WO2018041293A2 - Riemenscheibenentkoppler mit doppelnabe - Google Patents

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    • F16H2055/366—Pulleys with means providing resilience or vibration damping

Definitions

  • the present invention relates to a pulley decoupler for a powertrain of a motor vehicle for eliminating rotational irregularities transmitted from a crankshaft, wherein a pulley hub, together with a bow spring flange and a torsional vibration damper flange of a torsional vibration damper, prepares via at least one crankshaft screw for rotationally fixed attachment to a crankshaft is.
  • a pulley decoupler which is prepared to be attached to a crankshaft.
  • the pulley of the pulley decoupler is arranged so that its rotation angle relative to the crankshaft and a torsional vibration damper can be changed.
  • the torsional vibration damper is partially positioned in a corresponding annular recess in the pulley, creating an annular cavity in the recess between the torsional vibration damper and the pulley.
  • An annular sealing ring is positioned in the annular cavity and arranged so that at least a portion of the annular cavity is closed by the air surrounding the assembly.
  • the pulley decoupler disclosed herein is serially constructed. This means that a hub, a Bogenfederflansch and a Torsionsschwingungsdämpferflansch lie directly next to each other.
  • the above parts are attached to the crankshaft by means of crankshaft bolts.
  • the plane of the contact surface for the heads of the crankshaft bolts thus results from the sum of the widths in the axial direction of all components. Due to the fact that a certain minimum width is necessary for all components due to their design, a certain minimum distance to the crankshaft also results for the bearing surface of the crankshaft screw. As a result, it may no longer be possible to use the previous crankshaft bolts.
  • the crankshaft bolts but usually for different drive trains as When used in the same way, this represents a significant concept disadvantage and can lead to higher costs.
  • the object of the invention is to avoid or at least mitigate the disadvantages of the prior art and in particular to provide a pulley decoupler which allows the use of crankshaft bolts as common parts for different drive trains.
  • the object of the invention is achieved in a generic pulley decoupler in that the pulley hub has an outer lateral surface area on which both the Torsionsschwingungsdämpferflansch and the Bogenfederflansch on the one hand received and on the other hand rotatably attached or mounted or attached.
  • Advantageous embodiments are claimed in the subclaims and are explained below.
  • the pulley hub is formed in several parts, that is, is constructed of several separate components.
  • the pulley hub can be adapted to the requirements of the different drive trains without necessarily changing the position for the bow spring flange and / or the torsional vibration damper flange.
  • the belt pulley hub has a crankshaft-side first hub into which a torsional vibration damper near or facing second hub, preferably coaxial, is inserted, which has at least one, preferably separate from it, mounting pin ,
  • the mounting pin is designed as a hollow pin.
  • a hollow bolt has the necessary stability, and is lighter compared to a solid bolt, which weight can be saved. It is also an advantage if the bow spring flange and the torsional vibration damper flange are pre-mounted on the second hub with the mounting pin.
  • the flanges are already radially prepositioned, but still axially (freely) movable.
  • the axial movement is limited only by the second hub.
  • the mounting pin also serves as a transport lock and can therefore also be referred to as a positioning or transport locking pin.
  • the second hub has a torsionsschwingungsdämpfer- facing end face, which is in direct contact with the screw head of the crankshaft screw and / or the second hub has a crankshaft side end face, which can be brought into direct contact with the crankshaft.
  • a second hub on a separate component as a contact surface for the screw heads of the crankshaft bolts.
  • the first hub is designed to piece by piece surrounding the crankshaft. This simplifies the assembly process for attaching the belt pulley decoupler to the crankshaft.
  • crankshaft-side end face of the second hub is arranged on the crankshaft side of the section of the bow spring flange which is closest to the crankshaft when viewed in the axial direction.
  • An advantageous embodiment provides that the at least one screw head of the crankshaft screw lies in the same plane or crankshaft side thereof, like a plane, through the contact area between the mounting pin and the Bogenfederflansch.
  • the invention is to provide a pulley decoupler using an additional hub. This is pressed into the original hub and clamps on the outer diameter of the Bogenfederflansch and the Torsionsschwingungsdämpferflansch.
  • crankshaft bolts In order to use crankshaft bolts as a common part for different engines, an additional hub is used.
  • the axial dimension of the additional hub is hereby freely selectable. This is used in the original hub with oversize and also serves as a transport lock, whereby the usual rivet can be replaced as a transport lock.
  • the second / additional hub clamps the bow spring flange and the torsional vibration damper flange at the outer diameter.
  • a coefficient of friction and a clamping force are unchanged from the prior art, but the clamping takes place on a larger diameter (radially outward), so that a higher torque can be transmitted.
  • the non-rotatable connection between the hub and the flanges is realized in that a biasing force generated by the assembly on the crankshaft by means of crankshaft bolts, the two hubs pressed together so that the flanges are trapped between the two hubs.
  • the pulley decoupler can also have only one pulley hub, on the lateral surface of the Torsionsschwingungsdämpferflansch and the Bogenfederflansch are rotatably mounted.
  • the torsional vibration damper flange and the bow spring flange may be press-fitted to the mounting pin on the pulley hub.
  • a press fit can be dispensed with further fastening or connecting components that connect the flanges rotatably with the pulley hub.
  • FIG. 1 shows a longitudinal sectional view of a pulley decoupler according to the invention.
  • the figure is merely schematic in nature and is only for understanding the invention. The same elements are provided with the same reference numerals.
  • a pulley decoupler 1 which has a pulley hub 2, which together with a bow spring flange 3 and a torsional vibration damper flange 4 of a torsional vibration damper 5 via at least two, preferably four crankshaft bolts 6 on a crankshaft (not shown) can be attached.
  • the Bogenfederflansch 3 and the torsional vibration damper flange 4 are rotatably attached to an outer lateral surface region 7 of the pulley hub 2 or positioned there using a mounting pin 8 so that they are at least in operation rotatably connected to the pulley hub.
  • the pulley decoupler 1 consists of the torsional vibration damper 5, a pulley 9 and a bow spring 10, which is arranged radially inside the pulley 9.
  • the torsional vibration damper 5 and the bow spring 10 are connected via the corresponding flanges 3 and 4 with the pulley hub 2.
  • the pulley hub 2 is, for example. By means of a conventional shaft-hub connection with the pulley 9 rotatably connected.
  • the pulley hub 2 of the embodiment shown here is constructed from a first hub 1 1 and a second hub 12.
  • the first hub 1 1 is aligned on the crankshaft side and the second hub 12 faces the torsional vibration damper 4 and inserted coaxially radially inside the first hub 1 1.
  • a rotationally fixed connection between the first hub 1 1 and the second hub 12 is realized by means of an interference fit or press fit. That is, the second hub 12 is mounted by means of a press fit within the first hub 1 1, rotatably thereto. Thus, no further elements are needed to connect the two hubs 1 1, 12 together.
  • the attachment of the torsional vibration damper 5 or the bow spring 10 via the Torsionsschwingungsdämpferflansch 4 and the Bogenfederflansch 3 is realized here via a separate mounting pin 8, which is formed as a hollow pin 13 forms.
  • the screw head 15 of the crankshaft bolt 6 in the same plane as a plane 16 which passes through the contact area between the mounting pin 8 and the Bogenfederflansch 3, or even crankshaft side thereof is arranged (as shown in Fig. 1).
  • this makes it possible to position the contact surface for the screw head 15 or a receiving area for the crankshaft screw 6 on the pulley hub 2 radially further inwards than the two flanges 3, 4.
  • the second hub 12 has an end face 17 which is in direct contact with the screw head 15 of the crankshaft screw 6.
  • a separate component as a contact surface for the screw head 15 of the crankshaft screw 6 can be dispensed with compared with the known prior art.
  • the second hub 12 optionally has alternatively or additionally an end face 18 which can be brought into direct contact with the crankshaft (not shown here).
  • the second hub 12 centrally positioned on their end faces 17, 18 recesses 19, which can serve, for example, for receiving transport locks.
  • the first hub 11 has a circumferential projection 20 which, when the pulley decoupler 1 is mounted on the crankshaft (not shown), serves to partially surround the crankshaft along the axial direction. This simplifies the assembly process for connecting the pulley decoupler 1 to the crankshaft.
  • the bow spring flange 3 and the Torsionsschwingungsdämpferflansch 4 are fixed by means of the mounting pin 8 on the second hub 12.
  • the flanges 3, 4 are fastened by means of screws as a mounting pin, whereby they are already rotatably connected via the mounting pin with the second hub 12.
  • the multi-part embodiment of the pulley hub 2 as stated in the embodiment shown in Fig. 1, be dispensed with.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Riemenscheibenentkoppler (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, um von einer Kurbelwelle übertragene Drehungleichmäßigkeiten zu beseitigen, wobei eine Riemenscheibennabe (2) zusammen mit einem Bogenfederflansch (3) und einem Torsionsschwingungsdämpferflansch (4) eines Torsionsschwingungsdämpfers (5) über wenigstens eine Kurbelwellenschraube (6) zum drehfesten Anbringen an einer Kurbelwelle vorbereitet ist, wobei die Riemenscheibennabe (2) einen äußeren Mantelflächenbereich (7) besitzt, an dem sowohl der Torsionsschwingungsdämpferflansch (4) als auch der Bogenfederflansch (3) einerseits aufgenommen und andererseits drehfest anbringbar oder angebracht sind.

Description

Riemenscheibenentkoppler mit Doppelnabe
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Riemenscheibenentkoppler für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, um von einer Kurbelwelle übertragene Drehungleichmäßigkeiten zu beseitigen bzw. zu lindern, wobei eine Riemenscheibennabe zusammen mit einem Bogenfederflansch und einem Torsionsschwingungsdämpfer- flansch eines Torsionsschwingungsdämpfers über wenigstens eine Kurbelwellenschraube zum drehfesten Anbringen an einer Kurbelwelle vorbereitet ist.
Aus der EP 2 827 014 A1 ist ein Riemenscheibenentkoppler bekannt, welcher dazu vorbereitet ist, an einer Kurbelwelle befestigt zu werden. Hierbei ist die Riemenschei- be des Riemenscheibenentkopplers so angeordnet, dass ihr Drehwinkel bezogen auf die Kurbelwelle und einen Torsionsschwingungsdämpfer verändert werden kann. Der Torsionsschwingungsdämpfer ist teilweise in einer entsprechenden ringförmigen Aussparung in der Riemenscheibe positioniert, wodurch eine ringförmige Kavität in der Aussparung zwischen dem Torsionsvibrationsdämpfer und der Riemenscheibe ent- steht. Ein ringförmiger Dichtungsring ist in der ringförmigen Kavität positioniert und so angeordnet, dass zumindest ein Teil der ringförmigen Kavität von der den Zusammenbau umgebenden Luft abgeschlossen ist.
Der hierin offenbarte Riemenscheibenentkoppler ist seriell aufgebaut. Das bedeutet, dass eine Nabe, ein Bogenfederflansch und ein Torsionsschwingungsdämpferflansch direkt nebeneinander liegen. Die oben genannten Teile werden mittels Kurbelwellenschrauben an der Kurbelwelle befestigt. Die Ebene der Anlagefläche für die Köpfe der Kurbelwellenschrauben ergibt sich somit aus der Summe der Breiten in Axialrichtung aller Bauteile. Dadurch, dass für alle Bauteile konstruktiv bedingt eine gewisse Min- destbreite notwendig ist, ergibt sich auch für die Auflagefläche der Kurbelwellenschraube ein gewisser Mindestabstand zur Kurbelwelle. Dadurch ist es unter Umständen nicht mehr möglich, die bisherigen Kurbelwellenschrauben zu verwenden. Da die Kurbelwellenschrauben aber üblicherweise für verschiedene Antriebsstränge als Gleichteil verwendet werden, stellt dies einen erheblichen Konzeptnachteil dar und kann höhere Kosten verursachen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern und insbesondere einen Riemenscheibenentkoppler bereitzustellen, welcher die Verwendung von Kurbelwellenschrauben als Gleichteile für verschiedene Antriebsstränge ermöglicht.
Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Riemenscheibenent- koppler dadurch gelöst, dass die Riemenscheibennabe einen äußeren Mantelflächenbereich besitzt, an dem sowohl der Torsionsschwingungsdämpferflansch als auch der Bogenfederflansch einerseits aufgenommen und andererseits drehfest anbringbar o- der angebracht bzw. befestigt sind. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn die Riemenscheibennabe mehrteilig ausgebildet ist, d.h., aus mehreren separaten Bauteilen aufgebaut ist. Dadurch kann die Riemenscheiben- nabe den Anforderungen der unterschiedlichen Antriebsstränge individuell angepasst werden, ohne dass sich die Position für den Bogenfederflansch und/oder den Torsi- onsschwingungsdämpferflansch zwangsläufig verändert.
Hierfür hat es sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn die Riemenschei- bennabe eine kurbelwellenseitige erste Nabe besitzt, in die eine torsionsschwin- gungsdämpfernahe bzw. -zugewandte zweite Nabe, vorzugsweise koaxial, eingesetzt ist, welche zumindest einen, vorzugsweise von ihr separaten, Montagestift besitzt. Hierdurch ist es möglich, die Anlagefläche für Schraubenköpfe der Kurbelwellenschrauben näher zur Kurbelwelle hin zu positionieren und somit die Verwendung von gleichen Kurbelwellenschrauben in verschiedenen Antriebssträngen zu ermöglichen. Hierbei ist es von Vorteil, wenn der Montagestift als Hohlbolzen ausgebildet ist. Ein Hohlbolzen weist die notwendige Stabilität auf, und ist im Vergleich zu einem Vollbolzen leichter, wodurch Gewicht eingespart werden kann. Auch ist es von Vorteil, wenn der Bogenfederflansch und der Torsionsschwin- gungsdämpferflansch mithilfe des Montagestifts an der zweiten Nabe vormontiert sind. Dadurch sind die Flansche bereits radial vorpositioniert, axial jedoch noch (frei) beweglich. Die axiale Bewegung wird erst durch die zweite Nabe eingeschränkt. Somit dient der Montagestift auch als Transportsicherung und kann da- her auch als Positionierungs- oder Transportsicherungsstift bezeichnet werden.
Ein weiterer Vorteil ist es, wenn die zweite Nabe eine torsionsschwingungsdämpfer- zugewandte Stirnfläche besitzt, die in direktem Kontakt mit dem Schraubenkopf der Kurbelwellenschraube steht und/oder die zweite Nabe eine kurbelwellenseitige Stirn- fläche besitzt, die in direkte Anlage mit der Kurbelwelle bringbar ist. Somit kann durch die Verwendung einer zweiten Nabe auch auf ein separates Bauteil als Anlagefläche für die Schraubenköpfe der Kurbelwellenschrauben verzichtet werden.
Weiter ist es von Vorteil, wenn die erste Nabe zum stückweisen Umgeben der Kur- beiwelle ausgelegt ist. Dadurch wird der Montagevorgang zum Anbringen des Rie- menscheibenentkopplers an die Kurbelwelle vereinfacht.
Hierfür hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn zwischen der ersten Nabe und der zweiten Nabe eine Übermaßpassung / Presspassung vorliegt. Dadurch kann auf weitere Teile zum (drehfesten) Verbinden der ersten Nabe mit der zweiten Nabe verzichtet werden.
Auch von Vorteil ist es, wenn die kurbelwellenseitige Stirnfläche der zweiten Nabe kurbelwellenseitig des der Kurbelwelle bei Betrachtung in Axialrichtung nächstgelege- nen Abschnitts des Bogenfederflanschs angeordnet ist.
Eine vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass der zumindest eine Schraubenkopf der Kurbelwellenschraube in der gleichen Ebene liegt oder kurbelwellenseitig davon, wie eine Ebene, durch den Kontaktbereich zwischen dem Montagestift und dem Bogenfederflansch.
Mit anderen Worten besteht die Erfindung darin, dass ein Riemenscheibenentkoppler bereitgestellt wird, welcher eine zusätzliche Nabe verwendet. Diese wird in die ursprüngliche Nabe eingepresst und klemmt dabei am Außendurchmesser den Bogenfederflansch und den Torsionsschwingungsdämpferflansch ein.
Man kann auch sagen, dass bei einem erfindungsgemäßen Riemenscheibenentkopp- ler der Bogenfederflansch und der Torsionsschwingungsdämpferflansch axial aufeinander liegen. Dadurch sind die axiale Länge und der Mindestabstand zur Kurbelwelle der Kurbelwellenschrauben bestimmt. Um hierbei Kurbelwellenschrauben als Gleichteil für verschiedene Motoren verwenden zu können, wird eine zusätzliche Nabe eingesetzt. Das axiale Maß der zusätzlichen Nabe ist hierbei frei wählbar. Diese wird in die ursprüngliche Nabe mit Übermaß eingesetzt und dient gleichzeitig als Transportsicherung, wodurch der übliche Niet als Transportsicherung ersetzt werden kann.
Die zweite / zusätzliche Nabe klemmt am Außendurchmesser den Bogenfederflansch und den Torsionsschwingungsdämpferflansch ein. Ein Reibwert und eine Klemmkraft sind gegenüber dem Stand der Technik unverändert, die Klemmung erfolgt jedoch auf einem größeren Durchmesser (radial weiter außen liegend), sodass ein höheres Drehmoment übertragen werden kann. Die drehfeste Verbindung zwischen der Nabe und den Flanschen wird hierbei dadurch realisiert, dass eine durch die Montage an der Kurbelwelle mittels der Kurbelwellenschrauben erzeugte Vorspannkraft, die bei- den Naben so miteinander verpresst, dass die Flansche zwischen den beiden Naben eingeklemmt werden.
Alternativ kann der Riemenscheibenentkoppler auch nur eine Riemenscheibennabe aufweisen, an deren Mantelfläche der Torsionsschwingungsdämpferflansch und der Bogenfederflansch drehfest angebracht sind. Hierbei können der Torsionsschwin- gungsdämpferflansch und der Bogenfederflansch mit einer Presspassung an dem Montagestift an der Riemenscheibennabe befestigt sein. Mittels einer Presspassung kann auf weitere Befestigungs- bzw. Verbindungsbauteile, die die Flansche drehfest mit der Riemenscheibennabe verbinden, verzichtet werden.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Figur näher erläutert, in der eine bei- spielhafte Ausführungsform dargestellt ist. Es zeigt:
Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Riemenscheibenent- kopplers. Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt einen Riemenscheibenentkoppler 1 , welcher eine Riemenscheibennabe 2 aufweist, die zusammen mit einem Bogenfederflansch 3 und einem Torsionsschwin- gungsdämpferflansch 4 eines Torsionsschwingungsdämpfers 5 über zumindest zwei, vorzugsweise vier Kurbelwellenschrauben 6 an einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) befestigt werden können. Hierfür werden der Bogenfederflansch 3 und der Torsions- schwingungsdämpferflansch 4 an einem äußeren Mantelflächenbereich 7 der Riemenscheibennabe 2 drehfest angebracht bzw. mithilfe eines Montagestifts 8 dort so positioniert / angebracht, dass sie zumindest im Betrieb drehfest mit der Riemenscheibennabe verbindbar sind.
Der Riemenscheibenentkoppler 1 besteht aus dem Torsionsschwingungsdämpfer 5, einer Riemenscheibe 9 und einer Bogenfeder 10, die radial innerhalb der Riemen- scheibe 9 angeordnet ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 5 und die Bogenfeder 10 sind über die entsprechenden Flansche 3 bzw. 4 mit der Riemenscheibennabe 2 verbunden. Die Riemenscheibennabe 2 ist bspw. mittels einer üblichen Welle-Nabe- Verbindung mit der Riemenscheibe 9 drehfest verbunden. Die Riemenscheibennabe 2 des hier gezeigten Ausführungsbeispiels, ist aus einer ersten Nabe 1 1 und einer zweiten Nabe 12 aufgebaut. Die erste Nabe 1 1 ist kurbel- wellenseitig ausgerichtet und die zweite Nabe 12 ist dem Torsionsschwingungsdämpfer 4 zugewandt und koaxial radial innerhalb der ersten Nabe 1 1 eingesetzt. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird eine drehfeste Verbindung zwischen der ersten Nabe 1 1 und der zweiten Nabe 12 mittels einer Übermaßpassung bzw. Presspassung realisiert. D.h., die zweite Nabe 12 wird mittels einer Presspassung innerhalb der ersten Nabe 1 1 , drehfest zu dieser, montiert. Somit werden keine weiteren Elemente benötigt, um die beiden Naben 1 1 , 12 miteinander zu verbinden.
Die Befestigung des Torsionsschwingungsdämpfers 5 bzw. der Bogenfeder 10 über den Torsionsschwingungsdämpferflansch 4 bzw. den Bogenfederflansch 3 wird hier über einen separaten Montagestift 8 realisiert, welcher als ein Hohlbolzen 13 ausge- bildet ist.
Durch die Verwendung zweier ineinander geschachtelter Naben 1 1 , 12 ist es möglich, die Ebene 14, in der die Anlagefläche für Schraubenköpfe 15 der Kurbelwellenschrauben 6 liegt, von den Mindestbreiten der Flansche 3, 4 sowie der Riemenschei- bennabe 2 konstruktiv zu entkoppeln. Somit ist es möglich, den Schraubenkopf 15 der Kurbelwellenschraube 6 in die gleiche Ebene zu legen wie eine Ebene 16, die durch den Kontaktbereich zwischen dem Montagestift 8 und dem Bogenfederflansch 3 verläuft, oder sogar kurbelwellenseitig davon angeordnet ist (wie in Fig. 1 gezeigt). Des Weiteren ist so dadurch möglich, die Anlagefläche für den Schraubenkopf 15, bzw. ei- nen Aufnahmebereich für die Kurbelwellenschraube 6 an der Riemenscheibennabe 2 radial weiter innenliegend zu positionieren als die beiden Flansche 3, 4.
Ein weiteres Merkmal der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist, dass die zweite Nabe 12 eine Stirnfläche 17 besitzt, die in direktem Kontakt mit dem Schraubenkopf 15 der Kurbelwellenschraube 6 steht. Somit kann gegenüber dem bekannten Stand der Technik auf ein separates Bauteil als Anlagefläche für den Schraubenkopf 15 der Kurbelwellenschraube 6 verzichtet werden. Des Weiteren besitzt die zweite Nabe 12 wahlweise alternativ oder zusätzlich eine Stirnfläche 18, die in direkte Anlage mit der Kurbelwelle (hier nicht gezeigt) bringbar ist.
In der hier gezeigten beispielhaften Ausführungsform weist die zweite Nabe 12 zentral positioniert an ihren Stirnflächen 17, 18 Aussparungen 19 auf, die bspw. zur Aufnahme von Transportsicherungen dienen können. Die erste Nabe 1 1 weist einen umlaufenden Vorsprung 20 auf, der bei der Montage des Riemenscheibenentkopplers 1 an die Kurbelwelle (nicht gezeigt) dazu dient, die Kurbelwelle abschnittsweise entlang der Axialrichtung zu umgeben. Dadurch wird der Montagevorgang zum Verbinden des Riemenscheibenentkopplers 1 mit der Kurbelwelle vereinfacht.
Fig. 1 ist zu entnehmen, dass die kurbeiweiienseitige Stirnfläche 18 der zweiten Nabe 12 kurbelwellenseitig des der Kurbelwelle bei Betrachtung in Axialrichtung A nächst- gelegenen Abschnitts des Bogenfederflanschs 3 angeordnet ist.
Der Bogenfederflansch 3 und der Torsionsschwingungsdämpferflansch 4 sind mittels des Montagestifts 8 an der zweiten Nabe 12 befestigt. Alternativ können die Flansche 3, 4 auch mittels Schrauben als Montagestift befestigt werden, wodurch sie schon über den Montagestift mit der zweiten Nabe 12 drehfest verbunden sind. In diesem Fall kann auf die Verpressung der beiden Naben 1 1 , 12 mittel der bei der Montage an die Kurbelwelle erzeugten Vorspannkraft verzichtet werden. Somit kann in einem solchen Fall auf die mehrteilige Ausführung der Riemenscheibennabe 2, wie in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ausgeführt, verzichtet werden.
Durch das Verlagern des Befestigungsortes des Bogenfederflansches 3 und des Tor- sionsschwingungsdämpferflansches 4 von quasi der Nabenmitte (innerhalb der Riemenscheibennabe 2 gelegen), an einen radial äußeren Bereich der Riemenscheibennabe 2, nämlich die Mantelfläche 7, wird der Klemmradius, d.h. der Radius (bzw. Durchmesser), auf dem die Klemmung erfolgt, vergrößert, sodass bei einem unverändertem Reibwert und einer unveränderten Klemmkraft ein höheres Drehmoment übertragen werden kann. Bezuqszeichenliste Riemenscheibenentkoppler
Riemenscheibennabe
Bogenfederflansch
Torsionsschwingungsdämpferflansch
Torsionsschwingungsdämpfer
Kurbelwellenschraube
Mantelfläche
Montagestift
Riemenscheibe
Bogenfeder
erste Nabe
zweite Nabe
Hohlbolzen
Ebene
Schraubenkopf
Ebene
Stirnfläche
Stirnfläche
Aussparungen
Vorsprung Axialrichtung

Claims

Patentansprüche
1 . Riemenscheibenentkoppler (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, um von einer Kurbelwelle übertragene Drehungleichmäßigkeiten zu beseitigen, wobei eine Riemenscheibennabe (2) zusammen mit einem Bo- genfederflansch (3) und einem Torsionsschwingungsdämpferflansch (4) eines Torsionsschwingungsdämpfers (5) über wenigstens eine Kurbelwellenschraube (6) zum drehfesten Anbringen an einer Kurbelwelle vorbereitet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Riemenscheibennabe (2) einen äußeren Mantelflächenbereich (7) besitzt, an dem sowohl der Torsionsschwin- gungsdämpferflansch (4) als auch der Bogenfederflansch (3) einerseits aufgenommen und andererseits drehfest anbringbar oder angebracht sind.
2. Riemenscheibenentkoppler (1 ) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Riemenscheibennabe (2) mehrteilig ausgebildet ist.
3. Riemenscheibenentkoppler (1 ) gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Riemenscheibennabe (2) eine kurbelwellenseitige erste Nabe (1 1 ) besitzt, in die eine torsionsschwingungsdämpfernahe zweite Nabe (12) eingesetzt ist, welche zumindest einen Montagestift (8) besitzt.
4. Riemenscheibenentkoppler (1 ) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bogenfederflansch (4) und der Torsionsschwingungsdämpfer- flansch (3) mithilfe des Montagestifts (8) an der zweiten Nabe (12) vormontiert sind.
5. Riemenscheibenentkoppler (1 ) gemäß Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Montagestift (8) als Hohlbolzen (13) ausgebildet ist.
6. Riemenscheibenentkoppler (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Nabe (12) eine torsionsschwin- gungsdämpferzugewandte Stirnfläche (17) besitzt, die in direktem Kontakt mit dem Schraubenkopf (15) der Kurbelwellenschraube (6) steht und/oder die zweite Nabe (12) eine kurbeiweiienseitige Stirnfläche (18) besitzt, die in direkte Anlage mit der Kurbelwelle bringbar ist.
7. Riemenscheibenentkoppler (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Nabe (1 1 ) zum stückweisen Umgeben der Kurbelwelle ausgelegt ist.
8. Riemenscheibenentkoppler (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Nabe (1 1 ) und der zweiten Nabe (12) eine Übermaßpassung vorliegt.
9. Riemenscheibenentkoppler (1 ) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die kurbeiweiienseitige Stirnfläche (18) der zweiten Nabe (12) kurbelwellenseitig des der Kurbelwelle bei Betrachtung in Axialrichtung (A) nächstgelegenen Abschnitts des Bogenfederflansches (3) angeordnet ist.
10. Riemenscheibenentkoppler (1 ) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Schraubenkopf (15) der Kurbelwellenschraube (6) in der gleichen Ebene (14) liegt oder kurbelwellenseitig davon, wie eine Ebene (16), durch den Kontaktbereich zwischen dem Montagestift (8) und dem Bogenfederflansch (3).
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