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Die Erfindung betrifft eine Zugmittelscheibenanordnung zur Anbindung mindestens eines Nebenaggregats an eine Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs.
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Aus der europäischen Patentschrift
EP 2 446 162 B1 ist eine elektromagnetische Kupplung bekannt, umfassend: Ein rotierbares Eingangselement; ein rotierbares Ausgangselement; eine Kupplungsplatte, die zur Rotation mit einem von dem Eingangselement und dem Ausgangselement befestigt ist; eine Ankerplatte, die axial relativ zu dem anderen von dem Eingangselement und dem Ausgangselement bewegbar ist; und einen selbsterregenden Aktor zum Umwandeln einer Drehbewegung des Eingangselements in eine Linearbewegung der Ankerplatte. Der Aktor umfasst ein Vorspannelement, das eine Relativverdrehung zwischen dem anderen von dem Eingangselement und dem Ausgangselement und der Ankerplatte erzwingt, um die Ankerplatte und die Kupplungsplatte anfänglich in Eingriff zu bringen, wobei der selbsterregende Aktor eine zusätzliche Kupplungseinrückkraft liefert, sobald das Eingangselement angetrieben wird, wobei der Aktor auch einen Elektromagneten umfasst, um die Ankerplatte axial zu verlagern und die Ankerplatte und die Kupplungsplatte außer Eingriff zu bringen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, das Betriebsverhalten, insbesondere im Hinblick einer unerwünschten Wärmeentwicklung, einer Zugmittelscheibenanordnung mit einer durch eine Vorsteuerkupplung angesteuerten Reibungskupplung und mit mindestens einem Drehschwingungsdämpfer zu verbessern.
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Die Aufgabe ist durch eine Zugmittelscheibenanordnung zur Anbindung mindestens eines Nebenaggregats an eine Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Zugmittelscheibenanordnung umfasst eine mit der Antriebswelle verbindbare Nabe zum Einleiten eines Drehmoments der Antriebswelle. Bei der Antriebswelle handelt es sich vorzugsweise um die Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, die drehfest mit der Nabe verbunden ist. Die Zugmittelscheibenanordnung umfasst des Weiteren eine Zugmittelscheibe zum Ankoppeln des Nebenaggregats über ein Zugmittel. Bei dem Zugmittel handelt es sich vorzugsweise um einen Riemen. Dann wird die Zugmittelscheibe auch als Riemenscheibe bezeichnet. Analog wird die Zugmittelscheibenanordnung als Riemenscheibenanordnung bezeichnet. Die Riemenscheibenanordnung mit der Riemenscheibe und dem Riemen wird auch als Riementrieb bezeichnet. Die Zugmittelscheibenanordnung umfasst des Weiteren mindestens eine im Drehmomentfluss zwischen der Nabe und der Zugmittelscheibe angeordnete Drehschwingungsdämpfungseinrichtung. Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung umfasst zum Beispiel einen herkömmlichen Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, das über zwischengeschaltete Dämpfungsfedern, insbesondere Bogenfedern, mit dem Eingangsteil gekoppelt ist. Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung dient vorteilhaft dazu, Drehungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine von dem Riementrieb zu entkoppeln. Die Zugmittelscheibenanordnung umfasst des Weiteren eine, insbesondere durch eine Vorsteuerkupplung angesteuerte, Reibungskupplung, die eine Drehmomentübertragung zwischen der Nabe und der Zugmittelscheibe ermöglicht. Wenn die Reibungskupplung geöffnet ist, dann wird kein Drehmoment zwischen der Antriebswelle und der Zugmittelscheibe übertragen. Bei geschlossener Reibungskupplung ist die Antriebswelle antriebsmäßig mit der Zugmittelscheibe verbunden. Über die antriebsmäßige Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Zugmittelscheibe kann in umgekehrter Richtung ebenfalls ein Drehmoment von der Zugmittelscheibe auf die Antriebswelle übertragen werden, um zum Beispiel ein Starterdrehmoment für die Brennkraftmaschine beziehungsweise den Verbrennungsmotor bereitzustellen. Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst die Zugmittelscheibe einen Zugmittelkontaktbereich und einen Trennbereich, der in axialer Richtung zwischen der Reibungskupplung und der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Durch den Trennbereich kann die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung vorteilhaft, insbesondere im Hinblick auf eine unerwünschte Wärmeübertragung, von der Reibungskupplung getrennt werden. Darüber hinaus kann durch den Trennbereich auf einfache Art und Weise sichergestellt werden, dass kein Fett aus der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung in die Reibungskupplung gelangt. Die Zugmittelscheibenanordnung stellt gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung mit der Zugmittelscheibe, der Nabe, der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung und der Reibungskupplung, gegebenenfalls mit der Vorsteuerkupplung, eine komplexe Einheit dar, die im Hinblick auf den benötigten Bauraum optimiert ist. Über die Vorsteuerkupplung kann die Reibungskupplung im Betrieb der Zugmittelscheibenanordnung auf einfache Art und Weise bedarfsabhängig geschaltet werden. Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung ermöglicht auf einfache Art und Weise die Entkopplung von unerwünschten Drehungleichförmigkeiten. Darüber hinaus werden mit der erfindungsgemäßen Zugmittelscheibenanordnung die Funktionen Start-Stopp-Fähigkeit, Standklimatisierung und Abwurf der Nebenaggregate zur CO2-Reduzierung dargestellt. Die vorzugsweise auf dem so genannten Boosterprinzip basierende Reibungskupplung wird vorteilhaft durch die Vorsteuerkupplung angesteuert. Im Betrieb der Reibungskupplung wird Reibungswärme produziert. Durch die erfindungsgemäße Trennung zwischen der Reibungskupplung und der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung können die Entfernungen zu besonders wärmeempfindlichen Bauteilen der Zugmittelscheibenanordnung, wie dem Zugmittel selbst, dem Entkopplerfett und einem Tilger möglichst groß gewählt werden. Darüber hinaus kann ein direkter Energieeintrag in die Zugmittelscheibe vermieden werden.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung im Drehmomentfluss zwischen der Nabe und der Reibungskupplung angeordnet ist. Die Reibungskupplung wiederum ist im Drehmomentfluss zwischen der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung und der Zugmittelscheibe angeordnet. Dadurch können die unerwünschten Drehungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine sicher von dem Riementrieb entkoppelt werden.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine beziehungsweise die Vorsteuerkupplung als Magnetkupplung ausgeführt ist. Dadurch wird ein schnelles Umschalten der Reibungskupplung vereinfacht.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Anpresskraft der Reibungskupplung in der Reibungskupplung selbst und/oder an dem Trennbereich der Zugmittelscheibe abgestützt ist. Dadurch wird eine unerwünschte Verformung der Zugmittelscheibe im Betrieb der Reibungskupplung verhindert.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung einen Entkoppler und einen Tilger umfasst. Der Entkoppler dient dazu, den Riementrieb drehschwingungstechnisch von der Brennkraftmaschine zu entkoppeln. Daher wird der Entkoppler auch als Zugmittelscheibenentkoppler beziehungsweise Riemenscheibenentkoppler bezeichnet. Der Entkoppler ist zu Schmier- und/oder Dämpfungszwecken vorteilhaft mit Fett gefüllt. Der Tilger umfasst zum Beispiel eine Tilgermasse, die unter Zwischenschaltung eines elastischen Elements, wie einer Gummispur, drehfest mit der Nabe verbunden ist. Dadurch können alternativ oder zusätzlich unerwünschte Drehschwingungen getilgt werden.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung als trockene Mehrscheibenkupplung ausgeführt ist. Die Reibungskupplung umfasst mehrere Scheiben, die auch als Lamellen bezeichnet werden können. Die Scheiben oder Lamellen sind vorteilhaft mit Reibbelägen versehen, die einen hohen Reibwert aufweisen. Die Reibbeläge können zum Beispiel aus einem Sintermaterial gebildet sein. Dadurch kann auf einfache Art und Weise eine hohe Momentenkapazität in einem geringen Bauraum erreicht werden.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungskupplung Wellringe umfasst, die einen Zwangsabhub in der Reibungskupplung bewirken. Dadurch kann ein unerwünschtes Schleppmoment bei geöffneter Reibungskupplung gering gehalten werden.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine beziehungsweise die Vorsteuerkupplung einen Stator umfasst, der motorseitig befestigt ist. Der Stator enthält zum Beispiel eine Spule und ist vorteilhaft direkt fest am Verbrennungsmotor befestigt.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgangsteil der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung einen hülsenartigen Lagerkörper umfasst, mit dem das Ausgangsteil der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung drehbar auf der Nabe gelagert ist und auf dem wiederum die Zugmittelscheibe drehbar gelagert ist. Zur Lagerung der Zugmittelscheibe dient zum Beispiel ein von dem Trennbereich der Zugmittelscheibe abgewinkelter Lagerkragen. Zur Lagerung der Zugmittelscheibe auf dem hülsenartigen Lagerkörper des Ausgangsteils der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung dient vorzugsweise ein Wälzlager. Die Lagereinrichtung zwischen dem hülsenartigen Lagerkörper des Ausgangsteils der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung und der Nabe ist vorzugsweise als Gleitlager ausgeführt. Der hülsenartige Lagerkörper des Ausgangsteils der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung ist in radialer Richtung vorteilhaft zwischen der Nabe und dem von dem Trennbereich abgewinkelten Lagerkragen der Zugmittelscheibe angeordnet. Dabei bezieht sich der Begriff radial auf eine Drehachse der Zugmittelscheibe. Radial bedeutet quer zur Drehachse. Analog bedeutet der Begriff axial in Richtung oder parallel zur Drehachse. Die vorab beschriebenen Lagereinrichtungen ermöglichen auf einfache Art und Weise eine zentrale Lagerung der Zugmittelscheibe. Durch die zentrale Lagerung kann eine Vorspannkraft des Zugmittels, insbesondere des Riemens, besser aufgenommen werden.
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Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Zugmittelscheibenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsteuerkupplung über ein Rampenanpresssystem mit der Reibungskupplung gekoppelt ist, um die Reibungskupplung zu betätigen. Durch die Vorsteuerkupplung wird über das Rampenanpresssystem eine Anpresskraft in der Reibungskupplung erzeugt. Die vorzugsweise als Magnetkupplung ausgeführte Vorsteuerkupplung ist vorzugsweise so ausgeführt, dass ein Drehmoment nur dann übertragen werden kann, wenn eine Spule der Magnetkupplung bestromt ist. Die Spule ist vorzugsweise mit dem Stator motorseitig befestigt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
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1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Zugmittelscheibenanordnung im Halbschnitt und
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2 einen vergrößerten Ausschnitt aus 1 mit einem Kraftfluss bei geschlossener Reibungskupplung.
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In 1 ist eine Zugmittelscheibenanordnung 1 im Halbschnitt dargestellt. Wenn die Zugmittelscheibenanordnung 1 mit einem Riemen als Zugmittel betrieben wird, dann wird die Zugmittelscheibenanordnung 1 auch als Riemenscheibenanordnung bezeichnet. Die Zugmittelscheibenanordnung oder Riemenscheibenanordnung 1 umfasst eine Nabe 3, die auf einer Motorseite 4 antriebsmäßig mit einer (nicht dargestellten) Antriebswelle verbunden ist. Bei der Antriebswelle handelt es sich vorzugsweise um eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, die in einem Kraftfahrzeug auch als Verbrennungsmotor bezeichnet wird.
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Die Zugmittelscheibenanordnung 1 umfasst eine Zugmittelscheibe 5, die bei Verwendung in einem Riementrieb auch als Riemenscheibe bezeichnet wird. Die Zugmittelscheibe 5 ist relativ zu der Nabe 3 drehbar. Eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 ist in einem Drehmomentfluss zwischen die Nabe 3 und die Zugmittelscheibe 5 geschaltet. Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 dient insbesondere dazu, unerwünschte Drehungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine schwingungstechnisch von der Zugmittelscheibe 5 zu entkoppeln.
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Die Zugmittelscheibenanordnung 1 umfasst eine Reibungskupplung 10, die durch eine Vorsteuerkupplung 12 über ein Rampenanpresssystem 14 angesteuert und betätigt wird. Die auch als Hauptkupplung bezeichnete Reibungskupplung 10 ermöglicht die Übertragung eines Drehmoments zwischen dem Riementrieb mit der Zugmittelscheibe oder Riemenscheibe 5 und dem Verbrennungsmotor, und umgekehrt, wenn die Reibungskupplung 10 geschlossen ist. Wenn die Reibungskupplung 10 geöffnet ist, dann ist die Zugmittelscheibe oder Riemenscheibe 5 von der Nabe 3 getrennt, so dass in keiner Richtung ein Drehmoment übertragen wird.
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Die Vorsteuerkupplung 12 ist vorteilhaft als Magnetkupplung ausgeführt. Über das zwischengeschaltete Rampenanpresssystem 14 kann eine beim Betätigen der Reibungskupplung 10 auftretende Anpresskraft in der Reibungskupplung selbst abgestützt werden. Dadurch wird eine unerwünschte Verformung der Zugmittelscheibe 5 im Betrieb der Reibungskupplung 10 vermieden. Der zugehörige Kraftfluss der Anpresskraft in der Reibungskupplung 10 ist in 2 mit 70 bezeichnet.
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Die Zugmittelscheibe 5 umfasst einen Zugmittelkontaktbereich 16, der im Betrieb der Zugmittelscheibenanordnung 1 von einem geeigneten Zugmittel, wie einem Riemen, umschlungen wird. Der Zugmittelkontaktbereich 16 ist an einem Zugmittelkontaktkörper der Zugmittelscheibe 5 ausgebildet, der sich in einer im Wesentlichen axialen Richtung erstreckt. Der Begriff axial bezieht sich auf eine Drehachse der Zugmittelscheibe 5. Axial bedeutet in Richtung oder parallel zur Drehachse. Analog bedeutet radial quer zur Drehachse.
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Von dem Zugmittelkontaktbereich 16 erstreckt sich ein Trennbereich 18 in radialer Richtung in Richtung Nabe 3. Der Trennbereich 18 ist an einem Trennkörper ausgebildet, der einstückig mit dem Zugmittelkontaktkörper der Zugmittelscheibe 5 verbunden ist. Von einem dem Zugmittelkontaktbereich 16 abgewandten Ende des Trennkörpers mit dem Trennbereich 18 ist ein Lagerkragen 19 abgewinkelt. Der Lagerkragen 19 erstreckt sich in axialer Richtung.
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Radial innerhalb des Lagerkragens 19 ist ein im Wesentlichen hülsenartiger Lagerkörper 20 angeordnet. In einem Ringraum zwischen dem Lagerkörper 20 und dem Lagerkragen 19 ist eine Lagereinrichtung 21 angeordnet. Die Lagereinrichtung 21 ist als Wälzlager ausgeführt und dient zur drehbaren Lagerung der Zugmittelscheibe 5 auf dem Lagerkörper 20.
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Der Lagerkörper 20 wiederum ist mit Hilfe einer Lagereinrichtung 22 auf der Nabe 3 drehbar gelagert. Die Lagereinrichtung 22 ist als Gleitlager ausgeführt. Durch die Lagereinrichtung 22 ist der Lagerkörper 20 drehbar auf der Nabe 3 gelagert.
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Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 umfasst einen als Entkoppler 25 ausgeführten Drehschwingungsdämpfer. Der Entkoppler 25 umfasst ein Eingangsteil 28, das unter Zwischenschaltung von Dämpfungsfedern 26 mit einem Ausgangsteil 27 gekoppelt ist. Dabei ist der Entkoppler 25 so ausgeführt, dass sich das Eingangsteil 28 relativ zu dem Ausgangsteil 27 entgegen einer Federvorspannkraft der Dämpfungsfedern 26 begrenzt verdrehen kann.
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Das Eingangsteil 28 des Entkopplers 25 ist mit Hilfe von Nietverbindungselementen 29 fest mit der Nabe 3 verbunden. Das Eingangsteil 28 des Entkopplers 25 stellt gleichzeitig ein Eingangsteil eines Tilgers 30 dar. Der Tilger 30 umfasst eine Tilgermasse 31, die über eine Gummispur 32 an das Eingangsteil 28 angebunden ist.
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Die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 mit dem Entkoppler 25 und dem Tilger 30 ist auf der in 1 linken Seite des Trennbereichs 18 der Zugmittelscheibe 5 angeordnet. Die Reibungskupplung 10 mit der Vorsteuerkupplung 12 und dem Rampenanpresssystem 14 ist auf der in 1 rechten Seite des Trennbereichs 18 der Zugmittelscheibe 5 angeordnet.
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Ein Kupplungseingangsteil 38 der Reibungskupplung 10 ist radial innen drehfest mit der Nabe 3 verbunden. Radial außen sind in das Kupplungseingangsteil 38 Kupplungslamellen 41, 42 eingehängt, um die Kupplungslamellen 41, 42 drehfest mit dem Kupplungseingangsteil 38 zu verbinden. Weitere Kupplungslamellen 44, 45 sind radial außen mit einem Kupplungsausgangsteil 48 verbunden.
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Das Kupplungsausgangsteil 48 ist mit Hilfe von Nietverbindungselementen 49 fest mit dem Trennbereich 18 der Zugmittelscheibe 5 verbunden. An den drehfest mit dem Kupplungseingangsteil 38 verbundenen Kupplungslamellen 41, 42 sind Reibbeläge aus einem Sintermaterial befestigt.
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Um das Schleppmoment gering zu halten, sind darüber hinaus (nicht näher bezeichnete) Wellringe in der Reibungskupplung 10 angeordnet. Die Wellringe dienen dazu, einen Zwangsabhub zwischen den Kupplungslamellen 41, 42 und 44, 45 zu realisieren. Dadurch kann ein unerwünschtes Schleppmoment gering gehalten werden.
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Das Rampenanpresssystem 14 umfasst Eingangsrampen 51 und Ausgangsrampen 52, die unter Zwischenschaltung von Wälzkörpern 54 mit den Eingangsrampen 51 gekoppelt sind. Die Eingangsrampen 51 sind mit Hilfe von Axiallagern 55 drehbar zu dem Trennbereich 18 der Zugmittelscheibe 5 gelagert. Die Ausgangsrampen 52 des Rampenanpresssystems 14 sind drehfest mit dem Kupplungsausgangsteil 48 verbunden.
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Eine Kopplungsscheibe 56 ist in axialer Richtung zwischen den Eingangsrampen 51 des Rampenanpresssystems 14 und dem Kupplungseingangsteil 38 der Reibungskupplung 10 angeordnet. Dabei sind zwischen der Kopplungsschreibe 56 und dem Kupplungseingangsteil 38 insgesamt vier Polflächen ausgebildet, die zu der als Magnetkupplung ausgeführten Vorsteuerkupplung 12 gehören.
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Die Vorsteuerkupplung 12 umfasst des Weiteren einen Stator 60 mit einer Spule 61. Der Stator 60 ist (nicht dargestellt) fest an dem Verbrennungsmotor beziehungsweise der Brennkraftmaschine angebracht.
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Im unbestromten Zustand der Spule 61 wird die Reibungskupplung 10 unter anderem durch die Vorspannkraft einer Federeinrichtung 58 im geöffneten Zustand gehalten. Wenn die Spule 61 bestromt wird, dann wird die Reibungskupplung 10 durch die Magnetkupplung 12 über das Rampenanpresssystem 14 geschlossen.
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In 2 ist der Kraftfluss 70 bei geschlossener Reibungskupplung 10 dargestellt. Die zum Schließen der Reibungskupplung 10 benötigte Anpresskraft kann, wie in 2 dargestellt ist, in der Reibungskupplung 10 selbst abgestützt werden. Dadurch wird eine unerwünschte Verformung der Zugmittelscheibe im Betrieb der Reibungskupplung 10 vermieden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zugmittelscheibenanordnung
- 3
- Nabe
- 4
- Motorseite
- 5
- Zugmittelscheibe
- 8
- Drehschwingungsdämpfungseinrichtung
- 10
- Reibungskupplung
- 12
- Vorsteuerkupplung
- 14
- Rampenanpresssystem
- 16
- Zugmittelkontaktbereich
- 18
- Trennbereich
- 19
- Lagerkragen
- 20
- Lagerkörper
- 21
- Lagereinrichtung
- 22
- Lagereinrichtung
- 25
- Entkoppler
- 26
- Dämpfungsfedern
- 27
- Ausgangsteil
- 28
- Eingangsteil
- 29
- Nietverbindungselemente
- 30
- Tilger
- 31
- Tilgermasse
- 32
- Gummispur
- 38
- Kupplungseingangsteil
- 41
- Kupplungslamelle
- 42
- Kupplungslamelle
- 44
- Kupplungslamelle
- 45
- Kupplungslamelle
- 48
- Kupplungsausgangsteil
- 49
- Nietverbindungselemente
- 51
- Eingangsrampen
- 52
- Ausgangsrampen
- 54
- Wälzkörper
- 55
- Axiallager
- 56
- Kopplungsscheibe
- 58
- Federeinrichtung
- 60
- Stator
- 61
- Spule
- 70
- Kraftfluss
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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