WO2017145532A1 - 油圧舵取装置及び船舶 - Google Patents

油圧舵取装置及び船舶 Download PDF

Info

Publication number
WO2017145532A1
WO2017145532A1 PCT/JP2017/000433 JP2017000433W WO2017145532A1 WO 2017145532 A1 WO2017145532 A1 WO 2017145532A1 JP 2017000433 W JP2017000433 W JP 2017000433W WO 2017145532 A1 WO2017145532 A1 WO 2017145532A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
hydraulic
pair
pressure
relief valve
bypass oil
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2017/000433
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
修司 土橋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Original Assignee
Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Heavy Industries Ltd filed Critical Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority to KR1020187023419A priority Critical patent/KR102041064B1/ko
Priority to CN201780011897.XA priority patent/CN108778925B/zh
Publication of WO2017145532A1 publication Critical patent/WO2017145532A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/08—Steering gear
    • B63H25/14—Steering gear power assisted; power driven, i.e. using steering engine
    • B63H25/26—Steering engines
    • B63H25/28—Steering engines of fluid type
    • B63H25/30—Steering engines of fluid type hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B11/00—Servomotor systems without provision for follow-up action; Circuits therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B13/00—Details of servomotor systems ; Valves for servomotor systems
    • F15B13/02—Fluid distribution or supply devices characterised by their adaptation to the control of servomotors
    • F15B13/024—Pressure relief valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B15/00—Fluid-actuated devices for displacing a member from one position to another; Gearing associated therewith
    • F15B15/08—Characterised by the construction of the motor unit
    • F15B15/14—Characterised by the construction of the motor unit of the straight-cylinder type
    • F15B15/149—Fluid interconnections, e.g. fluid connectors, passages

Definitions

  • the present disclosure relates to a hydraulic steering apparatus and a ship.
  • a hydraulic steering apparatus such as a rapson slide type is known as a steering apparatus for operating a rudder of a ship.
  • the hydraulic steering system can apply a large rotational force to the rudder shaft connected to the rudder plate, but when an obstacle such as ice floe or driftwood contacts the rudder plate and receives an impact, the hydraulic system Large surge pressure may occur and cause damage to peripheral devices.
  • Patent Document 1 discloses that by providing an energy absorbing device such as an accumulator in such a hydraulic circuit, it is possible to more effectively absorb the surge pressure generated when the steering plate receives an impact force. .
  • At least one embodiment of the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and a hydraulic steering capable of coping with a large surge pressure while suppressing the design change of the hydraulic circuit for supplying the hydraulic oil to the hydraulic cylinder to a small extent. It aims at providing an apparatus and a ship.
  • the hydraulic steering apparatus includes a ram on which a rudder handle for pivotally mounting a rudder shaft is rotatably attached, and both ends of the ram A pair of hydraulic cylinders fitted in and disposed opposite to each other, and a bypass oil passage configured to be able to communicate between the operating chambers of the pair of hydraulic cylinders based on the pressure of the hydraulic oil in the pair of hydraulic cylinders And.
  • the bypass oil passage configured to be able to communicate between the operation chambers of the pair of hydraulic cylinders based on the pressure of the hydraulic oil.
  • the bypass oil passage is provided on the communication passage formed between the working chambers of the pair of hydraulic cylinders, and on the communication passage, And a first relief valve configured to operate based on the pressure of the hydraulic fluid flowing therethrough.
  • the communication passage is formed inside the ram.
  • the communication passage constituting the bypass oil passage is formed inside the ram, which is more compact than the case where the bypass oil passage is formed using piping etc. outside the ram, for example.
  • the above-described hydraulic steering apparatus can be realized with any configuration.
  • such a configuration can be realized by changing the design of limited components centering on the ram, as compared with the conventional device having no bypass oil passage, which is also advantageous for reducing the production cost.
  • the first relief valve is attached so as to be exposed to the outside of the ram.
  • the first relief which is expected to have a relatively high maintenance frequency due to the movable part among the components of the bypass oil passage, is exposed to the outside of the ram Attached to
  • the worker when performing maintenance, the worker can easily access the first relief valve, and maintenance work such as replacement and repair can be smoothly performed.
  • the hydraulic circuit further includes a hydraulic circuit for supplying the hydraulic fluid to the pair of hydraulic cylinders, and the communication path has a diameter larger than that of the hydraulic circuit. It is done.
  • the communication passage that constitutes the bypass oil passage by forming the communication passage that constitutes the bypass oil passage to be larger in diameter than the hydraulic circuit, when the working chambers are communicated with each other by the bypass oil passage, Accordingly, it is possible to increase the flow rate of the hydraulic oil flowing based on the hydraulic steering apparatus capable of coping with larger surge pressure. Conversely, it is possible to cope with a large surge pressure by increasing the diameter of the communication passage without changing the specification of the hydraulic circuit for supplying the hydraulic oil to the hydraulic cylinder. In this case, it is possible to avoid the complication and enlargement of the entire device by enlarging the diameter of the hydraulic circuit to cope with a large surge pressure, and the present device can be realized with a relatively compact configuration.
  • the hydraulic circuit includes a second relief valve configured to operate based on the pressure of the hydraulic fluid flowing through the hydraulic circuit, The first relief valve is configured to operate at a higher pressure than the second relief valve.
  • the first relief valve included in the bypass oil passage operates at a higher pressure than the second relief valve included in the hydraulic circuit. Therefore, the second relief valve in the hydraulic circuit is not operated for the relatively small surge pressure without the first relief valve operating (that is, the bypass oil passage does not allow the working chambers of the hydraulic cylinders to communicate with each other). The response is made only by the operation of On the other hand, the relatively high surge pressure is dealt with by operating the first relief valve in addition to the second relief valve.
  • the first relief valve operates in a necessary range according to the magnitude of the surge pressure, the number of times of operation of the first relief valve can be suppressed to be small without waste. As a result, the exhaustion of the bypass oil passage is suppressed, and a steering device suitable for long-life design can be realized.
  • the pair of hydraulic cylinders are arranged in the front-rear direction of the rudder shaft, and the bypass oil passage is provided independently.
  • a pair of hydraulic cylinders provided with bypass oil passages between the working chambers are respectively provided in the longitudinal direction of the rudder shaft. Since each bypass oil passage is provided independently of each other, even if a failure occurs in one bypass oil passage, the other bypass oil passage achieves the above-mentioned function, so that the reliability is further improved.
  • a hydraulic steering system can be realized.
  • a ship includes a hydraulic steering apparatus according to the configuration of (1) in order to solve the above-mentioned problems.
  • FIG. 1 is an overall configuration view of a hydraulic steering apparatus according to at least one embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic steering system of FIG. 1; It is a sectional view showing an example of composition of the ram neighborhood of a hydraulic steering gear concerning a 2nd embodiment. It is a modification of FIG.
  • the expression expressing a shape such as a quadrilateral shape or a cylindrical shape not only represents a shape such as a rectangular shape or a cylindrical shape in a geometrically strict sense, but also an uneven portion The shape including a chamfer etc. shall also be expressed.
  • the expressions “comprising”, “having”, “having”, “including” or “having” one component are not exclusive expressions excluding the presence of other components.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hydraulic steering apparatus 1 according to at least one embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic steering apparatus 1 of FIG.
  • the hydraulic steering apparatus 1 is a Rapson slide type steering apparatus which drives a rudder (not shown) of a ship through a rudder shaft 2 connected to the rudder.
  • a steering wheel (tiler) 4 provided with the steering shaft 2 is rotatably attached to the rams 8 and 9 via ram pins 6 and 7 provided on the front and rear sides of the steering shaft 2, respectively.
  • the ram 8 is fitted in a pair of hydraulic cylinders 10a and 10b, both ends of which are disposed opposite to each other in the left and right steering direction, and the ram 9 is disposed in a pair of hydraulics arranged such that both ends are opposed to each other in the left and right steering direction. It is inserted into the cylinders 10c and 10d.
  • the hydraulic cylinders 10a and 10b have working chambers 12a and 12b defined by the tip of the ram 8 and the cylinder inner wall.
  • a pump unit 16 is connected to the working chambers 12a and 12b via hydraulic circuits 14a and 14b.
  • the pump unit 16 includes an electric motor 18 that can be driven by electric power supplied from inside the ship, and a hydraulic pump 20 connected to the electric motor 18.
  • the valve unit 22 functions as a direction switching valve for distributing hydraulic oil supplied from the pump unit 16 to the hydraulic circuits 14a and 14b. Is provided.
  • the valve unit 22 is configured to include a relief valve 24 provided between the hydraulic circuits 14 a and 14 b passing through the valve unit 22.
  • the relief valve 24 is configured to operate based on the pressure of the hydraulic fluid flowing through the hydraulic circuits 14a and 14b. In the present embodiment, in particular, by operating when the differential pressure between the hydraulic circuits 14a and 14b exceeds the predetermined value P1 set in advance, the hydraulic oil from the high pressure side to the low pressure side of the hydraulic circuits 14a and 14b Is configured to suppress an increase in pressure of the hydraulic oil.
  • the hydraulic cylinders 10c and 10d have working chambers 12c and 12d defined by the tip of the ram 9 and the cylinder inner wall.
  • a pump unit 17 is connected to the working chambers 12c and 12d via hydraulic circuits 14c and 14d.
  • the pump unit 17 includes an electric motor 19 that can be driven by electric power supplied from inside the ship, and a hydraulic pump 21 connected to the electric motor 19.
  • a valve unit 23 functioning as a direction switching valve for distributing hydraulic oil supplied from the pump unit 17 to the hydraulic circuits 14c and 14d. Is provided.
  • the valve unit 23 is configured to include a relief valve 25 provided between the hydraulic circuits 14 c and 14 d passing through the valve unit 23.
  • the relief valve 25 is configured to operate based on the pressure of the hydraulic fluid flowing through the hydraulic circuits 14c and 14d. In the present embodiment, in particular, by operating when the differential pressure between the hydraulic circuits 14c and 14d exceeds the predetermined value P1 set in advance, the hydraulic oil from the high pressure side to the low pressure side of the hydraulic circuits 14c and 14d Is configured to suppress an increase in pressure of the hydraulic oil.
  • the valve units 22 and 23 include a bypass line 26 connecting the hydraulic circuits 14a and 14d and a bypass line 27 connecting the hydraulic circuits 14b and 14c.
  • the hydraulic oil from pump units 16 and 17 is configured to be able to be supplied to each hydraulic cylinder 10 via bypass lines 26 and 27, for example, when only one of pump units 16 and 17 operates. Also, hydraulic oil is supplied to each hydraulic cylinder 10 via the bypass lines 26 and 27. The hydraulic oil can be supplied to each hydraulic cylinder 10 also by operating both of the pump units 16 and 17.
  • a pair of hydraulic cylinders 10a and 10b corresponding to the ram 8 has a bypass oil passage 28 configured to be able to communicate between the working chambers 12a and 12b based on the pressure of the hydraulic oil in the pair of hydraulic cylinders 10a and 10b. It is provided.
  • the bypass oil passage 28 is configured to include the communication passage 30 communicating between the working chambers 12 a and 12 b and the relief valve 32 provided on the communication passage 30.
  • the relief valve 32 operates to release the hydraulic oil from the high pressure side to the low pressure side of the operating chambers 12a and 12b by operating when the pressure of the hydraulic oil passing therethrough exceeds a preset predetermined value P2.
  • P2 preset predetermined value
  • a pair of hydraulic cylinders 10c and 10d corresponding to the ram 9 has a bypass oil passage 29 configured to allow communication between the working chambers 12c and 12d based on the pressure of the hydraulic oil in the pair of hydraulic cylinders 10c and 10d. It is provided.
  • the bypass oil passage 29 is configured to include the communication passage 31 communicating the working chambers 12c and 12d, and the relief valve 33 provided on the communication passage 31.
  • the relief valve 33 operates to release the hydraulic oil from the high pressure side to the low pressure side of the operating chambers 12c and 12d by operating when the pressure of the hydraulic oil passing therethrough exceeds a predetermined value P2 set in advance. Thus, the pressure increase of the hydraulic oil is suppressed.
  • the hydraulic steering apparatus 1 is provided with such bypass oil passages 28 and 29 so that, when a large surge pressure is generated in the hydraulic oil due to a collision of an obstacle or the like, the operation chamber via the bypass oil passages 28 and 29 By communicating the hydraulic fluid, hydraulic fluid flows from the high pressure side to the low pressure side of the pair of hydraulic cylinders, the surge pressure is mitigated (absorbed), and equipment damage due to the occurrence of the surge pressure is effectively prevented. Be done.
  • the hydraulic steering apparatus 1 includes relief valves 24 and 25 in the valve units 22 and 23 as described above in addition to the bypass oil passages 28 and 29 as a surge pressure reducing mechanism.
  • the pressure of the relief valves 32 and 33 is higher than that of the relief valves 24 and 25. (I.e., the relationship of P1 ⁇ P2 is established to hold). Therefore, relief valves 32 and 33 do not operate for relatively small surge pressure (P ⁇ P2) (that is, operation chambers 12 of hydraulic cylinder 10 are not communicated by bypass oil passages 28 and 29).
  • the surge pressure is relieved only by the operation of the relief valves 24 and 25 in the hydraulic circuit 14).
  • relatively high surge pressure P2 ⁇ P
  • the relief valves 32 and 33 are also actuated to alleviate the surge pressure.
  • the relief valves 32 and 33 operate within the necessary range according to the magnitude of the surge pressure, the number of times of operating the relief valves 32 and 33 can be reduced without waste. That is, although the relief valves 24 and 25 of the valve units 22 and 23 alone can cope with a large surge pressure that is difficult to cope with, the number of times of operating the bypass oil passages 28 and 29 does not become unnecessarily large. As a result, the exhaustion of the bypass oil passages 28 and 29 is suppressed, and excellent reliability can be ensured over a long period of time.
  • the communication passages 30, 31 constituting the bypass oil passages 28, 29 may be configured to be larger in diameter than the hydraulic circuits 14a, 14b, 14c, 14d.
  • the communication passages 30, 31 constituting the bypass oil passages 28, 29 have a diameter larger than that of the hydraulic circuits 14a, 14b, 14c, 14d, when the working chambers 12 are communicated with each other by the bypass oil passages 28, 29.
  • the hydraulic steering system 1 can be realized that can increase the flow rate of hydraulic fluid flowing based on the differential pressure between the working chambers 12, and can cope with larger surge pressures.
  • the degree of relief of the surge pressure obtained when the bypass oil passages 28 and 29 operate depends on the volumes of the communication passages 30 and 31 and the relief valves 32 and 33 that constitute the bypass oil passages 28 and 29. Therefore, it is preferable to adjust the length and diameter of the communication passages 30, 31 and the capacity of the relief valves 32, 33 according to the degree of relaxation of the required surge pressure, for example.
  • the lengths of the bypass oil passages 28 and 29 can be kept short, which is effective in suppressing an increase in apparatus size.
  • this can be realized by additionally providing the bypass oil passages 28 and 29 with respect to the existing device, so that the specification change with respect to the conventional configuration including the hydraulic circuit 14 can be reduced. Therefore, compared with the case where the diameter of the hydraulic circuit 14 is increased to cope with a large surge pressure or when a new configuration is added to the hydraulic circuit 14, it is possible to prevent the entire apparatus from becoming complicated and enlarged, and relatively It can be realized with a compact configuration.
  • bypass oil passages 28, 29 are provided independently of each other so as to correspond to the two rams 8, 9 respectively. Therefore, even if a failure occurs in one bypass oil passage, the surge pressure can be alleviated by the other bypass oil passage without a large amount, so that excellent reliability can be obtained.
  • independent bypass oil passages are provided between the working chambers (between the working chambers 12a and 12b or between the working chambers 12c and 12d) corresponding to the common ram, but they are different from each other
  • An independent bypass oil passage is provided between working chambers (for example, between working chambers 12a and 12c or between working chambers 12b and 12d) of hydraulic cylinders that are positively adjacent among the working chambers corresponding to the rams. It is also good.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing a configuration example in the vicinity of the rams 8 and 9 of the hydraulic steering system according to the second embodiment
  • FIG. 4 is a modified example of FIG.
  • symbol common to the structure corresponding to the said embodiment shall be attached
  • the communication passages 30, 31 constituting the bypass oil passages 28, 29 are formed as pipes, but in the present embodiment, the insides of the rams 8, 9 are hollow.
  • the communication passages 30, 31 extend in the rams 8, 9 along the longitudinal direction from the working chambers 12 on both sides along the longitudinal direction, and have an opening 35 provided toward the outside near the center. It is formed.
  • relief valves 32, 33 constituting the bypass oil passages 28, 29 are disposed so as to close the opening 35 from the outside.
  • bypass oil passages 28 and 29 having such a configuration are mostly accommodated inside the rams 8 and 9, the bypass oil passages 28 and 29 are constituted by piping around the outside of the rams 8 and 9 as in FIG.
  • the apparatus configuration can be made compact as compared with the case where
  • the relief valves 32 and 33 in the bypass oil passages 28 and 29 are locations that require maintenance work because they are movable parts, maintenance by being exposed to the outside in this way Workers can easily access during work.
  • FIG. 4 is a modification of FIG. 3, in addition to the communication passages 30, 31, the relief valves 32, 33 are also disposed inside the rams 8, 9, so that the bypass oil passages 28, 29 can be You may comprise so that it may accommodate in the inside of 8, 9.
  • the accessibility of the relief valves 32 and 33 from the outside is inferior to that of the embodiment of FIG. 3, but the simple form of extending the communication passages 30 and 31 in the longitudinal direction of the rams 8 and 9
  • there is a merit in layout, such as design can be made without the need to consider interference with the rudder 4.
  • the present disclosure is applicable to hydraulic steering devices and ships.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Fluid-Pressure Circuits (AREA)

Abstract

油圧舵取装置は、舵軸２を軸着する舵柄４が回動可能に取り付けられたラム８，９と、相対向して配置された一対の油圧シリンダ１０，１０と、一対の油圧シリンダにおける作動油の圧力に基づいて一対の油圧シリンダの作動室１２，１２間を連通可能に構成されたバイパス油路２８，２９と、を備える。

Description

油圧舵取装置及び船舶
　本開示は、油圧舵取装置及び船舶に関する。
　従来から、船舶の舵を動作させるための舵取装置として、ラプソンスライド型のような油圧舵取装置が知られている。油圧舵取装置では、舵板に連結される舵軸に大きな回転力を与えることができるが、流氷や流木のような障害物が舵板に接触して衝撃を受けた際に、油圧系統に大きなサージ圧が発生し、周辺機器の破損を引き起こすことがある。
　この種の油圧舵取装置では、従来、このようなサージ圧に対処するために、油圧が所定値以上に達した場合に作動するリリーフ弁を含む油圧回路が用いられている。例えば特許文献１では、このような油圧回路にアキュムレータのようなエネルギ吸収装置を設けることによって、舵板が衝撃力を受けた際に発生するサージ圧を更に効果的に吸収できることが開示されている。
特開昭６０－１８２３９７号公報
　近年、極地航路の開拓に使用される氷海船等を対象として、船舶に搭載された各種機器破損を防止するための各種規格・制度の策定が進んでいる。例えば上述の油圧舵取装置の場合、油圧回路にリリーフ弁を２段階にわたって設置するとともに、２段目のリリーフ弁に対して最大４０ｄｅｇ／ｓｅｃの転舵速度に相当する流量に対応することにより、氷塊や流木等の障害物が舵板に衝突した際に作動油に生じる大きなサージ圧に対処することが要求される。しかしながら、従来の舵取装置に用いられる配管やリリーフ弁は、約６ｄｅｇ／ｓｅｃ程度の転舵速度に相当する流量にしか対応していないのが現状である。
　このような要求に対応するには、例えば油圧回路に新たなリリーフ弁を追加設置したり、各油圧配管を大径化することが検討されているが、いずれも従来装置に対して大幅な設計変更を課することとなってしまい、生産コストの増加や装置サイズの大型化を招いてしまう。上述の特許文献１においても、油圧舵取装置のシリンダに作動油を供給するための油圧回路に対してエネルギ吸収装置を新設する必要があるため、油圧回路に対して少なからず設計変更が必要となってしまう。
　本発明の少なくとも１実施形態は上述の事情を鑑みてなされたものであり、油圧シリンダに作動油を供給するための油圧回路の設計変更を少なく抑えつつ、大きなサージ圧に対処可能な油圧舵取装置及び船舶を提供することを目的とする。
（１）本発明の少なくとも１実施形態に係る油圧舵取装置は上記課題を解決するために、舵軸を軸着する舵柄が回動可能に取り付けられたラムと、前記ラムの両端がそれぞれ嵌入され、相対向して配置された一対の油圧シリンダと、前記一対の油圧シリンダにおける作動油の圧力に基づいて、前記一対の油圧シリンダの作動室間を連通可能に構成されたバイパス油路と、を備える。
　上記（１）の構成によれば、作動油の圧力に基づいて一対の油圧シリンダの作動室間を連通可能に構成されたバイパス油路が備えられる。これにより、例えば障害物の衝突等によって作動油にサージ圧が発生した際に、バイパス油路を介して作動室間が連通されることで、一対の油圧シリンダのうち高圧側から低圧側に向けて作動油が流れ、サージ圧が緩和（吸収）される。このようなバイパス油路を備えることにより、油圧シリンダに作動油を供給するための油圧回路の設計変更を少なく抑えつつ、大きなサージ圧に対処することが可能となる。
（２）幾つかの実施形態では上記（１）の構成において、前記バイパス油路は、前記一対の油圧シリンダの作動室間に形成された連通路と、前記連通路上に設けられ、該連通路を流れる前記作動油の圧力に基づいて作動するように構成された第１のリリーフ弁と、を備える。
　上記（２）の構成によれば、作動室間を連通する連通路上にリリーフ弁を設けるというシンプルな構造で、サージ圧による機器損傷を効果的に防止可能な油圧舵取装置を実現できる。
（３）幾つかの実施形態では上記（２）の構成において、前記連通路は、前記ラムの内部に形成されている。
　上記（３）の構成によれば、バイパス油路を構成する連通路をラムの内部に形成することで、例えばラムの外部に配管等を用いてバイパス油路を形成した場合に比べて、コンパクトな構成で上記油圧舵取装置を実現できる。また、このような構成は、バイパス油路を有さない従来装置に対して、ラムを中心とした限られた構成要素の設計変更で実現できるため、生産コストの低減にも有利である。
（４）幾つかの実施形態では上記（３）の構成において、前記第１のリリーフ弁は、前記ラムの外部に露出するように取り付けられている。
　上記（４）の構成によれば、バイパス油路の構成要素のなかでも可動部であるためにメンテナンス頻度が比較的高くなることが予想される第１のリリーフが、ラムの外部に露出するように取り付けられる。これにより、メンテナンス実施の際に、作業員が第１のリリーフ弁に容易にアクセスでき、交換・修理等の保守作業をスムーズに実施することが可能となる。
（５）幾つかの実施形態では上記（２）の構成において、前記一対の油圧シリンダに前記作動油を供給するための油圧回路を更に備え、前記連通路は、前記油圧回路より大径に構成されている。
　上記（５）の構成によれば、バイパス油路を構成する連通路を油圧回路より大径に構成することで、バイパス油路によって作動室間が連通された際に、作動間の差圧に基づいて流れる作動油の流量を増大させることができ、より大きなサージ圧にも対応可能な油圧舵取装置を実現できる。逆に言えば、油圧シリンダに作動油を供給するための油圧回路の仕様を変更することなく、連通路を大径化することによって大きなサージ圧に対応することが可能となる。この場合、大きなサージ圧に対応するために油圧回路を大径化することによって装置全体が複雑化・大型化することを回避でき、比較的コンパクトな構成で本装置を実現できる。
（６）幾つかの実施形態では上記（５）の構成において、前記油圧回路は、該油圧回路を流れる前記作動油の圧力に基づいて作動するように構成された第２のリリーフ弁を含み、前記第１のリリーフ弁は、前記第２のリリーフ弁より高い圧力で作動するように構成されている。
　上記（６）の構成によれば、バイパス油路に含まれる第１のリリーフ弁が、油圧回路に含まれる第２のリリーフ弁に比べて高い圧力で作動する。そのため、比較的小さなサージ圧に対しては第１のリリーフ弁が作動することなく（すなわち、バイパス油路によって油圧シリンダの作動室間が連通されることなく）、油圧回路における第２のリリーフ弁の作動のみによって対応がなされる。一方、比較的高いサージ圧に対しては、第２のリリーフ弁に加えて第１のリリーフ弁も作動することによって対応がなされる。このように、サージ圧の大きさに応じて必要な範囲で第１のリリーフ弁が作動するため、第１のリリーフ弁の作動回数が無駄に増えることなく、少なく抑えることができる。これによりバイパス油路の消耗が抑制されることとなり、長寿命設計に適した舵取装置を実現できる。
（７）幾つかの実施形態では上記（１）の構成において、前記一対の油圧シリンダは、前記舵軸の前後方向にそれぞれ配置されており、前記バイパス油路が独立して設けられている。
　上記（７）の構成によれば、作動室間にバイパス油路が設けられた一対の油圧シリンダが舵軸の前後方向にそれぞれ設けられる。各々のバイパス油路は互いに独立して設けられているため、仮に一方のバイパス油路に不具合が生じた場合でも、他方のバイパス油路によって上記機能が達成されるため、より信頼性に優れた油圧舵取装置を実現できる。
（８）本発明の少なくとも１実施形態に係る船舶は上記課題を解決するために、上記（１）の構成に係る油圧舵取装置を備える。
　本発明の少なくとも１実施形態によれば、油圧シリンダに作動油を供給するための油圧回路の設計変更を少なく抑えつつ、大きなサージ圧に対処可能な油圧舵取装置及び船舶を提供できる。
本発明の少なくとも１実施形態に係る油圧舵取装置の全体構成図である。 図１の油圧舵取装置の油圧回路図である。 第２実施形態に係る油圧舵取装置のラム近傍の構成例を示す断面図である。 図３の変形例である。
　以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
　例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
　また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
　一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
　図１は本発明の少なくとも１実施形態に係る油圧舵取装置１の全体構成図であり、図２は図１の油圧舵取装置１の油圧回路図である。
　油圧舵取装置１は、船舶の舵（不図示）を、舵に連結された舵軸２を介して駆動するラプソンスライド型の舵取装置である。舵軸２が設けられた舵柄（ティラー）４は、舵軸２の前後両側に設けられたラムピン６，７を介して、それぞれラム８，９に対して回動可能に取り付けられている。ラム８はその両端が左右舵方向に相対向して配置された一対の油圧シリンダ１０ａ，１０ｂに嵌入されており、ラム９はその両端が左右舵方向に相対向して配置された一対の油圧シリンダ１０ｃ，１０ｄに嵌入されている。
　図２記載のとおり、油圧シリンダ１０ａ及び１０ｂは、ラム８の先端とシリンダ内壁とによって規定される作動室１２ａ及び１２ｂを有する。作動室１２ａ及び１２ｂには、油圧回路１４ａ及び１４ｂを介して、ポンプユニット１６が接続されている。ポンプユニット１６は、船内から供給される電力で駆動可能な電動モータ１８と、電動モータ１８に連結された油圧ポンプ２０とを備える。油圧回路１４ａ及び１４ｂのうちポンプユニット１６と油圧シリンダ１０ａ及び１０ｂとの間には、ポンプユニット１６から供給される作動油を油圧回路１４ａ及び１４ｂに振り分けるための方向切換弁として機能するバルブユニット２２が設けられている。
　バルブユニット２２は、該バルブユニット２２を通過する油圧回路１４ａ及び１４ｂ間に設けられたリリーフ弁２４を含んで構成されている。リリーフ弁２４は、油圧回路１４ａ及び１４ｂを流れる作動油の圧力に基づいて作動するように構成されている。本実施形態では特に、油圧回路１４ａ及び１４ｂ間の差圧が予め設定された所定値Ｐ１を超えた場合に作動することにより、油圧回路１４ａ及び１４ｂのうち高圧側から低圧側に向けて作動油を開放することにより、作動油の圧力上昇を抑制するように構成されている。
　油圧シリンダ１０ｃ及び１０ｄは、ラム９の先端とシリンダ内壁とによって規定される作動室１２ｃ及び１２ｄを有する。作動室１２ｃ及び１２ｄには、油圧回路１４ｃ及び１４ｄを介して、ポンプユニット１７が接続されている。ポンプユニット１７は、船内から供給される電力で駆動可能な電動モータ１９と、電動モータ１９に連結された油圧ポンプ２１とを備える。油圧回路１４ｃ及び１４ｄのうちポンプユニット１６と油圧シリンダ１０ｃ及び１０ｄとの間には、ポンプユニット１７から供給される作動油を油圧回路１４ｃ及び１４ｄに振り分けるための方向切換弁として機能するバルブユニット２３が設けられている。
　バルブユニット２３は、該バルブユニット２３を通過する油圧回路１４ｃ及び１４ｄ間に設けられたリリーフ弁２５を含んで構成されている。リリーフ弁２５は、油圧回路１４ｃ及び１４ｄを流れる作動油の圧力に基づいて作動するように構成されている。本実施形態では特に、油圧回路１４ｃ及び１４ｄ間の差圧が予め設定された所定値Ｐ１を超えた場合に作動することにより、油圧回路１４ｃ及び１４ｄのうち高圧側から低圧側に向けて作動油を開放することにより、作動油の圧力上昇を抑制するように構成されている。
　尚、バルブユニット２２，２３は、油圧回路１４ａ及び１４ｄ間を連結するバイパスライン２６と、油圧回路１４ｂ及び１４ｃ間を連結するバイパスライン２７と、を備える。ポンプユニット１６，１７からの作動油は、バイパスライン２６，２７を介して、各油圧シリンダ１０に供給可能に構成されており、例えば、ポンプユニット１６，１７のいずれか一方のみが動作する場合においても、バイパスライン２６，２７を介して各油圧シリンダ１０に作動油が供給されるようになっている。尚、ポンプユニット１６，１７の両方が動作されることによっても、各油圧シリンダ１０に作動油が供給可能である。
　ラム８に対応する一対の油圧シリンダ１０ａ及び１０ｂには、該一対の油圧シリンダ１０ａ及び１０ｂにおける作動油の圧力に基づいて、作動室１２ａ及び１２ｂ間を連通可能に構成されたバイパス油路２８が設けられている。本実施形態では特に、バイパス油路２８は、作動室１２ａ及び１２ｂ間を連通する連通路３０と、連通路３０上に設けられたリリーフ弁３２と、を備えて構成されている。リリーフ弁３２は、通過する作動油の圧力が予め設定された所定値Ｐ２を超えた場合に作動することにより、作動室１２ａ及び１２ｂのうち高圧側から低圧側に向けて作動油を開放することにより、作動油の圧力上昇を抑制するように構成されている。
　ラム９に対応する一対の油圧シリンダ１０ｃ及び１０ｄには、該一対の油圧シリンダ１０ｃ及び１０ｄにおける作動油の圧力に基づいて、作動室１２ｃ及び１２ｄ間を連通可能に構成されたバイパス油路２９が設けられている。本実施形態では特に、バイパス油路２９は、作動室１２ｃ及び１２ｄ間を連通する連通路３１と、連通路３１上に設けられたリリーフ弁３３と、を備えて構成されている。リリーフ弁３３は、通過する作動油の圧力が予め設定された所定値Ｐ２を超えた場合に作動することにより、作動室１２ｃ及び１２ｄのうち高圧側から低圧側に向けて作動油を開放することにより、作動油の圧力上昇を抑制するように構成されている。
　油圧舵取装置１は、このようなバイパス油路２８，２９を備えることにより、障害物の衝突等によって作動油に大きなサージ圧が発生した際に、バイパス油路２８，２９を介して作動室間が連通されることで、一対の油圧シリンダのうち高圧側から低圧側に向けて作動油が流れ、サージ圧が緩和（吸収）され、サージ圧の発生に起因する機器損傷が効果的に防止される。
　油圧舵取装置１はサージ圧の緩和機構として、このようなバイパス油路２８，２９に加えて、上述したように、バルブユニット２２，２３にリリーフ弁２４，２５を備えている。本実施形態では特に、リリーフ弁２４，２５の作動基準値Ｐ１とリリーフ弁３２，３３の作動基準値Ｐ２とのバランスを調整することにより、リリーフ弁３２，３３はリリーフ弁２４，２５より高い圧力で作動するように構成されている（すなわちＰ１＜Ｐ２の関係が成立するように設定されている）。そのため、比較的小さなサージ圧（Ｐ＜Ｐ２）に対してはリリーフ弁３２，３３が作動することなく（すなわち、バイパス油路２８，２９によって油圧シリンダ１０の作動室１２間が連通されることなく）、油圧回路１４におけるリリーフ弁２４，２５の作動のみによってサージ圧の緩和がなされる。一方、比較的高いサージ圧（Ｐ２≦Ｐ）に対しては、リリーフ弁２４，２５に加えてリリーフ弁３２，３３も作動することによってサージ圧の緩和がなされる。
　このように、サージ圧の大きさに応じて必要な範囲でリリーフ弁３２，３３が作動することとなるため、リリーフ弁３２，３３の作動回数を無駄に増やすことなく、少なく抑えることができる。つまり、バルブユニット２２，２３のリリーフ弁２４，２５だけでは対処が難しい大きなサージ圧に対応可能としながらも、バイパス油路２８，２９の作動回数が不必要に大きくならないようになっている。これによりバイパス油路２８，２９の消耗が抑制されることとなり、長期に亘って優れた信頼性を確保できる。
　またバイパス油路２８，２９を構成する連通路３０，３１は、油圧回路１４ａ、１４ｂ，１４ｃ，１４ｄより大径に構成されていてもよい。バイパス油路２８，２９を構成する連通路３０，３１を油圧回路１４ａ、１４ｂ，１４ｃ，１４ｄより大径に構成することで、バイパス油路２８，２９によって作動室１２間が連通された際に、作動室１２間の差圧に基づいて流れる作動油の流量を増大させることができ、より大きなサージ圧にも対応可能な油圧舵取装置１を実現できる。
　バイパス油路２８，２９が作動した際に得られるサージ圧の緩和度は、バイパス油路２８，２９を構成する連通路３０，３１及びリリーフ弁３２，３３の容量に依存する。そのため、例えば要求されるサージ圧の緩和度に応じて、連通路３０，３１の長さ及び径、並びに及びリリーフ弁３２，３３の容量等を調整するとよい。特に、上述のように連通路３０，３１の径を調整する場合、バイパス油路２８，２９の長さを短く抑えることができるので、装置サイズの大型化を抑制するのに効果的である。
　また本実施形態では、上述のように既存装置に対してバイパス油路２８，２９を追加的に設けることで実現可能であるため、油圧回路１４を含む従来構成に対する仕様変更が少なくて済む。そのため、大きなサージ圧に対応するために油圧回路１４を大径化したり油圧回路１４に対して新規構成を追加する場合に比べて、装置全体が複雑化・大型化することを回避でき、比較的コンパクトな構成で実現できる。
　また２つのバイパス油路２８、２９は、２つのラム８，９にそれぞれ対応するように互いに独立して設けられている。そのため、仮に一方のバイパス油路に不具合が生じた場合でも、他方のバイパス油路によって少なからずサージ圧の緩和が可能となるため、良好な信頼性が得られる。
　尚、本実施形態では、共通のラムに対応する作動室間（作動室１２ａ及び１２ｂ間、又は、作動室１２ｃ及び１２ｄ間）に独立したバイパス油路を設けた場合を例示したが、互いに異なるラムに対応する作動室のうち、配置的に隣り合う油圧シリンダの作動室間（例えば、作動室１２ａ及び１２ｃ間、又は、作動室１２ｂ及び１２ｄ間）に独立したバイパス油路を設けるようにしてもよい。
（第２実施形態）
　続いて図３及び図４を参照して第２実施形態に係る油圧舵取装置１’について説明する。図３は第２実施形態に係る油圧舵取装置のラム８，９近傍の構成例を示す断面図であり、図４は図３の変形例である。
　尚、上記実施形態に対応する構成には共通する符号を付すこととし、重複する説明は適宜省略することとする。
　前述の実施形態ではバイパス油路２８、２９を構成する連通路３０，３１を配管として構成していたが、本実施形態では、ラム８，９の内部に中空状に構成している。連通路３０，３１は、両側の作動室１２から中心に向けて長手方向に沿ってラム８、９内を延在し、中心近傍にて外側に向けて設けられた開口部３５を有するように形成されている。開口部３５には、バイパス油路２８，２９を構成するリリーフ弁３２，３３が開口部３５を外側から塞ぐように配置されている。
　このような構成を有するバイパス油路２８，２９は、その大部分がラム８，９の内部に収容されているため、図２のようにラム８，９の外部を取り回される配管で構成する場合に比べて装置構成をコンパクト化することができる。またバイパス油路２８，２９のうちリリーフ弁３２，３３は可動部であることから保守作業が必要となる箇所であるが、このように外部に対して露出するように配置されることにより、保守作業時に作業員が容易にアクセス可能となる。このように本実施形態によれば、コンパクトな構成を有しつつも、メンテナンス性に優れた油圧舵取装置を実現できる。
　尚、図４は図３の変形例であるが、連通路３０，３１に加えてリリーフ弁３２，３３もラム８，９の内部に配置することにより、バイパス油路２８，２９の全体をラム８，９の内部に収容するように構成してもよい。この場合、リリーフ弁３２，３３の外部からのアクセス性は、図３の実施例に比べて劣ることとなるが、連通路３０，３１をラム８，９の長手方向に延在するシンプルな形状とすることができ、また舵柄４との干渉を考慮する必要が無く設計可能となるなど、レイアウト上のメリットがある。
　以上説明したように本実施形態によれば、油圧シリンダに作動油を供給するための油圧回路の設計変更を少なく抑えつつ、大きなサージ圧に対処可能な油圧舵取装置及び船舶を提供できる。
　本開示は、油圧舵取装置及び船舶に利用可能である。
１　油圧舵取装置
２　舵軸
４　舵柄
６，７　ラムピン
８，９　ラム
１０　油圧シリンダ
１２　作動室
１４　油圧回路
１６，１７　ポンプユニット
１８，１９　電動モータ
２０，２１　油圧ポンプ
２２，２３　バルブユニット
２４，２５，３２，３３　リリーフ弁
２６，２７　バイパスライン
２８，２９　バイパス油路
３０，３１　連通路
３５　開口部

Claims (8)

  1. 　舵軸を軸着する舵柄が回動可能に取り付けられたラムと、
    　前記ラムの両端がそれぞれ嵌入され、相対向して配置された一対の油圧シリンダと、
    　前記一対の油圧シリンダにおける作動油の圧力に基づいて、前記一対の油圧シリンダの作動室間を連通可能に構成されたバイパス油路と、
    を備えることを特徴とする油圧舵取装置。
  2. 　前記バイパス油路は、
    　前記一対の油圧シリンダの作動室間に形成された連通路と、
    　前記連通路上に設けられ、該連通路を流れる前記作動油の圧力に基づいて作動するように構成された第１のリリーフ弁と、
    を備えることを特徴とする請求項１に記載の油圧舵取装置。
  3. 　前記連通路は、前記ラムの内部に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧舵取装置。
  4. 　前記第１のリリーフ弁は、前記ラムの外部に露出するように取り付けられていることを特徴とする請求項３に記載の油圧舵取装置。
  5. 　前記一対の油圧シリンダに前記作動油を供給するための油圧回路を更に備え、
    　前記連通路は、前記油圧回路より大径に構成されていることを特徴とする請求項２に記載の油圧舵取装置。
  6. 　前記油圧回路は、該油圧回路を流れる前記作動油の圧力に基づいて作動するように構成された第２のリリーフ弁を含み、
    　前記第１のリリーフ弁は、前記第２のリリーフ弁より高い圧力で作動するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の油圧舵取装置。
  7. 　前記一対の油圧シリンダは、前記舵軸の前後方向にそれぞれ配置されており、前記バイパス油路が独立して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の油圧舵取装置。
  8. 　請求項１に記載の油圧舵取装置を備えることを特徴とする船舶。
PCT/JP2017/000433 2016-02-22 2017-01-10 油圧舵取装置及び船舶 Ceased WO2017145532A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020187023419A KR102041064B1 (ko) 2016-02-22 2017-01-10 유압 조타 장치 및 선박
CN201780011897.XA CN108778925B (zh) 2016-02-22 2017-01-10 液压操舵装置及船舶

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-030918 2016-02-22
JP2016030918A JP6660205B2 (ja) 2016-02-22 2016-02-22 油圧舵取装置及び船舶

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017145532A1 true WO2017145532A1 (ja) 2017-08-31

Family

ID=59686033

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/000433 Ceased WO2017145532A1 (ja) 2016-02-22 2017-01-10 油圧舵取装置及び船舶

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP6660205B2 (ja)
KR (1) KR102041064B1 (ja)
CN (1) CN108778925B (ja)
WO (1) WO2017145532A1 (ja)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110143271B (zh) * 2019-03-29 2021-04-30 武汉船用机械有限责任公司 泵控液压舵机
JP7423213B2 (ja) 2019-07-25 2024-01-29 株式会社 商船三井 舶用舵取機
CN115523203B (zh) * 2022-09-14 2023-09-15 南京航海仪器二厂有限公司 一种转叶舵机转舵油缸故障隔离阀组及转叶舵机

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58133999A (ja) * 1982-02-01 1983-08-09 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 単ラム型油圧式舵取装置
JPS6033718B2 (ja) * 1981-06-27 1985-08-05 石川島播磨重工業株式会社 船舶の操舵装置
JPS62110100U (ja) * 1985-12-28 1987-07-14

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60182397A (ja) 1984-02-28 1985-09-17 Toshiba Corp 電動送風機の異常検出装置
JPS62110100A (ja) * 1985-11-08 1987-05-21 住友電気工業株式会社 スライド構造体
JPH0674078B2 (ja) * 1987-02-02 1994-09-21 三菱重工業株式会社 油圧駆動回路
WO2010052777A1 (ja) * 2008-11-06 2010-05-14 三菱重工業株式会社 舵取機
JP2012136148A (ja) * 2010-12-27 2012-07-19 Kawasaki Heavy Ind Ltd 舶用操舵装置及び舶用操舵方法
KR101433835B1 (ko) * 2011-09-15 2014-08-26 훌루테크 주식회사 선박용 유압조타장치
JP6025497B2 (ja) * 2012-10-18 2016-11-16 三菱重工業株式会社 舵取機及びこれを備えた船舶
CN203372387U (zh) * 2013-07-19 2014-01-01 杨耕新 船舶操舵装置
DE102014002034A1 (de) * 2014-02-13 2015-08-13 Macgregor Hatlapa Gmbh & Co. Kg Ruderantriebssystem und Verfahren

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6033718B2 (ja) * 1981-06-27 1985-08-05 石川島播磨重工業株式会社 船舶の操舵装置
JPS58133999A (ja) * 1982-02-01 1983-08-09 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 単ラム型油圧式舵取装置
JPS62110100U (ja) * 1985-12-28 1987-07-14

Also Published As

Publication number Publication date
KR20180102645A (ko) 2018-09-17
CN108778925B (zh) 2020-06-12
CN108778925A (zh) 2018-11-09
KR102041064B1 (ko) 2019-11-05
JP2017149181A (ja) 2017-08-31
JP6660205B2 (ja) 2020-03-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2017145532A1 (ja) 油圧舵取装置及び船舶
CN101688544B (zh) 流体压力驱动单元和除雪单元
US3896702A (en) Power steering gear with relief valve on power piston
RU2560940C1 (ru) Гидравлическое рулевое устройство для винторулевой колонки морского судна
KR101547074B1 (ko) 조타 장치
US10119557B2 (en) Hydraulic driving device
JP2010014244A (ja) 建設機械
JP2016518288A (ja) 舵駆動システムおよび舵取り機操作方法
JP2024095928A (ja) 金属３ｄ印刷製一体型ポンプ制御油圧式レベリングシステム及び消防車
JP2014066259A (ja) ハイブリッド型油圧装置
EP3513029B1 (en) Rotary electrohydraulic actuator
JP2008308944A (ja) 建設機械におけるアタッチメントの油圧制御装置
CN203548384U (zh) 液压回转控制系统及工程机械
CN106114615A (zh) 一种液压转向系统
JP5396882B2 (ja) ハイブリッド作業機械の電動機冷却装置
JP4033232B2 (ja) 動力舵取装置
JP4737957B2 (ja) 電磁弁制御式舵取機
KR101813385B1 (ko) 유압을 이용한 차량 조향장치
CN206234186U (zh) 液压比例阀组及高空作业平台
CN115923926B (zh) 液压转向装置
JP7129350B2 (ja) 操舵装置
KR100432022B1 (ko) 파워스티어링 시스템의 오일 공급 및 배출구조
JP4693952B2 (ja) 油圧モータを用いた油圧駆動装置と油圧モータ
JP2015148300A (ja) 油圧駆動装置
JP5005465B2 (ja) 流体動力伝動装置

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20187023419

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020187023419

Country of ref document: KR

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17755974

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 17755974

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1