
  • Gearing structures as safe as possible and could mesh with each other with the least possible gap between adjacent tooth structures.
  • Measures are performed laterally to their deviation from the travel in one Direction transverse to the path to prevent, however, which additional structural measures were required and in many cases increased wear on components of the escalator.
  • JP 3 790 788 B2 JP 3 790 788 B2.
  • this requires a special and very complex deflection mechanism, so that the treads of the treads are directed as in the flow, and in the return upwards.
  • an escalator which has a plurality of treads arranged successively along a travel path, wherein each tread includes a tread surface and a setting surface adjacent to a rear end of the tread surface and extending transversely to the tread surface.
  • the escalator has a guide rail assembly comprising a chain roller guide rail for guiding chain rollers of the treads and a tow bar guide rail for guiding tugs of the treads.
  • Guide rails extend over a lead from a lower, horizontally extending portion of the travel path, over a central inclined portion of the travel path, to an upper, horizontally extending portion of the travel path and via an inverted return path.
  • Each tread has a front tooth structure and a rear tooth structure, wherein the front and the rear tooth structure are formed complementary to each other so that mutually facing tooth structures of adjacent treads can mesh with each other.
  • the chain roller guide rail and / or the guide roller guide rail has two curvature regions of strong curvature bordering on the upper and middle regions and an intervening curvature region of weaker curvature. This special design of the guide rail arrangement makes it possible for the toothing structures of adjacent tread steps to mesh with one another, at least even in the central, inclined region of the return.
  • Guide rail assembly which leads the treads, especially where it leads the treads along the return, can be suitably modified and specially designed so that adjacent treads are brought together in such a way that it to a safe engagement of their opposing Vernierungs Modellen and thus a combing arrangement comes.
  • Guide rail assembly can be performed intermeshing intermeshing also during the return, on the one hand, a reduction of the necessary space for the escalator space allows.
  • the treads are moved closer together during the return, so that the space required for the return of the escalator is significantly reduced.
  • the option of intermeshing the treads even during the return, allows better lateral guidance of the treads during retrace, ie a greater limitation of their range of motion in a direction transverse to the longitudinal direction of the travel. This allows
  • the guide rail arrangement has a chain roller guide rail for guiding chain rollers of the treads and a drag roller guide rail for guiding tugs of the treads.
  • various rollers in the form of chain rollers and tow rollers are typically attached to the treads in order to be able to move the treads guided along the travel path. It has been found advantageous to guide these different roles using different guide rails.
  • the chain rollers are here guided along the chain roller guide rail and the tow rollers are guided along the guide roller guide rail.
  • the fact that the two types of guide rails can be designed differently and in particular the respective rollers along different paths, which need not necessarily be parallel, can be achieved that a held by the guided chain and drag rollers tread during the process in desired directions can be tilted or pivoted. Such tilting or
  • Pivoting of treads can be advantageously used to approximate the treads during passage of the return in a manner in which their teeth can be introduced intermeshingly easily and without undue risk of collisions or tilting.
  • the guide rail assembly should have at least one chain roller guide rail and at least one drag roller guide rail. Usually, however, are attached to the treads chain rollers and tow rollers on both opposite sides, so usually in the
  • Towing roller guide rails are provided. These are each along opposite sides of the travel and at a distance which corresponds approximately to the width of the intermediate treads arranged.
  • chain roller is to be interpreted broadly, that is, that they do not necessarily have to be part of a chain. Rather, the term stands for those roles through which the traction means connecting the steps is guided.
  • each tread may have near its front end a chain roller spaced orthogonally to the tread at a first pitch and near its rear end a tow roller spaced orthogonal to the tread at a second distance greater than the first distance.
  • the chain roller guide rail and the guide roller guide rail are in this case in the upper horizontally extending portion of the travel further spaced apart than in the middle inclined extending portion of the travel.
  • Transition region between the upper horizontally extending portion and the central inclined portion of the path so differently curved curved formed relative to each other that adjacent guided along the guide rail assembly treads are performed such that the front tooth structure of a tread of the rear tooth structure of the adjacent tread with a gap is as long as both treads are moved along the upper horizontal region of the travel, and the front tooth structure of the tread is introduced into the rear tooth structure of the adjacent tread in a region of the set surface, the gap between them in the horizontal direction successively decreasing combing, if both Treads are moved sequentially along the transition region in the middle inclined portion of the travel.
  • At least one, preferably at least two, chain rollers and at least one, preferably at least two, drag rollers are preferably attached to each tread.
  • the chain rollers are mounted near the front end of the tread and the tow rollers near the rear end. A distance of the rollers to the tread of the tread is smaller for the chain rollers than for the tow rollers. This can be caused, inter alia, that the tread during the run with their chain and tow rollers along a single guide rail or alternatively along two mutually parallel
  • Chain roller and roller guide rails can be moved in such a way that their tread surface is substantially horizontal.
  • the chain rollers are now guided along the chain roller guide rail provided there, whereas the tow rollers are guided along the separate thereto roller conveyor guide rail.
  • the chain roller guide rail and the guide roller guide rail are spaced from each other in the vertical direction. A distance between these different ones
  • guide rails is not constant over the entire travel path of the return line. Instead, the distance between the chain roller guide rail and the guide roller guide rail in the upper horizontal region of the travel path should be greater than in the adjoining mean inclined portion of the travel path. Due to the closely spaced chain and roller guide rails, the treads can be arranged closer to each other at least in the middle inclined region of the travel, in particular so close that their opposite tooth structures can intermesh intermeshing. Due to the close spacing of the chain and track roller guide rails from each other while a necessary space for the escalator space can be significantly reduced.
  • Gearing structures can be critical. In particular, there may be a risk that the opposing tooth structures are not positioned correctly complementary to one another, so that ribs of one tooth structure do not fit exactly in grooves of the other tooth structure. This can lead to collisions between the adjacent treads in the region of their tooth structures, whereby the tooth structures can be damaged. In particular, it can lead to increased wear on the toothing structures. In the worst case, the gearing structures can even be bent, which can result in significant risks for both the integrity of the escalator and passengers using the escalator. Exactly for these reasons, therefore, it has been assumed that a meshing intervening displacing the treads in the return of the travel is too risky.
  • the chain roller guide rail and the guide roller guide rail in a certain area differently curved relative to each other in a transition region between the upper horizontal region and the central inclined region of the travel be formed.
  • the chain roller guide rail and the guide roller guide rail can be arranged substantially straight and parallel to each other in wide parts of the upper horizontal region and the central inclined region of the travel path.
  • the two guide rails must each be curved and it has been recognized that it may be advantageous to provide the two guide rails in different ways, i. with different radii of curvature and / or a different curvature, to bend.
  • the different curvature courses of the different guide rails should be designed such that adjacent treads, which are guided along the guide rail arrangement, are guided such that the front
  • Teeth structure of a tread is spaced from the rear tooth structure of the adjacent tread over a gap, as long as the two treads are moved along the upper horizontal region of the travel path. However, as soon as the treads successively enter the transition region and along this transition region in the middle inclined region of the
  • the front tooth structure of the tread is to be inserted in the rear tooth structure of the adjacent tread in the horizontal direction, wherein the movement of the treads relative to each other should be such that the front tooth structure of a tread in a portion of the setting surface of the adjacent tread in the interlocking structure provided there is introduced and in the process a gap between the two interlocking structures is successively reduced in the horizontal direction until the two interlocking structures are inserted into one another in a combing manner.
  • the term "horizontal" is in this Context interpreted and can be interpreted as meaning that it should include directions substantially parallel to one of the guide rails.
  • Teeth structure of a tread approached from below to the tread of the adjacent tread, which would present the significant risk that the
  • the tooth structures of both treads mesh better. Even in the event that the two toothing structures are not aligned exactly complementary to each other, a slight offset between the front tooth structure of a tread and the rear tooth structure of the adjacent tread is usually by slight lateral relative movements of the two treads when they are moved horizontally toward each other, be compensated, in particular since the rear toothing structure is formed on the usually slightly curved running surface of the tread.
  • Towing roller guide rail formed in the transition region so different curved relative to each other, that a distance between the chain roller guide rail and the roller guide rail from the upper horizontally extending portion initially increases and then gradually decreases towards the middle inclined region successively decreases.
  • the chain roller guide rail and the guide roller guide rail are arranged parallel to each other and at a first distance from each other over large parts of the upper horizontally extending portion of the travel path. At the Entry into the transition region, this distance preferably increases initially, in order then to decrease again in the further course of the transition region to the inclined region of the travel path and even to become smaller than the first distance.
  • the tread steps guided on the guide rails via their chain rollers and tow rollers are guided in a specific manner and, in particular, tilted relative to one another.
  • Such tipping of the treads while approaching adjacent treads may be used to move adjacent treads in a desired manner toward one another in a desired manner such that the eventual collision of their tiling structures minimizes the risk of collisions.
  • Transition region two regions near the bend of strong curvature with an intermediate curvature region of weaker curvature.
  • Transition region where it merges into the upper horizontal region, initially a greater curvature, then runs on the way to the middle inclined region initially with a smaller curvature, and then at the other boundary of the transition region before the transition to the middle inclined area again take a stronger curvature. Due to such a curved configuration of the chain roller guide rail guided chain rollers can be displaced when passing through the transition region in a manner that thereby adjusts a desired movement of the guided tread, in particular a desired tilting of the tread.
  • the chain roller guide rail can have a greater curvature in at least one of the region of curvature close to the border than the track roller guide rail in the associated region.
  • the chain roller guide rail and the roller guide rail may be parallel to each other in the upper horizontal area and in the middle inclined area, one
  • the chain roller guide rail is curved more strongly than the tow roller guide rail at least in one of the respective border region near curvature areas.
  • the sprocket guide rail is in both border regions near the bend, i. both adjacent to the upper horizontal region and adjacent to the central inclined region, more curved than the lug guide rail.
  • Curvature areas for increased tilting of the guided tread which is stronger than in a case in which the two guide rails would be uniformly and synchronously curved with each other.
  • the "associated area" of the track roller guide rail can be understood to mean that area which is closest to the relevant area of the chain roller guide rail or over which the track roller of a tread roller rolls when the chain roller of the same step steps over the area concerned Chain roller guide rail rolls.
  • the sprocket guide rail may have less curvature in the intermediate curvature region than the track roller guide rail in an associated region.
  • the chain roller guide rail is preferably less curved than the roller conveyor guide rail in the associated area.
  • the chain roller guide rail can even be flat in the intermediate curvature area, ie have a curvature of zero.
  • the chain roller guide rail can be curved in its boundary regions strongly, in particular more strongly than associated areas of the guide roller guide rail, but in the intermediate curvature region run flat.
  • the intervening area is unbent, i. just.
  • the intermediate region is slightly curved in an opposite direction, i. both boundary regions are convexly curved and the intermediate region is slightly concave, at least in some areas.
  • Curvatures according to an embodiment the chain roller guide rail and the guide roller guide rail in the transition region so differently curved relative to each other to be formed that a tread when driving through the transition region from the upper horizontal region coming forth initially with its front tooth structure of the rear
  • Gearing structure of the adjacent tread is tilted away and then tilted opposite tilting towards the rear tooth structure of the adjacent
  • the adjacent ribs and intermediate grooves of the front spline structure and the rear spline structure preferably have a conical cross section.
  • the conical cross sections of ribs and grooves can have a flank angle between 0.5 ° and 10 °, preferably between 1 ° and 5 °, particularly preferably of 3 °.
  • Fig. 1 shows an overview view of an escalator.
  • Figures 2 (a), (b) and (c) show a side view of a tread and an enlarged plan view of front and rear toothing structures on a tread of the tread.
  • Fig. 3 illustrates a theoretically occurring motion sequence in a combing merging treads of a conventional escalator.
  • Fig. 4 illustrates a desired movement in combing
  • Fig. 5 illustrates a geometric configuration of essential components of an escalator according to the invention.
  • Figures 6 (a) to (d) illustrate a time sequence of treads moving along a return of an escalator according to the invention.
  • Fig. 1 shows an exemplary escalator 1, by means of which persons, for example, between two levels El, E2 can be promoted.
  • the escalator 1 has a plurality of treads 3, which are arranged one behind the other and by means of two annularly closed and horizontally parallel conveyor chains 5 (in Figure 1, only one visible) in opposite directions of movement 6 along a
  • each tread 3 is attached near its lateral ends to one of the conveyor chains 5.
  • the escalator 1 has a drive assembly 19 (which is only indicated very schematically in Figure 1) with at least partially driven Umlenkg. Sprockets 15, 17.
  • the chain or guide wheels 15, 17 and other supporting components of the escalator 1 are held on a supporting structure (partially shown in FIGS. 5 and 6, but not shown in FIG. 1 for reasons of clarity), which is usually designed in the form of a framework structure.
  • the escalator 1 further has a handrail 21.
  • the treads 3 are thereby moved during an upwardly promoting activity in the run from a lower horizontal region 9 adjacent to the lower level El over a central inclined region 11 to an upper horizontal region 13 adjacent to the upper level E2 and then in Rewind moved back in the opposite direction.
  • each tread 3 has an upstream tread surface 23. Considered in a direction of movement 6 ', in which the tread 3 moves in the lead to the upper level E2, is at a rear edge of the tread 3, a setting surface 25 which extends transversely to the tread 23 down.
  • the tread 3 has below its front end a chain roller 27 and below its rear end a drag roller 29.
  • the chain roller 27 is in a direction orthogonal to the tread surface 23 seen at a smaller distance to the tread 23 arranged as the tow roller 29th
  • a front tooth structure 33 with ribs 35 and 35 is provided on an end face 31 which extends forwards and transversely to the tread surface 23
  • a complementary rear tooth structure 41 is also formed with ribs 43 and grooves 45 therebetween, as shown in FIG. 2 (c) rotated by 90 ° relative to FIG. 2 (a) Can be seen sectional view.
  • treads 3 of escalator 1 are typically guided such that their front and rear spline structures 33, 41 are interlocked, i. combing, intermesh and thus a gap between adjacent treads 3 minimizing and make meandering.
  • treads 3 in conventional escalators 1 sufficiently spaced apart from each other, to a previously considered at least risky intermeshing intervention adjacent
  • Edge region 47 of the leading tread 3 'fit.
  • collisions between the toothing structures 33, 41 can occur, which can lead to wear or, in the worst case, to bending of the toothing structures 33, 41.
  • bent tooth structures 33, 41 may, for example, collide with comb plates of the escalator at the ends of the travel, thereby provoking further damage and possibly jeopardizing the operation of the escalator.
  • bent tooth structures 33, 41 may pose a danger, for example as tripping hazards.
  • Guidance mechanisms are provided. For example, leading roles such as the chain rollers 27 or the tow rollers 29 guided along guide rails having elevations or webs at their lateral edges.
  • leading roles such as the chain rollers 27 or the tow rollers 29 guided along guide rails having elevations or webs at their lateral edges.
  • positive guides can lead to undesirable friction losses and / or to a considerable wear on the guided rollers 27, 29.
  • FIG. 5 A corresponding relative movement of adjacent steps 3 of an escalator 1 according to the invention is illustrated in FIG. 5 and in FIGS. 6 (a) to (d).
  • Components such as e.g. the sprocket 17 of the escalator 1, which are not relevant to the understanding of these movements omitted.
  • Fig. 6 (a) corresponds to Fig. 5, wherein for the sake of clarity, some of the names entered in Fig. 5 have been omitted.
  • Each of the treads 3 is guided by means of a guide rail assembly 55 as it moves along the travel path.
  • Towing rollers 29 are each guided along a drag roller guide rail 59.
  • a chain roller guide rail 57 and a guide roller guide rail 59 is laterally adjacent to the travel, ie adjacent to one of the lateral edges of the treads 3, arranged.
  • the sprocket guide rail 57 and the drag roller guide rail 59 are in a height direction H, i. transverse to its longitudinal direction, spaced from each other.
  • the chain roller guide rail 57 and the trailing roller guide rail 59 are parallel to each other.
  • a distance Hi between the two guide rails 57, 59 in the upper horizontal region 13 is significantly greater than a distance Fh in the central inclined region 1 1, for example more than 50% larger, preferably more than twice as large.
  • a height h of the supporting structure 53 in the central inclined region 1 1 may be smaller than in conventional escalators 1, so that the escalator 1 requires a smaller space within a building due to their overall smaller design and may also have a lower weight.
  • transition region 61 which extends between the upper horizontal region 13 and the central inclined region 1 1 and connects these regions 13, 1 1, the chain roller guide rail 57 and the
  • Towing roller guide rail 59 significantly different curved courses. While the lug guide rail 59 is curved substantially with a uniform radius of curvature R or at least curved so that their curvature approximately in the center of the transition region 61 a maximum
  • Curvature radius R assumes, the chain roller guide rail 57 has three different sections with different curvatures Ri, R2 and R3.
  • a first, near-border curvature region KRI, at which the transition region 61 adjoins the horizontally extending region 13, has a first curvature Ri, which is stronger than the curvature R4 in an associated region of the
  • Towing roller guide rail 59 that is, has a smaller radius of curvature than this.
  • This first region near the bend KI preferably also spans a kink K, at which the horizontal part of the framework, which forms the supporting structure 53, merges into an obliquely inclined part of this framework.
  • An opposite second boundary-near curvature region KR2, at which the transition region 61 adjoins the central oblique region 11, has a second curvature R2, which is also stronger than the curvature R4 in an associated region of the trailing roller guide rail 59, which, however at least greater than a curvature R3 in the intermediate one
  • the curvature is markedly lower than in the two adjacent border-near curvature regions KRI and KR2 and, in particular, less than the curvature R4 of the guide roller guide rail.
  • the intermediate curvature region Kz may be approximately flat, i. have no curvature or a curvature with radius of curvature infinity.
  • a tilting movement is marked in the various figures by means of an arrow, with which said treadle 3 tilts in the relevant stage of the sequence of movements due to the leadership of the guide rail assembly 55.
  • a step 3 such as the tread with the
  • adjacent treads 3 are guided and tilted relative to one another and relative to the supporting structure 53 in such a way that, on the one hand, they do not collide with the supporting structure 53, in particular in the region of their kink K.
  • the treads 3 are to be brought in such a substantially horizontal direction to each other, that the end face 31 of a trailing tread not from below, but from the rear to the adjacent tread, especially at the setting surface 25, is introduced.
  • Gear structures 33, 41 are brought together relatively slowly and thereby sufficient time remains that they may possibly align relative to each other.
  • the trailing tread 3 with its front toothing structure 33 is not guided from below to the tread surface 23 but horizontally from the rear to the setting surface 25 adjacent to the adjacent tread 3, even in the event that the toothing structures 33 , 41 are initially not exactly aligned with each other, to avoid that excessive forces on the toothing structures 33, 41, the rollers 27, 29 and the
  • Guide rail assembly 55 are exercised and damage them at worst.
  • the adjacent ribs 35, 43 and intermediate grooves 37, 45 of the front spline structure 33 and the rear spline structure 41 may preferably have a conical cross section.
  • the insertion is much easier, since the groove width of the grooves 37, 45 at the end face 31 and at the rearward portion of the setting surface 39 is greater, and the rib width of the ribs 35, 43 is correspondingly smaller.
  • meshing insertion takes place at most a touch of the lateral edges of the ribs 35, 43 of two adjacent stages 3, which align themselves by the resulting transverse forces.
  • the conical cross sections of ribs 35, 43 and grooves 37, 45 may have a
  • Flank angle ⁇ , ß between 0.5 ° and 10 °, preferably between 1 ° and 5 °, more preferably of 3 °.
  • the two flank angles ⁇ , ß be designed differently from each other.
  • Chain roller guide rail 57 and the trailing roller guide rail 59 each have one, three different areas of curvature KRI, KR2, KZ having configuration to achieve that by means of the proposed special design of the guide rail assembly (55) at least in the middle, inclined Region (1 1) of the return of the toothing structures (33, 41) of adjacent treads (3) are arranged intermeshing.

Abstract

Es wird eine Fahrtreppe (1) beschrieben, welche Bauraum-sparend ausgebildet ist und mit geringem Verschleiß betrieben werden kann. Die Fahrtreppe (1) weist mehrere Trittstufen (3) und eine Führungsschienenanordnung (55) zum Führen der Trittstufen (3) insbesondere während eines Rücklaufs auf. Jede Trittstufe (3) weist an einer nach vorne gerichteten Stirnfläche (31) eine vordere Verzahnungsstruktur (33) und an einem nach hinten gerichteten Bereich (39) einer Setzfläche (25) eine hintere Verzahnungsstruktur (41) auf, wobei die vordere und die hintere Verzahnungsstruktur (33, 41) derart komplementär zueinander ausgebildet sind, dass sie im Vorlauf ineinander kämmend eingreifen können. Die Fahrtreppe zeichnet sich dadurch aus, dassmittels einer speziellen Ausgestaltung der Führungsschienenanordnung (55) zumindest auch im mittleren, geneigt verlaufenden Bereich (11) des Rücklaufs die Verzahnungsstrukturen (33, 41) benachbarter Trittstufen (3) ineinander kämmend angeordnet sind. Dadurch können Abmessungen der Fahrtreppe verringert werden und benachbarte Trittstufen (3) führen sich gegenseitig durch den kämmenden Eingriff, wodurch Verschleißerscheinungen verringert werden. Der kämmende Eingriff benachbarter Trittstufen (3) im Rücklauf kann beispielsweise dadurch ermöglicht werden, dass die Trittstufen mithilfe der Führungsschienenanordnung (55) während des Verfahrens gezielt gegeneinander verkippt werden, um sie dann horizontal aneinander anzunähern.

Description

Fahrtreppe mit im Rücklauf ineinander kämmend eingreifenden Trittstufen
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtreppe.
Fahrtreppen, teilweise auch als Rolltreppen bezeichnet, werden dazu eingesetzt, Personen zwischen zwei Niveaus entlang eines Verfahrweges zu befördern. Die Fahrtreppe verfügt hierzu über eine Vielzahl von Trittstufen, welche entlang des Verfahrweges
hintereinander angeordnet sind. Jede der Trittstufen verfügt über eine Trittfläche, welche im Vorlauf der Fahrtreppe nach oben gerichtet ist und von den zu befördernden Personen betreten werden kann. An ein in einer Förderrichtung nach oben gesehen hinteres Ende dieser Trittfläche grenzt eine quer zu dieser Trittfläche verlaufende Setzfläche an. Die Trittstufen sind über ein Zugmittel, beispielsweise eine Stufenkette oder einen Riemen miteinander verbunden und bilden ein Stufenband. Eine Antriebseinheit kann das Stufenband bzw. die Stufenkette antreiben und so die Trittstufen in einem Vorlauf entlang des Verfahrweges verlagern. Der Vorlauf des Verfahrweges erstreckt sich dabei bei einer von unten nach oben fördernden Fahrtreppe von einem unteren horizontal verlaufenden Bereich angrenzend an einen Zugang zu der Fahrtreppe über einen mittleren geneigt verlaufenden Bereich bis hin zu einem oberen horizontal verlaufenden Bereich angrenzend an einen Ausgang der Fahrtreppe. Da das Stufenband bzw. die Stufenkette umlaufend ausgebildet ist, werden die Trittstufen bei einem Rücklauf in
entgegengesetzter Richtung und im Wesentlichen parallel dem Verfahrweg des Vorlaufs bewegt.
Jede der Trittstufen weist typischerweise an einer nach vorne gerichteten und quer zur Trittfläche verlaufenden Stirnfläche eine vordere Verzahnungsstruktur mit benachbarten Rippen und dazwischenliegenden Nuten auf. Ferner weist jede der Trittstufen an einem nach hinten gerichteten Bereich der Setzfläche typischerweise eine hintere
Verzahnungsstruktur ebenfalls mit benachbarten Rippen und dazwischenliegenden Nuten auf. Die vordere und die hintere Verzahnungsstruktur sind dabei derart aneinander angepasst und vorzugsweise komplementär zueinander ausgebildet, dass sie im Vorlauf der Fahrtreppe kämmend ineinander eingreifen können. Anders ausgedrückt kann, wenn die Fahrtreppe entlang des Vorlaufs des Verfahrweges bewegt wird, die vordere Verzahnungsstruktur einer der Trittstufen in die hintere Verzahnungsstruktur der benachbarten Trittstufe derart eingreifen, dass die Rippen der vorderen
Verzahnungsstruktur in die Nuten der hinteren Verzahnungsstruktur sowie die Rippen der hinteren Verzahnungsstruktur in die Nuten der vorderen Verzahnungsstruktur eingreifen. Einerseits kann hierdurch ein zwangsweise vorzusehender Spalt zwischen benachbarten
Trittstufen derart mäandrierend ausgestaltet werden, dass ein Risiko, dass sich ein Gegenstand wie beispielsweise ein Schuh eines Passagiers darin verhakt, minimiert wird. Andererseits kann ein kämmendes Ineinandergreifen benachbarter Trittstufen auch eine Führung der Trittstufen unterstützen, d.h., benachbarte Trittstufen können sich kaum in einer Richtung quer zu dem Verfahrweg relativ zueinander bewegen.
Bisherige Fahrtreppen wurden dahingehend optimiert konzipiert, dass für Passagiere eine optimale Sicherheit und ein hoher Fahrkomfort erzielt wurden. Insbesondere wurden die Art der Verzahnungsstrukturen an den Trittstufen sowie die Weise, wie die Trittstufen im Vorlauf entlang des Verfahrweges geführt wurden dahingehend angepasst, dass die
Verzahnungsstrukturen möglichst sicher und mit möglichst minimalem Spalt zwischen benachbarten Verzahnungsstrukturen kämmend ineinandergreifen konnten.
Allerdings wurde von Fachleuten bisher davon ausgegangen, dass es bei gebräuchlicher Umlenkung der Trittstufen aufgrund der im Vergleich zum Vorlauf umgekehrten
Bewegungsrichtung während des Rücklaufs und der dadurch bedingt im Vergleich zum Vorlauf anderen Relativbewegung zwischen benachbarten Trittstufen während des Rücklaufs nicht möglich oder zumindest mit als inakzeptabel angesehenen
Sicherheitsrisiken verbunden ist, Trittstufen einer Fahrtreppe auch während des
Rücklaufs kämmend ineinandergreifen zu lassen.
Bedingt durch dieses Vorurteil wurden Fahrtreppen daher bisher derart konstruiert, dass ihre Trittstufen während des Rücklaufs stets ausreichend voneinander beabstandet blieben. Hierzu mussten die Fahrtreppen jedoch mit verhältnismäßig großen
Abmessungen konzipiert werden, wodurch ein für eine Fahrtreppe benötigter Bauraum vergrößert wurde.
Außerdem mussten die Trittstufen während des Rücklaufs mithilfe geeigneter
Maßnahmen seitlich geführt werden, um deren Abweichen von dem Verfahrweg in einer Richtung quer zu dem Verfahrweg zu verhindern, wodurch jedoch zusätzliche bauliche Maßnahmen erforderlich waren und sich in vielen Fällen ein erhöhter Verschleiß an Komponenten der Fahrtreppe einstellte.
Eine Fahrtreppe mit im Rücklauf kämmenden Trittstufen wird zwar in der
JP 3 790788 B2 offenbart. Jedoch erfordert dies einen speziellen und sehr aufwändigen Umlenkmechanismus, damit die Trittflächen der Trittstufen wie im Vorlauf, auch im Rücklauf nach oben gerichtet sind.
Es kann daher ein Bedarf an einer Fahrtreppe bestehen, bei der insbesondere die zuvor genannten Nachteile vermieden oder zumindest reduziert sind. Insbesondere kann ein Bedarf an einer Fahrtreppe mit kleinem Bauraum und/oder geringem Verschleiß bestehen.
Einem solchen Bedarf kann durch die Fahrtreppe gemäß dem unabhängigen Anspruch entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen
Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Fahrtreppe vorgeschlagen, welche mehrere, entlang eines Verfahrweges hintereinander angeordnete Trittstufen aufweist, wobei jede Trittstufe eine Trittfläche und eine an einem hinteren Ende der Trittfläche angrenzende und quer zu der Trittfläche verlaufende Setzfläche beinhaltet. Zudem weist die Fahrtreppe eine Führungsschienenanordnung auf, die eine Kettenrollen- Führungsschiene zum Führen von Kettenrollen der Trittstufen und eine Schlepprollen- Führungsschiene zum Führen von Schlepprollen der Trittstufen umfasst. Diese
Führungsschienen erstrecken sich über einen Vorlauf von einem unteren horizontal verlaufenden Bereich des Verfahrweges, über einen mittleren geneigt verlaufenden Bereich des Verfahrweges, hin zu einem oberen horizontal verlaufenden Bereich des Verfahrweges und über einen umgekehrt verlaufenden Rücklauf. Jede Trittstufe weist eine vordere Verzahnungsstruktur und eine hintere Verzahnungsstruktur auf, wobei die vordere und die hintere Verzahnungsstruktur derart komplementär zueinander ausgebildet sind, dass zueinander gerichtete Verzahnungsstrukturen benachbarter Trittstufen ineinander kämmend eingreifen können. Zwischen dem oberen horizontal verlaufenden Bereich und dem mittleren geneigt verlaufenden Bereich ist ein Übergangsbereich vorhanden. Im Übergangsbereich des Rücklaufs weist die Kettenrollen-Führungsschiene und/oder die Schlepprollen- Führungsschiene zwei zum oberen und mittleren Bereich grenznahe Krümmungsbereiche starker Krümmung und einen dazwischenliegenden Krümmungsbereich schwächerer Krümmung auf. Diese spezielle Ausgestaltung der Führungsschienenanordnung ermöglicht es, dass zumindest auch im mittleren, geneigt verlaufenden Bereich des Rücklaufs die Verzahnungsstrukturen benachbarter Trittstufen ineinander kämmend angeordnet sind.
Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Es wurde erkannt, dass es, entgegen dem eingangs genannten lang gehegten Vorurteil, doch möglich ist, benachbarte Trittstufen einer Fahrtreppe auch während deren Rücklauf vorteilhaft und insbesondere ohne übermäßige Risiken kämmend ineinander eingreifen zu lassen. Als wesentlich hierfür wurde herausgefunden, dass die Trittstufen während des Rücklaufs in anderer Weise geführt werden sollten, als dies bei bisherigen Fahrtreppen der Fall war. Anders ausgedrückt wurde festgestellt, dass dadurch, dass die
Führungsschienenanordnung, welche die Trittstufen führt, insbesondere dort, wo sie die Trittstufen entlang des Rücklaufs führt, geeignet modifiziert und speziell ausgestaltet werden kann, sodass benachbarte Trittstufen in einer Weise aneinander herangeführt werden, dass es zu einem gefahrlosen Ineinandergreifen von ihren gegenüberliegenden Verzahnungsstrukturen und damit zu einer kämmenden Anordnung kommt.
Aufgrund der Erkenntnis, dass die Trittstufen bei geeignet angepasster
Führungsschienenanordnung auch während des Rücklaufs kämmend ineinander eingreifend geführt werden können, wird einerseits eine Verringerung des für die Fahrtreppe notwendigen Bauraums ermöglicht. Die Trittstufen werden während des Rücklaufs enger beieinander liegend bewegt, sodass der Platzbedarf für den Rücklauf der Fahrtreppe deutlich reduziert wird. Andererseits ermöglicht die Option, die Trittstufen auch während des Rücklaufs kämmend ineinander eingreifend zu führen, eine bessere seitliche Führung der Trittstufen während des Rücklaufs, d.h. eine stärkere Begrenzung ihres Bewegungsspielraums in einer Richtung quer zur Längsrichtung des Verfahrweges. Hierdurch können
beispielsweise weitere bauliche Maßnahmen für eine seitliche Führung der Trittstufen im Rücklauf vermieden oder zumindest vermindert werden und/oder ein hierdurch bedingter Verschleiß von Komponenten der Trittstufen reduziert werden.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Führungsschienenanordnung eine Kettenrollen- Führungsschiene zum Führen von Kettenrollen der Trittstufen und eine Schlepprollen- Führungsschiene zum Führen von Schlepprollen der Trittstufen auf.
Mit anderen Worten sind an den Trittstufen typischerweise verschiedene Rollen in Form von Kettenrollen und Schlepprollen angebracht, um die Trittstufen geführt entlang des Verfahrweges bewegen zu können. Es wurde als vorteilhaft erkannt, diese verschiedenen Rollen mithilfe verschiedener Führungsschienen zu führen. Die Kettenrollen werden hierbei entlang der Kettenrollen-Führungsschiene geführt und die Schlepprollen werden entlang der Schlepprollen-Führungsschiene geführt. Dadurch, dass die beiden Arten von Führungsschienen unterschiedlich ausgebildet sein können und insbesondere die jeweiligen Rollen entlang unterschiedlicher Pfade, welche nicht notwendigerweise parallel sein brauchen, führen können, kann erreicht werden, dass eine von den geführten Ketten- und Schlepprollen gehaltene Trittstufe während des Verfahrens in gewünschte Richtungen verkippt oder verschwenkt werden kann. Ein solches Verkippen bzw.
Verschwenken von Trittstufen kann vorteilhaft genutzt werden, um die Trittstufen während des Durchfahrens des Rücklaufs in einer Weise aneinander anzunähern, bei der deren Verzahnungen einfach und ohne übermäßiges Risiko von Kollisionen oder Verkantungen kämmend ineinander eingreifend eingeführt werden können.
Es wird daraufhingewiesen, dass die Führungsschienenanordnung zumindest eine Kettenrollen-Führungsschiene und zumindest eine Schlepprollen-Führungsschiene aufweisen soll. Meist sind jedoch an den Trittstufen Kettenrollen und Schlepprollen an beiden gegenüberliegenden Seiten angebracht, sodass im Regelfall in der
Führungsschienenanordnung zwei Kettenrollen-Führungsschienen sowie zwei
Schlepprollen-Führungsschienen vorgesehen sind. Diese sind jeweils entlang gegenüberliegender Seiten des Verfahrweges und mit einem Abstand, welcher in etwa der Breite der dazwischen verlaufenden Trittstufen entspricht, angeordnet. Der Begriff Kettenrolle ist hierbei breit auszulegen, das heißt, dass diese nicht zwingend ein Teil einer Kette sein müssen. Der Begriff steht vielmehr für diejenigen Rollen, durch welche das die Stufen verbindende Zugmittel geführt ist.
Gemäß einer Ausführungsform kann dabei jede Trittstufe nahe ihrem vorderen Ende eine orthogonal zu der Trittfläche in einem ersten Abstand beabstandete Kettenrolle und nahe ihrem hinteren Ende eine orthogonal zu der Trittfläche in einem zweiten Abstand, der größer als der erste Abstand ist, beabstandete Schlepprolle aufweisen. Die Kettenrollen- Führungsschiene und die Schlepprollen-Führungsschiene sind hierbei in dem oberen horizontal verlaufenden Bereich des Verfahrweges weiter voneinander beabstandet als in dem mittleren geneigt verlaufenden Bereich des Verfahrweges. Ferner sind die
Kettenrollen-Führungsschiene und die Schlepprollen-Führungsschiene in einem
Übergangsbereich zwischen dem oberen horizontal verlaufenden Bereich und dem mittleren geneigt verlaufenden Bereich des Verfahrweges derart unterschiedlich gekrümmt relativ zueinander verlaufend ausgebildet, dass benachbarte entlang der Führungsschienenanordnung geführte Trittstufen derart geführt sind, dass die vordere Verzahnungsstruktur einer Trittstufe von der hinteren Verzahnungsstruktur der benachbarten Trittstufe mit einem Spalt beabstandet ist, solange beide Trittstufen entlang des oberen horizontal verlaufenden Bereichs des Verfahrweges bewegt werden, und die vordere Verzahnungsstruktur der Trittstufe in die hintere Verzahnungsstruktur der benachbarten Trittstufe in einen Bereich der Setzfläche den Spalt zwischen diesen in horizontaler Richtung sukzessive verkleinernd kämmend eingeführt wird, wenn beide Trittstufen nacheinander entlang des Übergangsbereichs in den mittleren geneigt verlaufenden Bereich des Verfahrweges bewegt werden.
Anders ausgedrückt sind an jeder Trittstufe vorzugsweise sowohl zumindest eine, vorzugsweise wenigstens zwei, Kettenrollen als auch zumindest eine, vorzugsweise wenigstens zwei, Schlepprollen angebracht. Die Kettenrollen sind dabei nahe dem vorderen Ende der Trittstufe angebracht und die Schlepprollen nahe dem hinteren Ende. Ein Abstand der Rollen zu der Trittfläche der Trittstufe ist dabei für die Kettenrollen kleiner als für die Schlepprollen. Dadurch kann unter anderem bewirkt werden, dass die Trittstufe während des Vorlaufs mit ihren Ketten- und Schlepprollen entlang einer einzelnen Führungsschiene oder alternativ entlang zweier zueinander paralleler
Kettenrollen- und Schlepprollen-Führungsschienen in einer Weise bewegt werden kann, dass ihre Trittfläche im Wesentlichen horizontal verläuft.
Im Rücklauf der Fahrtreppe werden die Kettenrollen nun entlang der dort vorgesehenen Kettenrollen-Führungsschiene geleitet, wohingegen die Schlepprollen entlang der hierzu separaten Schlepprollen-Führungsschiene geleitet werden. Die Kettenrollen- Führungsschiene und die Schlepprollen-Führungsschiene sind dabei voneinander in vertikaler Richtung beabstandet. Ein Abstand zwischen diesen verschiedenen
Führungsschienen ist jedoch nicht über den gesamten Verfahrweg des Rücklaufs hin konstant. Stattdessen soll der Abstand zwischen der Kettenrollen-Führungsschiene und der Schlepprollen-Führungsschiene in dem oberen horizontal verlaufenden Bereich des Verfahrweges größer sein als in dem sich daran anschließenden mittleren geneigt verlaufenden Bereich des Verfahrweges. Durch die eng beabstandeten Ketten- und Schlepprollen-Führungsschienen können die Trittstufen zumindest im mittleren geneigt verlaufenden Bereich des Verfahrweges näher beieinander angeordnet sein, insbesondere derart nahe, dass ihre gegenüberliegenden Verzahnungsstrukturen kämmend ineinander eingreifen können. Durch das enge Beabstanden der Ketten- und Schlepprollen- Führungsschienen voneinander kann dabei ein für die Fahrtreppe notwendiger Bauraum deutlich reduziert werden.
Allerdings wurde erkannt, dass insbesondere der Vorgang des Zusammenführens benachbarter Trittstufen und des Ineinandergreifens gegenüberliegender
Verzahnungsstrukturen kritisch sein kann. Insbesondere kann ein Risiko bestehen, dass die gegenüberliegenden Verzahnungsstrukturen nicht korrekt komplementär zueinander positioniert sind, sodass Rippen der einen Verzahnungsstruktur nicht genau in Nuten der anderen Verzahnungsstruktur passen. Hierdurch kann es zu Kollisionen zwischen den benachbarten Trittstufen im Bereich ihrer Verzahnungsstrukturen kommen, wodurch die Verzahnungsstrukturen geschädigt werden können. Insbesondere kann es zu einem erhöhten Verschleiß an den Verzahnungsstrukturen kommen. Schlimmstenfalls können die Verzahnungsstrukturen sogar verbogen werden, wodurch sich erhebliche Risiken sowohl für die Integrität der Fahrtreppe als auch für die Fahrtreppe nutzende Passagiere ergeben können. Genau aus diesen Gründen wurde daher bisher davon ausgegangen, dass ein ineinander kämmend eingreifendes Verlagern der Trittstufen im Rücklauf des Verfahrweges zu riskant ist.
Es wurde nun herausgefunden, dass die genannten Risiken minimiert werden können, indem die Kettenrollen-Führungsschiene und die Schlepprollen-Führungsschiene in einem Übergangsbereich zwischen dem oberen horizontal verlaufenden Bereich und dem mittleren geneigt verlaufenden Bereich des Verfahrweges in einer ganz bestimmten Weise unterschiedlich gekrümmt relativ zueinander verlaufend ausgebildet werden. Mit anderen Worten können die Kettenrollen-Führungsschiene und die Schlepprollen- Führungsschiene zwar in weiten Teilen des oberen horizontal verlaufenden Bereichs sowie des mittleren geneigt verlaufenden Bereichs des Verfahrweges im Wesentlichen gerade und parallel zueinander angeordnet sein. In einem Übergangsbereich zwischen beiden Bereichen müssen die beiden Führungsschienen jedoch jeweils gekrümmt sein und es wurde erkannt, dass es vorteilhaft sein kann, die beiden Führungsschienen in unterschiedlicher Weise, d.h. mit unterschiedlichen Krümmungsradien und/oder einem unterschiedlichen Krümmungsverlauf, zu krümmen.
Insbesondere sollen die verschiedenen Krümmungsverläufe der unterschiedlichen Führungsschienen derart ausgebildet sein, dass benachbarte Trittstufen, welche entlang der Führungsschienenanordnung geführt werden, derart geführt werden, dass die vordere
Verzahnungsstruktur einer Trittstufe von der hinteren Verzahnungsstruktur der benachbarten Trittstufe über einen Spalt beabstandet ist, solange die beiden Trittstufen entlang des oberen horizontal verlaufenden Bereichs des Verfahrweges bewegt werden. Sobald die Trittstufen jedoch nacheinander in den Übergangsbereich eintreten und entlang dieses Übergangsbereichs in den mittleren geneigt verlaufenden Bereich des
Verfahrweges bewegt werden, soll die vordere Verzahnungsstruktur der Trittstufe in die hintere Verzahnungsstruktur der benachbarten Trittstufe in horizontaler Richtung eingeführt werden, wobei die Bewegung der Trittstufen relativ zueinander derart erfolgen soll, dass die vordere Verzahnungsstruktur der einen Trittstufe in einen Bereich der Setzfläche der benachbarten Trittstufe in die dort vorgesehene Verzahnungsstruktur eingeführt wird und dabei ein Spalt zwischen den beiden Verzahnungsstrukturen in horizontaler Richtung sukzessive verkleinert wird, bis die beiden Verzahnungsstrukturen kämmend ineinander eingeführt sind. Der Begriff„horizontal" ist in diesem Zusammenhang weit auszulegen und kann dahingehend interpretiert werden, dass er Richtungen im Wesentlichen parallel zu einer der Führungsschienen umfassen soll.
Mit anderen Worten wurde erkannt, dass bei herkömmlichen Fahrtreppen bisher davon ausgegangen wurde, dass benachbarte Trittstufen im Rücklauf nur in einer Weise in einen kämmenden Eingriff gebracht werden könnten, bei der die Trittstufen in weitgehend vertikaler Richtung aufeinander zu bewegt würden. Dabei würde die vordere
Verzahnungsstruktur einer Trittstufe von unten her an die Trittfläche der benachbarten Trittstufe angenähert, wodurch das signifikante Risiko bestünde, dass die
Verzahnungsstrukturen miteinander kollidieren und beschädigt werden. Im Gegensatz hierzu wird nun vorgeschlagen, durch ein spezielles Ausbilden der Kettenrollen- Führungsschiene und der Schlepprollen-Führungsschiene im Übergangsbereich zwischen dem horizontalen und dem geneigt verlaufenden Bereich des Verfahrweges die
Trittstufen derart zu führen, dass sie nicht vertikal, sondern einen Spalt zwischen den Trittstufen in horizontaler Richtung verkleinernd aufeinander zu bewegt werden.
Hierdurch können die Verzahnungsstrukturen beider Trittstufen besser ineinandergreifen. Sogar für den Fall, dass die beiden Verzahnungsstrukturen nicht exakt komplementär zueinander ausgerichtet sind, kann ein geringfügiger Versatz zwischen der vorderen Verzahnungsstruktur einer Trittstufe und der hinteren Verzahnungsstruktur der benachbarten Trittstufe meist durch geringfügige seitliche Relativbewegungen der beiden Trittstufen, wenn diese horizontal aufeinander zu bewegt werden, ausgeglichen werden, insbesondere da die hintere Verzahnungsstruktur an der meist leicht gekrümmt ausgeführten Setzfläche der Trittstufe ausgebildet ist.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Kettenrollen-Führungsschiene und die
Schlepprollen-Führungsschiene in dem Übergangsbereich derart unterschiedlich gekrümmt relativ zueinander verlaufend ausgebildet, dass ein Abstand zwischen der Kettenrollen-Führungsschiene und der Schlepprollen-Führungsschiene vom oberen horizontal verlaufenden Bereich herkommend zunächst zunimmt und dann weiter hin zum mittleren geneigt verlaufenden Bereich sukzessive abnimmt.
Mit anderen Worten sind die Kettenrollen-Führungsschiene und die Schlepprollen- Führungsschiene über weite Teile des oberen horizontal verlaufenden Bereichs des Verfahrweges parallel und mit einem ersten Abstand zueinander angeordnet. Beim Eintritt in den Übergangsbereich nimmt dieser Abstand vorzugsweise zunächst zu, um dann im weiteren Verlauf des Übergangsbereichs hin zu dem geneigt verlaufenden Bereich des Verfahrweges wieder abzunehmen und sogar kleiner zu werden als der erste Abstand.
Durch den im Verlauf des Übergangsbereichs variierenden Abstand zwischen den beiden Führungsschienen werden die an den Führungsschienen über ihre Kettenrollen und Schlepprollen geführten Trittstufen in einer bestimmten Weise geführt und insbesondere relativ zueinander verkippt. Ein solches Verkippen der Trittstufen bei gleichzeitigem Annähern benachbarter Trittstufen kann dazu genutzt werden, benachbarte Trittstufen in einer gewünschten Weise in einer Richtung aufeinander zuzubewegen, dass beim letztendlichen kämmenden Zusammenführen ihrer Verzahnungsstrukturen ein Risiko von Kollisionen minimiert ist.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Kettenrollen- Führungsschiene in dem
Übergangsbereich zwei grenznahe Krümmungsbereiche starker Krümmung mit einem dazwischenliegenden Krümmungsbereich schwächerer Krümmung auf.
Anders ausgedrückt weist die Kettenrollen-Führungsschiene an der Grenze des
Übergangsbereichs, an dem diese in den oberen horizontal verlaufenden Bereich übergeht, zunächst eine stärkere Krümmung auf, verläuft anschließend auf dem Weg hin zum mittleren geneigt verlaufenden Bereich zunächst mit einer geringeren Krümmung, um dann an der anderen Grenze des Übergangsbereichs vor dem Übergang in den mittleren geneigt verlaufenden Bereich nochmals eine stärkere Krümmung einzunehmen. Aufgrund einer derartig gekrümmten Ausgestaltung der Kettenrollen-Führungsschiene können daran geführte Kettenrollen beim Durchfahren des Übergangsbereichs in einer Weise verlagert werden, dass sich dadurch eine gewünschte Bewegung der geführten Trittstufe, insbesondere ein gewünschtes Verkippen der Trittstufe, einstellt.
Insbesondere kann gemäß einer Ausführungsform die Kettenrollen-Führungsschiene in zumindest einem der grenznahen Krümmungsbereiche eine stärkere Krümmung aufweisen als die Schlepprollen-Führungsschiene im zugehörigen Bereich. Mit anderen Worten können die Kettenrollen-Führungsschiene und die Schlepprollen- Führungsschiene zwar in dem oberen horizontal verlaufenden Bereich sowie in dem mittleren geneigt verlaufenden Bereich parallel zueinander verlaufen, eine
Richtungsänderung innerhalb des diese beiden Bereiche verbindenden Übergangsbereichs erfolgt jedoch vorzugsweise nicht synchron. Stattdessen ist zumindest in einem der jeweiligen grenznahen Krümmungsbereiche die Kettenrollen-Führungsschiene stärker gekrümmt als die Schlepprollen-Führungsschiene. Vorzugsweise ist die Kettenrollen- Führungsschiene in beiden grenznahen Krümmungsbereichen, d.h. sowohl angrenzend an den oberen horizontal verlaufenden Bereich als auch angrenzend an den mittleren geneigt verlaufenden Bereich, stärker gekrümmt als die Schlepprollen-Führungsschiene.
Hierdurch kommt es beim Durchfahren dieses einen oder beider grenznaher
Krümmungsbereiche zu einem verstärkten Verkippen der geführten Trittstufe, welches stärker ausfällt als in einem Fall, in dem die beiden Führungsschienen gleichmäßig und synchron miteinander gekrümmt wären.
Unter dem„zugehörigen Bereich" der Schlepprollen-Führungsschiene kann in diesem Zusammenhang derjenige Bereich verstanden werden, der dem betreffenden Bereich der Kettenrollen-Führungsschiene am nächsten liegt bzw. über den die Schlepprolle einer Trittstufe rollt, wenn die Kettenrolle derselben Trittstufe über den betreffenden Bereich der Kettenrollen-Führungsschiene rollt.
In ähnlicher Weise kann gemäß einer Ausführungsform die Kettenrollen- Führungsschiene in dem dazwischenliegenden Krümmungsbereich eine geringere Krümmung aufweisen als die Schlepprollen-Führungsschiene in einem zugehörigen Bereich.
Anders ausgedrückt ist die Kettenrollen-Führungsschiene vorzugsweise etwa in der Mitte des Übergangsbereichs vorzugsweise weniger stark gekrümmt als die Schlepprollen- Führungsschiene im zugehörigen Bereich.
Bevorzugt kann gemäß einer Ausführungsform die Kettenrollen-Führungsschiene in dem dazwischenliegenden Krümmungsbereich sogar eben sein, d.h. eine Krümmung von null aufweisen. Mit anderen Worten kann die Kettenrollen-Führungsschiene in ihren Grenzbereichen stark, insbesondere stärker als zugehörige Bereiche der Schlepprollen-Führungsschiene, gekrümmt sein, in dem dazwischenliegenden Krümmungsbereich jedoch eben verlaufen. Im Allgemeinen sind die Krümmungen in den Grenzbereichen und dem
dazwischenliegenden Bereich in gleiche Richtungen ausgebildet bzw. der
dazwischenliegende Bereich ist ungekrümmt, d.h. eben. Es ist jedoch auch vorstellbar, dass der dazwischenliegende Bereich leicht in eine entgegengesetzte Richtung gekrümmt ist, d.h. beide Grenzbereiche konvex gekrümmt sind und der dazwischenliegende Bereich zumindest in Teilbereichen leicht konkav gekrümmt ist.
Insbesondere durch die zuvor genannten möglichen Ausgestaltungen der Kettenrollen- und der Schlepprollen-Führungsschiene hinsichtlich ihrer lokal variierenden
Krümmungen können gemäß einer Ausführungsform die Kettenrollen-Führungsschiene und die Schlepprollen-Führungsschiene in dem Übergangsbereich derart unterschiedlich gekrümmt relativ zueinander verlaufend ausgebildet sein, dass eine Trittstufe beim Durchfahren des Übergangsbereichs vom oberen horizontal verlaufenden Bereich her kommend zunächst mit ihrer vorderen Verzahnungsstruktur von der hinteren
Verzahnungsstruktur der benachbarten Trittstufe verkippend wegbewegt wird und dann entgegengesetzt kippend hin zu der hinteren Verzahnungsstruktur der benachbarten
Trittstufe bewegt wird.
Durch ein solches anfängliches Wegkippen der Trittstufe von ihrer vorangehend benachbarten Trittstufe und anschließendes Zukippen auf diese benachbarte Trittstufe kann erreicht werden, dass die einander gegenüberliegenden Verzahnungsstrukturen beider Trittstufen in einer geeigneten Weise einen horizontalen Spalt zwischen ihnen verkleinernd aufeinander zu bewegt werden, um dann schädigungsfrei kämmend ineinander eingefahren werden zu können. Zur Unterstützung des kämmenden Einführens weisen die benachbarten Rippen und dazwischenliegenden Nuten der vorderen Verzahnungsstruktur und der hinteren Verzahnungsstruktur vorzugsweise einen konischen Querschnitt auf. Dadurch wird, insbesondere bei Stufenbändern mit vielen Betriebsstunden und dadurch mit größerem Spiel in den Gelenkstellen des Zugmittels, das Einführen zusätzlich erleichtert, da die Nutbreite an der Stirnfläche grösser, und die Rippenbreite an der Stirnfläche kleiner ist. Hierdurch erfolgt beim kämmenden Einführen höchstens eine Berührung der Flanken der Rippen zweier benachbarter Stufen, die sich durch die dabei entstehenden Querkräfte gegeneinander ausrichten.
Die konischen Querschnitte von Rippen und Nuten können einen Flankenwinkel zwischen 0.5° und 10°, vorzugsweise zwischen 1° und 5°, besonders bevorzugt von 3° aufweisen.
Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die
Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt eine Übersichtsansicht einer Fahrtreppe.
Fig. 2 (a), (b) und (c) zeigen eine Seitenansicht einer Trittstufe und jeweils eine vergrößerte Aufsicht auf eine vordere und eine hintere Verzahnungsstruktur an einer Trittfläche bzw. Setzfläche der Trittstufe.
Fig. 3 veranschaulicht einen theoretisch auftretenden Bewegungsablauf bei einem kämmenden Zusammenführen von Trittstufen einer herkömmlichen Fahrtreppe.
Fig. 4 veranschaulicht einen angestrebten Bewegungsablauf beim kämmenden
Zusammenführen von Trittstufen einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe.
Fig. 5 veranschaulicht eine geometrische Ausgestaltung wesentlicher Komponenten einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe. Fig. 6(a) bis (d) veranschaulichen eine zeitliche Abfolge von sich entlang eines Rücklaufs einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe bewegenden Trittstufen.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale
Fig. 1 zeigt eine beispielhafte Fahrtreppe 1 , mithilfe derer Personen beispielsweise zwischen zwei Niveaus El, E2 befördert werden können. Die Fahrtreppe 1 weist mehrere Trittstufen 3 auf, die hintereinander angeordnet sind und die mithilfe zweier ringförmig geschlossener und in horizontaler Richtung zueinander paralleler Förderketten 5 (in Figur 1 nur eine sichtbar) in entgegengesetzten Bewegungsrichtungen 6 entlang eines
Verfahrweges verlagert werden können. Jede Trittstufe 3 ist dabei nahe ihren seitlichen Enden an jeweils einer der Förderketten 5 befestigt. Um die Förderketten 5 verlagern zu können, verfügt die Fahrtreppe 1 über eine Antriebsanordnung 19 (welche in Figur 1 lediglich sehr schematisch angedeutet ist) mit zumindest teilweise angetriebenen Umlenkbzw. Kettenrädern 15, 17. Die Ketten- bzw. Umlenkräder 15, 17 sowie weitere tragende Komponenten der Fahrtreppe 1 sind an einer tragenden Struktur gehalten (teilweise in Fig. 5 und 6 dargestellt, jedoch in Fig. 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt), welche meist in Form einer Fachwerkstruktur ausgebildet ist. Die Fahrtreppe 1 verfügt ferner über einen Handlauf 21.
Die Trittstufen 3 werden dabei während einer aufwärtsfördernden Tätigkeit im Vorlauf von einem unteren horizontal verlaufenden Bereich 9 angrenzend an das untere Niveau El über einen mittleren geneigt verlaufenden Bereich 11 bis hin zu einem oberen horizontal verlaufenden Bereich 13 angrenzend an das obere Niveau E2 bewegt und dann im Rücklauf in entgegengesetzter Richtung zurückbewegt.
Wie in Fig. 2 veranschaulicht, weist jede Trittstufe 3 eine im Vorlauf nach oben gerichtete Trittfläche 23 auf. Betrachtet in einer Bewegungsrichtung 6', in der sich die Trittstufe 3 im Vorlauf hin zum oberen Niveau E2 bewegt, befindet sich an einer hinteren Kante der Trittstufe 3 eine Setzfläche 25, welche quer zu der Trittfläche 23 nach unten verläuft. Die Trittstufe 3 weist unterhalb ihres vorderen Endes eine Kettenrolle 27 und unterhalb ihres hinteren Endes eine Schlepprolle 29 auf. Die Kettenrolle 27 ist dabei in einer Richtung orthogonal zu der Trittfläche 23 gesehen in einem kleineren Abstand zu der Trittfläche 23 angeordnet als die Schlepprolle 29.
Wie in Fig. 2(b) in einer im Verhältnis zur Fig. 2(a) um 90° gedrehten Draufsicht zu erkennen, ist an einer nach vorne gerichteten und quer zu der Trittfläche 23 verlaufenden Stirnfläche 31 eine vordere Verzahnungsstruktur 33 mit Rippen 35 und
dazwischenliegenden Nuten 37 ausgebildet. An einem nach hinten gerichteten Bereich 39 der Setzfläche 25 ist eine hierzu komplementäre hintere Verzahnungsstruktur 41 ebenfalls mit Rippen 43 und dazwischenliegenden Nuten 45 ausgebildet, wie in Fig. 2(c) in einer im Verhältnis zur Fig. 2(a) um 90° gedrehten Schnittansicht zu erkennen ist.
Im Vorlauf sind Trittstufen 3 der Fahrtreppe 1 typischerweise derart geführt, dass ihre vorderen und hinteren Verzahnungsstrukturen 33, 41 ineinander verzahnt, d.h. kämmend, ineinander eingreifen und somit einen Spalt zwischen benachbarten Trittstufen 3 minimierend und mäandrierend ausgestalten. Im Rücklauf sind die Trittstufen 3 bei herkömmlichen Fahrtreppen 1 jedoch ausreichend beabstandet voneinander geführt, um ein bisher als zumindest riskant erachtetes kämmendes Eingreifen benachbarter
Trittstufen 3 zu vermeiden.
Dabei war bisher davon ausgegangen worden, dass im Rücklauf, d.h. bei einer
Bewegungsrichtung 6" hin zum unteren Niveau El, wie in Fig. 3 schematisch dargestellt, eine vorlaufende Trittstufe 3' und eine zu dieser benachbarte, nachlaufende Trittstufen 3" mit ihren vorderen und hinteren Verzahnungsstrukturen 33, 41 lediglich in einer Weise zusammengebracht werden können, bei der sich die vordere Stirnfläche 31 der nachlaufenden Trittstufe 3" einem hinteren Kantenbereich 47 der vorlaufenden Trittstufe 3 ' von unten her nähert. Dabei würde, wie als theoretische herkömmliche
Annäherungsbewegung mithilfe des Pfeils 49 in Fig. 3 veranschaulicht, ein vorderer Kantenbereich 48 der nachlaufenden Trittstufe 3", der an die vordere Stirnfläche 31 angrenzt, zunächst in etwa horizontal und dann in etwa vertikal relativ zur Trittfläche 23 der vorlaufenden Trittstufe 3 ' in deren hinterem Kantenbereich 47 bewegt.
Insbesondere wenn Führungsmechanismen in der Fahrtreppe 1 im Laufe der Zeit Spiel bekommen und die Trittstufen 3 nicht mehr präzise führen können, kann es dabei dazu kommen, dass die vorderen Verzahnungsstrukturen 33 an der Stirnfläche 31 nicht mehr exakt komplementär in die hinteren Verzahnungsstrukturen 41 am hinteren
Kantenbereich 47 der vorlaufenden Trittstufe 3 ' passen. In diesem Fall kann es zu Kollisionen zwischen den Verzahnungsstrukturen 33, 41 kommen, welche zu Verschleiß oder schlimmstenfalls zu einem Verbiegen der Verzahnungsstrukturen 33, 41 führen können. Verbogene Verzahnungsstrukturen 33, 41 können jedoch beispielsweise mit Kammplatten der Fahrtreppe an den Enden des Verfahrweges kollidieren und dabei weitere Schäden provozieren und gegebenenfalls den Betrieb der Fahrtreppe gefährden. Auch für Passagiere können verbogene Verzahnungsstrukturen 33, 41 eine Gefahr bilden, beispielsweise als Stolperfalle.
Daher wurde bislang darauf verzichtet, benachbarte Trittstufen 3 während des Rücklaufs kämmend ineinander eingreifen zu lassen. Neben einem erhöhten Platzbedarf für die Fahrtreppe 1 ergibt sich dadurch jedoch auch eine mangelnde Führung benachbarter Trittstufen 3 untereinander. Da einzelne Trittstufen 3 im Rücklauf nicht durch Eingriff in benachbarte Trittstufen 3 geführt sind, müssen daher im Regelfall andere
Führungsmechanismen vorgesehen werden. Beispielsweise werden führende Rollen wie z.B. die Kettenrollen 27 oder die Schlepprollen 29 entlang von Führungsschienen geleitet, die an ihren seitlichen Rändern Erhöhungen oder Stege aufweisen. Allerdings können solche Zwangsführungen zu unerwünschten Reibungsverlusten und/oder zu einem erheblichen Verschleiß an den geführten Rollen 27, 29 führen.
Es wurde nun jedoch erkannt, dass für den Fall, dass die benachbarten Trittstufen 3', 3" in einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe 1 in einer modifizierten Annäherungsbewegung 51 während ihres Annäherns aneinander in einer speziellen Weise geführt und insbesondere relativ zueinander verkippt werden, ein im Wesentlichen risikoloses kämmendes Ineinandergreifen der Verzahnungsstrukturen 33, 41 auch für im Rücklauf befindliche Trittstufen 3 bewirkt werden kann.
Eine entsprechende Relativbewegung der benachbarten Trittstufen 3', 3" ist in Fig. 4 mithilfe des Pfeils 51 veranschaulicht. Die nachlaufende Trittstufe 3 ' ' wird dabei während des sukzessiven Annäherns an die vorlaufende Trittstufe 3 ' zunächst relativ zu dieser geeignet verkippt, sodass ihr vorderer Kantenbereich 48 vertikal verlagert wird und nicht mehr unterhalb der Trittfläche 23 in der vorlaufenden Trittstufe 3 ' sondern oberhalb des hinteren Kantenbereichs 47 der Trittfläche 23 und horizontal hinter der Setzfläche 25 der vorlaufenden Trittstufe 3 ' zu liegen kommt. Erst nach einem solchen Verkippen werden die nachlaufende Trittstufe 3" und die vorlaufende Trittstufe 3' dann derart aneinander angenähert, dass ein Spalt s zwischen diesen in im Wesentlichen horizontaler Richtung sukzessive verkleinert wird, bis die vordere Verzahnungsstruktur 33 der nachlaufenden Trittstufe 3" in die hintere Verzahnungs struktur 41 der vorlaufenden Trittstufe 3 ' kämmend eingreift.„Horizontal" ist in diesem Zusammenhang weit auszulegen und kann dahingehend interpretiert werden, dass er Richtungen im
Wesentlichen parallel zu einer der Führungsschienen 57, 59 (siehe Figuren 5 und 6) umfassen soll, beispielsweise mit einer Toleranz von ±30°.
Eine entsprechende Relativbewegung benachbarter Trittstufen 3 einer erfindungsgemäßen Fahrtreppe 1 wird in Fig. 5 sowie den Fig. 6(a) bis (d) veranschaulicht. Um die
Bewegungen der Trittstufen 3 klar erkennen zu können, wurde dabei abgesehen von Teilen der tragenden Struktur 53 auf eine Darstellung weiterer Strukturen oder
Komponenten wie z.B. des Kettenrads 17 der Fahrtreppe 1, welche für das Verständnis dieser Bewegungen nicht relevant sind, verzichtet.
Die Fig. 5 sowie Fig. 6(a) bis (d) stellen dabei einen oberen Bereich eines Verfahrweges der Fahrtreppe 1 in einer zeitlichen Sequenz dar, während der die Trittstufen 3 in der Bewegungsrichtung 6" im Rücklauf von dem oberen horizontal verlaufenden Bereich 13 in den mittleren schräg verlaufenden Bereich 11 geführt werden. Hintereinander angeordnete Trittstufen 3 sind dabei mit Buchstaben von A bis F durchnummeriert und bewegen sich ausgehend von der in Fig. 5 bzw. Fig. 6(a) dargestellten Konfiguration in den nachfolgenden Fig. 6(b) bis (d) sukzessive weiter nach links in der
Bewegungsrichtung 6". Fig. 6(a) entspricht dabei Fig. 5, wobei der Übersichtlichkeit wegen einige der in Fig. 5 eingetragenen Bezeichnungen weggelassen wurden.
Dabei wird jede der Trittstufen 3 mithilfe einer Führungsschienenanordnung 55 bei ihrer Bewegung entlang des Verfahrweges geführt. Die vorne an einer Trittstufe 3
angebrachten Kettenrollen 27 laufen hierbei jeweils entlang einer Kettenrollen- Führungsschiene 57, wohingegen die hinten an der Trittstufe 3 angebrachten
Schlepprollen 29 jeweils entlang einer Schlepprollen-Führungsschiene 59 geführt werden. Jeweils eine Kettenrollen-Führungsschiene 57 und eine Schlepprollen-Führungsschiene 59 ist dabei seitlich angrenzend an den Verfahrweg, d.h. benachbart zu einem der seitlichen Ränder der Trittstufen 3, angeordnet.
Die Kettenrollen-Führungsschiene 57 und die Schlepprollen-Führungsschiene 59 sind in einer Höhenrichtung H, d.h. quer zu ihrer Längserstreckungsrichtung, voneinander beabstandet. In weiten Teilen des oberen horizontal verlaufenden Bereichs 13 und des mittleren schräg verlaufenden Bereichs 1 1 verlaufen die Kettenrollen-Führungsschiene 57 und die Schlepprollen-Führungsschiene 59 parallel zueinander. Dabei ist ein Abstand Hi zwischen den beiden Führungsschienen 57, 59 im oberen horizontal verlaufenden Bereich 13 deutlich größer als ein Abstand Fh im mittleren schräg verlaufenden Bereich 1 1 , beispielsweise mehr als 50% größer, vorzugsweise mehr als doppelt so groß. Dadurch kann unter anderem eine Höhe h der tragenden Struktur 53 im mittleren schräg verlaufenden Bereich 1 1 kleiner ausfallen als bei herkömmlichen Fahrtreppen 1 , sodass die Fahrtreppe 1 aufgrund ihrer insgesamt kleineren Bauform einen kleineren Bauraum innerhalb eines Gebäudes benötigt und auch ein geringeres Gewicht haben kann.
In einem Übergangsbereich 61 , der sich zwischen dem oberen horizontal verlaufenden Bereich 13 und dem mittleren schräg verlaufenden Bereich 1 1 erstreckt und diese Bereiche 13, 1 1 verbindet, weisen die Kettenrollen-Führungsschiene 57 und die
Schlepprollen-Führungsschiene 59 deutlich unterschiedlich gekrümmte Verläufe auf. Während die Schlepprollen-Führungsschiene 59 im Wesentlichen mit einem einheitlichen Krümmungsradius R gekrümmt ist bzw. zumindest derart gekrümmt ist, dass ihre Krümmung etwa im Zentrum des Übergangsbereichs 61 einen maximalen
Krümmungsradius R annimmt, weist die Kettenrollen-Führungsschiene 57 drei verschiedene Teilbereiche mit unterschiedlichen Krümmungen Ri, R2 und R3 auf.
Ein erster grenznaher Krümmungsbereich KRI, an dem der Übergangsbereich 61 an den horizontal verlaufenden Bereich 13 angrenzend, weist hierbei eine erste Krümmung Ri auf, welche stärker ist als die Krümmung R4 in einem zugehörigen Bereich der
Schlepprollen-Führungsschiene 59, d.h. einen kleineren Krümmungsradius aufweist als diese. Dieser erste grenznahe Krümmungsbereich K I überspannt vorzugsweise auch einen Knick K, an dem der horizontale Teil des Fachwerks, welches die tragende Struktur 53 bildet, in einen schräg geneigt verlaufenden Teil dieses Fachwerks übergeht. Ein gegenüberliegender zweiter grenznaher Krümmungsbereich KR2, an dem der Übergangsbereich 61 an den mittleren schräg verlaufenden Bereich 11 angrenzt, weist eine zweite Krümmung R2 auf, welche ebenfalls stärker ist als die Krümmung R4 in einem zugehörigen Bereich der Schlepprollen-Führungsschiene 59 sein kann, welche jedoch zumindest größer ist als eine Krümmung R3 in dem dazwischenliegenden
Krümmungsbereich Kz.
In dem dazwischenliegenden Krümmungsbereich Kz ist die Krümmung deutlich geringer als in den beiden angrenzenden grenznahen Krümmungsbereichen KRI und KR2 und insbesondere geringer als die Krümmung R4 der Schlepprollen-Führungsschiene.
Insbesondere kann der dazwischenliegenden Krümmungsbereich Kz in etwa eben sein, d.h. keine Krümmung bzw. eine Krümmung mit Krümmungsradius unendlich aufweisen.
In der in den Fig. 6(a) bis (d) dargestellten Bewegungssequenz bewegen sich die
Trittstufen 3 im Rücklauf von rechts nach links. Für jede der Trittstufen 3 ist dabei in den verschiedenen Figuren mithilfe eines Pfeils eine Kippbewegung markiert, mit der sich die genannte Trittstufe 3 im betreffenden Stadium der Bewegungssequenz aufgrund der Führung durch die Führungsschienenanordnung 55 verkippt.
Es ist zu erkennen, dass eine Trittstufe 3 wie zum Beispiel die Trittstufe mit der
Bezeichnung C vom oberen horizontal verlaufenden Bereich 13 kommend und in den Übergangsbereich 61 einfahrend zunächst entgegen dem Uhrzeigersinn verkippt wird, da sich in dem grenznahen Krümmungsbereich KRI der Abstand zwischen der Kettenrollen- Führungsschiene 57 und der Schlepprollen-Führungsschiene 59 zunächst vergrößert. Allerdings verringert sich dieser Abstand dann im weiteren Verlauf wieder, wenn die Trittstufe 3 durch den dazwischenliegenden Krümmungsbereich Kz läuft. Hierdurch wird die Trittstufe 3 dann im Uhrzeigersinn verkippt. Gleichzeitig ist die Trittstufe 3 durch die Führungsschienenanordnung 55 derart geführt, dass sie sich einer vorlaufenden Trittstufe 3 nähert. Dabei wird ein Spalt s zwischen der vorderen Stirnfläche 31 der einen Trittstufe 3 und der Setzfläche 25 der benachbarten Trittstufe 3 sukzessive kleiner, sodass sich die Verzahnungsstruktur 33 der vorderen Stirnfläche 31 der Verzahnungsstruktur 41 an der Setzfläche 25 in horizontaler Richtung nähert und schließlich in diese kämmend eingreift. Während des Durchfahrens des Übergangsbereichs 61 werden benachbarte Trittstufen 3 dabei derart relativ zueinander und relativ zu der tragenden Struktur 53 geführt und verkippt, dass sie einerseits nicht mit der tragenden Struktur 53, insbesondere im Bereich von deren Knick K, kollidieren. Andererseits sollen die Trittstufen 3 derart in im wesentlichen horizontaler Richtung aneinander herangeführt werden, dass die Stirnfläche 31 einer nachlaufenden Trittstufe nicht von unten, sondern von hinten her an die benachbarte Trittstufe, insbesondere an deren Setzfläche 25, herangeführt wird.
Durch dieses im Wesentlichen horizontale Annähern der Verzahnungsstrukturen 33, 41 benachbarter Trittstufen 3 kann einerseits erreicht werden, dass die
Verzahnungsstrukturen 33, 41 relativ langsam zusammengeführt werden und dadurch ausreichend Zeit bleibt, dass diese sich gegebenenfalls relativ zueinander ausrichten können. Andererseits kann dadurch, dass die nachlaufende Trittstufe 3 mit ihrer vorderen Verzahnungsstruktur 33 nicht von unten her an die Trittfläche 23 angrenzend sondern von hinten her horizontal an die Setzfläche 25 angrenzend an die benachbarte Trittstufe 3 herangeführt wird, selbst für den Fall, dass die Verzahnungsstrukturen 33, 41 anfänglich nicht exakt passend zueinander ausgerichtet sind, vermieden werden, dass übermäßige Kräfte auf die Verzahnungsstrukturen 33, 41, die Rollen 27, 29 und die
Führungsschienenanordnung 55 ausgeübt werden und diese schlimmstenfalls beschädigen.
Wie in der Figur 2 dargestellt, können zur Unterstützung des kämmenden Einführens die benachbarten Rippen 35, 43 und dazwischenliegenden Nuten 37, 45 der vorderen Verzahnungsstruktur 33 und der hinteren Verzahnungsstruktur 41 vorzugsweise einen konischen Querschnitt aufweisen. Dadurch wird das Einführen wesentlich erleichtert, da die Nutbreite der Nuten 37, 45 an der Stirnfläche 31 und an dem nach hinten gerichteten Bereich der Setzfläche 39 grösser, und die Rippenbreite der Rippen 35, 43 entsprechend kleiner ist. Hierdurch erfolgt beim kämmenden Einführen höchstens eine Berührung der seitlichen Flanken der Rippen 35, 43 zweier benachbarter Stufen 3, die sich durch die dabei entstehenden Querkräfte aneinander ausrichten.
Die konischen Querschnitte von Rippen 35, 43 und Nuten 37, 45 können einen
Flankenwinkel α, ß zwischen 0.5° und 10°, vorzugsweise zwischen 1° und 5°, besonders bevorzugt von 3° aufweisen. Selbstverständlich können die beiden Flankenwinkel α, ß voneinander unterschiedlich ausgestaltet sein.
Obwohl die Erfindung durch die Darstellung spezifischer Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist es offensichtlich, dass zahlreiche weitere
Ausführungsvarianten in Kenntnis der vorliegenden Erfindung geschaffen werden können. Die in den Figuren 5(a) bis (d) dargestellte Bewegungssequenz wird durch die speziell dafür ausgestaltete und auf die Form der Schlepprollen-Führungsschiene 59 abgestimmte Kettenrollen-Führungsschiene 57 ermöglicht. Es ist aus dieser Darstellung aber offensichtlich, dass anstelle der Kettenrollen-Führungsschiene 57, die Schlepprollen- Führungsschiene 59 eine, drei unterschiedliche Krümmungsbereiche KRI, KR2, KZ aufweisende Ausgestaltung haben kann. Selbstverständlich können sowohl die
Kettenrollen-Führungsschiene 57 als auch die Schlepprollen-Führungsschiene 59 jeweils eine, drei unterschiedliche Krümmungsbereiche KRI, KR2, KZ aufweisende Ausgestaltung haben, um damit zu erreichen, dass mittels der vorgeschlagenen, speziellen Ausgestaltung der Führungsschienenanordnung (55) zumindest auch im mittleren, geneigt verlaufenden Bereich (1 1) des Rücklaufs die Verzahnungsstrukturen (33, 41) benachbarter Trittstufen (3) ineinander kämmend angeordnet sind.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend",„umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrtreppe (1) aufweisend:
mehrere entlang eines Verfahrweges hintereinander angeordnete Trittstufen (3), welche jede eine Trittfläche (23) und eine an einem hinteren Ende der Trittfläche (23) angrenzende und quer zu der Trittfläche (23) verlaufende Setzfläche (25) aufweisen; eine Führungsschienenanordnung (55) aufweisend eine Kettenrollen-Führungsschiene (57) zum Führen von Kettenrollen (27) der Trittstufen (3) und eine Schlepprollen- Führungsschiene (59) zum Führen von Schlepprollen (29) der Trittstufen (3) während eines Vorlaufs von einem unteren horizontal verlaufenden Bereich (9) des Verfahrweges über einen mittleren geneigt verlaufenden Bereich (11) des Verfahrweges hin zu einem oberen horizontal verlaufenden Bereich (13) des Verfahrweges und während eines umgekehrt verlaufenden Rücklaufs;
wobei jede Trittstufe (3) eine vordere Verzahnungsstruktur (33) und eine hintere Verzahnungsstruktur (41) aufweist, wobei die vordere und die hintere
Verzahnungsstruktur (33, 41) derart komplementär zueinander ausgebildet sind, dass zueinander gerichtete Verzahnungsstrukturen (33, 41) benachbarter Trittstufen (3) ineinander kämmend eingreifen können,
dadurch gekennzeichnet, dass
zwischen dem oberen horizontal verlaufenden Bereich (13) und dem mittleren geneigt verlaufenden Bereich (11) ein Übergangsbereich (61) vorhanden ist, wobei im
Übergangsbereich (61) des Rücklaufs die Kettenrollen-Führungsschiene (57) und/oder die Schlepprollen-Führungsschiene (59) zwei zum oberen und mittleren Bereich (11, 13) grenznahe Krümmungsbereiche (KRI, KR2) starker Krümmung (Rl, R2) und einen dazwischenliegenden Krümmungsbereich (Kz) schwächerer Krümmung (R3) aufweist.
2. Fahrtreppe nach Anspruch 1, wobei jede Trittstufe (3) nahe ihrem vorderen Ende eine orthogonal zu der Trittfläche (23) in einem ersten Abstand beabstandete Kettenrolle (27) und nahe ihrem hinteren Ende eine orthogonal zu der Trittfläche (23) in einem zweiten Abstand, der größer als der erste Abstand ist, beabstandete Schlepprolle (29) aufweist.
3. Fahrtreppe nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kettenrollen-Führungsschiene (57) und die Schlepprollen-Führungsschiene (59) in dem oberen horizontal verlaufenden Bereich (13) des Verfahrweges weiter voneinander beabstandet sind als in dem mittleren geneigt verlaufenden Bereich (11) des Verfahrweges; und
wobei die Kettenrollen-Führungsschiene (57) und die Schlepprollen-Führungsschiene (59) im Übergangsbereich (61) zwischen dem oberen horizontal verlaufenden Bereich (13) und dem mittleren geneigt verlaufenden Bereich (11) des Verfahrweges derart unterschiedlich gekrümmt relativ zueinander verlaufend ausgebildet sind, dass benachbarte entlang der Führungsschienenanordnung (55) geführte Trittstufen (3) derart geführt sind, dass die vordere Verzahnungsstruktur (33) einer Trittstufe (3) von der hinteren Verzahnungsstruktur (41) der benachbarten Trittstufe (3) mit einem Spalt (s) beabstandet ist, solange beide Trittstufen (3) entlang des oberen horizontal verlaufenden Bereichs (13) des Verfahrweges bewegt werden, und die vordere Verzahnungsstruktur (33) der Trittstufe (3) in die hintere Verzahnungsstruktur (41) der benachbarten Trittstufe (3) in einen Bereich (39) der Setzfläche (25) den Spalt (s) zwischen diesen in horizontaler Richtung sukzessive verkleinernd kämmend eingeführt wird, wenn beide Trittstufen (3) nacheinander entlang des Übergangsbereichs (61) in den mittleren geneigt verlaufenden Bereich (11) des Verfahrweges bewegt werden.
4. Fahrtreppe nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, wobei die
Kettenrollen-Führungsschiene (57) und die Schlepprollen-Führungsschiene (59) in dem Übergangsbereich (61) derart unterschiedlich gekrümmt relativ zueinander verlaufend ausgebildet sind, dass ein Abstand zwischen der Kettenrollen-Führungsschiene (57) und der Schlepprollen-Führungsschiene (59) vom oberen horizontal verlaufenden Bereich (13) her kommend zunächst zunimmt und dann weiter hin zum mittleren geneigt verlaufenden Bereich (11) sukzessive abnimmt.
5. Fahrtreppe nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 4, wobei die
Kettenrollen-Führungsschiene (57) in den grenznahen Krümmungsbereichen (KRI, KR2) eine stärkere Krümmung (Rl, R2) aufweist als die Schlepprollen-Führungsschiene (59) in zugehörigen Bereichen.
6. Fahrtreppe nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 5, wobei die
Kettenrollen-Führungsschiene (57) in dem dazwischenliegenden Krümmungsbereich (Kz) eine geringere Krümmung (R3) aufweist als die Schlepprollen-Führungsschiene (59) in einem zugehörigen Bereich.
7. Fahrtreppe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Kettenrollen- Führungsschiene (57) in dem dazwischenliegenden Krümmungsbereich (Kz) eben ist.
8. Fahrtreppe nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 7, wobei die Kettenrollen-Führungsschiene (57) und die Schlepprollen-Führungsschiene (59) in dem Übergangsbereich (61) derart unterschiedlich gekrümmt relativ zueinander verlaufend ausgebildet sind, dass eine Trittstufe (3) beim Durchfahren des Übergangsbereichs (61) vom oberen horizontal verlaufenden Bereich (13) her kommend zunächst mit ihrer vorderen Verzahnungsstruktur (33) von der hinteren Verzahnungsstruktur (41) der benachbarten Trittstufe (3) verkippend wegbewegt wird und dann entgegengesetzt kippend hin zu der hinteren Verzahnungsstruktur (41) der benachbarten Trittstufe (3) bewegt wird.
9. Fahrtreppe nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 8, wobei die vordere Verzahnungsstruktur (33) an einer nach vorne gerichteten und quer zur Trittfläche (23) verlaufenden Stirnfläche (31) der Trittstufe (3) mittels benachbarten Rippen (35) und dazwischenliegenden Nuten (37) ausgebildet ist und die hintere Verzahnungsstruktur (41) an einem nach hinten gerichteten Bereich (39) der Setzfläche (25) mittels benachbarten Rippen (43) und dazwischenliegenden Nuten (45) ausgebildet ist.
10. Fahrtreppe nach Anspruch 9, wobei die benachbarten Rippen (35, 43) und dazwischenliegenden Nuten (37, 45) der vorderen Verzahnungsstruktur (33) und der hinteren Verzahnungsstruktur (41) zur Unterstützung des kämmenden Einführens einen konischen Querschnitt aufweisen.
11. Fahrtreppe nach Anspruch 10, wobei die konischen Querschnitte von Rippen (35, 43) und Nuten (37, 45) einen Flankenwinkel (a, ß) zwischen 0.5° und 10°, vorzugsweise zwischen 1° und 5°, besonders bevorzugt von 3° aufweisen.
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