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Die Erfindung betrifft eine Zugmittelscheibenanordnung zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer Welle und einem Zugmitteltrieb, mit einer Hauptkupplung, die als Reibungskupplung ausgeführt und durch eine Vorsteuerkupplung angesteuert ist, die als Magnetkupplung mit einem Permanentmagneten ausgeführt ist und ein Vorsteuermoment erzeugt, das über ein Rampensystem in eine axiale Anpresskraft zum Schließen der Reibungskupplung umgewandelt wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer Welle und einem Zugmitteltrieb mit einer derartigen Zugmittelscheibenanordnung.
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Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2015 208 636 A1 ist eine Zugmittelscheibenanordnung zur Anbindung mindestens eines Nebenaggregats an eine Antriebswelle mit einer Reibungskupplung als Hauptkupplung bekannt, die durch eine Vorsteuerkupplung angesteuert wird, die als Magnetkupplung ausgeführt ist. Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2015 205 247 A1 ist eine Riemenscheibenanordnung zur Anbindung eines Nebenaggregats mit einer Antriebswelle und mit einer Reibungskupplung zum Herbeiführen und/oder Unterbrechen eines Drehmomentflusses zwischen einer Riemenscheibe und einer Nabe bekannt, wobei die Reibungskupplung eine relativ zur Riemenscheibe verlagerbare Anpressplatte zur Herstellung eines Reibschlusses zwischen der Anpressplatte und der Riemenscheibe und einen, insbesondere als Elektromagneten ausgestalteten, Betätigungsmagneten zum Verlagern der Anpressplatte aufweist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Zugmittelscheibenanordnung zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer Welle und einem Zugmitteltrieb, mit einer Hauptkupplung, die als Reibungskupplung ausgeführt und durch eine Vorsteuerkupplung angesteuert ist, die als Magnetkupplung mit einem Permanentmagneten ausgeführt ist und ein Vorsteuermoment erzeugt, das über ein Rampensystem in eine axiale Anpresskraft zum Schließen der Reibungskupplung umgewandelt wird, zu schaffen, die kostengünstig herstellbar und/oder betreibbar ist.
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Die Aufgabe ist bei einer Zugmittelscheibenanordnung zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer Welle und einem Zugmitteltrieb, mit einer Hauptkupplung, die als Reibungskupplung ausgeführt und durch eine Vorsteuerkupplung angesteuert ist, die als Magnetkupplung mit einem Permanentmagneten ausgeführt ist und ein Vorsteuermoment erzeugt, das über ein Rampensystem in eine axiale Anpresskraft zum Schließen der Reibungskupplung umgewandelt wird, dadurch gelöst, dass der Permanentmagnet der Vorsteuerkupplung in eine Ankerscheibe integriert ist, die durch eine von einem Permanentmagnetfeld des Permanentmagneten bewirkte Axialkraft gegen eine von einer vorgespannten Blattfedereinrichtung erzeugte Öffnungskraft, die der von dem Permanentmagneten ausgeübten Axialkraft entgegenwirkt, reibschlüssig mit einem Drehübertrager verbunden wird, solange die als Magnetkupplung ausgeführte Vorsteuerkupplung nicht betätigt wird. Die Zugmittelscheibenanordnung umfasst zum Beispiel eine mit der Welle verbindbare Nabe zum Einleiten eines Drehmoments der Welle. Bei der Welle handelt es sich vorzugsweise um eine Antriebswelle, insbesondere eine Kurbelwelle, eines Verbrennungsmotors, die drehfest mit der Nabe verbunden ist. Die Zugmittelscheibenanordnung umfasst des Weiteren eine Zugmittelscheibe zum Ankoppeln eines Nebenaggregats über ein Zugmittel. Bei dem Zugmittel handelt es sich vorzugsweise um einen Riemen. Dann wird die Zugmittelscheibe auch als Riemenscheibe bezeichnet. Analog wird die Zugmittelscheibenanordnung als Riemenscheibenanordnung bezeichnet. Die Riemenscheibenanordnung mit der Riemenscheibe und dem Riemen wird auch als Riementrieb bezeichnet. Die Zugmittelscheibenanordnung umfasst des Weiteren mindestens eine im Drehmomentfluss zwischen der Nabe und der Zugmittelscheibe angeordnete Drehschwingungsdämpfungseinrichtung. Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung umfasst zum Beispiel einen herkömmlichen Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, das über zwischengeschaltete Dämpfungsfedern, insbesondere Bogenfedern, mit dem Eingangsteil gekoppelt ist. Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung dient vorteilhaft dazu, Drehungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine von dem Riementrieb zu entkoppeln. Die als Reibungskupplung ausgeführte Hauptkupplung dient vorteilhaft dazu, eine Drehmomentübertragung zwischen der Nabe und der Zugmittelscheibe zu ermöglichen. Wenn die Reibungskupplung geöffnet ist, dann wird kein Drehmoment zwischen der Antriebswelle und der Zugmittelscheibe übertragen. Bei geschlossener Reibungskupplung ist die Antriebswelle antriebsmäßig mit der Zugmittelscheibe verbunden. Über die antriebsmäßige Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Zugmittelscheibe kann in umgekehrter Richtung ebenfalls ein Drehmoment von der Zugmittelscheibe auf die Antriebswelle übertragen werden, um zum Beispiel ein Starterdrehmoment für die Brennkraftmaschine beziehungsweise den Verbrennungsmotor bereitzustellen. Mit der Zugmittelscheibenanordnung können vorteilhaft auch weitere Funktionen, wie eine Start-Stopp-Fähigkeit, eine Standklimatisierung sowie ein Abwurf von Nebenaggregaten zur CO2-Reduzierung dargestellt werden. Die vorzugsweise auf dem sogenannten Boosterprinzip basierende Reibungskupplung wird vorteilhaft durch die Vorsteuerkupplung angesteuert. Durch die von dem Permanentmagnetfeld des Permanentmagneten bewirkte Axialkraft kann die als Reibungskupplung ausgeführte Hauptkupplung besonders vorteilhaft energiefrei geschlossen gehalten werden. Somit bleibt die als Reibungskupplung ausgeführte Hauptkupplung normalerweise geschlossen. Zum Lüften oder Öffnen der Vorsteuerkupplung wird ein Elektromagnet der Vorsteuerkupplung bestromt, um das dem Permanentmagnetfeld entgegen gerichtete Magnetfeld zu erzeugen.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die als Magnetkupplung ausgeführte Vorsteuerkupplung einen Elektromagneten umfasst, der in einem bestromten Zustand ein dem Permanentmagnetfeld des Permanentmagneten entgegen gerichtetes Magnetfeld erzeugt, das zusammen mit der von der vorgespannten Blattfedereinrichtung erzeugten Öffnungskraft ausreicht, um die reibschlüssige Verbindung zwischen der Ankerscheibe und dem Drehübertrager so weit zu reduzieren oder zu unterbrechen, dass die Hauptkupplung gelüftet wird. Dann überträgt die Vorsteuerkupplung kein Drehmoment mehr. Mit Hilfe der auch als Permanentelektromagnetkupplung bezeichneten Vorsteuerkupplung wird ein Vorsteuerelement sowohl in Zugrichtung als auch in Schubrichtung generiert. Hierbei wird das erzeugte Reibmoment der Magnetkupplung über das Rampensystem in eine axiale Anpresskraft umgewandelt, mit der Lamellen der zum Beispiel als Lamellenkupplung ausgeführten Reibungskupplung geklemmt werden. Das Hauptmoment wird vorteilhaft über die Reibungskupplung, insbesondere Lamellenkupplung, übertragen.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Ankerscheibe mehrteilig mit einem inneren Ankerteil und einem äußeren Ankerteil ausgeführt ist, zwischen denen der Permanentmagnet angeordnet ist. Im Vergleich zu herkömmlichen Magnetkupplungen ist die Ankerscheibe vorteilhaft mehrteilig ausgeführt. Das innere Ankerteil und das äußere Ankerteil sind vorteilhaft aus einem kohlenstoffarmen Stahl gebildet. Der Permanentmagnet ist vorteilhaft dazwischen eingesetzt. Alle drei Komponenten der Ankerscheibe können miteinander verklebt oder vergossen sein. Die Ankerscheibe ist über die vorgespannte Blattfedereinrichtung vorteilhaft an einer frei drehbaren Rampe des Rampensystems befestigt, welche einerseits das Vorsteuermoment übertragen und andererseits eine axiale Verschiebung der Ankerscheibe ermöglicht.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zugmittelscheibenanordnung ein erstes Radiallager, das einer Zentralschraube zugeordnet ist, und ein zweites Radiallager umfasst, das einer Drehmomentstütze zugeordnet ist, die mit einer Stromzufuhr kombiniert ist. Die Zentralschraube dient vorteilhaft dazu, die Zugmittelscheibenanordnung an der Welle zu befestigen. Die Drehmomentstütze dient vorteilhaft dazu, die Zugmittelscheibenanordnung drehfest an einer geeigneten Tragstruktur abzustützen. Über die Stromzufuhr kann der zum Bestromen des Elektromagneten der Magnetkupplung benötigte Strom zugeführt werden. Die Radiallager sind zum Beispiel als Wälzlager ausgeführt und ermöglichen auf einfache Art und Weise Relativverdrehungen zwischen einzelnen Komponenten der Zugmittelscheibenanordnung relativ zueinander und relativ zu der Drehmomentstütze.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Radiallager radial innerhalb und in axialer Richtung überlappend zu der als Magnetkupplung ausgeführten Vorsteuerkupplung angeordnet sind. Dadurch wird besonders vorteilhaft eine bauraumoptimierte Unterbringung der Hauptkupplung und der Vorsteuerkupplung in der Zugmittelscheibenanordnung ermöglicht.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung als trocken laufende Mehrscheibenkupplung ausgeführt ist. Die Scheiben der Mehrscheibenkupplung können auch als Lamellen bezeichnet werden. Demzufolge kann die Reibungskupplung auch als Lamellenkupplung bezeichnet werden. Die Scheiben oder Lamellen der Reibungskupplung weisen vorteilhaft Reibbeläge mit einem hohen Reibwert auf. Zu diesem Zweck sind die Reibbeläge zum Beispiel aus einem Sintermaterial gebildet. Dadurch kann vorteilhaft eine hohe Momentenkapazität in einem geringen Bauraum dargestellt werden. Um ein Schleppmoment gering zu halten, wird ein Zwangsabhub vorteilhaft durch Wellringe in der Reibungskupplung realisiert.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung radial außerhalb und in axialer Richtung überlappend zu der als Magnetkupplung ausgeführten Vorsteuerkupplung angeordnet ist. Diese Anordnung hat sich im Hinblick auf die Funktionalität und/oder den Bauraum der Zugmittelscheibenanordnung als vorteilhaft erwiesen.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Rampensystem als Wälzkörperrampensystem mit ersten Rampenteilen, die mit einem Drucktopf der Reibungskupplung gekoppelt sind, und mit zweiten Rampenteilen ausgeführt ist, die über die vorgespannte Blattfedereinrichtung mit der Ankerscheibe gekoppelt sind. Bei den Wälzkörpern handelt es sich zum Beispiel um Kugeln. Dann wird das Rampensystem auch als Kugelrampensystem bezeichnet. Bei dem Drucktopf handelt es sich vorteilhaft um ein Eingangsteil der Reibungskupplung.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass dem Rampensystem eine weitere Blattfedereinrichtung zugeordnet ist, durch die das Rampensystem in eine Nulllage vorgespannt ist. Dadurch wird auf einfache Art und Weise sichergestellt, dass das Rampensystem nach einer Unterbrechung der Bestromung des Elektromagneten der Magnetkupplung wieder in seine Nulllage zurückgestellt wird.
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Die oben angegebene Aufgabe ist auch durch ein Verfahren zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer Welle und einem Zugmitteltrieb mit einer vorab beschriebenen Zugmittelscheibenanordnung gelöst.
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Die Erfindung betrifft gegebenenfalls auch eine Vorsteuerkupplung für eine vorab beschriebene Zugmittelscheibenanordnung. Die Vorsteuerkupplung ist gegebenenfalls separat handelbar.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
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1 eine Zugmittelscheibenanordnung mit einer Zugmittelscheibe, in welche eine als Reibungskupplung ausgeführte Hauptkupplung und eine als Magnetkupplung ausgeführte Vorsteuerkupplung integriert sind, im Längsschnitt;
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2 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1 mit der Vorsteuerkupplung;
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3 eine perspektivische Schnittdarstellung der Zugmittelscheibenanordnung aus 1 und
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4 eine perspektivische Darstellung der Zugmittelscheibenanordnung aus 1.
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In den 1 bis 4 ist eine Zugmittelscheibenanordnung 1 in verschiedenen Schnitten und Ansichten dargestellt. Wenn die Zugmittelscheibenanordnung 1 mit einem Riemen als Zugmittel betrieben wird, dann wird die Zugmittelscheibenanordnung 1 auch als Riemenscheibenanordnung bezeichnet.
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Die Zugmittelscheibenanordnung oder Riemenscheibenanordnung 1 umfasst eine Nabe 3, die auf einer Motorseite 4 antriebsmäßig mit einer (nicht dargestellten) Antriebswelle verbunden ist. Bei der Antriebswelle handelt es sich vorzugsweise um eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, die in einem Kraftfahrzeug auch als Verbrennungsmotor bezeichnet wird.
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Die Zugmittelscheibenanordnung 1 umfasst eine Zugmittelscheibe 5, die bei Verwendung in einem Riementrieb auch als Riemenscheibe bezeichnet wird. Die Nabe 3 der Zugmittelscheibenanordnung 1 ist mit Hilfe einer Zentralschraube 6 drehfest mit der Antriebswelle verbunden. Die Zugmittelscheibe 5 ist relativ zu der Nabe 3 drehbar.
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Eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 ist in einem Drehmomentfluss zwischen die Nabe 3 und die Zugmittelscheibe 5 geschaltet. Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 dient insbesondere dazu, unerwünschte Drehungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine schwingungstechnisch von der Zugmittelscheibe 5 zu entkoppeln.
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Die Zugmittelscheibenanordnung 1 umfasst als Hauptkupplung eine Reibungskupplung 10, die durch eine als Magnetkupplung ausgeführte Vorsteuerkupplung 12 über ein Rampenanpresssystem 14 angesteuert und betätigt wird. Das Rampenanpresssystem 14 wird verkürzt auch als Rampensystem 14 bezeichnet.
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Die auch als Hauptkupplung bezeichnete Reibungskupplung 10 ermöglicht die Übertragung eines Drehmoments zwischen einem Riementrieb mit der Zugmittelscheibe oder Riemenscheibe 5 und dem Verbrennungsmotor, und umgekehrt, wenn die Reibungskupplung 10 geschlossen ist. Wenn die Reibungskupplung 10 geöffnet ist, dann ist die Zugmittelscheibe oder Riemenscheibe 5 von der Nabe 3 getrennt, so dass in keiner Richtung ein Drehmoment übertragen wird.
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Die Vorsteuerkupplung 12 ist vorteilhaft als Magnetkupplung ausgeführt. Über das zwischengeschaltete Rampenanpresssystem 14 kann eine beim Betätigen der Reibungskupplung 10 auftretende Anpresskraft in der Reibungskupplung selbst abgestützt werden. Dadurch wird eine unerwünschte Verformung der Zugmittelscheibe 5 im Betrieb der Reibungskupplung 10 vermieden.
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Die Zugmittelscheibe 5 umfasst einen Zugmittelkontaktbereich 16, der im Betrieb der Zugmittelscheibenanordnung 1 von einem geeigneten Zugmittel, wie einem Riemen, umschlungen wird. Der Zugmittelkontaktbereich 16 ist an einen Zugmittelkontaktkörper der Zugmittelscheibe 5 ausgebildet, der sich in einer im Wesentlichen axialen Richtung erstreckt. Der Begriff axial bezieht sich auf eine Drehachse 18 der Zugmittelscheibe 5. Axial bedeutet in Richtung oder parallel zur Drehachse 18. Analog bedeutet radial quer zur Drehachse 18.
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Die Zugmittelscheibenanordnung 1 umfasst zwei Radiallager 21, 22 und zwei Axiallager 23, 24. Das Radiallager 21 ist der Zentralschraube 6 zugeordnet und ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Zugmittelkontaktbereich 16 der Zugmittelscheibe 5 und der Zentralschraube 6. Das Radiallager 22 ist einer Drehmomentstütze 63 zugeordnet. Die Radiallager 21, 22 sind als Wälzlager ausgeführt.
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Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 umfasst des Weiteren einen als Entkoppler 25 ausgeführten Drehschwingungsdämpfer. Der Entkoppler 25 umfasst ein Eingangsteil 28, das unter Zwischenschaltung von Dämpfungsfedern 26 mit einem Ausgangsteil 27 gekoppelt ist. Dabei ist der Entkoppler 25 so ausgeführt, dass sich das Eingangsteil 28 relativ zu dem Ausgangsteil 27 entgegen einer Federvorspannkraft der Dämpfungsfedern 26 begrenzt verdrehen kann.
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Das Eingangsteil 28 des Entkopplers 25 ist einstückig mit der Nabe 3 verbunden. Dabei stellt das Eingangsteil 28 des Entkopplers 25 gleichzeitig ein Eingangsteil eines Tilgers 30 dar. Der Tilger 30 umfasst eine Tilgermasse 31, die über eine Gummispur 32 an das Eingangsteil 28 angebunden ist.
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Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 mit dem Entkoppler 25 und dem Tilger 30 ist auf der in 1 rechten Seite der Zugmittelscheibe 5 angeordnet. Die Reibungskupplung 10 mit der Vorsteuerkupplung 12 ist auf der in 1 linken Seite der Zugmittelscheibe 5 angeordnet. Das Rampenanpresssystem 14 ist in axialer Richtung im Wesentlichen zwischen der Vorsteuerkupplung 12 und dem Ausgangsteil 27 des Entkopplers 25 angeordnet.
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Ein Kupplungseingangsteil 38 der Reibungskupplung 10 umfasst einen Drucktopf 39, der drehfest mit dem Rampenanpresssystem 14 verbunden ist. In dem Drucktopf 39 ist ein Lamellenpaket 40 mit Kupplungsscheiben 41, 42 und 44, 45 angeordnet, die auch als Kupplungslamellen bezeichnet werden. Die Kupplungslamellen 41, 42 und 44, 45 sind im Wechsel drehfest mit dem Kupplungseingangsteil 38 und einem Kupplungsausgangsteil 48 drehfest verbunden.
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Um das Schleppmoment gering zu halten, werden vorteilhaft Reibbeläge aus einem Sintermaterial verwendet. Darüber hinaus sind in der Reibungskupplung 10 Wellringe angeordnet, die dazu dienen, einen Zwangsabhub zwischen den Kupplungslamellen 41, 42 und 44, 45 zu realisieren.
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Das Rampenanpresssystem oder Rampensystem 14 umfasst erste Rampenteile 51 und zweite Rampenteile 52. Die Rampenteile 51 stellen Ausgangsrampen dar und sind radial außen angeordnet. Die zweiten Rampenteile 52 stellen Eingangsrampen dar und sind radial innen angeordnet. Das Rampenanpresssystem 14 umfasst des Weiteren Wälzkörper 54, die als Kugeln ausgeführt und zwischen den Rampenteilen 51 und 52 angeordnet sind.
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Die Rampenteile 51 sind drehfest mit dem Kupplungseingangsteil 38 verbunden. Dem Rampenteil 52 ist das Axiallager 23 zugeordnet. Das Ausgangsteil 27 des Entkopplers 25 ist in axialer Richtung zwischen den beiden Axiallagern 23 und 24 angeordnet. Das Axiallager 24 ist in axialer Richtung zwischen dem Ausgangsteil 27 des Entkopplers 25 und einem Verbindungsteller 56 angeordnet, der wiederum fest mit der Nabe 3 verbunden ist.
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Die Vorsteuerkupplung 12 umfasst einen Stator 60 mit einer Spule, die einen Elektromagneten 61 darstellt. Der Elektromagnet 61 wird über eine Stromzufuhr 62 zum Betätigen der Magnetkupplung bestromt. Die Stromzufuhr 62 verläuft durch die Drehmomentstütze 63, über die der Stator 60 der Vorsteuerkupplung 12 drehfest mit dem Verbrennungsmotor beziehungsweise der Brennkraftmaschine verbunden ist.
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Die als Magnetkupplung ausgeführte Vorsteuerkupplung 12 umfasst des Weiteren einen Permanentmagneten 64. Der Permanentmagnet 64 ist in eine mehrteilige Ankerscheibe 65 integriert. Der Ankerscheibe 65 umfasst ein inneres Ankerteil 66 und ein äußeres Ankerteil 67. Die beiden Ankerteile 66 und 67 sind aus einem kohlenstoffarmen Stahl gebildet. Der Permanentmagnet 64 ist zwischen den beiden Ankerteilen 66 und 67 angeordnet. Dabei ist der Permanentmagnet 64 mit den Ankerteilen 66 und 67 verklebt oder vergossen.
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Die Ankerscheibe 65 ist über eine vorgespannte Blattfedereinrichtung 68 an den frei drehbaren Rampenteilen 52 befestigt, welche einerseits ein Vorsteuermoment übertragen und andererseits eine axiale Verschiebung der Ankerscheibe 65 ermöglichen. Die Blattfedereinrichtung 68 umfasst vorzugsweise eine Vielzahl von Blattfederelementen, welche die Ankerscheibe 65 drehfest, aber axial begrenzt verlagerbar mit den zweiten Rampenteilen 52 verbindet.
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Im stromlosen Zustand der Spule 61 wird die Ankerscheibe 65, die verkürzt auch als Anker 65 bezeichnet wird, aufgrund der von dem Permanentmagneten 64 ausgeübten magnetischen Kraft an den Drehübertrager 70 angezogen und reibschlüssig ein gewisses Drehmoment übertragen. Der Anker 65 dreht dabei mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine, der Drehübertrager 70 mit der Drehzahl des Riementriebs. Aufgrund einer vorhandenen Drehzahldifferenz erfolgt eine Verdrehung des Rampensystems 14.
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Zum Öffnen der Permanentelektromagnetkupplung 12 wird die Magnetspule 61 bestromt und ein dem Permanentmagnetfeld entgegen gerichtetes Magnetfeld erzeugt, so dass das Permanentmagnetfeld minimiert beziehungsweise ganz aufgehoben wird. Hierdurch verringert sich die magnetische Kraft und der Anker 65 wird über die vorgespannte Blattfedereinrichtung 68 gelüftet, wodurch die Momentübertragung unterbrochen wird. Sobald das Vorsteuermoment wegfällt, wird das Rampensystem 14 durch eine weitere Blattfedereinrichtung 75 in seine Nulllage zurückgedrückt.
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Die Reibungskupplung 10 wird mit der als Permanentelektromagnetkupplung ausgeführten Vorsteuerkupplung 12 aktuiert. Im stromlosen Zustand ist die Permanentelektromagnetkupplung 12 energiefrei geschlossen. Mittels der Spule 61 kann ein dem Permanentmagnetfeld entgegen gerichtetes Magnetfeld erzeugt werden, wodurch die Kupplung trennt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zugmittelscheibenanordnung
- 3
- Nabe
- 4
- Motorseite
- 5
- Zugmittelscheibe
- 6
- Zentralschraube
- 8
- Drehschwingungsdämpfungseinrichtung
- 10
- Reibungskupplung
- 12
- Vorsteuerkupplung
- 14
- Rampenanpresssystem
- 16
- Zugmittelkontaktbereich
- 18
- Drehachse
- 21
- Radiallager
- 22
- Radiallager
- 23
- Axiallager
- 24
- Axiallager
- 25
- Entkoppler
- 26
- Dämpfungsfedern
- 27
- Ausgangsteil
- 28
- Eingangsteil
- 30
- Tilger
- 31
- Tilgermasse
- 32
- Gummispur
- 38
- Kupplungseingangsteil
- 29
- Drucktopf
- 40
- Lamellenpaket
- 41
- Kupplungslamelle
- 42
- Kupplungslamelle
- 44
- Kupplungslamelle
- 45
- Kupplungslamelle
- 48
- Kupplungsausgangsteil
- 51
- erste Rampenteile
- 52
- zweite Rampenteile
- 54
- Wälzlager
- 56
- Verbindungsteller
- 60
- Stator
- 61
- Elektromagnet
- 62
- Stromzufuhr
- 63
- Drehmomentstütze
- 64
- Permanentmagnet
- 65
- Ankerscheibe
- 66
- inneres Ankerteil
- 67
- äußeres Ankerteil
- 68
- Blattfedereinrichtung
- 70
- Drehübertrager
- 75
- Blattfedereinrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015208636 A1 [0002]
- DE 102015205247 A1 [0002]
