WO2017157510A1 - Anzeigevorrichtung - Google Patents

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WO2017157510A1
WO2017157510A1 PCT/EP2017/000317 EP2017000317W WO2017157510A1 WO 2017157510 A1 WO2017157510 A1 WO 2017157510A1 EP 2017000317 W EP2017000317 W EP 2017000317W WO 2017157510 A1 WO2017157510 A1 WO 2017157510A1
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control unit
light source
driving mode
reliability
vehicle
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PCT/EP2017/000317
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Marc Necker
Original Assignee
Daimler Ag
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Publication date
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    • G05D1/0055—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots with safety arrangements
    • G05D1/0061—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots with safety arrangements for transition from automatic pilot to manual pilot and vice versa
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    • B60K35/28—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor characterised by the type of the output information, e.g. video entertainment or vehicle dynamics information; characterised by the purpose of the output information, e.g. for attracting the attention of the driver
    • G—PHYSICS
    • G02—OPTICS
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    • G02F1/00—Devices or arrangements for the control of the intensity, colour, phase, polarisation or direction of light arriving from an independent light source, e.g. switching, gating or modulating; Non-linear optics
    • G02F1/01—Devices or arrangements for the control of the intensity, colour, phase, polarisation or direction of light arriving from an independent light source, e.g. switching, gating or modulating; Non-linear optics for the control of the intensity, phase, polarisation or colour 
    • G02F1/13—Devices or arrangements for the control of the intensity, colour, phase, polarisation or direction of light arriving from an independent light source, e.g. switching, gating or modulating; Non-linear optics for the control of the intensity, phase, polarisation or colour  based on liquid crystals, e.g. single liquid crystal display cells
    • G02F1/133—Constructional arrangements; Operation of liquid crystal cells; Circuit arrangements
    • G02F1/1333—Constructional arrangements; Manufacturing methods
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    • G09G3/3648—Control of matrices with row and column drivers using an active matrix
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    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/16—Type of output information
    • B60K2360/175—Autonomous driving

Definitions

  • the invention relates to a device for displaying a current driving mode of a vehicle, in particular of a motor vehicle, of an electric vehicle or of a hybrid vehicle, which is set up for autonomous driving.
  • autonomous driving of a vehicle in the present case refers to a vehicle control, which steers the vehicle completely autonomously or fully automatically in a so-called “autonomous driving mode” without the intervention of a driver.
  • autonomous driving mode is identical in this case to the term “fully autonomous driving mode”. In such a vehicle is in the autonomous driving mode in particular the L Lucasspp. Transverse control, for example, for driving on a road or for parking, etc. fully automated controlled by a central control unit of the vehicle.
  • the responsibility for the proper vehicle control lies with the central control unit of the vehicle and not with the driver, who can therefore devote to other activities, such as reading a book, watching a movie, watching movies Discussion with other passengers, he can take a meal, etc.
  • the central control unit of the vehicle must satisfy this requirement in accordance with high reliability criteria and, if appropriate, be configured with multiple redundancy.
  • such vehicles typically have at least a “manual driving mode” in which the control of the vehicle in a known manner is completely carried out by the driver.
  • the responsibility for vehicle control or vehicle guidance lies entirely with the driver of the vehicle.
  • the driver in the "autonomous driving mode", but also in the “semi-autonomous driving modes", the driver must be reliably and up to date informed that the "autonomous” or “semi-autonomous driving mode” is active and thus the responsibility for the management and control of Vehicle in the first case completely in the second case is partially the vehicle itself. Furthermore, the driver must be reliably and up to date informed that a previously active "autonomous driving mode” is currently changing or will change in the foreseeable future, and thus the responsibility for the guidance or control of the vehicle completely or partially transfers to the driver.
  • the object of the invention is to provide a device for displaying a current driving mode of a vehicle, wherein at least one of a plurality of driving modes of the vehicle is an autonomous driving mode, which is reliable and inexpensive to implement.
  • a first aspect of the invention relates to a device for displaying a current driving mode of a vehicle, wherein at least one of a plurality of driving modes of the vehicle is an autonomous driving mode.
  • the device comprises a display unit which has at least one light source and an imaging unit interacting with the light source, a first control unit which controls the light source, the first control unit being designed and set up in such a way that it has a first technical qualification.
  • the controller activates the light source only in the case of the current autonomous driving mode, and a second controller controlling the imaging unit, wherein the second controller is configured and arranged to meets a second technical qualification in terms of reliability or safety criterion, the first technical qualification corresponds to a higher technical reliability or safety in terms of reliability or safety criterion, as the second technical qualification.
  • the light source comprises a plurality of individual light sources, so that a technical failure of a single light source nevertheless ensures that the light source is illuminated.
  • the imaging unit is advantageously designed to output graphics, alphanumeric characters, animations, etc.
  • the feature according to which "the light source interacts with the imaging unit” means, for example, that a graphic or alphanumeric output of the imaging unit is activated only with an active, i.
  • the first control device is also designed for the autonomous driving control of the vehicle.
  • the first control unit is identical to the central control unit mentioned in the introduction, wherein the central control unit additionally controls the said light source.
  • the light source is controlled by a control unit that meets the technical reliability or safety requirements, which are made to the control unit for autonomous driving.
  • the proposed device ensures that the display unit does not erroneously indicate to the driver that the vehicle is in the automated driving mode, although in fact it is currently in a manual / semi-autonomous driving mode.
  • the reverse case is far less critical: If, in the actual presence of the automated driving mode, there is no indication that the vehicle is in that same driving mode, the driver continues to assume that he / she is driving manually / semi-autonomously and is responsible. This misjudgment would therefore have no serious consequences. So there must be a wrong display of the automatic safely prevented driving mode, the non-display of the automated driving mode must not be prevented safely.
  • the technical qualification of the first and second control device with regard to the technical reliability and safety criterion is defined by a technical standard.
  • SIL Safety Integrity Level
  • DAL design assurance level
  • the first technical qualification of the first control device corresponds to the ASIL stage ASIL-C or ASIL-D, or the SIL stage SIL-3 or SIL-4, or the DAL stage DAL-A or DAL-B, or an error rate of ⁇ 10 7 or ⁇ 10 ⁇ 8 or ⁇ 10 9 per hour.
  • the first qualification of the first control device is identical to a qualification that must fulfill a control unit that controls an autonomous driving of the vehicle.
  • the first technical qualification of the first control device corresponds to a higher technical reliability or safety with regard to the reliability or safety criterion than the second technical qualification of the second control device.
  • the second qualification of the second control device advantageously corresponds to a reliability and safety qualification which is customary for telematics systems in vehicles.
  • the display unit is a liquid crystal display with a liquid crystal matrix and a backlight
  • the imaging unit is the liquid crystal matrix, which is controlled by the second control unit
  • the light source is the backlight, through the first control unit is controlled.
  • the liquid crystal display allows the output of optical information only when the backlight is active.
  • the backlight shows a very high Reliability (first qualification) the presence (backlight on) or not present (backlight off) of the autonomous driving mode.
  • the second control unit controls the crystal matrix, thereby defining the graphic or alphanumerically output optical information. Regardless of this output optical information, the driver can recognize from the fact that any optical information is output, that the autonomous driving mode is active. Since the control of the backlighting is done with a higher reliability than the driving of the liquid crystal matrix, it can be ensured that even if the second control unit, due to a fault, drives the liquid crystal matrix such that a graphic is shown that is removable the autonomous driving mode is active, this graphic is not visible to the driver due to the then switched off backlight.
  • the backlight has two areas which, for example, have an identical area.
  • the first area forms the backlight of the right part of the display unit
  • the second area forms the backlight of the left part of the display unit.
  • the first control unit exclusively controls the second area of the backlight.
  • the autonomous driving mode is not active, no optical information is output on the left part of the display unit, however, the right part of the display unit (driven by the second control unit) can be used for output optical information. This has the advantage that the display unit can be used to output information in the absence of the "autonomous driving mode".
  • DLP Digital Light Processing
  • the control of the DMD chip by the second control unit defines the output graphic or alphanumeric information.
  • this information only becomes visible when the lighting Source or the illumination sources of the DMD chip are active.
  • the illumination source (s) of the DMD chip are driven by the first control unit with high technical reliability, so that whenever the display unit generates an optical output at all, the driver recognizes that the autonomous drive mode is active.
  • the illumination sources are LEDs or OLEDs.
  • the DLP projector has a number N> 1 illumination sources, in particular differently colored illumination sources, with a number M of illumination sources being controlled by the first control unit, with M ⁇ N.
  • the remaining N-M illumination sources are controlled by the second control unit.
  • M illumination sources are activated to display the autonomous driving mode, which are controlled by the first control unit, while all other NM illumination sources for displaying the autonomous driving mode inactive are.
  • M illumination sources have an identical light color, with the remaining N-M illumination sources not having this color.
  • the output optical information always indicates the presence of an autonomous traveling mode when the optical output appears in the light color of the M illumination sources.
  • the display unit is a head-up display, wherein the previously described liquid crystal display or the previously described DLP projector is part of the head-up display.
  • Another aspect of the invention relates to a vehicle having a device as described above.
  • a further aspect of the invention relates to a method for displaying a current driving mode of a vehicle by means of a display unit having at least one light source and an imaging unit cooperating with the light source, wherein at least one of a plurality of driving modes of the vehicle is an autonomous driving mode.
  • the proposed method comprises the following steps.
  • the light source is controlled by a first control device, wherein the first control device is configured and configured such that it fulfills a first qualification with respect to a reliability or safety criterion, and wherein the control device only controls the light source Case of the current presence of the autonomous driving mode activated.
  • the imaging unit is controlled by a second control unit, wherein the second control unit is designed and configured such that it fulfills a second qualification with respect to the reliability or safety criterion, wherein the first qualification is a higher reliability or safety in terms of the reliability or safety criterion, as the second qualification.
  • the two steps are executed in particular temporally parallel, ie simultaneously.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a structure of an inventive
  • FIG. 2 exemplary system architecture of the proposed device
  • Fig. 3 exemplary embodiment of the display unit.
  • the device comprises a display unit 101 which has at least one light source 102 and an imaging unit 103 cooperating with the light source 102.
  • the apparatus further comprises a first controller 04 that controls the light source 102, wherein the first controller 104 is configured and configured to satisfy a first qualification for reliability or safety criteria, and wherein the controller 104 only selects the light source 102 activated in the case of the current presence of the autonomous driving mode.
  • the device further comprises a second control unit 105 which controls the imaging unit 103, wherein the second control unit 105 is executed in this way and is arranged to have a second qualification with regard to the reliability or reliability.
  • Safety criterion where the first qualification corresponds to a higher reliability or safety in terms of the reliability or safety criterion than the second qualification.
  • FIG. 2 shows an exemplary system architecture of the proposed device for implementing an AS IL-classified display unit 101 within a motor vehicle.
  • a telematics component for example a combination display, a head-unit display or a head-up display, is suitable as the display unit 101 in the motor vehicle.
  • the lighting for example, a single lamp according to ASIL can be easily secured.
  • this is signaled not only by a lamp, but that this is signaled by more elaborate displays in the displays, for example. By animations or with the help of "augmented reality".
  • the proposed device enables the realization of both goals simultaneously, i. a corresponding ASIL-secured display of the automated driving mode, as well as the display of elaborate animations or augmented reality within a telematics component.
  • the system architecture shown in Figure 2 comprises two domains.
  • HAF domain High-Automated Driving
  • ECUs that have a technical qualification according to a high ASIL level (4 or 5) . This is necessary because a failure of these components during the automatic Driving can have serious consequences.
  • ASIL-A very low ASIL level
  • the currently active driving mode can therefore be controlled by a control unit of the HAF domain with a ho- ASIL level can be sent secured into the telematics domain, but it can not initially be received or displayed there according to a high ASIL level.
  • the actual problem to be solved is to safely prevent a highly automated driving mode from being signaled, but the vehicle is in manual / semi-automated driving mode.
  • the reverse case is much less critical: If no indication is given in automated driving mode that the vehicle is in just this driving mode, the driver continues to assume that he is driving manually / semi-automatically and is responsible. This misjudgment would therefore have no serious consequences. So only one ad must be safely prevented, but the non-display does not need to be safely prevented.
  • Fig. 3 shows an exemplary embodiment of the display unit 101, in which the telematics display area is partially or completely powered from the HAF domain with power.
  • the display unit is a Liquid Crystal Display (LCD), which consists of a backlight and the actual LC matrix in front of it. Both components are arranged directly behind one another.
  • the LC matrix can be switched pixel-wise translucent or opaque, so that a visible image results only when the backlight is active.
  • a telematics controller e.g. the head unit, controls the LC matrix.
  • the telematics control unit display arbitrarily complex representations and animations to signal an active automated driving mode. This does not have to be AS!
  • the HAF controller drives the backlight, i. the HAF controller supplies power to the backlight.
  • the HAF controller supplies power to the backlight only when the "automated drive mode" is active, and since the HAF controller is a high ASIL-level component, this power supply can also be easily terminated with a correspondingly high level of technical reliability. or be turned on without incurring any relevant additional costs.
  • the driver can see the display for the "automated driving mode" only when the backlight is powered, ie no matter what malfunction the telematics control unit has, it can always be safely prevented that the driver Display shows which indicates an active "automated driving mode", although this is not active.
  • a disadvantage of the variant of the device shown in FIG. 3 is that the complete LCD display can not be used if a highly automated driving mode is not active at all, since in this case the backlight is not active. Therefore, in a more advantageous variant of the invention, the backlighting is divided into two, for example in a right and a left part of the backlight. The right-hand part of the backlight is controlled by the HAF control unit, with the left-hand part being constantly supplied with power. If the telematics control unit makes the display for an active, highly automated driving operation exclusively in the right-hand display area, the same effect is produced for the right-hand part of the display area as in the previously described variant of the device.
  • HUD head-up display
  • Head-up displays can be operated as imagers with the aid of a previously described LC display, so that the effect and the advantages of such a head-up display result as described above.
  • DMD Digital Micromirror Device
  • a large number of small micromirrors on a DMD chip deflects the light of one or more light sources in the direction of projection, in which a lens is typically located.
  • Such a projector can be powered, for example, by three separate light sources (LEDs) for the three primary colors red, green and blue, wherein the three primary colors are then superimposed in temporally rapid succession for each pixel by the DMD chip. By mixing the three primary colors, a large number of different shades can be created on each pixel.
  • one of the three light sources is now supplied with power from the HAF control unit.
  • a display which signals a highly automated driving operation is represented by the telematics control unit exclusively in that color or in different brightness tones of this color. Then it is ensured even with a malfunction of the telematics control unit that the display of the highly automated driving mode by the driver is not visible because the corresponding light source is not supplied with power.
  • a significant advantage is that even with a deactivated highly automated driving mode, two of the three light sources are still supplied with power, so that an image can still be displayed on the HUD.
  • the disadvantage is that only a limited color space is available for the remaining displays.
  • not one of the three light sources from the HAF domain is supplied with power, but two. Accordingly, the display as to whether the highly automated driving mode is active or not is displayed in a mixture of these two colors.
  • the DMD projector can be operated with any combination of differently colored light sources, for example, with a white, a red and a blue light source. It is then a decision influenced by the desired design, which of the light sources for the display of highly automated driving operation is provided. Hereby the color space available for the respective advertisements can be adjusted accordingly.
  • not only three, but also four or more light sources can be added. It can thus be achieved that the full color space is available for the remaining displays even when the highly automated driving mode is not active, by e.g. a fourth light source is powered by the HAF domain.

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Abstract

Vorrichtung und Verfahren zur Anzeige eines aktuellen Fahrmodus eines Fahrzeugs, wobei zumindest einer von mehreren Fahrmodi des Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist. Die vorgeschlagene Vorrichtung umfasst eine Anzeigeeinheit (101), die zumindest eine Lichtquelle (102) und eine mit der Lichtquelle (102) zusammenwirkende bildgebende Einheit (103) aufweist, ein erstes Steuergerät (104), das die Lichtquelle (102) steuert, wobei das erste Steuergerät (104) derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine erste technische Qualifikation hinsichtlich eines Zuverlässig keits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, und wobei das Steuergerät (104) die Lichtquelle (102) nur im Fall des aktuellen Vorliegens des autonomen Fahrmodus aktiviert, und ein zweites Steuergerät (105), das die bildgebende Einheit (103) steuert, wobei das zweite Steuergerät (105) derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine zweite technische Qualifikation hinsichtlich des Zuverlässig keits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, wobei die erste technische Qualifikation einer höheren Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit hinsichtlich des Zuverlässigkeitsoder Sicherheitskriteriums entspricht, als die zweite technische Qualifikation.

Description

Anzeigevorrichtu ng
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Anzeige eines aktuellen Fahrmodus eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, eines Elektrofahrzeugs oder eines Hyb- rid-Fahrzeugs, das zum autonomen Fahren eingerichtet ist.
Der Begriff„autonomes Fahren eines Fahrzeugs" bezieht sich vorliegend auf eine Fahrzeug-Steuerung, die das Fahrzeug in einem sogenannten„autonomen Fahrmodus" ohne Eingriff eines Fahrers vollständig autonom bzw. vollautomatisch steuert. Der Begriff„autonomer Fahrmodus" ist vorliegend identisch mit dem Begriff„vollautonomer Fahrmodus". Bei einem derartigen Fahrzeug wird im autonomen Fahrmodus insbesondere die Längsbzw. Querregelung beispielsweise zum Fahren auf einer Straße oder zum Einparken etc. vollständig automatisiert von einer zentralen Steuereinheit des Fahrzeugs gesteuert.
In dem derart verstandenen„autonomen Fahrmodus" liegt somit die Verantwortung für die ordnungsgemäße Fahrzeugsteuerung bzw. Fahrzeugführung bei der zentralen Steuereinheit des Fahrzeugs und nicht beim Fahrer. Dieser kann sich daher anderen Tätigkeiten widmen, beispielsweise dem Lesen eines Buchs, dem Ansehen eines Films, einer Diskussion mit anderen Fahrgästen, er kann ein Essen einnehmen, etc.
Die zentrale Steuereinheit des Fahrzeugs muss hierzu natürlich entsprechend hohen Zuverlässigkeitskriterien genügen und gegebenenfalls mehrfach redundant ausgelegt sein.
Neben dem„autonomen Fahrmodus" verfügen derartige Fahrzeuge typischerweise zumindest über einen„manuellen Fahrmodus", bei dem die Steuerung des Fahrzeugs in bekannter Weise vollständig durch den Fahrer erfolgt. Im„manuellen Fahrmodus" liegt daher die Verantwortung für die Fahrzeugsteuerung bzw. Fahrzeugführung vollständig beim Fahrer des Fahrzeugs.
Neben diesen beiden bisher genannten Fahrmodi (autonom/manuell) gibt es noch eine Reihe von sogenannten„teilautonomen Fahrmodi", bei denen die zentrale Steuereinheit des Fahrzeugs die Fahrzeugsteuerung bzw. Fahrzeugführung teilweise autonom ausführt, wobei die nicht autonom ausgeführten Aspekte der Fahrzeugsteuerung bzw. Fahrzeugführung vom Fahrer erfüllt bzw. ausgeführt werden müssen. In diesen Fahrmodi übernimmt der Fahrer zumindest für Teilaspekte der Fahrzeugsteuerung bzw. Fahrzeugführung die Verantwortung. Beispiele für solche„teilautonome Fahrmodi" sind eine radarbasierte Abstandshaltung oder eine Tempomatfunktion.
Insbesondere bei dem„autonomen Fahrmodus", aber auch bei den„teilautonomen Fahrmodi", muss der Fahrer zuverlässig und aktuell darüber informiert sein, dass der„autonome" bzw.„teilautonome Fahrmodus" aktiv ist und damit die Verantwortung für die Führung und Steuerung des Fahrzeugs im ersten Fall vollständig im zweiten Fall teilweise beim Fahrzeug selbst liegt. Weiterhin muss der Fahrer zuverlässig und aktuell darüber informiert sein, dass sich ein bisher aktiver„autonome Fahrmodus" aktuell ändert oder in absehbarer Zeit ändern wird, und sich damit die Verantwortung für die Führung bzw. Steuerung des Fahrzeugs vollständig oder teilweise auf den Fahrer überträgt. Die entsprechende Information des Fahrers erfolgt durch entsprechende Informationsausgabeeinrichtungen, beispielsweise zur optischen Informationsausgabe und/oder zur akustischen Informationsausgabe und/oder zur haptisch wahrnehmbaren Informationsausgabe. An diese genannten Informationsausgabeeinrichtungen sind sehr hohe Zuverlässigkeitsanforderungen zu stellen. Insbesondere soll dadurch verhindert werden, dass eine Informationsausgabeeinrichtung dem Fahrer das Vorliegen eines aktiven„autonomen Fahrmodus" anzeigt, obwohl aktuell kein solcher„autonomer Fahrmodus" aktiv ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Anzeige eines aktuellen Fahrmodus eines Fahrzeugs anzugeben, wobei zumindest einer von mehreren Fahrmodi des Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist, der zuverlässig und kostengünstig realisierbar ist.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Anzeige eines aktuellen Fahrmodus eines Fahrzeugs, wobei zumindest einer von mehreren Fahrmodi des Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist. Die Vorrichtung umfasst eine Anzeigeeinheit, die zumindest eine Lichtquelle und eine mit der Lichtquelle zusammenwirkende bildgebende Einheit aufweist, ein erstes Steuergerät, das die Lichtquelle steuert, wobei das erste Steuergerät derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine erste technische Qualifi- kation hinsichtlich eines Zuverlässigkeits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, und wobei das Steuergerät die Lichtquelle nur im Fall des aktuellen Vorliegens des autonomen Fahrmodus aktiviert, und ein zweites Steuergerät, das die bildgebende Einheit steuert, wobei das zweite Steuergerät derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine zweite technische Qualifikation hinsichtlich des Zuverlässigkeits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, wobei die erste technische Qualifikation einer höheren technischen Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit hinsichtlich des Zuverlässigkeits- oder Sicherheitskriteriums entspricht, als die zweite technische Qualifikation.
Das Vorliegen eines„aktiven autonomen Fahrmodus" wird mithin durch die Aktivierung der Lichtquelle, d.h. durch das Leuchten der Lichtquelle, angezeigt. Vorteilhaft umfasst die Lichtquelle mehrere Einzellichtquellen, sodass bei einem technischen Versagen einer Einzellichtquelle dennoch gewährleistet ist, dass die Lichtquelle leuchtet.
Die bildgebende Einheit ist vorteilhaft zur Ausgabe von Grafiken, alphanumerischen Zeichen, Animationen etc. ausgeführt. Das Merkmal, gemäß dem„die Lichtquelle die bildgebende Einheit zusammen wirken", bedeutet bspw., dass eine grafische oder alphanumerische Ausgabe der bildgebenden Einheit nur bei einer aktiven, d.h.
leuchtenden Lichtquelle erfolgt. Andere Arten des Zusammenwirkens sind von dem Erfindungsgedanken mit umfasst.
Vorteilhaft ist das erste Steuergerät auch zur autonomen Fahrsteuerung des Fahrzeugs ausgelegt. Weiterhin vorteilhaft ist das erste Steuergerät mit der in der Beschreibungseinleitung genannten zentralen Steuereinheit identisch, wobei die zentrale Steuereinheit zusätzlich die genannte Lichtquelle steuert. Vorteilhaft wird die Lichtquelle durch eine Steuereinheit angesteuert, die die technischen Zuverlässigkeit- oder Sicherheitsanforderungen erfüllt, welche an die Steuereinheit zum autonomen Fahren gestellt werden.
Die vorgeschlagene Vorrichtung gewährleistet, dass die Anzeigeeinheit dem Fahrer nicht fälschlicherweise anzeigt, dass sich das Fahrzeug im automatisierten Fahrmodus befindet, obwohl es sich tatsächlich gerade in einem manuellen/teilautonomen Fahrmodus befindet. Der umgekehrte Fall ist weit weniger kritisch: Erfolgt bei tatsächlichen Vorliegen des automatisierten Fahrmodus keine Anzeige, dass sich das Fahrzeug in eben diesem Fahrmodus befindet, so geht der Fahrer weiterhin davon aus, dass er manuell/teilautonom fährt und die Verantwortung trägt. Diese Fehleinschätzung hätte also keine schwerwiegenden Konsequenzen. Es muss also eine falsche Anzeige des automati- sierten Fahrmodus sicher verhindert werden, die Nicht-Anzeige des automatisierten Fahrmodus muss aber nicht sicher verhindert werden.
Vorteilhaft wird die technische Qualifikation des ersten und zweiten Steuergeräts hinsichtlich des technischen Zuverlässig keits- bzw. Sicherheitskriteriums durch eine technische Norm definiert. Vorteilhaft entspricht die technische Qualifikation des ersten bzw. des zweiten Steuergeräts hinsichtlich des technischen Zuverlässig keits- bzw. Sicherheitskriteriums einer ASIL-Stufe (ASIL = Automotive Safety integrity Level), das heißt ASIL-A, ASIL-B. ASIL-C, ASIL-D, gemäß ISO 26262, und/oder einer SIL-Stufe (SIL = Safety Integrity Level), das heißt SIL-1 , SIL-2, SIL-3, SIL-4 gemäß IEC 61508 oder EN 61508 oder EC 615 1 , und/oder einer DAL-Stufe (DAL = Design Assurance Level), das heißt DAL-A, DAL-B, DAL-C, DAL-D, DAL-E gemäß DO-178C, und/oder einer Qualifikation gemäß einer Fehlerrate pro Stunde, und/oder einer Qualifikation gemäß einer Fehlerwahrscheinlichkeit.
Vorteilhaft entspricht die erste technische Qualifikation des ersten Steuergeräts der ASIL- Stufe ASIL-C oder ASIL-D, oder der SIL-Stufe SIL-3 oder SIL-4, oder der DAL-Stufe DAL- A oder DAL- B, oder einer Fehlerrate von < 107 oder < 10~8 oder < 109 pro Stunde. Vorteilhaft ist die erste Qualifikation des ersten Steuergeräts identisch mit einer Qualifikation, die ein Steuergerät erfüllen muss, dass ein autonomes Fahren des Fahrzeugs steuert.
Erfindungsgemäß entspricht die erste technische Qualifikation des ersten Steuergeräts einer höheren technischen Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit hinsichtlich des Zuverlässig- keits- oder Sicherheitskriteriums als die zweite technische Qualifikation des zweiten Steuergeräts. Vorteilhaft entspricht die zweite Qualifikation des zweiten Steuergeräts einer für Telematiksysteme in Fahrzeugen üblichen Zuverlässig keits- und Sicherheitsqualifikation.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der vorgeschlagenen Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Anzeigeeinheit eine Flüssigkristallanzeige mit einer Flüssigkristallmatrix und einer Hintergrundbeleuchtung ist, wobei die bildgebende Einheit die Flüssigkristallmatrix ist, die durch die zweite Steuereinheit gesteuert wird, und die Lichtquelle die Hintergrundbeleuchtung ist, die durch die erste Steuereinheit gesteuert wird. Die Hintergrundbeleuchtung umfasst vorteilhaft eine oder mehrere Einzellichtquellen, insbesondere eine oder mehrere Leuchtdioden LEDs (LED = Light Emitting Diode) und/oder organische Leuchtdioden OLEDs (OLED = Organic Light Emitting Diode). Die Flüssigkeitskristallanzeige ermöglicht die Ausgabe einer optischen Information nur dann, wenn die Hintergrundbeleuchtung aktiv ist. Vorliegend zeigt die Hintergrundbeleuchtung mit einer sehr hohen Zu- verlässigkeit (erste Qualifikation) das Vorliegen (Hintergrundbeleuchtung an) bzw. nicht Vorliegen (Hintergrundbeleuchtung aus) des autonomen Fahrmodus an. Die zweite Steuereinheit steuert die Kristallmatrix an, und definiert dadurch die grafische oder alphanumerisch ausgegebene optische Information. Unabhängig von dieser ausgegebenen optischen Information kann der Fahrer an der Tatsache, dass überhaupt eine optische Information ausgegeben wird, erkennen, dass der autonome Fahrmodus aktiv ist. Da die An- steuerung der Hintergrundbeleuchtung mit einer höheren Zuverlässigkeit erfolgt, als die Ansteuerung der Flüssigkristallmatrix, kann sichergestellt werden, dass selbst dann, wenn die zweite Steuereinheit aufgrund eines Fehlers die Flüssigkristallmatrix derart ansteuert, dass eine Grafik ausgegeben würde, der entnehmbar ist, dass der autonome Fahrmodus aktiv sei, diese Grafik für den Fahrer aufgrund der dann abgeschalteten Hintergrundbeleuchtung nicht sichtbar ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der vorgeschlagenen Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Flüssigkristallanzeige eine Hintergrundbeleuchtung aufweist, die in eine Anzahl O Bereichen aufgeteilt ist mit O = 2, 3, wobei die erste Steuereinheit eine Anzahl P der Bereiche ansteuert, mit P < O. In einem einfachen Fall weist die Hintergrundbeleuchtung zwei Bereiche auf, die bspw. eine identische Fläche aufweisen. So bildet bspw. der erste Bereich die Hintergrundbeleuchtung des rechten Teils der Anzeigeeinheit und der zweite Bereich die Hintergrundbeleuchtung des linken Teils der Anzeigeeinheit. Die erste Steuereinheit steuert ausschließlich den zweiten Bereich der Hintergrundbeleuchtung an. Ist also für den Fahrer im linken Teil der Anzeigeeinheit überhaupt eine optische Information sichtbar, so bedeutet das, dass der autonome Fahrmodus aktiv ist. Ist der autonome Fahrmodus nicht aktiv, wird auf dem linken Teil der Anzeigeeinheit keinerlei optische Information ausgegeben, gleichwohl kann der rechte Teil der Anzeigeeinheit (angesteuert durch die zweite Steuereinheit) zur Ausgabe optische Information genutzt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Anzeigeeinheit bei Nichtvorliegen des "autonomen Fahrmodus" zur Ausgabe von Informationen genutzt werden kann.
Eine vorteilhafte alternative Weiterbildung der vorgeschlagenen Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Anzeigeeinheit ein DLP-Projektor (DLP = Digital Light Processing) ist, der einen DMD-Chip (DMD = Digital Mikromirror Device) und zumindest eine Beleuchtungsquelle aufweist, wobei die bildgebende Einheit der DMD-Chip ist und durch die zweite Steuereinheit gesteuert wird, und die Lichtquelle die zumindest eine Beleuchtungsquelle ist und von der ersten Steuereinheit gesteuert wird. Hier definiert die Ansteuerung des DMD-Chip durch die zweite Steuereinheit, die ausgegebene grafische oder alphanumerische Information. Diese Information wird jedoch erst sichtbar, wenn die Beleuchtungs- quelle bzw. die Beleuchtungsquellen des DMD-Chip aktiv sind. Die Beleuchtungsquelle bzw. die Beleuchtungsquellen des DMD Chip werden durch die erste Steuereinheit mit hoher technischer Zuverlässigkeit angesteuert, sodass der Fahrer immer dann, wenn die Anzeigeeinheit überhaupt eine optische Ausgabe generiert, erkennt, dass der autonome Fahrmodus aktiv ist. Vorteilhaft sind mehrere verschieden farbige Beleuchtungsquellen vorhanden. Vorteilhaft sind die Beleuchtungsquellen LEDs oder OLEDs.
Vorteilhaft weist der DLP-Projektor eine Anzahl N > 1 Beleuchtungsquellen, insbesondere verschieden farbige Beleuchtungsquellen auf, wobei eine Anzahl M von Beleuchtungsquellen von der ersten Steuereinheit gesteuert werden, mit M< N. Vorteilhaft werden die verbleibenden N-M Beleuchtungsquellen von der zweiten Steuereinheit gesteuert.
Eine vorteilhafte Weiterbildungen der vorgeschlagenen Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass zur Anzeige des autonomen Fahrmodus nur eine, mehrere oder alle der M Beleuchtungsquellen aktiviert ist/sind, die von der ersten Steuereinheit gesteuert werden, während alle anderen N-M Beleuchtungsquellen zur Anzeige des autonomen Fahrmodus inaktiv sind. Vorteilhaft weisen M Beleuchtungsquellen eine identische Lichtfarbe auf, wobei die restlichen N-M Beleuchtungsquellen diese Farbe nicht aufweisen. In diesem Fall zeigt die ausgegebene optische Information immer dann das Vorliegen eines autonomen Fahrmodus an, wenn die optische Ausgabe in der Lichtfarbe der M Beleuchtungsquellen erscheint.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der vorgeschlagenen Vorrichtung ist die Anzeigeeinheit ein Head-Up-Display, wobei die zuvor beschriebene Flüssigkristallanzeige oder der zuvor beschriebene DLP-Projektor Teil des Head-Up-Displays ist.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer vorstehend beschriebenen Vorrichtung.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anzeigen eines aktuellen Fahrmodus eines Fahrzeugs mittels einer Anzeigeeinheit, die zumindest eine Lichtquelle und eine mit der Lichtquelle zusammenwirkende bildgebende Einheit aufweist, wobei zumindest einer von mehreren Fahrmodi des Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist. Das vorgeschlagene Verfahren umfasst folgende Schritte. In einem Schritt erfolgt ein Steuern der Lichtquelle durch ein erstes Steuergerät, wobei das erste Steuergerät derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine erste Qualifikation hinsichtlich eines Zuverlässig- keits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, und wobei das Steuergerät die Lichtquelle nur im Fall des aktuellen Vorliegens des autonomen Fahrmodus aktiviert. In einem weiteren Schritt erfolgt ein Steuern der bildgebenden Einheit durch ein zweites Steuergerät, wobei das zweite Steuergerät derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine zweite Qualifikation hinsichtlich des Zuverlässig keits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, wobei die erste Qualifikation einer höheren Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit hinsichtlich des Zuverlässig- keits- oder Sicherheitskriteriums entspricht, als die zweite Qualifikation. Es versteht sich von selbst, dass die beiden Schritte insbesondere zeitlich parallel, d.h. gleichzeitig, ausgeführt werden.
Vorteile sowie bevorzugte Weiterbildungen des Verfahrens ergeben sich durch eine analoge und sinngemäße Übertragung der vorstehend zur vorgeschlagenen Vorrichtung gemachten Ausführungen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Aufbaus einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung,
Fig. 2 beispielhafte Systemarchitektur der vorgeschlagenen Vorrichtung und
Fig. 3 beispielhafte Ausführung der Anzeigeeinheit.
Fig. 1 zeigt eine schematisierte Darstellung eines Aufbaus einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Anzeige eines aktuellen Fahrmodus eines Fahrzeugs, wobei zumindest einer von mehreren Fahrmodi des Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist. Die Vorrichtung umfasst eine Anzeigeeinheit 101 , die zumindest eine Lichtquelle 102 und eine mit der Lichtquelle 102 zusammenwirkende bildgebende Einheit 103 aufweist. Die Vorrichtung umfasst weiterhin ein erstes Steuergerät 04, das die Lichtquelle 102 steuert, wobei das erste Steuergerät 104 derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine erste Qualifikation hinsichtlich eines Zuverlässig keits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, und wobei das Steuergerät 104 die Lichtquelle 102 nur im Fall des aktuellen Vorliegens des autonomen Fahrmodus aktiviert. Die Vorrichtung umfasst weiterhin ein zweites Steuergerät 105, das die bildgebende Einheit 103 steuert, wobei das zweite Steuergerät 105 derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine zweite Qualifikation hinsichtlich des Zuverlässigkeitsbzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, wobei die erste Qualifikation einer höheren Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit hinsichtlich des Zuverlässigkeits- oder Sicherheitskriteriums entspricht, als die zweite Qualifikation.
Fig. 2 zeigt eine beispielhafte Systemarchitektur der vorgeschlagenen Vorrichtung zur Realisierung einer AS IL-eingestuften Anzeigeeinheit 101 innerhalb eines Kraftfahrzeuges. Als Anzeigeeinheit 101 eignet sich in dem Kraftfahrzeug grundsätzlich eine Telematik- komponente, bspw. ein Kombi-Display, ein Head-Unit-Display oder ein Headup-Display. Typischerweise ist es jedoch zumindest sehr aufwändig, eine Telematik-Komponente gemäß einer hohen ASIL-Stufe abzusichern. Hingegen kann das Leuchten bspw. einer einzelnen Lampe gemäß ASIL einfach abgesichert werden. Insbesondere beim automatisierten Fahren ist es aber wünschenswert, dass dies nicht nur durch eine Lampe signalisiert wird, sondern dass dies auch durch aufwändigere Darstellungen in den Displays signalisiert wird, bspw. durch eine Animationen oder auch mit Hilfe von„Augmented Reality".
Die vorgeschlagene Vorrichtung ermöglicht die Realisierung beider Ziele gleichzeitig, d.h. eine entsprechend ASIL-abgesicherte Anzeige des automatisierten Fahrmodus, als auch die Anzeige aufwändiger Animationen oder Augmented Reality innerhalb einer Telematik- komponente.
Die in Fig. 2 dargestellte Systemarchitektur-umfasst zwei Domänen. In der sogenannten „HAF-Domäne" (HAF=Hoch-Automatisiertes Fahren) gibt es dedizierte Steuergeräte, welche eine technische Qualifikation gemäß einer hohen ASIL-Stufe (4 oder 5) aufweisen. Dies ist notwendig, da ein Ausfall dieser Komponenten während des automatischen Fahrens schwerwiegende Folgen haben kann.
Anmerkung: der Begriff„automatisiertes Fahren",„hoch-automatisiertes Fahren" und „voll-automatisiertes Fahren" werden vorliegend als inhaltsgleich betrachtet.
Das Erfüllen einer hohen ASIL-Stufe aller Geräte ist innerhalb der HAF-Domäne also zwingend notwendig. Auf der anderen Seite erfüllen die Komponenten der Telematik- Domäne in der Regel keine oder nur eine sehr geringe ASIL-Stufe (z.B. ASIL-A). Der aktuell aktive Fahrmodus kann also von einem Steuergerät der HAF-Domäne mit einer ho- hen ASIL-Stufe abgesichert in die Telematik-Domäne gesendet werden, jedoch kann er dort zunächst nicht gemäß einer hohen ASIL-Stufe empfangen oder angezeigt werden.
Das eigentlich zu lösende Problem ist dabei, sicher zu verhindern, dass ein hochautomatisierter Fahrmodus signalisiert wird, das Fahrzeug sich jedoch im manuellen/teilautomatisierten Fahrmodus befindet. Der umgekehrte Fall ist weit weniger kritisch: Erfolgt im automatisierten Fahrmodus keine Anzeige, dass sich das Fahrzeug in eben diesem Fahrmodus befindet, so geht der Fahrer weiterhin davon aus, dass er manuell/teilautomatisiert fährt und die Verantwortung trägt. Diese Fehleinschätzung hätte also keine schwerwiegenden Konsequenzen. Es muss also lediglich eine Anzeige sicher verhindert werden, die Nicht-Anzeige muss aber nicht sicher verhindert werden.
Fig. 3 zeigt eine beispielhafte Ausführung der Anzeigeeinheit 101 , bei der die Telematik- Anzeigefläche teilweise oder ganz aus der HAF-Domäne mit Strom versorgt wird. Bei der Anzeigeeinheit handelt es sich um ein Liquid Crystal Display (LCD), welches aus einer Hintergrundbeleuchtung und der eigentlichen LC-Matrix davor besteht. Beide Komponenten sind direkt hintereinander angeordnet. Die LC-Matrix kann dabei pixel-weise lichtdurchlässig oder lichtundurchlässig geschaltet werden, so dass sich ein sichtbares Bild erst bei aktiver Hintergrundbeleuchtung ergibt. Ein Telematik-Steuergerät, z.B. die Head- Unit, steuert die LC-Matrix an. Dabei kann das Telematik-Steuergerät beliebig komplexe Darstellungen und Animationen anzeigen, um einen aktiven automatisierten Fahrmodus zu signalisieren. Dies muss nicht AS! L-qualif iziert erfolgen, wodurch das Telematik- Steuergerät weiterhin preisgünstig ausgeführt werden kann. Weiterhin steuert das HAF- Steuergerät die Hintergrundbeleuchtung an, d.h. das HAF-Steuergerät versorgt die Hintergrundbeleuchtung mit Strom. Dabei versorgt das HAF-Steuergerät die Hintergrundbeleuchtung nur dann mit Strom, wenn der„automatisierte Fahrmodus" aktiv ist. Da das HAF-Steuergerät eine Komponente mit einer hohen ASIL-Stufe ist, kann diese Stromversorgung auch leicht mit einer entsprechend hohen technischen Zuverlässigkeit ab- oder angeschaltet werden, ohne hierfür relevante zusätzliche Kosten zu verursachen.
So kann sichergestellt werden, dass der Fahrer die Anzeige für den„automatisierten Fahrmodus" nur dann sehen kann, wenn die Hintergrundbeleuchtung mit Strom versorgt wird. D.h. egal welche Fehlfunktion das Telematik-Steuergerät aufweist, es kann immer sicher verhindert werden, dass der Fahrer eine Anzeige zu sehen bekommt, welche einen aktiven„automatisierten Fahrmodus" signalisiert, obwohl dieser gar nicht aktiv ist. Ein Nachteil der in Fig. 3 dargestellten Variante der Vorrichtung ist, dass das komplette LCD-Display nicht nutzbar ist, wenn ein hochautomatisierter Fahrmodus gar nicht aktiv ist, da in diesem Fall die Hintergrundbeleuchtung nicht aktiv ist. Daher wird in einer vorteilhafteren Variante der Erfindung die Hintergrundbeleuchtung zweigeteilt, beispielsweise in einen rechten und einen linken Teil der Hintergrundbeleuchtung. Der rechte Teil der Hintergrundbeleuchtung wird vom HAF-Steuergerät angesteuert, wobei der linke Teil konstant mit Strom versorgt wird. Sofern das Telematik-Steuergerät ausschließlich im rechten Anzeigebereich die Anzeige für einen aktiven hochautomatisierten Fahrbetrieb vornimmt, ergibt sich für den rechten Teil des Anzeigebereichs die gleiche Wirkung wie bei der zuvor beschriebenen Variante der Vorrichtung.
In einer weiteren Variante der Vorrichtung wird das Konzept auf ein Headup-Display (HUD) übertragen. Headup-Displays können mit Hilfe eines zuvor beschriebenen LC- Displays als Bildgeber betrieben werden, sodass sich die Wirkung und die Vorteile eines derartigen Head-up-Displays wie zuvor beschrieben ergeben.
Weiterhin kann die vorgeschlagene Vorrichtung als Headup-Display (HUD) mit Hilfe eines DMD-Projektors realisiert werden (DMD=Digital Micromirror Device). Dabei lenkt eine Vielzahl kleiner Mikrospiegel auf einem DMD-Chip das Licht einer oder mehrerer Lichtquellen in die Projektionsrichtung, in welcher sich typischerweise ein Objektiv befindet. Ein solcher Projektor kann beispielsweise von drei separaten Lichtquellen (LEDs) für die drei Grundfarben rot, grün und blau gespeist werden, wobei die drei Grundfarben dann in zeitlich schneller Abfolge für jedes Pixel durch den DMD-Chip übereinandergelegt werden. Durch das Mischen der drei Grundfarben kann eine große Anzahl verschiedener Farbtöne auf jedem Pixel erzeugt werden.
In einer Ausprägung eines derartigen DMD-Projektors wird nun eine der drei Leuchtquellen vom HAF-Steuergerät mit Strom versorgt. Zusätzlich wird eine Anzeige, welche einen hochautomatisierten Fahrbetrieb signalisiert, vom Telematik-Steuergerät ausschließlich in dieser Farbe oder in verschiedenen Helligkeitstönen dieser Farbe dargestellt. Dann ist auch bei einer Fehlfunktion des Telematik-Steuergerätes sichergestellt, dass die Anzeige des hochautomatisierten Fahrmodus durch den Fahrer nicht sichtbar ist, da die entsprechende Leuchtquelle nicht mit Strom versorgt wird. Ein wesentlicher Vorteil ist, dass auch bei einem deaktivierten hochautomatisierten Fahrmodus zwei der drei Leuchtquellen noch mit Strom versorgt sind, so dass noch ein Bild auf dem HUD dargestellt werden kann. Nachteilhaft ist dabei lediglich, dass für die verbleibenden Anzeigen nur noch ein eingeschränkter Farbraum zur Verfügung steht.
In einer weiteren Variante wird nicht eine der drei Leuchtquellen aus der HAF-Domäne mit Strom versorgt, sondern zwei. Entsprechend wird die Anzeige, ob der hochautomatisierte Fahrmodus aktiv ist oder nicht, in einer Mischung dieser beiden Farben angezeigt. Es versteht sich von selbst, dass nicht ausschließlich rote, grüne und blaue Leuchtquellen zum Einsatz kommen können. Vielmehr kann der DMD-Projektor mit einer beliebigen Kombination unterschiedlich farbige Leuchtquellen, beispielsweise mit einer weißen, einer roten und einer blauen Leuchtquelle, betrieben werden. Es ist dann eine vom gewünschten Design geprägte Entscheidung, welche der Leuchtquellen für die Anzeige des hochautomatisierten Fahrbetriebes vorgesehen bleibt. Hiermit kann der für die jeweiligen Anzeigen zur Verfügung stehende Farbraum entsprechend angepasst werden. Weiterhin können nicht nur drei, sondern auch vier oder mehr Leuchtquellen hinzugefügt werden. Damit kann erreicht werden, dass auch bei nicht aktivem hochautomatisierten Fahrmodus der volle Farbraum für die übrigen Anzeigen zur Verfügung steht, indem z.B. eine vierte Lichtquelle von der HAF-Domäne mit Strom versorgt wird.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.

Claims

Patentansprüche
Vorrichtung zur Anzeige eines aktuellen Fahrmodus eines Fahrzeugs, wobei zumindest einer von mehreren Fahrmodi des Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist, umfassend:
eine Anzeigeeinheit (101), die zumindest eine Lichtquelle (102) und eine mit der Lichtquelle (102) zusammenwirkende bildgebende Einheit (103) aufweist, ein erstes Steuergerät (104), das die Lichtquelle (102) steuert, wobei das erste Steuergerät (104) derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine erste technische Qualifikation hinsichtlich eines Zuverlässigkeits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, und wobei das erste Steuergerät (104) die Lichtquelle (102) nur im Fall des aktuellen Vorliegens des autonomen Fahrmodus aktiviert, und
ein zweites Steuergerät (105), das die bildgebende Einheit (103) steuert, wobei das zweite Steuergerät (105) derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine zweite technische Qualifikation hinsichtlich des Zuverlässigkeits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, wobei die erste technische Qualifikation einer höheren Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit hinsichtlich des Zuverlässigkeits- oder Sicherheitskriteriums entspricht, als die zweite technische Qualifikation.
Vorrichtung nach Anspruch 1 ,
bei der das erste Steuergerät (104) zur autonomen Fahrsteuerung des Fahrzeugs ausgelegt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 ,
bei der die erste und die zweite technische Qualifikation hinsichtlich des Zuverlässigkeits- bzw. Sicherheitskriteriums durch
- eine ASIL-Stufe, das heißt: ASIL-A, ASIL-B. ASIL-C, ASIL-D, gemäß ISO 26262, und/oder - eine SIL-Stufe, das heißt SIL-1 , SIL-2, SIL-3, SIL-4 gemäß IEC 61508 oder EN 61508 oder EC 61511 , und/oder
- eine DAL-Stufe, das heißt DAL-A, DAL-B, DAL-C, DAL-D, DAL-E gemäß DO-178C, und/oder
- eine Qualifikation gemäß einer Fehlerrate pro Stunde, und/oder
eine Qualifikation gemäß einer Fehlerwahrscheinlichkeit gegeben ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
bei der die erste technische Qualifikation des ersten Steuergeräts ( 04)
einer ASIL-Stufe ASIL-C oder ASIL-D, oder
einer SIL-Stufe SIL-3 oder SIL-4, oder
einer DAL-Stufe DAL-A oder DAL- B, oder
einer Fehlerrate von < 10~7 oder < 10~8 oder < 10~9 pro Stunde entspricht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
bei der die Anzeigeeinheit (101)
eine Flüssigkristallanzeige mit einer Flüssigkristallmatrix und einer Hintergrundbeleuchtung ist, wobei die bildgebende Einheit (103) die Flüssigkristallmatrix ist, die durch die zweite Steuereinheit (105) gesteuert wird, und die Lichtquelle (102) die Hintergrundbeleuchtung ist, die durch die erste Steuereinheit (104) gesteuert wird, oder
ein DLP-Projektor ist, mit einem DMD-Chip und zumindest einer Beleuchtungsquelle, wobei die bildgebende Einheit (103) der DMD-Chip, der durch die zweite Steuereinheit (105) gesteuert wird, und die Lichtquelle (102) die zumindest eine Beleuchtungsquelle ist, die von der ersten Steuereinheit (104) gesteuert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5,
bei der der DLP-Projektor eine Anzahl N > 1 Beleuchtungsquellen, insbesondere verschieden farbige Beleuchtungsquellen aufweist, wobei eine Anzahl M von Beleuchtungsquellen von der ersten Steuereinheit gesteuert werden, mit M< N.
Vorrichtung nach Anspruch 6,
bei der zur Anzeige des autonomen Fahrmodus nur eine, mehrere oder alle der M Beleuchtungsquellen aktiviert ist/sind, die von der ersten Steuereinheit (104) gesteuert werden, während alle anderen der N Beleuchtungsquellen zur Anzeige des autonomen Fahrmodus inaktiv sind.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5,
bei der die Flüssigkeitsanzeige eine Hintergrundbeleuchtung aufweist, die in eine Anzahl O von Bereichen aufgeteilt ist mit O = 2, 3, wobei die erste Steuereinheit (104) eine Anzahl P der Bereiche ansteuert, mit P < O.
9. Fahrzeug mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
10. Verfahren zum Anzeigen eines aktuellen Fahrmodus eines Fahrzeugs mittels einer Anzeigeeinheit (101), die zumindest eine Lichtquelle (102) und eine mit der Lichtquelle (102) zusammenwirkende bildgebende Einheit (103) aufweist, wobei zumindest einer von mehreren Fahrmodi des Fahrzeugs ein autonomer Fahrmodus ist, mit folgenden Schritten:
Steuern der Lichtquelle durch ein erstes Steuergerät (104), wobei das erste Steuergerät (104) derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine erste technische Qualifikation hinsichtlich eines Zuverlässigkeits- bzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, und wobei das Steuergerät (104) die Lichtquelle (102) nur im Fall des aktuellen Vorliegens des autonomer Fahrmodus aktiviert, und Steuern der bildgebenden Einheit (103) durch ein zweites Steuergerät (105), wobei das zweite Steuergerät (105) derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass es eine zweite technische Qualifikation hinsichtlich des Zuverlässigkeitsbzw. Sicherheitskriteriums erfüllt, wobei die erste technische Qualifikation einer höheren Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit hinsichtlich des Zuverlässigkeitsoder Sicherheitskriteriums entspricht, als die zweite technische Qualifikation.
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