WO2018016092A1 - 車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御装置の制御方法 - Google Patents
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Abstract
内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御と、内燃機関をアイドリングストップ状態から始動させる始動制御とを実行可能な制御部を備え、制御部は、アイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、クラッチを介して車輪から内燃機関に伝達される回転力を用いて内燃機関が回転駆動している状態で、モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行する。
Description
本発明は、車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御装置の制御方法に関する。
従来、燃料の無駄を抑制するため、信号待ちなどによる停車時において、自動的に内燃機関を停止させるアイドリングストップ機能が備える車両がある(特許文献1参照)。また、内燃機関の始動をアシストするモータジェネレータを備える車両も知られている。従来のアイドリングストップは、車両が停車し、かつ、スロットルが閉じられたことを条件として行われる。
燃費改善等を目的として、近年、車両の走行中にアイドリングストップを実行することが検討されている。
車両の走行中のアイドリングストップをともなう運転操作として、以下の図5に示される操作が想定される。図5は、従来技術によるアイドリングストップ制御および再始動制御の一例を示すタイミングチャートである。
図5の例では、アイドリングストップ状態である時刻t1に、スロットルバルブ(以下、単に「スロットル」と呼ぶ)を開けることで内燃機関を始動させ(TH開)、始動の直後の時刻t2に、車速が低速のままスロットルを閉じることでアイドリングストップ状態に再突入する(TH閉)。なお、図5では、スロットルが開くことを、スロットルの開度を検出するスロットルセンサから出力されるスロットル信号の立ち上がりとして表現し、スロットルが閉じることを、スロットル信号の立下りとして表現している。
時刻t2におけるアイドリングストップ状態への再突入では、逆転ブレーキによって内燃機関のクランクシャフトを迅速に停止する処理が発動する。
そして、このようなアイドリングストップ状態への再突入の直後の時刻t3において、内燃機関を直ちに再始動させようとして、スタータスイッチのオン操作およびスロットルを開く操作(以下、再始動操作とも呼ぶ)を行う。
しかしながら、時刻t2において逆転ブレーキによるクランクシャフトの停止処理が発動しているので、この処理が停止するまでは、たとえ再始動操作を行ったとしても、再始動が直ちに実行されず、再始動が実行される時刻t4までの遅延時間Tdが生じてしまう。
また、始動直後のアイドリングストップ状態への再突入は、車輪にクラッチが接続されていない低速状態で実行されるため、このアイドリングストップ状態からの再始動は、モータジェネレータの動力を用いたセルスタートで行う必要がある。セルスタートが必要なので、さらなる遅延時間が生じる虞がある。
そこで、本発明は、アイドリングストップ状態からの再始動を迅速に行うことが可能な車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御装置の制御方法を提供することを目的とする。
本発明の一態様に係る車両制御装置は、
内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および前記内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両を制御する車両制御装置であって、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御と、前記内燃機関をアイドリングストップ状態から始動させる始動制御とを実行可能な制御部を備え、
前記制御部は、
前記アイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、前記クラッチを介して前記車輪から前記内燃機関に伝達される回転力を用いて前記内燃機関が回転駆動している状態で、前記モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行する。
内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および前記内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両を制御する車両制御装置であって、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御と、前記内燃機関をアイドリングストップ状態から始動させる始動制御とを実行可能な制御部を備え、
前記制御部は、
前記アイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、前記クラッチを介して前記車輪から前記内燃機関に伝達される回転力を用いて前記内燃機関が回転駆動している状態で、前記モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行する。
前記車両制御装置において、
前記制御部は、
前記内燃機関がアイドリングストップ状態から始動した後に、前記車両の車速が前記第1閾値速度より高い第2閾値速度以上となった場合には、前記車速が前記第2閾値速度以上である状態が第1閾値時間継続し、かつ、前記スロットルの開度が前記第1基準開度より小さい第2基準開度以下となる第1閉スロットル操作が行われた場合に、前記内燃機関を前記アイドリングストップ状態にするアイドリングストップ制御を実行してもよい。
前記制御部は、
前記内燃機関がアイドリングストップ状態から始動した後に、前記車両の車速が前記第1閾値速度より高い第2閾値速度以上となった場合には、前記車速が前記第2閾値速度以上である状態が第1閾値時間継続し、かつ、前記スロットルの開度が前記第1基準開度より小さい第2基準開度以下となる第1閉スロットル操作が行われた場合に、前記内燃機関を前記アイドリングストップ状態にするアイドリングストップ制御を実行してもよい。
前記車両制御装置において、
前記制御部は、
前記アイドリングストップ状態からの始動の後に前記車速が前記第2閾値速度以上とならなかった場合には、前記スロットルの開度が前記第2基準開度以下となる第2閉スロットル操作が行われ、かつ、前記第2閉スロットル操作時から、前記車速が前記第1閾値速度未満の第3閾値速度以下である状態が第2閾値時間継続した場合に、前記アイドリングストップ制御を実行してもよい。
前記制御部は、
前記アイドリングストップ状態からの始動の後に前記車速が前記第2閾値速度以上とならなかった場合には、前記スロットルの開度が前記第2基準開度以下となる第2閉スロットル操作が行われ、かつ、前記第2閉スロットル操作時から、前記車速が前記第1閾値速度未満の第3閾値速度以下である状態が第2閾値時間継続した場合に、前記アイドリングストップ制御を実行してもよい。
前記車両制御装置において、
前記制御部は、
前記車速を検出するための車速センサで検出された車速に基づいて、前記車速が前記第1閾値速度以上、前記第2閾値速度以上または前記第3閾値速度以下であることを検知してもよい。
前記制御部は、
前記車速を検出するための車速センサで検出された車速に基づいて、前記車速が前記第1閾値速度以上、前記第2閾値速度以上または前記第3閾値速度以下であることを検知してもよい。
前記車両制御装置において、
前記制御部は、
前記モータジェネレータの回転速度を検出するための回転速度検出センサで検出された回転速度に基づいて前記内燃機関の始動を検知してもよい。
前記制御部は、
前記モータジェネレータの回転速度を検出するための回転速度検出センサで検出された回転速度に基づいて前記内燃機関の始動を検知してもよい。
前記車両制御装置において、
前記制御部は、
前記スロットルの開度を検出するためのスロットルセンサで検出されたスロットルの開度に基づいて、前記開スロットル操作、前記第1閉スロットル操作または前記第2閉スロットル操作が行われたことを検知してもよい。
前記制御部は、
前記スロットルの開度を検出するためのスロットルセンサで検出されたスロットルの開度に基づいて、前記開スロットル操作、前記第1閉スロットル操作または前記第2閉スロットル操作が行われたことを検知してもよい。
前記車両制御装置において、
前記制御部は、
前記内燃機関の点火プラグを点火させる点火装置に対して点火を指示する制御信号を送信しないことで、前記アイドリングストップ制御を実行してもよい。
前記制御部は、
前記内燃機関の点火プラグを点火させる点火装置に対して点火を指示する制御信号を送信しないことで、前記アイドリングストップ制御を実行してもよい。
前記車両制御装置において、
前記内燃機関の回転速度は、前記スロットルの開度の減少に応じて低下してもよい。
前記内燃機関の回転速度は、前記スロットルの開度の減少に応じて低下してもよい。
前記車両制御装置において、
前記第1閾値時間は、前記第2閾値時間より短くてもよい。
前記第1閾値時間は、前記第2閾値時間より短くてもよい。
前記車両制御装置において、
前記第1閾値時間は、前記第2閾値時間より長くてもよい。
前記第1閾値時間は、前記第2閾値時間より長くてもよい。
本発明の一態様に係る車両制御システムは、
内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および前記内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両制御システムであって、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御と、前記内燃機関をアイドリングストップ状態から始動させる始動制御とを実行可能な制御部を有する車両制御装置を備え、
前記制御部は、
前記アイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、前記クラッチを介して前記車輪から前記内燃機関に伝達される回転力を用いて前記内燃機関が回転駆動している状態で、前記モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行する。
内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および前記内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両制御システムであって、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御と、前記内燃機関をアイドリングストップ状態から始動させる始動制御とを実行可能な制御部を有する車両制御装置を備え、
前記制御部は、
前記アイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、前記クラッチを介して前記車輪から前記内燃機関に伝達される回転力を用いて前記内燃機関が回転駆動している状態で、前記モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行する。
本発明の一態様に係る車両制御方法は、
内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および前記内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両を制御する車両制御方法であって、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、前記クラッチを介して前記車輪から前記内燃機関に伝達される回転力を用いて前記内燃機関が回転駆動している状態で、前記モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行する。
内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および前記内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両を制御する車両制御方法であって、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、前記クラッチを介して前記車輪から前記内燃機関に伝達される回転力を用いて前記内燃機関が回転駆動している状態で、前記モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行する。
本発明の一態様に係る車両制御装置は、内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両を制御する車両制御装置であって、内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御と、内燃機関をアイドリングストップ状態から始動させる始動制御とを実行可能な制御部を備える。そして、制御部は、アイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、クラッチを介して車輪から内燃機関に伝達される回転力を用いて内燃機関が回転駆動している状態で、モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行する。
このように、本発明によれば、モータジェネレータによるトルクを用いることなく、クラッチを介して車輪から内燃機関に伝達される回転力により再始動制御を実行することにより、アイドリングストップ状態からの再始動を迅速に行うことができる。
このように、本発明によれば、モータジェネレータによるトルクを用いることなく、クラッチを介して車輪から内燃機関に伝達される回転力により再始動制御を実行することにより、アイドリングストップ状態からの再始動を迅速に行うことができる。
以下、図面を参照して本発明に係る実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態は、本発明を限定するものではない。
図1に示される本実施形態の車両制御システム1は、例えば、自動二輪車などの車両に搭載され、当該車両を制御するためのシステムである。自動二輪車は、動力源として内燃機関とモータを併用するハイブリッド二輪車であってもよい。
図1に示すように、車両制御システム1は、内燃機関2と、モータジェネレータ3と、クラッチ4と、制御部5を有する車両制御装置と、車速センサ6と、回転速度検出センサ7と、スロットルセンサ8と、点火装置9とを備える。
(内燃機関2)
内燃機関2は、例えば、ピストンを移動させて燃焼室内に負圧を発生させることで、燃料噴射機から噴射された燃料と空気との混合気を燃焼室内に取り込む。そして、内燃機関2は、燃焼室に取り込まれた混合気をピストンで圧縮することで、混合気が燃焼しやすいように混合気の温度を上昇させる。
内燃機関2は、例えば、ピストンを移動させて燃焼室内に負圧を発生させることで、燃料噴射機から噴射された燃料と空気との混合気を燃焼室内に取り込む。そして、内燃機関2は、燃焼室に取り込まれた混合気をピストンで圧縮することで、混合気が燃焼しやすいように混合気の温度を上昇させる。
制御部5は、混合気の圧縮に応じた所定のタイミングで、混合気への点火を指示する制御信号Aを点火装置9に送信する。点火装置9は、制御部5からの制御信号Aの送信に応じて、例えば、1次コイルと2次コイルとを備えたイグニッションコイルの1次コイルに電流を流す。1次コイルに流れる電流に応じて、2次コイルに高電圧が発生し、発生した高電圧は、内燃機関2の燃焼室に接続された点火プラグのプラグギャップに印加される。
そして、プラグギャップに印加された高電圧によりプラグギャップ間の放電が発生することで、燃焼室内で圧縮された混合気が点火されて燃焼する。混合気の燃焼により、混合気が膨張してピストンが押し下げられる。ピストンが押し下げられることで、ピストンに連結されたクランクシャフトが回転して、車輪10を回転させる動力を発生させる。
クランクシャフトの回転速度すなわち内燃機関2の回転速度は、基本的に、燃焼室に取り込まれる混合気の量が多いほど高い。燃焼室に取り込まれる混合気の量は、内燃機関2の吸気口に接続されたインテークマニホールドとも呼ばれる混合気の導入管に設けられたスロットで調整される。
スロットルは、スロットル開度とも呼ばれる導入管の流路断面積を調整することで、燃焼室に取り込まれる混合気の量を調整する。自動二輪車の場合、スロットル開度は、アクセルグリップの操作で調整できる。
スロットル開度が大きいほど、混合気の量は多くなる。したがって、内燃機関2の回転速度は、スロットル開度の増加に応じて上昇し、また、スロットル開度の減少に応じて低下する。
(モータジェネレータ3)
モータジェネレータ3は、内燃機関2に接続されている。例えば、モータジェネレータ3は、その回転軸が内燃機関2のクランクシャフトと同軸上に位置するように内燃機関2に直結されている。なお、モータジェネレータ3は、ギアボックスなどの間接的機構を介して内燃機関2に接続されていてもよい。
モータジェネレータ3は、内燃機関2に接続されている。例えば、モータジェネレータ3は、その回転軸が内燃機関2のクランクシャフトと同軸上に位置するように内燃機関2に直結されている。なお、モータジェネレータ3は、ギアボックスなどの間接的機構を介して内燃機関2に接続されていてもよい。
また、モータジェネレータ3は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池に接続されている。モータジェネレータ3と二次電池との間には、スタータスイッチの押下に応じてオンするスタータリレーが接続されている。
モータジェネレータ3は、内燃機関2の回転に同期して回転することにより電力を発生させ、発生させた電力を二次電池に蓄積させる発電機としての機能を有する。
また、モータジェネレータ3は、二次電池に蓄積された電力で回転し、その回転によるトルクをモータジェネレータ3に接続された内燃機関2に伝達させることで内燃機関2を駆動する原動機としての機能も有する。
例えば、内燃機関2の停止状態において、既述したスタータスイッチによってスタータリレーがオンされた場合、二次電池からモータジェネレータ3に電力が供給される。電力が供給されることで、原動機としてのモータジェネレータ3が回転し、回転によるトルクが内燃機関2に付与される。
これにより、内燃機関2のピストンを移動させて燃焼室内に混合気を取り込むことができる。そして、燃焼室内に取り込まれた混合気を点火プラグによる点火によって燃焼させることで、内燃機関2の駆動を開始(すなわち、始動)させることができる。
このようなモータジェネレータ3のトルクを用いた内燃機関2の始動は、セルスタートとも呼ばれる。なお、既述したように、モータジェネレータ3を内燃機関2に直結することにより、内燃機関2を高効率かつ低騒音で駆動できる。
(クラッチ4)
クラッチ4は、内燃機関2のクランクシャフトと車輪10(すなわち変速機)との間に設けられている。クラッチ4は、内燃機関2と車輪10とを接続可能である。クラッチ4は、発進、停止、変速時などに、内燃機関2の動力を車輪10に対して伝達または遮断する。
クラッチ4は、内燃機関2のクランクシャフトと車輪10(すなわち変速機)との間に設けられている。クラッチ4は、内燃機関2と車輪10とを接続可能である。クラッチ4は、発進、停止、変速時などに、内燃機関2の動力を車輪10に対して伝達または遮断する。
例えば、クラッチ4は、自動遠心クラッチである。自動遠心クラッチは、自動二輪車の後輪側のドリブンプーリに組み込まれ、リアホイールのハブに連結されている。なお、ドリブンプーリには、内燃機関2側のドライブプーリから、ドリブンプーリとドライブプーリとの双方に巻き付けられたドライブベルトを介して、内燃機関2の回転力が伝達される。
自動遠心クラッチは、例えば、クラッチウェイトと、クラッチシューと、クラッチスプリングと、クラッチアウターとを有する。クラッチウェイトは、後輪の回転方向において隣り合うように複数設けられている。これら複数のクラッチウェイトは、後輪の回転方向に沿った略円弧形状を有している。
クラッチシューは、各クラッチウェイトの径方向の外端面に設けられている。クラッチスプリングは、隣り合うクラッチウェイト同士の間に設けられており、隣り合うクラッチウェイト同士を引っ張る方向の弾性力を有している。クラッチアウターは、各クラッチウェイトを包囲する円筒形状の内壁面すなわち摩擦面を有する。
クラッチウェイトは、内燃機関2の回転にしたがってドリブンプーリと一体的に回転する。内燃機関2の回転速度が低い時、クラッチウェイトは、クラッチスプリングの弾性力によって径方向外方への移動が抑制される。
一方、内燃機関2の回転速度が閾値に達すると、クラッチウェイトに作用する遠心力がクラッチスプリングの弾性力に勝ることで、クラッチシューがクラッチアウターの内壁面に押圧される位置までクラッチウェイトが径方向外方に移動する。これにより、内燃機関2の動力が、クラッチウェイトおよびクラッチアウターを介して後輪に伝達される。
その後、停車などによって内燃機関2の回転速度が低下すると、クラッチウェイトに作用する遠心力も低下する。遠心力が低下することで、クラッチアウターと接触していたクラッチシューが、クラッチスプリングの弾性力によってクラッチウェイトとともに径方向内方に引き戻され、後輪への内燃機関2の動力の伝達が遮断される。
自動遠心クラッチによれば、内燃機関2の回転速度に応じた車速が十分に高い場合に、スロットルを閉じた場合であっても内燃機関2と車輪10(後輪)とを接続しておくことができる。
このような自動遠心クラッチの構造により、後述する走行状態でのアイドリングストップ制御からの再始動を、モータジェネレータ3によるトルクすなわちセルスタートを用いないで確実に行うことができる。なお、自動遠心クラッチと同様の作用を奏することができるのであれば、クラッチ4は、自動遠心クラッチ以外のクラッチであってもよい。
(制御部5)
制御部5は、電子制御によって車両を制動するECU(Engine Control Unit)に含まれている。既述した車両制御装置は、ECUであってもよい。制御部5は、内燃機関2の駆動に必要な各種の電子制御、例えば、既述した点火装置9への制御信号Aの送信による混合気の点火の制御、燃料噴射機への燃料噴射の指令信号の送信による燃料の噴射の制御、スロットル操作に応じたスロットル開度の制御などを実行することで内燃機関2を駆動する。
制御部5は、電子制御によって車両を制動するECU(Engine Control Unit)に含まれている。既述した車両制御装置は、ECUであってもよい。制御部5は、内燃機関2の駆動に必要な各種の電子制御、例えば、既述した点火装置9への制御信号Aの送信による混合気の点火の制御、燃料噴射機への燃料噴射の指令信号の送信による燃料の噴射の制御、スロットル操作に応じたスロットル開度の制御などを実行することで内燃機関2を駆動する。
また、制御部5は、既述したモータジェネレータ3のトルクを用いた内燃機関2の始動すなわちセルスタートの際には、スタータスイッチがオンされ、かつ、スロットルが開かれたことを検知したうえで、既述した混合気の点火の制御や燃料の噴射の制御などによって内燃機関2を始動させる。
また、制御部5は、内燃機関2を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実行するように構成されている。例えば、制御部5は、点火装置9に制御信号Aを送信しないことでアイドリングストップ制御を実行する。
本実施形態に係る制御部5は、本発明に特有の実行条件を有するアイドリングストップ制御として、「クルーズIS制御」と、「アイドルIS制御」との2つのアイドリングストップ制御を実行可能である。
ここで、クルーズIS制御とは、クラッチ4による内燃機関2と車輪10との接続状態が維持される程度の比較的高速で車両が走行しているときに実行可能なアイドリングストップ制御である。クルーズIS制御は、言い換えれば、走行状態におけるアイドリングストップ制御である。
クルーズIS制御は、内燃機関2がアイドリングストップ状態から始動した後に、車速が第1閾値速度より高い第2閾値速度以上となった場合に、車速が第2閾値速度以上である状態が第1閾値時間継続し、かつ、閉スロットル操作(第1閉スロットル操作)が行われたことを実行条件として実行される。
第1閾値速度は、クラッチ4による内燃機関2と車輪10との接続が行われる速度、例えば、自動遠心クラッチのクラッチシューがクラッチアウターに押圧されるときの速度である。また、閉スロットル操作は、スロットルの開度を第1基準開度より小さい第2基準開度以下とするスロットル操作である。
クルーズIS制御は、例えば、下り坂を走行中にスロットルが閉じられた場合などに実行し得る。
クルーズIS制御を実行することで、内燃機関2と車輪10とをクラッチ4で接続したままアイドリングストップ状態に突入できる。そして、もし、第1閾値速度以上の車速が再始動時まで継続されれば、再始動時においても、内燃機関2と車輪10とをクラッチ4で接続させ続けておくことができる。
この場合、クラッチ4を介して車輪10から内燃機関2に伝達される回転力により、内燃機関2は回転し続ける。このため、燃焼室内に取り込まれた混合気を点火プラグの点火によって燃焼させることで、内燃機関2を再始動させることができる。すなわち、モータジェネレータ3により内燃機関2を回転駆動しなくても、内燃機関2を再始動させることができる。
上記のように、クルーズIS制御を実行することで、セルスタートを要しない再始動制御、すなわちモータジェネレータ3によるトルクを用いない再始動制御の条件を成立させ易くすることができる。
一方、アイドルIS制御とは、クラッチ4による内燃機関2と車輪10との接続が切断される程度の比較的低速で車両が走行または停止しているときに実行可能なアイドリングストップ制御である。言い換えれば、アイドルIS制御は、アイドリング状態におけるアイドリングストップ制御である。
アイドルIS制御は、アイドリングストップ状態からの始動の後に車速が第2閾値速度以上とならなかった場合に、閉スロットル操作(第2閉スロットル操作)が行われ、かつ、閉スロットル操作時から、車速が第3閾値速度以下である状態が第2閾値時間継続したことを実行条件として実行される。
第3閾値速度は、第1閾値速度未満の速度である。第2閾値時間は、第1閾値時間より短くても長くてもよい。
第2閾値時間が第1閾値時間より長ければ、閉スロットル操作からアイドルIS制御の実行開始までの所要時間が長くなるので、閉スロットル操作時から再始動を要することなく車速を上昇できる期間を長くとることができる。
第1閾値時間が第2閾値時間より長ければ、高速で十分な時間走行してからクルーズIS制御の実行を開始できるので、車速を変更する運転操作の可能性が高い高速域において、頻繁にアイドリングストップ状態への再突入が行われることを抑制できる。
アイドルIS制御を実行することで、閉スロットル操作によって直ちにアイドリングストップ状態に突入することを防止できる。これにより、閉スロットル操作直後に開スロットル操作を行った場合、内燃機関2は駆動状態を維持しているので、再始動を行う必要はない。再始動を要しないので、運転者に再始動の遅延による違和感を与えることを防止できる。
なお、制御部5は、上述のクルーズIS制御およびアイドルIS制御以外のアイドリングストップ制御を実行してもよい。
また、制御部5は、アイドリングストップ状態から始動した後のアイドリングストップ制御によって再びアイドリングストップ状態に突入(再突入)した内燃機関2を再始動させる再始動制御を実行可能である。
アイドルIS制御によるアイドリングストップ状態からの再始動制御を含めた通常の再始動制御において、制御部5は、スタータスイッチのオンおよび開スロットル操作を検知したうえで内燃機関2を再始動させる。すなわち、通常の再始動制御において、制御部5は、セルスタートによって内燃機関2を再始動させる。
ここで、制御部5は、本発明に特有の実行条件を有する再始動制御として、モータジェネレータ3のトルクを用いない再始動制御、すなわちセルスタートによらない再始動制御を実行可能である。
セルスタートによらない再始動制御は、アイドリングストップ制御を行った後、開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、クラッチ4を介して車輪10から内燃機関2に伝達される回転力を用いて内燃機関2が回転駆動している状態で実行される。
ここで、開スロットル操作は、スロットルの開度を第1基準開度以上とするスロットル操作である。また、既述したように、第1閾値速度は、クラッチ4による内燃機関2と車輪10との接続が行われる速度である。
車速が第1閾値速度以上である場合、内燃機関2と車輪10とがクラッチ4で接続されているので、クラッチ4を介して車輪10から内燃機関2に伝達される回転力を用いて内燃機関2を回転させることができる。このため、燃焼室内に取り込まれた混合気を点火プラグの点火によって燃焼させれば、モータジェネレータ3で内燃機関2を回転させずとも内燃機関2を再始動させることができる。
このようなセルスタートによらない再始動制御を実行することで、アイドリングストップ状態からの再始動を迅速に行うことができる。また、再始動を迅速に行うことができるので、運転者に再始動の遅延による違和感を与えることを防止することもできる。
図1に示すように、制御部5には、車速を検出するための車速センサ6が接続されている。車速センサ6は、例えば、車速を検出するためのパルス状の車速信号Bすなわち車速パルスを制御部5に出力する。
制御部5は、車速センサ6からの車速信号Bに基づいて車速を算出すなわち検出する。そして、制御部5は、算出された車速に基づいて、車速が第1閾値速度以上、第2閾値速度以上または第3閾値速度以下であることを検知する。
また、図1に示すように、制御部5には、モータジェネレータ3の回転速度を検出するための回転速度検出センサ7が接続されている。回転速度検出センサ7は、モータジェネレータ3の回転速度を検出するための回転速度信号Cを制御部5に出力する。回転速度信号Cは、例えば、モータジェネレータ3のロータに設けられた磁石の磁束のうちモータジェネレータ3のステータに設けられたコイルに鎖交する磁束が回転に応じて変化することで生じるパルス信号である。
制御部5は、回転速度検出センサ7からの回転速度信号Cに基づいてモータジェネレータ3の回転速度を算出すなわち検出する。そして、制御部5は、算出されたモータジェネレータ3の回転速度に基づいて、内燃機関2の始動を検知する。
また、図1に示すように、制御部5には、スロットル開度を検出するためのスロットルセンサ8が接続されている。スロットルセンサ8は、スロットル開度を検出するためのスロットル信号Dを制御部5に出力する。スロットルセンサ8は、例えば、アクセルグリップの動きに応じた電気信号(すなわち、スロットル信号D)をECUに出力するアクセルポジションセンサであってもよい。
制御部5は、スロットルセンサ8からのスロットル信号Dに基づいてスロットル開度を算出すなわち検出する。そして、制御部5は、算出されたスロットル開度に基づいて、開スロットル操作または閉スロットル操作が行われたことを検知する。
(動作例)
以上の構成を有する車両制御システム1の動作例について、図2のフローチャートを用いて説明する。なお、図2の初期状態において、車両はアイドリングストップ状態であるものとする。
以上の構成を有する車両制御システム1の動作例について、図2のフローチャートを用いて説明する。なお、図2の初期状態において、車両はアイドリングストップ状態であるものとする。
先ず、制御部5は、モータジェネレータ3からの回転速度信号Cに応じて算出されたモータジェネレータ3の回転速度に基づいて、内燃機関2の始動の有無すなわち開スロットル操作の有無を判定する(ステップS1)。
内燃機関2が始動した場合(ステップS1:Yes)、制御部5は、車速センサ6からの車速信号Bに応じて算出された車速に基づいて、車速が第2閾値速度Vth2以上か否かを判定する(ステップS2)。一方、内燃機関2が始動していない場合(ステップS1:No)、制御部5は、内燃機関2の始動の有無の判定を繰り返す(ステップS1)。
(1.クルーズIS制御および再始動制御)
以下、車速が第2閾値速度Vth2以上である場合(ステップS2:Yes)に実行される一連の処理(S3~S8、S13、S14)、すなわち、クルーズIS制御および再始動制御に関連する処理について先に説明する。
以下、車速が第2閾値速度Vth2以上である場合(ステップS2:Yes)に実行される一連の処理(S3~S8、S13、S14)、すなわち、クルーズIS制御および再始動制御に関連する処理について先に説明する。
車速が第2閾値速度Vth2以上である場合(ステップS2:Yes)、制御部5は、車速信号Bに応じて算出された車速およびタイマなどの制御部5の計時機能に基づいて、第2閾値速度Vth2以上の車速の継続時間が第1閾値時間Th1に達したか否かを判定する(ステップS3)。
第2閾値速度Vth2以上の車速の継続時間が第1閾値時間Th1に達した場合(ステップS3:Yes)、制御部5は、スロットル信号Dに応じて算出されたスロットル開度に基づいて、閉スロットル操作の有無を判定する(ステップS4)。一方、第2閾値速度Vth2以上の車速の継続時間が第1閾値時間Th1に達していない場合(ステップS3:No)、制御部5は、第1閾値時間Th1に達したか否かの判定を繰り返す(ステップS3)。
そして、閉スロットル操作が行われた場合(ステップS4:Yes)、制御部5は、クルーズIS制御を実行する(ステップS5)。
一方、閉スロットル操作が行われなかった場合(ステップS4:No)、制御部5は、閉スロットル操作の有無の判定を繰り返す(ステップS4)。
クルーズIS制御を実行した後、制御部5は、スロットル信号Dに応じて算出されたスロットル開度に基づいて開スロットル操作の有無を判定する(ステップS6)。
開スロットル操作が行われた場合(ステップS6:Yes)、制御部5は、車速信号Bに応じて算出された車速に基づいて、車速が第1閾値速度Vth1以上であるか否かを判定する(ステップS7)。一方、開スロットル操作が行われなかった場合(ステップS6:No)、制御部5は、開スロットル操作の有無の判定を繰り返す(ステップS6)。
そして、車速が第1閾値速度Vth1以上である場合(ステップS7:Yes)、制御部5は、内燃機関2の再始動制御を行う(ステップS8)。この場合の再始動制御は、スタータスイッチのオン(ステップS13:Yes)を前提としないので、セルスタートによらない再始動制御である。
一方、車速が第1閾値速度Vth1未満である場合(ステップS7:No)、制御部5は、スタータスイッチのオン(ステップS13:Yes)および開スロットル操作(ステップS14:Yes)を条件としたセルスタートによる内燃機関2の再始動制御を行う(ステップS8)。なお、走行状態におけるアイドリングストップ(ステップS5)からセルスタートによる再始動制御に移行する場合、ステップS6で開スロットル操作の有無が既に判断されているので、ステップS14における開スロットル操作の有無の判断は省略してもよい。
図3は、クルーズIS制御および再始動制御を示すタイミングチャートである。図3は、上述した図2の各工程(S1~S8)の具体的な適用例を示している。図3の例では、時刻t1に開スロットル操作(TH開)が行われて内燃機関2が始動(ステップS1:Yes)した後、車速信号Bに応じた車速VSが第2閾値速度Vth2以上に上昇する(ステップS2:Yes)。なお、図3では、開スロットル操作を、スロットル信号Dの立ち上がりとして示している。
そして、第2閾値速度Vth2以上の車速VSが第1閾値時間Th1以上継続した図3の時刻t2において、閉スロットル操作(TH閉)が行われる(ステップS3:Yes、ステップS4:Yes)。なお、図3では、閉スロットル操作を、スロットル信号Dの立下りとして示している。
図3の時刻t2において、内燃機関2が稼働中であり、車速がVth2以上であり、継続時間がTth1であり、かつ、閉スロットル操作が行われることで、クルーズIS制御(ステップS5)の実行条件が成立する。これにより、制御部5は、図3の時刻t2において、クルーズIS制御の実行(ステップS5)を開始する。なお、図3中のTisは、クルーズIS制御の実行期間である。
クルーズIS制御の実行が開始された後、図3の時刻t3において開スロットル操作(TH開)が行われる(ステップS6:Yes)。このとき、車速VSは第1閾値速度Vth1以上である(ステップS7:Yes)。図3の時刻t3において、内燃機関2がクルーズIS制御によるアイドリングストップ状態であり、車速がVth1以上であり、かつ、開スロットル操作が行われたことで、セルスタートによらない再始動制御の実行条件が成立する。
なお、内燃機関2がクルーズIS制御によるアイドリングストップ状態であることについては、例えば、図示しないメモリに記憶されているアイドリングストップの状態を示す状態情報に基づいて判断してもよい。状態情報は、制御部5がアイドリングストップ制御を実行する際に都度記録してもよい。
セルスタートによらない再始動制御の実行条件が成立したことにより、制御部5は、図3の時刻t3においてクルーズIS制御を終了するとともにセルスタートによらない再始動制御を実行する。
図5に示したように、従来技術では、アイドリングストップ状態からの始動直後のアイドリングストップ状態への再突入の際に、逆転ブレーキによるクランクシャフトの停止処理を発動させる。そして、逆転ブレーキによるクランクシャフトの停止処理が完了するまでは、たとえ再始動操作を行ったとしても、再始動が直ちに実行されず遅延時間が生じてしまう。
これに対して、本実施形態のクルーズIS制御によれば、図3に示したように、逆転ブレーキよるクランクの停止処理を行うことなく、再始動時まで内燃機関2と車輪10とがクラッチ4で接続される状態を維持できる。内燃機関2と車輪10が接続されているので、点火装置9への制御信号Aの送信による混合気の点火の制御等を再開することで、セルスタートを要することなく再始動制御を実行できる。セルスタートによらない再始動制御を実行できるので、アイドリングストップ状態からの再始動を迅速に行うことができる。また、運転者に再始動の遅延による違和感を与えることを防止できる。
(2.アイドルIS制御および再始動制御)
次に、図2において、車速が第2閾値速度Vth2未満である場合(ステップS2:No)に実行される一連の処理(S9~S14、S8)、すなわち、アイドルIS制御および再始動制御に関連する処理について説明する。
次に、図2において、車速が第2閾値速度Vth2未満である場合(ステップS2:No)に実行される一連の処理(S9~S14、S8)、すなわち、アイドルIS制御および再始動制御に関連する処理について説明する。
図2に示すように、車速が第2閾値速度Vth2未満である場合(ステップS2:No)、制御部5は、スロットル信号Dに応じて算出されたスロットル開度に基づいて、閉スロットル操作の有無を判定する(ステップS9)。
閉スロットル操作が行われた場合(ステップS9:Yes)、制御部5は、車速信号Bに応じて算出された車速に基づいて、車速が第3閾値速度Vth1以下であるか否かを判定する(ステップS10)。一方、閉スロットル操作が行われなかった場合(ステップS9:No)、制御部5は、閉スロットル操作の有無の判定を繰り返す(ステップS9)。
車速が第3閾値速度Vth3以下である場合(ステップS10:Yes)、制御部5は、車速信号Bに応じて算出された車速および制御部5の計時機能に基づいて、第3閾値速度Vth3以下の車速の継続時間が第2閾値時間Th2に達したか否かを判定する(ステップS11)。一方、車速が第3閾値速度Vth3以下でない場合(ステップS10:No)、制御部5は、車速が第3閾値速度Vth1以下であるか否かの判定を繰り返す(ステップS10)。
そして、第3閾値速度Vth3以下の車速の継続時間が第2閾値時間Th2に達した場合(ステップS11:Yes)、制御部5は、アイドルIS制御を実行する(ステップS12)。
一方、第3閾値速度Vth3以下の車速の継続時間が第2閾値時間Th2に達していない場合(ステップS11:No)、制御部5は、第2閾値時間Th2に達したか否かの判定を繰り返す(ステップS11)。
アイドルIS制御を実行した後、制御部5は、スタータスイッチがオンされたか否かを判定する(ステップS13)。
スタータスイッチがオンされた場合(ステップS13:Yes)、制御部5は、スロットル信号Dに応じて算出されたスロットル開度に基づいて、開スロットル操作の有無を判定する(ステップS14)。一方、スタータスイッチがオンされていない場合(ステップS13:No)、制御部5は、スタータスイッチがオンされたか否かの判定を繰り返す(ステップS13)。
開スロットル操作が行われた場合(ステップS14:Yes)、制御部5は、セルスタートによる再始動制御を行う(ステップS8)。一方、開スロットル操作が行われていない場合(ステップS14:No)、制御部5は、開スロットル操作が行われたか否かの判定を繰り返す(ステップS14)。
図4は、アイドルIS制御および再始動制御を示すタイミングチャートである。図4は、上述した図2の各工程(S9~S14、S8)の具体的な適用例を示している。図4の例では、時刻t1に開スロットル操作(TH開)が行われて内燃機関2が始動(ステップS1:Yes)した後、車速VSが第2閾値速度Vth2未満(ステップS2:No)の状態を維持しながら、時刻t2において、閉スロットル操作(TH閉)が行われる(ステップS9:Yes)。このとき、車速VSは第3閾値速度Vth3以下(ステップS10:Yes)である。
その後、時刻t3において、第3閾値速度Vth3以下の車速VSの継続時間が第2閾値時間Th2に達する(ステップS11:Yes)。時刻t3において、内燃機関2が稼働中であり、車速がVth3以下であり、継続時間がTth2であり、かつ、閉スロットル操作が行われることで、アイドルIS制御(ステップS12)の実行条件が成立する。これにより、制御部5は、時刻t3において、アイドルIS制御の実行(ステップS12)を開始する。なお、図4中のTisは、アイドルIS制御の実行期間である。
アイドルIS制御の実行が開始された後、時刻t4において、スタータスイッチがオンされ(ステップS13:Yes)、開スロットル操作(TH開)が行われる(ステップS14:Yes)。時刻t4において、内燃機関2がアイドルIS制御によるアイドリングストップ状態であり、スタータスイッチがオンされ、かつ、開スロットル操作が行われることで、セルスタートによる再始動制御の実行条件が成立する。これにより、制御部5は、時刻t4においてアイドルIS制御を終了するとともにセルスタートによる再始動制御を実行する。
図4に示すように、アイドルIS制御は、図4の時刻t2において閉スロットル操作を行っても直ちには実行されず、第2閾値時間Th2の経過を要する。このため、運転者が図4の時刻t2において閉スロットル操作を行った後、第2閾値時間Tth2以内の時刻において開スロットル操作を行った場合、その間に、内燃機関2は回転状態を維持している。この場合、内燃機関2の回転状態が維持されているので、再始動を改めて行う必要はない。再始動を要しないので、運転者に再始動の遅延による違和感を与えることを防止できる。
以上のように、本発明の一態様に係る車両制御システムは、内燃機関と、内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータと、内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチと、を有する車両制御システムであって、内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御と、内燃機関をアイドリングストップ状態から始動させる始動制御とを実行可能な制御部を備える。そして、制御部は、アイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、クラッチを介して車輪から内燃機関に伝達される回転力を用いて内燃機関が回転駆動している状態で、モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行する。
このように、モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行することにより、アイドリングストップ状態からの再始動を迅速に行うことができる。
なお、自動四輪車などの自動二輪車以外の車両の再始動を迅速に行うために本発明を適用することもできる。
上述した実施形態は、あくまで一例であって、発明の範囲を限定するものではない。発明の要旨を逸脱しない限度において、上述した実施形態に対して種々の変更を行うことができる。変更された実施形態は、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
1 車両制御システム
2 内燃機関
3 モータジェネレータ
4 クラッチ
5 制御部
2 内燃機関
3 モータジェネレータ
4 クラッチ
5 制御部
Claims (12)
- 内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および前記内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両を制御する車両制御装置であって、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御と、前記内燃機関をアイドリングストップ状態から始動させる始動制御とを実行可能な制御部を備え、
前記制御部は、
前記アイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、前記クラッチを介して前記車輪から前記内燃機関に伝達される回転力を用いて前記内燃機関が回転駆動している状態で、前記モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行することを特徴とする車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記内燃機関がアイドリングストップ状態から始動した後に、前記車両の車速が前記第1閾値速度より高い第2閾値速度以上となった場合には、前記車速が前記第2閾値速度以上である状態が第1閾値時間継続し、かつ、前記スロットルの開度が前記第1基準開度より小さい第2基準開度以下となる第1閉スロットル操作が行われた場合に、前記内燃機関を前記アイドリングストップ状態にするアイドリングストップ制御を実行することを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記アイドリングストップ状態からの始動の後に前記車速が前記第2閾値速度以上とならなかった場合には、前記スロットルの開度が前記第2基準開度以下となる第2閉スロットル操作が行われ、かつ、前記第2閉スロットル操作時から、前記車速が前記第1閾値速度未満の第3閾値速度以下である状態が第2閾値時間継続した場合に、前記アイドリングストップ制御を実行することを特徴とする請求項2に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記車速を検出するための車速センサで検出された車速に基づいて、前記車速が前記第1閾値速度以上、前記第2閾値速度以上または前記第3閾値速度以下であることを検知することを特徴とする請求項3に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記モータジェネレータの回転速度を検出するための回転速度検出センサで検出された回転速度に基づいて前記内燃機関の始動を検知することを特徴とする請求項2に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記スロットルの開度を検出するためのスロットルセンサで検出されたスロットルの開度に基づいて、前記開スロットル操作、前記第1閉スロットル操作または前記第2閉スロットル操作が行われたことを検知することを特徴とする請求項3に記載の車両制御装置。 - 前記制御部は、
前記内燃機関の点火プラグを点火させる点火装置に対して点火を指示する制御信号を送信しないことで、前記アイドリングストップ制御を実行することを特徴とする請求項2に記載の車両制御装置。 - 前記内燃機関の回転速度は、前記スロットルの開度の減少に応じて低下することを特徴とする請求項2に記載の車両制御装置。
- 前記第1閾値時間は、前記第2閾値時間より短いことを特徴とする請求項2に記載の車両制御装置。
- 前記第1閾値時間は、前記第2閾値時間より長いことを特徴とする請求項2に記載の車両制御装置。
- 内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および前記内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両制御システムであって、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御と、前記内燃機関をアイドリングストップ状態から始動させる始動制御とを実行可能な制御部を有する車両制御装置を備え、
前記制御部は、
前記アイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、前記クラッチを介して前記車輪から前記内燃機関に伝達される回転力を用いて前記内燃機関が回転駆動している状態で、前記モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行することを特徴とする車両制御システム。 - 内燃機関に接続されトルクを付与可能なモータジェネレータ、および前記内燃機関と車輪とを接続可能なクラッチを有する車両を制御する車両制御装置の制御方法であって、
前記内燃機関を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を行った後、スロットルの開度が第1基準開度以上となる開スロットル操作が行われ、車速が第1閾値速度以上であるときに、前記クラッチを介して前記車輪から前記内燃機関に伝達される回転力を用いて前記内燃機関が回転駆動している状態で、前記モータジェネレータによるトルクを用いない再始動制御を実行することを特徴とする車両制御装置の制御方法。
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JP2017554105A JP6522784B2 (ja) | 2016-07-22 | 2016-09-09 | 車両制御装置、車両制御システムおよび車両制御装置の制御方法 |
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Citations (3)
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JP2009035188A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2013180635A (ja) * | 2012-03-01 | 2013-09-12 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
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2016
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
ENP | Entry into the national phase |
Ref document number: 2017554105 Country of ref document: JP Kind code of ref document: A |
|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 16909567 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 16909567 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |