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Die Erfindung betrifft eine Riemenscheibenanordnung, mit dessen Hilfe beispielsweise eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit Nebenaggregaten, beispielsweise einem Klimakompressor, angeschlossen werden kann und über die beispielsweise mit Hilfe eines Starters ein Drehmoment in die Kurbelwelle eingeleitet werden kann, um die Brennkraftmaschine zu starten.
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Eine mit Hilfe eines Drehschwingungsdämpfers schwingungsgedämpfte Riemenscheibenanordnung mit einer Riemenscheibe zum Antrieb von Nebenaggregaten kann mit Hilfe eines nur einen geringen Bauraumbedarf aufweisenden schaltbaren Freilaufs eine Drehmomentübertragung zwischen der Riemenscheibe und einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors herstellen und unterbrechen. Das Schalten des schaltbaren Freilaufs erfolgt, wenn keine oder allenfalls eine geringe Drehzahldifferenz zwischen den über den schaltbaren Freilauf miteinander zu koppelnden relativ zueinander verdrehbaren Bauteilen vorliegt.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis bei einem geringen Bauraumbedarf schwingungsgedämpfte schaltbare Riemenscheibenanordnungen in unterschiedlichen Betriebssituationen schalten zu können.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei einem geringen Bauraumbedarf ein Schalten einer schwingungsgedämpften schaltbaren Riemenscheibenanordnung in verschiedenen Betriebssituationen ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Riemenscheibenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Erfindungsgemäß ist eine Riemenscheibenanordnung zur Anbindung eines Nebenaggregats mit einer Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen mit einer mit der Antriebswelle verbindbaren Nabe zum Einleiten eines Drehmoments der Antriebswelle, einer Riemenscheibe zum Ankoppeln eines Nebenaggregats über ein Zugmittel, mindestens einem im Drehmomentfluss zwischen der Nabe und der Riemenscheibe angeordneten Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Riemenscheibenentkoppler und/oder Gummitilger, zum Dämpfen von Drehschwingungen der Nabe und einer Reibungskupplung zum Herbeiführen und/oder Unterbrechen eines Drehmomentflusses zwischen der Riemenscheibe und der Nabe, wobei die Reibungskupplung eine relativ zur Riemenscheibe verlagerbare Anpressplatte zur Herstellung eines Reibschlusses zwischen der Anpressplatte und der Riemenscheibe und einen, insbesondere als Elektromagneten ausgestalteten, Betätigungsmagneten zum Verlagern der Anpressplatte aufweist, wobei von dem Betätigungsmagneten eine magnetisch an der Anpressplatte angreifbare Anpresskraft zum reibschlüssigen Anpressen der Anpressplatte an die Riemenscheibe aufweist.
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Mit Hilfe des mindestens einen Drehschwingungsdämpfers können Drehschwingungen im Drehmoment der Antriebswelle innerhalb der Riemenscheibenanordnung gedämpft und/oder getilgt werden, so dass insbesondere nur ein gedämpftes Drehmoment von der Riemenscheibe an das über das Zugmittel angebundene Nebenaggregat übertragen werden kann, wenn die Reibungskupplung geschlossen ist. Hierbei kann der Betätigungsmagnet wahlweise eine geeignete Magnetkraft erzeugen, um die Reibungskupplung zu schließen und/oder zu öffnen. Zum Schließen der Reibungskupplung kann die Anpressplatte gegen einen insbesondere im Wesentlichen in radialer Richtung verlaufenden Teil der Riemenscheibe gepresst werden. Hierbei kann auch eine hohe Drehzahldifferenz zwischen der Anpressplatte und der Riemenscheibe zugelassen werden, da in diesem Fall die Anpressplatte schlupfend mit Gleitreibung an der Riemenscheibe angreift bis die Drehzahl der Riemenscheibe soweit an die Drehzahl der Anpressplatte angeglichen ist, dass die Anpressplatte im Wesentlichen ohne eine signifikante Drehzahldifferenz mit Haftreibung an der Riemenscheibe angreift. Der Betätigungsmagnet kann hierbei einen vergleichweise geringen Bauraum einnehmen und dadurch leicht in einem Inneren der Riemenscheibe positioniert werden. Beispielsweise kann der Betätigungsmagnet zwischen der Riemenscheibe und einem Motorgehäuse des Kraftfahrzeugmotors angeordnet sein und in axialer Richtung zumindest teilweise, vorzugsweise zu einem Großteil oder vollständig, in das Innere der Riemenscheibe hineinragen. Durch die mit Hilfe des Betätigungsmagnets betätigbare Reibungskupplung ist bei einem geringen Bauraumbedarf ein Schalten einer schwingungsgedämpften schaltbaren Riemenscheibenanordnung in verschiedenen Betriebssituationen ermöglicht.
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Das über die Nabe in die Riemenscheibenanordnung eingeleitete Drehmoment kann über die Reibungskupplung an die Riemenscheibe übertragen werden. Im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung wird eine Drehmomentübertragung zwischen der Riemenscheibe und der Nabe herstellt und im geöffneten Zustand der Reibungskupplung eine Drehmomentübertragung zwischen der Riemenscheibe und der Nabe unterbrochen. Im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung weisen die Anpressplatte und die Riemenscheibe im schlupffreien Betrieb im Wesentlichen die gleiche Drehzahl auf. Im geöffneten Zustand der Reibungskupplung können die Anpressplatte und die Riemenscheibe mit einer unterschiedlichen Drehzahl drehen. Zwischen der Anpressplatte und einem als Gegenplatte wirkenden im Wesentlichen radial verlaufenden Teil der Riemenscheibe kann insbesondere ein Reibbelag vorgesehen sein. Der Betätigungsmagnet kann insbesondere als ein im Wesentlichen ringförmiger Elektromagnet ausgestaltet sein. Die Riemenscheibe kann eine nach radial außen weisende Kontaktfläche aufweisen, die mit einem Zugmittel, insbesondere einem Zugriemen, zusammenwirken kann, um ein Drehmoment zu übertragen. Die Kontaktfläche kann insbesondere korrespondierend zu dem Zugmittel profiliert sein, beispielsweise um mit einem Poly-V-Riemen oder einer Kette ein entsprechend großes Drehmoment zu übertragen. Die Riemenscheibe kann an einer Axialseite über eine Seitenfläche zumindest teilweise geschlossen sein. Vorzugsweise bildet die Seitenfläche eine Gegenplatte der Reibungskupplung aus. Das Volumen radial innerhalb der Kontaktfläche wird als das Innere der Riemenscheibe verstanden, wo Bauelemente innerhalb der Riemenscheibe angeordnet werden können. Die Seitenfläche der Riemenscheibe kann eine axiale Begrenzung des Inneren der Riemenscheibe ausbilden, oder innerhalb des Inneren der Riemenscheibe positioniert werden, so dass von beiden Axialseiten her Bauteile in das Innere der Riemenscheibe hineinragen können. Die Riemenscheibe kann an einer der Seitenfläche gegenüberliegenden Axialseite mit einem Deckel zumindest teilweise geschlossen sein oder offen bleiben. Die offene Axialseite der Riemenscheibe kann im eingebauten Zustand insbesondere benachbart zu einem Gehäuse, insbesondere einem Motorgehäuse eines Kraftfahrzeugs, positioniert sein, so dass das Innere der Riemenscheibe auch ohne einen Deckel durch das Gehäuse geschützt sein kann.
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Mit Hilfe der Riemenscheibenanordnung kann in der Schließposition der Reibungskupplung von der Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors über die Riemenscheibe und ein von der Riemenscheibe angetriebenes Zugmittel ein Nebenaggregat, insbesondere ein Klimakompressor angetrieben werden, mit dessen Hilfe insbesondere eine Klimaanlage des Kraftfahrzeugs betrieben werden kann. Wenn bei ausgeschaltetem Kraftfahrzeugmotor mit Hilfe eines vorzugsweise als elektrische Maschine ausgestalteten Starters der Klimakompressor betrieben werden soll („Standklimatisierung“), ist es ausreichend durch ein Ausschalten des Betätigungsmagnets die Reibungskupplung zu öffnen, so dass der Klimakompressor vom Starter angetrieben werden kann ohne von der stillstehenden Antriebswelle gebremst oder blockiert zu werden. Um den insbesondere als Brennkraftmaschine ausgestalteten Kraftfahrzeugmotor zu starten, kann durch ein Bestromen des Betätigungsmagnets die Reibungskupplung geschlossen werden, so dass der Starter über das Zugmittel ein Startmoment in die Riemenscheibe einleiten kann, das im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung an die Nabe übertragen und über die mit der Nabe verbundene Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors in den Kraftfahrzeugmotor für den Start des Kraftfahrzeugmotors eingeleitet werden kann („Starterbetrieb“). Insbesondere lässt sich dadurch leicht und schnell ein Warmstart des Kraftfahrzeugmotors erreichen, so dass die Riemenscheibenanordnung insbesondere für einen Start-Stop-Betrieb des Kraftfahrzeugmotors geeignet ist und insbesondere bei gestopptem Kraftfahrzeugmotor die Nebenaggregate von dem Starter weiter betrieben werden können. Vorzugsweise kann bei gestartetem Kraftfahrzeugmotor der Starter in der Schließposition der Reibungskupplung insbesondere wahlweise als Generator betrieben werden, um mit Hilfe des Starters speicherbare elektrische Energie zu erzeugen („Generatorbetrieb“). Ferner ist es möglich in der Schließposition der Reibungskupplung im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeugmotors durch den Starter ein zusätzliches Drehmoment einzuleiten, um beispielsweise kurzzeitig abgeforderte Spitzenmomente bereitstellen zu können („Boost-Betrieb“). Ferner ist es möglich im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeugmotors die Reibungskupplung zu öffnen und dadurch den Antrieb der Nebenaggregate über die Riemenscheibe zu unterbrechen, beispielsweise um durch den insbesondere zeitweiligen und/oder kurzzeitigen Abwurf der Nebenaggregate von dem Drehmomentfluss der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors Schleppmomente zu reduzieren und einen geringeren Kraftstoffverbrauch für den Kraftfahrzeugmotor zu ermöglichen, der geringere CO2-Emissionen ermöglicht („Sparbetrieb“).
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Das Nebenaggregat ist beispielsweise eine Kühlwasserpumpe, Ölpumpe, Klimakompressor einer Klimaanlage, Kraftstoffpumpe, Lichtmaschine, Schmierstoffpumpe, mechanischer Lader/Kompressor für Ladeluftverdichtung bei aufladbaren Kraftfahrzeugmotoren. Das Zugmittel kann als Seil, Riemen, insbesondere Flachriemen oder Keilriemen, insbesondere Poly-V-Riemen, Kette oder Ähnliches ausgestaltet sein. Das Zugmittel ist insbesondere faserverstärkt und/oder weist mindestens einen Metalldraht auf, so dass eine besonders hohe Zugfestigkeit gegeben ist.
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Insbesondere weist die Riemenscheibe zwischen der Anpressplatte und dem Betätigungsmagneten und/oder in der Anpressplatte Durchgangsöffnungen zur Bündelung von Magnetfeldlinien des Betätigungsmagneten auf. Wenn der als Gegenplatte wirkende Teil der Riemenscheibe beispielsweise aus einem weichmagnetischen Werkstoff, insbesondere einem ferromagnetischen Material mit hoher Permeabilität und geringer Remanenz, hergestellt ist, können die magnetischen Feldlinien des Betätigungsmagneten an den Durchgangsöffnungen vorbei in dem verbleibenden Material der Riemenscheibe gebündelt werden, so dass entsprechend viele Feldlinien geeignet gerichtet an der Anpressplatte angreifen können, um die Anpressplatte zu verlagern. Wenn die Riemenscheibe als magnetische Abschirmung mit einer geringen Permeabilität wirkt, können die magnetischen Feldlinien des Betätigungsmagneten an dem Material der Riemenscheibe vorbei in den Durchgangsöffnungen gebündelt werden, so dass entsprechend viele Feldlinien geeignet gerichtet an der Anpressplatte angreifen können, um die Anpressplatte zu verlagern.
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Vorzugsweise ist die Riemenscheibe über ein Riemenscheibenlager an der Nabe axial abgestützt. Die Riemenscheibe kann beispielsweise über Absätze und/oder Sicherungsringe mit einem Außenring des Riemenscheibenlagers befestigt sein, während ein Innenring des Riemenscheibenlagers über Absätze und/oder Sicherungsringe mit der Nabe befestigt sein kann. Dadurch können über das Riemenscheibenlager nicht nur Radialkräfte, sondern auch Axialkräfte der Riemenscheibe an der Nabe abgestützt werden. Dadurch kann insbesondere vermieden werden, dass die Riemenscheibe von dem Betätigungsmagnet in axialer Richtung magnetisch verlagert wird. Ferner können Anpresskräfte der Anpressplatte über die Riemenscheibe und das Riemenscheibenlager an der Nabe abgestützt werden.
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Besonders bevorzugt ist mit der Anpressplatte eine, insbesondere als Tellerfeder oder Blattfeder ausgestaltete, Rückstellfeder zu Positionierung der Anpressplatte in eine zur Riemenscheibe beabstandete Relativlage bei einem fehlenden Magnetfeld des Betätigungsmagnets verbunden. Insbesondere kann die Rückstellfeder die Anpressplatte in eine der geöffneten Stellung der Reibungskupplung entsprechende Relativlage bewegen, so dass die Reibungskupplung als „normally open“ ausgestaltet ist. In dieser Ausführungsform ist insbesondere die Riemenscheibe zwischen der Anpressplatte und dem Betätigungsmagneten angeordnet.
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Insbesondere ist ein erster Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil mit der Nabe und mit einem Ausgangsteil mit der Anpressplatte gekoppelt, wobei insbesondere das Eingangsteil mit dem Ausgangsteil über ein Energiespeicherelement, insbesondere Bogenfeder, relativ verdrehbar gekoppelt ist. Der erste Drehschwingungsdämpfer kann insbesondere als Riemenscheibenentkoppler in der Art eines Zweimassenschwungrads ausgestaltet sein. Die Anpressplatte kann im Zugbetrieb, wenn über die Nabe ein an die Riemenscheibe zu übertragenes Drehmoment eingeleitet wird, im Drehmomentfluss an einer Ausgangsseite des mindestens einen Drehschwingungsdämpfers vorgesehen sein, so dass an der Anpressplatte bereits ein Drehmoment mit gedämpften Drehschwingungen ankommt. Dadurch können beispielsweise unnötige Rupfschwingungen durch sogenannte Stick-and-Slip-Effekte in der Reibungskupplung vermieden werden. Bei einem Drehmomentfluss in der umgekehrten Richtung, wenn beispielsweise in einem Starterbetrieb zum Start des Kraftfahrzeugmotors ein von einem elektrischen Starter erzeugtes Starterdrehmoment über die Riemenscheibe an die Antriebswelle geleitet wird, sind, sofern überhaupt, erheblich geringere Drehschwingungen zu erwarten, so dass eine Beeinträchtigung der Wirkungsweise der Reibungskupplung im Starterbetrieb nicht zu erwarten ist.
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Vorzugsweise ist ein zweiter Drehschwingungsdämpfer mit der Anpressplatte und/oder mit dem Eingangsteil und/oder Ausgangsteil des ersten Drehschwingungsdämpfers gekoppelt, wobei insbesondere der zweite Drehschwingungsdämpfer als Gummitilger oder Viskodämpfer ausgestaltet ist. Der zweite Drehschwingungsdämpfer ist insbesondere ein Torsionsschwingungsdämpfer, der beispielsweise als Gummitilger oder als ein Öl aufweisender Viskodämpfer ausgestaltet ist, der leicht mit einem rotierenden zu dämpfenden Bauteil der Riemenscheibenanordnung verbunden werden kann. Der Gummitilger kann eine über ein elastisches Material angebundene relativ verdrehbare Tilgermasse aufweisen. Der Viskodämpfer kann beispielsweise durch viskose Reibung einen Dämpfungseffekt herbeiführen. Der zweite Drehschwingungsdämpfer ist insbesondere zur Dämpfung von der vorzugsweise als Kurbelwelle ausgestalteten Antriebswelle abgestimmt. Besonders bevorzugt kann der zweite Drehschwingungsdämpfer in einem Frequenzbereich dämpfen, der von dem gedämpften Frequenzbereich des ersten Drehschwingungsdämpfers verschieden ist, so dass in der Kombination der mehreren Drehschwingungsdämpfer ein entsprechend größerer Frequenzbereich und/oder verschiedene Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können.
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Besonders bevorzugt ist der mindestens eine Drehschwingungsdämpfer in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise von der Riemenscheibe überdeckt. Der Drehschwingungsdämpfer kann in axialer Richtung zumindest teilweise in die Riemenscheibe eingesteckt sein, so dass der axiale Bauraumbedarf der Riemenscheibenanordnung entsprechend gering ist.
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Insbesondere sind der mindestens eine Drehschwingungsdämpfer über ein Dämpferlager und die Riemenscheibe über ein Riemenscheibenlager an der Nabe gelagert, wobei das Dämpferlager und das Riemenscheibenlager über eine Distanzhülse zueinander beabstandet sind. Durch die axiale Dimensionierung der Distanzhülse kann insbesondere für die Anpressplatte ein hinreichend großer Bauraum in axialer Richtung vorgesehen werden, der ausreichend groß ist, um im geöffneten Zustand der Reibungskupplung einen Luftspalt zwischen der Anpressplatte und der Riemenscheibe zu gewährleisten. Ferner kann durch die Distanzhülse ein anderenfalls erforderlicher Sicherungsring eingespart werden, wodurch die Montage vereinfacht ist.
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Vorzugsweise ist der Betätigungsmagnet mit einem Motorgehäuse eines Kraftfahrzeugmotors befestigbar, wobei der Betätigungsmagnet insbesondere mindestens eine abstehende Haltelasche zum Verschrauben mit dem Motorgehäuse aufweist. Der Betätigungsmagnet kann dadurch insbesondere mit dem Motorgehäuse vormontiert werden, bevor die übrige Riemenscheibenanordnung mit Hilfe der Nabe mit der Antriebswelle verbunden wird. Die Montage ist dadurch vereinfacht. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass der Betätigungsmagnet berührungslos wirkt und deswegen nicht notwendigerweise mit einem Bauteil der Riemenscheibenanordnung verbunden werden muss.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
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1: eine schematische Schnittansicht einer Riemenscheibenanordnung in einem geöffneten Zustand und
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2: eine schematische Schnittansicht der Riemenscheibenanordnung aus 1 in einem geschlossenen Zustand und mit eingezeichnetem Drehmomentfluss im Zugbetrieb.
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Die in 1 dargestellte Riemenscheibenanordnung 10 weist eine Nabe 12 auf, die über ein als Schraube ausgestaltetes Befestigungsmittel 14 mit einer Antriebswelle 16 eines Kraftfahrzeugmotors drehfest verbundnen sein kann. Mit der Nabe 12 ist ein als Eingangsseite wirkendes Eingangsteil 18 eines als Riemenscheibentilger ausgestalteten ersten Drehschwingungsdämpfers 20 vernietet. Das Eingangsteil 18 ist über ein als Bogenfeder 22 ausgestaltetes Energiespeicherelement mit einem flanschartigen Ausgangsteil 24 gegrenzt verdrehbar gekoppelt. Das als Ausgangsseite wirkende Ausgangsteil 24 weist eine Zwischennabe 26 auf, die über ein Dämpferlager 28 an der Nabe 12 gelagert ist. Ein als Torsionsschwingungsdämpfer wirkender, beispielsweise als Gummitilger oder Viskodämpfer ausgestalteter zweiter Drehschwingungsdämpfer 30 ist mit dem Eingangsteil 18 des ersten Drehschwingungsdämpfers 20 verbunden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Tilgermasse 32 über ein elastisches Material 34 mit dem Ausgangsteil 18 verbunden.
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Mit der Zwischennabe 26 des Ausgangsteils 24 ist eine Anpressplatte 36 einer Reibungskupplung 38 verbunden, die von einer als Tellerfeder ausgestalteten Rückstellfeder 40 in eine geöffnete Stellung der Reibungskupplung 38 gedrückt werden kann. Die Reibungskupplung 38 kann mit Hilfe eines als Elektromagneten ausgestalteten Betätigungsmagneten 42 geschlossen werden, indem der Betätigungsmagnet 42 die Anpressplatte 36 magnetisch gegen einen radial verlaufenden Teil einer Riemenscheibe 44 presst. Die Riemenscheibe 44 weist axial verlaufende Durchgangsöffnungen 46 auf, mit deren Hilfe die von dem Betätigungsmagnet 42 erzeugten Magnetfeldlinien des magnetischen Felds gebündelt werden können, um die Anpressplatte 36 mit einer entsprechend hohen magnetisch bereitgestellten Anpresskraft gegen die Riemenscheibe 44 zu pressen. Ferner kann dadurch der konvektive Wärmeabtransport von Reibungswärme verbessert werden. Die Riemenscheibe weist ferner eine nach radial außen weisende profilierte Kontaktfläche 47 auf, um ein entsprechend hohes Drehmoment mit einem korrespondierend ausgestalteten als Poly-V-Riemen ausgestalteten Zugmittel 48 austauschen zu können.
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Die Riemenscheibe 44 ist über ein Riemenscheibenlager 50 radial und axial an der Nabe 12 abgestützt. Ein Innenring des Riemenscheibenlagers 50 kann sich axial über eine Distanzhülse 52 an einem Innenring des Dämpferlagers 28 abstützen, wodurch ein definierter axialer Bauraum für die Anpressplatte 36 vorgegeben werden kann.
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Der Betätigungsmagnet 42 kann mit einem Motorgehäuse 54 des Kraftfahrzeugmotors verbunden sein und zumindest teilweise in axialer Richtung in die Riemenscheibe 44 hineinragen. Das Motorgehäuse 54 kann über einen Radialwellendichtring 56 an der Nabe 12 und/oder an der Antriebswelle 16 abgedichtet sein.
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Wie in 2 dargestellt kann im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung 38 im Zugbetrieb des Kraftfahrzeugmotors ein von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugtes Drehmoment entlang eines Drehmomentflusses 58 von der Antriebswelle 16 in die Nabe 12 eingeleitet werden. Von dort aus kann das Drehmoment über das Eingangsteil 18, die Bogenfeder 22 an das Ausgangsteil 24 des ersten Drehschwingungsdämpfers 20 übertragen werden. Im über die Antriebswelle 16 eingeleiteten Drehmoment vorliegende Drehschwingungen können in dem Ausgangsteil 24 bereits durch den ersten Drehschwingungsdämpfer 20 und den zweiten Drehschwingungsdämpfer 30 gedämpft und/oder getilgt sein. Das gedämpfte Drehmoment kann von dem Ausgangsteil 24 über die Zwischennabe 26 an die Anpressplatte 36 der Reibungskupplung 38 übertragen werden, wo die Anpressplatte 36 das Drehmoment im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung 38 an die Riemenscheibe 44 übertragen kann. Die Riemenscheibe 44 kann mit diesem Drehmoment das Zugmittel 48 antreiben, um damit an dem Zugmittel 48 angebundene Nebenaggregate betrieben zu können. Der Drehmomentfluss 58 kann, beispielsweise im Starterbetrieb, auch in der entgegen gesetzten Flussrichtung verlaufen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Riemenscheibenanordnung
- 12
- Nabe
- 14
- Befestigungsmittel
- 16
- Antriebswelle
- 18
- Eingangsteil
- 20
- Drehschwingungsdämpfer
- 22
- Bogenfeder
- 24
- Ausgangsteil
- 26
- Zwischennabe
- 28
- Dämpferlager
- 30
- zweiter Drehschwingungsdämpfer
- 32
- Tilgermasse
- 34
- elastisches Material
- 36
- Anpressplatte
- 38
- Reibungskupplung
- 40
- Rückstellfeder
- 42
- Betätigungsmagnet
- 44
- Riemenscheibe
- 46
- Durchgangsöffnung
- 47
- Kontaktfläche
- 48
- Zugmittel
- 50
- Riemenscheibenlager
- 52
- Distanzhülse
- 54
- Motorgehäuse
- 56
- Radialwellendichtring
- 58
- Drehmomentfluss
