WO2017122242A1 - ブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車 - Google Patents

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WO2017122242A1
WO2017122242A1 PCT/JP2016/004979 JP2016004979W WO2017122242A1 WO 2017122242 A1 WO2017122242 A1 WO 2017122242A1 JP 2016004979 W JP2016004979 W JP 2016004979W WO 2017122242 A1 WO2017122242 A1 WO 2017122242A1
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brake unit
steering
vehicle
brake
support link
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PCT/JP2016/004979
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武宏 西村
與志 佐藤
之高 多賀
洋祐 津村
圭市郎 加村
史一 鴻池
紘一 村田
フランソワオリヴィエ 内田
雄太 吉松
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川崎重工業株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D49/00—Brakes with a braking member co-operating with the periphery of a drum, wheel-rim, or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/06—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for externally-engaging brakes

Definitions

  • the present invention relates to a railway vehicle steering carriage including a brake unit.
  • Patent Document 1 proposes a configuration in which a brake unit is supported so as to be movable in the longitudinal direction of the vehicle with respect to the carriage frame, and the axle box and the brake unit are connected via a link member in a steering cart. .
  • the brake unit moves in the same direction as the wheel in conjunction with the movement of the wheel.
  • the gap between the tread surface of the wheel and the control device is appropriately maintained.
  • the tread of the wheel has a tread slope that inclines outward in the vehicle width direction. For this reason, when the brake is pressed against the tread surface of the wheel during braking, a de-output (de-shoeing force) is generated that moves the control wheel outward in the vehicle width direction along the tread gradient. When this de-outputting acts on the brake, the brake is inclined and uneven wear occurs, and the braking force of the brake unit may become unstable.
  • Patent Document 2 proposes a non-steering carriage in which a plate-like shoe-removing receiving seat is provided so as to overlap with the control wheel in a side view, and a rubbing plate is fixed to the inner surface of the shoe-removing receiving seat. Yes. With this configuration, the rubbing plate guides the shoe-removal stop guide portion slidably along with the movement of the restrictor during brake operation, so that the escape of the restrictor is prevented.
  • Patent Document 3 discloses a structure in which a pair of brake heads facing each other in the vehicle width direction are connected by a connecting rod and an escape prevention rod in a non-steering cart. With this structure, the output force acting on the pair of control members is canceled out to prevent each control device from escaping.
  • JP-A-8-11717 Japanese Utility Model Publication No. 57-181668 JP 2002-104184 A
  • an object of the present invention is to apply a steering cart that prevents the controller from escaping in the vehicle width direction and prevents an increase in the cart weight.
  • a railcar steering bogie comprising a brake unit according to an aspect of the present invention includes a bogie frame, an axle having an axle and a pair of wheels, an axle box in which a bearing supporting the axle is accommodated, and the bogie frame.
  • An axle box support device to be connected, a steering mechanism for steering the wheel axle, a main body frame whose upper part is rotatably attached to the bogie frame, and supported by the main body frame, and the tread of the wheel during brake braking
  • a brake unit having a brake member pressed against the vehicle, and the axle box support device and the brake unit are connected, and at least during steering by the steering mechanism, the displacement of the axle box in the vehicle longitudinal direction is transmitted to the brake unit.
  • a brake unit support link, and the brake unit support link is configured such that the brake unit is outside in the vehicle width direction during brake braking.
  • To regulate the displacement in a predetermined or higher having a sliding surface on at least one of side surfaces and the brake unit of the brake unit support link.
  • the brake unit support link and the brake unit are displaced in the longitudinal direction of the vehicle in conjunction with each other. There is no need to lengthen in the longitudinal direction of the vehicle. Therefore, even if it is a steering trolley
  • a steering cart provided with a brake unit, it is possible to prevent an increase in the cart weight while preventing the control device from escaping in the vehicle width direction.
  • FIG. 2 is a plan view of a main part of the railway vehicle steering carriage shown in FIG. 1 during braking.
  • FIG. 4 is a horizontal sectional view of the spherical bearing shown in FIG. 3. It is a side view of the steering vehicle for rail vehicles which concerns on 2nd Embodiment.
  • FIG. 1 is a side view of a railway vehicle steering carriage 1 according to the first embodiment.
  • a railway vehicle steering carriage (hereinafter referred to as a steering carriage) 1 is used to support a vehicle body 2 via a carriage frame 6 including a lateral beam 7 and side beams 8 and an air spring 3.
  • a bolster 4 extending in the vehicle width direction and a steering mechanism 17 are roughly provided.
  • the bolster 4 is connected to the bracket 2 a of the vehicle body 2 by a bolster anchor 5.
  • the bolster 4 is connected to the carriage frame 6 via a turning guide mechanism (for example, a center pin and a center plate) arranged at the center of the carriage. That is, the bogie frame 6 supports the bolster 4 from below so as to be rotatable with respect to the bolster 4 in the yawing direction.
  • a turning guide mechanism for example, a center pin and a center plate
  • the bogie frame 6 has a cross beam 7 extending in the vehicle width direction below the bolster 4 and a pair of side beams 8 connected to both ends of the cross beam 7 in the vehicle width direction and extending in the vehicle longitudinal direction.
  • a pair of wheel shafts 11 are arranged on both sides of the transverse beam 7 in the vehicle longitudinal direction.
  • the wheel shaft 11 has an axle 9 extending in the vehicle width direction and a pair of wheels 10 provided on the axle 9.
  • Bearings 12 that rotatably support the axle 9 on the outer side in the vehicle width direction than the wheels 10 are provided at both ends of the axle 9 in the vehicle width direction.
  • the bearings 12 are accommodated in the axle box 13.
  • the axle box 13 is elastically connected to the carriage frame 6 by an axle box support device 14.
  • the axle box support device 14 includes an axle spring 15 that connects the axle box 13 and the longitudinal end of the side beam 8 in the vehicle longitudinal direction, and an axle beam 16 that couples the axle box 13 and the side beam 8 in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the shaft beam 16 is formed integrally with the shaft box 13.
  • the shaft beam 16 includes a shaft beam main body portion 16a, a first bracket portion 16b, and a second bracket portion 16c.
  • the shaft beam main body 16a extends in the longitudinal direction of the vehicle, and the tip thereof is connected to the receiving seat 8a of the side beam 8 via an elastic bush and a mandrel (not shown).
  • the shaft beam main body portion 16a is elastically connected to the bogie frame 6 (the side beam 8) by the elastic bush, the shaft box 13 is displaced relative to the bogie frame 6 in the longitudinal direction of the vehicle. It becomes possible.
  • the first bracket portion 16b extends outward in the vehicle width direction from the axial beam main body portion 16a (see FIG. 3), and is connected to the steering lever 18 via a first steering link 24 described later.
  • the second bracket portion 16 c is connected to the brake unit 30 via the brake unit support link 40.
  • the steering mechanism 17 is provided with a steering lever 18 that is steered by tilting the pair of wheel shafts 11 in the yawing direction with respect to the bogie frame 6 and disposed on the outer side in the vehicle width direction of the bogie frame 6.
  • the steering lever 18 has a fulcrum 19, a force point 20, a first action point 21, and a second action point 22.
  • the first action point 21 is disposed on one side of the steering lever 18, and the second action point 22 is disposed on the other side of the steering lever 18.
  • the steering lever 18 is supported by the carriage frame 6 so as to be rotatable around an axis extending in the vehicle width direction at a fulcrum 19.
  • the steering lever 18 is connected to the bolster 4 via a connecting link 23 at a power point 20.
  • the steering lever 18 is connected to the first bracket portion 16b of the shaft beam 16 via the steering links 24 and 25 at the action points 21 and 22. That is, the steering lever 18 is connected to the axle box 13 on the one side in the longitudinal direction of the vehicle via the first steering link 24 (and the shaft beam 16) at the first action point 21, and the second steering link at the second action point 22. 25 is connected to the axle box 13 on the other side in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the steering mechanism 17 when the steering cart 1 passes through the curved track, the steering mechanism 17 operates in conjunction with the relative rotation around the vertical axis of the cart frame 6 with respect to the bolster 4. 18 rotates around a fulcrum 19 in the vertical plane, and the axle box 13 is displaced relative to the carriage frame 6 in the longitudinal direction of the vehicle, and the pair of wheel shafts 11 are steered.
  • FIG. 2 is a side view of the main part of the steering cart 1 shown in FIG.
  • FIG. 3 is a plan view of the main part of the steering carriage 1 shown in FIG.
  • the brake unit 30 includes a main body frame 31, a restrictor 32, a restrictor head 33, and a link member 34.
  • One side of the main body frame 31 is rotatably supported by a mounting seat 7 a provided on the cross beam 7.
  • a connecting pin 26 extending in the vehicle width direction is inserted into the mounting seat 7 a, and the upper part of the main body frame 31 can be rotated to the horizontal beam 7 via the connecting pin 26.
  • the mounting seat 7a is fixed to the cross beam 7 by welding, but may be fixed by a fastening member such as a bolt.
  • the other side of the main body frame 31 is connected to the shaft beam 16 via a brake unit support link 40 extending in the vehicle longitudinal direction.
  • the lower portion of the main body frame 31 is connected to the second bracket portion 16 c of the shaft beam 16 via the brake unit support link 40.
  • the 2nd bracket part 16c is provided in the inner surface of the vehicle width direction among the axial beam main-body parts 16a, and is extended below.
  • both ends 40a and 40b of the brake unit support link 40 are connected to the second bracket portion 16c of the shaft beam 16 and the lower portion of the main body frame 31 via a pin member 27 and a spherical bearing 50, respectively.
  • the configuration of the spherical bearing 50 will be described later.
  • the control wheel 32 is a friction material and is fixed to the control wheel head 33.
  • the brake 32 can move forward and backward with respect to the tread 10a together with the brake head 33.
  • the drive mechanism 37 is accommodated in the main body frame 31, and has a push rod 37a that linearly moves in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the control head 33 is fixed to the main body frame 31 via a link member 34 extending in the vertical direction.
  • the lower end portion of the link member 34 is rotatably connected to the brake head 33 by a connecting pin 35.
  • the upper end portion of the link member 34 is rotatably connected to the restrictor head 33 by a connecting pin 36, and the connecting pin 36 connects the restrictor head 33 and the tip of the push rod 37a.
  • the tread surface 10a of the wheel 10 has a tread surface gradient that inclines outward in the vehicle width direction. Therefore, when the control member 32 is pressed against the tread surface 10a, the control device 32 may escape to the outside in the vehicle width direction of the steering carriage 1 along the tread surface gradient, and the brake unit 30 may be displaced outward in the vehicle width direction. There is. Therefore, the brake unit support link 40 of the present embodiment also has a function of restricting the brake unit 30 from being displaced by a predetermined amount or more outward in the vehicle width direction during braking. Details will be described below.
  • the brake unit support link 40 extends in the vehicle longitudinal direction on the outer side in the vehicle width direction than the wheel 10 and the brake unit 30. Further, as shown in FIG. 2, the brake unit support link 40 is disposed at a position shifted downward in the vertical direction with respect to the shaft beam 16. Furthermore, the brake unit support link 40 has, for example, a metal sliding plate 41 on the inner side surface 40c in the vehicle width direction. In the present embodiment, the sliding plate 41 is fixed to the brake unit support link 40 by welding, but may be fixed by a fastening member such as an adhesive or a bolt.
  • the link member 34 is integrally formed with a protrusion 34a that protrudes outward from the outer side surface 34b in the vehicle width direction, and has a function as a shoe release stop seat.
  • the protrusion 34 a is indicated by hatching.
  • the protrusion 34a may be formed separately from the link member 34 and fixed to the outer surface 34b by welding or a fastening member.
  • the protrusion 34 a of the link member 34 is in contact with the sliding surface 41 a of the sliding plate 41. Therefore, the displacement of the steering wheel 32 to the outside in the vehicle width direction of the steering carriage 1 is restricted, and it is possible to prevent the shoe from being removed during braking.
  • the protrusion 34 a is in contact with the sliding surface 41 a of the sliding plate 41 even when the brake is not braked. Note that, when the brake is not braked, the protrusion 34 a may not be in contact with the sliding surface 41 a of the sliding plate 41.
  • the brake head 33 moves back and forth in the longitudinal direction of the vehicle with respect to the main body frame 31, so that the protrusion 34a slides on the sliding surface 41a of the sliding plate 41 in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the sliding surface 41a has an arc shape that is convex inward in the vehicle width direction when viewed from the vertical direction.
  • the brake unit 30 and the brake unit support link 40 are displaced in conjunction with the displacement of the wheel shaft 11 in the vehicle longitudinal direction due to steering. Therefore, since the relative displacement amount between the brake unit 30 and the brake unit support link 40 is suppressed, the protrusion 34a of the link member 34 may deviate from the sliding surface 41a that is the sliding range in accordance with steering and brake braking. Absent.
  • the spherical bearing 50 that connects the brake unit support link 40, the shaft beam 16, and the main body frame 31 will be described.
  • 4 is a horizontal sectional view of the spherical bearing 50 shown in FIG.
  • the spherical bearing 50 includes an inner cylinder 51, an outer cylinder 52, and an elastic body 53 sandwiched between the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52. Both the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 are made of a metal material.
  • a pin member 27 is press-fitted into the inner cylinder 51.
  • the elastic body 53 is made of self-lubricating rubber. Since the self-lubricating rubber itself is a rubber having lubricity, no lubricant is interposed between the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 in the spherical bearing 50. Therefore, the gap between the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 is small compared to a spherical bearing having an elastic body made of ordinary rubber.
  • the wheel shaft 11 tilts in the yawing direction with respect to the carriage frame 6 during steering or the like.
  • the brake unit support link 40 can support the brake unit 30 in an appropriate posture.
  • the projection 34 a of the link member 34 contacts the sliding surface 41 a, the outer cylinder 52 moves against the inner cylinder 51 even if a load directed outward in the vehicle width acts on the brake unit support link 40.
  • the brake unit support link 40 can support the brake unit 30 in an appropriate posture.
  • the steering cart 1 configured as described above has the following effects.
  • the displacement of the wheel shaft 11 in the longitudinal direction of the vehicle is transmitted to the brake unit 30 by the brake unit support link 40, and the brake unit support link 40 and the brake unit 30 are displaced in the longitudinal direction of the vehicle in conjunction with each other.
  • the amount of relative displacement between the unit support link 40 and the brake unit 30 is suppressed, and there is no need to lengthen the sliding surface 41a of the brake unit support link 40 in the vehicle longitudinal direction. Therefore, even if it is the steering trolley
  • the sliding surface 41a is provided on the inner side surface 40c of the brake unit support link 40 in the vehicle width direction. That is, the sliding surface 41 a is provided on the side close to the brake unit 30. Thereby, the brake unit support link 40 can be formed in a simple and compact manner while appropriately restricting the displacement of the brake unit 30 to the outside in the vehicle width direction.
  • the brake unit 30 has a de-shoe stop receiving seat with a simple configuration, and the structure for preventing the brake escapement can be simplified.
  • the sliding surface 41a has a circular arc shape convex toward the vehicle width direction.
  • the brake unit support link 40 is disposed at a position shifted in the vertical direction (in this embodiment, the lower side in the vertical direction) with respect to the shaft beam 16. As a result, the brake unit support link 40 can be easily accessed from the vehicle width direction, so that maintainability is improved.
  • the spherical bearing 50 is provided on both the one end 40a and the other end 40b of the brake unit support link 40, the protrusion 34a of the link member 34 comes into contact with the sliding surface 41a so that the brake unit support link 40 Even when a load directed outward in the vehicle width direction is generated, the spherical bearing 50 can stably receive the load.
  • the elastic body 53 of the spherical bearing 50 is made of self-lubricating rubber, the clearance between the inner cylinder 51 and the outer cylinder 52 is increased because the displacement tolerance of the spherical bearing 50 is increased as compared with the case where normal rubber is used. Can be reduced. Therefore, when the brake unit support link 40 is connected to the main body frame 31 and the shaft beam 16 through the spherical bearing 50, a spherical bearing having an elastic body made of ordinary rubber is used. In comparison, the backlash of the brake unit support link 40 in the vehicle longitudinal direction is reduced.
  • the pressing force of the control wheel 32 during brake braking preferably acts on the tread surface 10a of the wheel 10.
  • the responsiveness of the unit 30 is improved.
  • the spherical bearing 50 having the elastic body 53 made of self-lubricating rubber the backlash in the vehicle width direction of the brake unit support link 40 is reduced.
  • a load on the outer side in the vehicle width direction due to the projection 34a of the link member 34 coming into contact with the sliding surface 41a of the brake unit support link 40 acts on the brake unit support link 40 during brake braking,
  • the displacement of the brake unit support link 40 to the outside in the vehicle width direction is suppressed, and the displacement of the brake element 32 to the outside in the vehicle width direction can be more appropriately prevented.
  • a steering cart 201 according to the second embodiment is obtained by partially changing the configuration of the cart frame 6 from the steering cart 1 according to the first embodiment.
  • the steering cart 201 according to the second embodiment will be described focusing on differences from the steering cart 1 according to the first embodiment.
  • FIG. 5 is a side view of the steering carriage 201 according to the second embodiment.
  • the bogie frame 206 of the steering bogie 201 includes horizontal beams 207 that extend in the vehicle width direction at the center of the steering bogie 201 in the vehicle longitudinal direction. There are no extended side beams. At both ends in the vehicle width direction of the horizontal beam 207, receiving seats 207a to which the tip end portions of the shaft beams 216 are connected are provided.
  • a leaf spring 215 extending in the longitudinal direction of the vehicle is bridged between the axle box 213 and the cross beam 207.
  • the leaf spring 215 supports the end in the vehicle width direction of the cross beam 207 from below at the vehicle longitudinal direction central portion 215a. Further, both end portions 215b of the plate spring 215 in the longitudinal direction of the vehicle are supported by the axle box 213. That is, the leaf spring 215 has the function of the shaft spring 15 (primary suspension) of the first embodiment and the function of the side beam 8 of the first embodiment.
  • the vehicle longitudinal direction end 215 b of the leaf spring 215 is supported from below by the axle box 213 via a support member 228.
  • the support member 228 includes a receiving member 228a and an anti-vibration rubber 228b.
  • the receiving member 228a supports the lower surface of the leaf spring 215, and the upper surface is inclined obliquely downward toward the center in the vehicle longitudinal direction.
  • the upper surface of the receiving member 228a may not be inclined as long as it is substantially parallel to the lower surface of the leaf spring 215.
  • the anti-vibration rubber 228b has a substantially cylindrical shape and is inserted between the axle box 213 and the receiving member 228a.
  • the upper part of the main body frame 31 of the brake unit 30 is rotatably attached to a mounting seat 207b of the cross beam 207.
  • the mounting seat 207b is fixed to the side surface of the lateral beam 207 on the outer side in the longitudinal direction of the vehicle by, for example, welding, and protrudes upward from the upper end of the receiving seat 207a.
  • Other configurations are the same as those in the first embodiment.
  • the same effects as in the first embodiment can be obtained. That is, even if the steering cart 201 is provided with the leaf spring 215, it is possible to prevent an increase in the weight of the cart while appropriately preventing the control member 32 from escaping in the vehicle width direction.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and the configuration can be changed, added, or deleted without departing from the spirit of the present invention.
  • the above embodiments may be arbitrarily combined with each other.
  • some configurations or methods in one embodiment may be applied to other embodiments, and some configurations in the embodiments may be applied.
  • the sliding surface 41a is provided on the sliding plate 41 fixed to the brake unit support link 40.
  • the sliding plate 41 may not be fixed, and one of the inner side surfaces 40c.
  • the part may be a sliding surface.
  • the sliding surface 41a may be provided not on the brake unit support link 40 but on the side surface of the brake unit 30 (for example, the outer surface 34b of the link member 34).
  • the link 40 may be provided.
  • the brake unit support link 40 is disposed so as to be shifted downward in the vertical direction from the axial beam main body portion 16a, but may be disposed so as to be shifted upward in the vertical direction.
  • the elastic body 53 of the spherical bearing 50 is not limited to self-lubricating rubber, and may be formed of normal rubber.

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Abstract

鉄道車両用操舵台車は、台車枠と、輪軸と、軸箱支持装置と、輪軸を操舵させる操舵機構と、ブレーキユニットと、ブレーキユニット支持リンクと、を備える。ブレーキユニットは、本体フレームと、当該本体フレームに支持され、ブレーキ制動時に車輪の踏面に押し付けられる制輪子とを有する。ブレーキユニット支持リンクは、軸箱支持装置とブレーキユニットとを連結し、少なくとも操舵機構による操舵時に、軸箱の車両長手方向の変位をブレーキユニットに伝達する。ブレーキユニット支持リンクは、ブレーキ制動時にブレーキユニットが車幅方向外側に所定以上に変位するのを規制する。ブレーキユニット支持リンクの側面及びブレーキユニットの側面の少なくともいずれか一方に摺動面を有する。

Description

ブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車
　本発明は、ブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車に関する。
　操舵台車は、曲線通過時に輪軸を操舵することにより、曲線軌道を滑らかに通過する。一般に、踏面ブレーキ方式のブレーキユニットは台車枠に固定されているため、操舵時に輪軸と台車枠の相対位置が変化すると、車輪の踏面とブレーキユニットの制輪子との隙間も変化する。そのため、制輪子と車輪との隙間を一定に保つ調整装置が設けられることがある。
　特許文献１では、操舵台車において、ブレーキユニットを台車枠に対して車両長手方向に移動できるように支持し、かつ、軸箱とブレーキユニットとをリンク部材を介して連結する構成が提案されている。この構成によって、曲線通過時に輪軸が操舵されることで車輪が台車枠に対して車両長手方向に移動しても、ブレーキユニットが車輪の移動に連動して、車輪と同じ方向に同じ量だけ移動し、車輪の踏面と制輪子との隙間が適切に保持されている。
　ここで、操舵台車に限らず非操舵台車を含めた鉄道車両用台車において、車輪の踏面は、車幅方向外側に向かって傾斜する踏面勾配を有している。そのため、ブレーキ制動時に制輪子が車輪の踏面に押し付けられると、踏面勾配に沿って制輪子を台車の車幅方向外側に移動させる脱出力（脱シュー力）が発生する。この脱出力が制輪子に働くと、当該制輪子が傾いて偏摩耗が生じ、ブレーキユニットの制動力が不安定になる可能性がある。
　そこで、特許文献２では、側面視で制輪子と重なるように板状の脱シュー止め受け座を設け、脱シュー止め受け座の内側面には擦り板が固定された非操舵台車が提案されている。この構成により、ブレーキ作動時の制輪子の移動に伴って擦り板が脱シュー止め案内部を摺動自在に案内することで、制輪子の脱出が防がれる。
　また、特許文献３では、非操舵台車において、車幅方向に対向する一対の制輪子頭をつなぎ棒及び脱出止めロッドによって連結する構造が開示されている。この構造によって、一対の制輪子に作用する脱出力が互いに打ち消されて、各制輪子が脱出するのを防いでいる。
特開平８－１１７１７号公報 実開昭５７－１８１６６８号公報 特開２００２－１０４１８４号公報
　しかし、操舵台車においては、ブレーキ作動時に制輪子の変位に輪軸の操舵による変位が加わることがある。そのため、特許文献２の制輪子脱出防止構造を操舵台車に適用した場合、制輪子の移動に伴って、脱シュー受止め案内部が摺動範囲を超えて変位し、制輪子が車幅方向に脱出する可能性がある。
　また、特許文献３の制輪子脱出防止構造を操舵台車に適用した場合、つなぎ棒及び脱出止めロッドを設ける分だけ、台車重量が増加する。
　そこで本発明は、制輪子が車幅方向に脱出するのを防止しつつ、台車重量の増加を防止した操舵台車を適用することを目的としている。
　本発明の一形態に係るブレーキユニットを備える鉄道車両用操舵台車は、台車枠と、車軸及び一対の車輪を有する輪軸と、前記車軸を支持する軸受が収容された軸箱と前記台車枠とを連結する軸箱支持装置と、前記輪軸を操舵させる操舵機構と、上部が前記台車枠に対して回動可能に取り付けられた本体フレームと、前記本体フレームに支持され、ブレーキ制動時に前記車輪の踏面に押し付けられる制輪子とを有するブレーキユニットと、前記軸箱支持装置と前記ブレーキユニットとを連結し、少なくとも前記操舵機構による操舵時に、前記軸箱の車両長手方向の変位を前記ブレーキユニットに伝達するブレーキユニット支持リンクと、を備え、前記ブレーキユニット支持リンクは、ブレーキ制動時に前記ブレーキユニットが車幅方向外側に所定以上に変位するのを規制し、前記ブレーキユニット支持リンクの側面及び前記ブレーキユニットの側面の少なくともいずれか一方に摺動面を有する。
　前記構成によれば、ブレーキユニット支持リンク及びブレーキユニットが連動して車両長手方向に変位するため、輪軸の操舵時にもブレーキユニット支持リンクとブレーキユニットとの相対変位量が抑えられ、摺動面を車両長手方向に長くする必要がなくなる。よって、操舵台車であっても、制輪子が車幅方向に脱出するのを適切に防止しつつ、台車重量の増加を防止することができる。
　本発明によれば、ブレーキユニットを備えた操舵台車において、制輪子が車幅方向に脱出するのを防止しつつ、台車重量の増加を防止することができる。
第１実施形態に係る鉄道車両用操舵台車の側面図である。 図１に示す鉄道車両用操舵台車の要部の側面図である。 図１に示す鉄道車両用操舵台車の要部のブレーキ制動時の平面図である。 図３に示す球面軸受の水平断面図である。 第２実施形態に係る鉄道車両用操舵台車の側面図である。
　以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。
　（第１実施形態）
　図１は、第１実施形態に係る鉄道車両用操舵台車１の側面図である。図１に示すように、鉄道車両用操舵台車（以下、操舵台車と呼ぶ。）１は、横梁７及び側梁８を含む台車枠６と、空気バネ３を介して車体２を支持するために車幅方向に延びるボルスタ４と、操舵機構１７とを概略備える。ボルスタ４は、車体２のブラケット２ａにボルスタアンカ５により接続されている。ボルスタ４は、台車中心に配置された旋回案内機構（例えば、中心ピン及び心皿）を介して台車枠６に接続されている。即ち、台車枠６は、ボルスタ４に対してヨーイング方向に回動可能なようにボルスタ４を下方から支持している。
　台車枠６は、ボルスタ４の下方において車幅方向に延びる横梁７と、横梁７の車幅方向の両端部に接続されて車両長手方向に延びる一対の側梁８と有している。横梁７の車両長手方向両側には、一対の輪軸１１が配置されている。輪軸１１は、車幅方向に延びる車軸９と、車軸９に設けられた一対の車輪１０とを有している。車軸９の車幅方向両側の端部には、車輪１０よりも車幅方向外側にて車軸９を回転自在に支持する軸受１２が設けられ、その軸受１２は軸箱１３に収容されている。
　軸箱１３は、軸箱支持装置１４により台車枠６に対して弾性的に連結されている。軸箱支持装置１４は、軸箱１３と側梁８の車両長手方向端部とを上下方向に接続する軸バネ１５と、軸箱１３と側梁８とを車両長手方向に連結する軸梁１６とを備える。軸梁１６は、軸箱１３と一体に成形されている。また、軸梁１６は、軸梁本体部１６ａと、第１ブラケット部１６ｂと、第２ブラケット部１６ｃとを有している。
　軸梁本体部１６ａは車両長手方向に延び、その先端部は、弾性ブッシュ及び心棒（図示せず）を介して側梁８の受け座８ａに連結されている。このように、軸梁本体部１６ａが弾性ブッシュにより台車枠６（の側梁８）に対して弾性的に連結されているため、軸箱１３は台車枠６に対して車両長手方向に相対変位可能となる。第１ブラケット部１６ｂは軸梁本体部１６ａから車幅方向外側に延びて（図３参照）、後述する第１操舵リンク２４を介して操舵テコ１８に連結されている。第２ブラケット部１６ｃは、ブレーキユニット支持リンク４０を介してブレーキユニット３０に連結されている。
　操舵機構１７は、台車枠６に対して一対の輪軸１１をヨーイング方向に傾動させて操舵し、台車枠６の車幅方向外側に配置された操舵テコ１８を備える。操舵テコ１８は、支点１９、力点２０、第１作用点２１及び第２作用点２２を有している。第１作用点２１は操舵テコ１８の一方側に配置され、第２作用点２２は操舵テコ１８の他方側に配置されている。操舵テコ１８は、支点１９において車幅方向に延びる軸線周りに回転自在に台車枠６に支持されている。操舵テコ１８は、力点２０において連結リンク２３を介してボルスタ４に連結されている。
　操舵テコ１８は、作用点２１，２２において操舵リンク２４，２５を介して軸梁１６の第１ブラケット部１６ｂに連結されている。即ち、操舵テコ１８は、第１作用点２１において第１操舵リンク２４（及び軸梁１６）を介して車両長手方向一方側の軸箱１３に連結され、第２作用点２２において第２操舵リンク２５を介して車両長手方向他方側の軸箱１３に連結されている。このような構成によれば、操舵台車１が曲線軌道を通過する際には、ボルスタ４に対する台車枠６の鉛直軸周りの相対回動に連動して操舵機構１７が動作することで、操舵テコ１８が支点１９を中心として鉛直平面内で回動して軸箱１３が台車枠６に対して車両長手方向に相対変位し、一対の輪軸１１が操舵される。
　図２は、図１に示す操舵台車１の要部の側面図である。図３は、図１に示す操舵台車１の要部のブレーキ制動時の平面図である。図２及び３に示すように、ブレーキユニット３０は、本体フレーム３１と、制輪子３２と、制輪子頭３３と、リンク部材３４とを有している。本体フレーム３１の一方側は、横梁７に設けられた取付座７ａに回転自在に支持されている。具体的には、取付座７ａに車幅方向に延びる連結ピン２６が挿通されており、本体フレーム３１の上部が連結ピン２６を介して横梁７に回動可能である。本実施形態において、取付座７ａは横梁７に溶接で固定されているが、ボルト等の締結部材で固定されてもよい。
　本体フレーム３１の他方側は、車両長手方向に延びるブレーキユニット支持リンク４０を介して軸梁１６に連結されている。具体的には、図２に示すように本体フレーム３１の下部が、ブレーキユニット支持リンク４０を介して軸梁１６の第２ブラケット部１６ｃに連結されている。第２ブラケット部１６ｃは軸梁本体部１６ａのうち車幅方向の内側面に設けられ、下方に延びている。
　ブレーキユニット支持リンク４０の車両長手方向両端部４０ａ，４０ｂは、軸梁１６の第２ブラケット部１６ｃ及び本体フレーム３１の下部にそれぞれピン部材２７及び球面軸受５０を介して連結されている。球面軸受５０の構成については、後述する。このような構成により、操舵時に、軸箱１３に支持された輪軸１１が車両長手方向に変位すると、その変位は、ブレーキユニット支持リンク４０を介してブレーキユニット３０に伝達される。即ち、輪軸１１の車両長手方向の変位に連動して、ブレーキユニット支持リンク４０と共にブレーキユニット３０も輪軸１１と同じ方向に同じ量だけ変位する。
　制輪子３２は摩擦材であり、制輪子頭３３に固定されている。制輪子頭３３に駆動機構３７の駆動力が伝達されることで、制輪子３２は制輪子頭３３と共に踏面１０ａに対して進退可能となる。駆動機構３７は本体フレーム３１に収容され、車両長手方向に直線運動する押棒３７ａを有している。
　制輪子頭３３は、上下方向に延びるリンク部材３４を介して本体フレーム３１に固定されている。図２に示すように、リンク部材３４の下端部は、連結ピン３５によって制輪子頭３３に回転自在に連結されている。リンク部材３４の上端部は、連結ピン３６によって制輪子頭３３に回転自在に連結されていると共に、連結ピン３６は、制輪子頭３３と押棒３７ａの先端とを連結している。駆動機構３７が作動して押棒３７ａが直線運動することで、制輪子頭３３と一緒に制輪子３２は車両長手方向に進退する。その際、リンク部材３４は連結ピン３５を中心として回転する。制輪子３２が車輪１０の踏面１０ａに押し当てられたとき、リンク部材３４は、車輪１０と制輪子３２との摩擦により制輪子頭３３に生じる車輪回転方向の反力を受け止める。
　車輪１０の踏面１０ａは、車幅方向外側に向けて傾斜する踏面勾配を有している。そのため、踏面１０ａに制輪子３２が押し当てられたとき、踏面勾配に沿って制輪子３２が操舵台車１の車幅方向外側へと脱出し、ブレーキユニット３０が車幅方向外側に変位する可能性がある。そこで本実施の形態のブレーキユニット支持リンク４０は、ブレーキ制動時にブレーキユニット３０が車幅方向外側に所定以上変位するのを規制する機能も有している。以下、詳細について説明する。
　図３に示すように、ブレーキユニット支持リンク４０は、車輪１０及びブレーキユニット３０よりも車幅方向外側において車両長手方向に延びている。また、図２に示すように、ブレーキユニット支持リンク４０は、軸梁１６に対して鉛直方向下側にずれた位置に配置されている。更に、ブレーキユニット支持リンク４０は、その車幅方向の内側面４０ｃに、例えば金属製の摺動板４１を有している。本実施形態において、摺動板４１は、ブレーキユニット支持リンク４０に溶接で固定されているが、接着剤やボルト等の締結部材によって固定されてもよい。
　リンク部材３４には、その外側面３４ｂから車幅方向外側に突出した突起部３４ａが一体に形成されており、脱シュー止め受け座の機能を有している。説明の便宜上、図２では、突起部３４ａを斜線付きで表示している。なお、突起部３４ａはリンク部材３４と別体に形成されて、溶接又は締結部材等で外側面３４ｂに固定されてもよい。
　リンク部材３４の突起部３４ａは、摺動板４１の摺動面４１ａに接触している。そのため、制輪子３２が操舵台車１の車幅方向外側への変位が規制されて、ブレーキ制動時の脱シューを防止できる。また、本実施形態では、ブレーキ非制動時においても突起部３４ａは、摺動板４１の摺動面４１ａに接触している。なお、ブレーキ非制動時において、突起部３４ａは摺動板４１の摺動面４１ａに接触していなくてもよい。
　ブレーキ制動時には、制輪子頭３３が本体フレーム３１に対して車両長手方向に進退するため、突起部３４ａは、摺動板４１の摺動面４１ａを車両長手方向に摺動する。本実施形態では、摺動面４１ａは、鉛直方向から見て車幅方向内側に向けて凸な円弧形状を有している。
　また、操舵による輪軸１１の車両長手方向の変位に連動して、ブレーキユニット３０及びブレーキユニット支持リンク４０も変位する。そのため、ブレーキユニット３０とブレーキユニット支持リンク４０との相対変位量が抑えられるので、操舵及びブレーキ制動に伴いリンク部材３４の突起部３４ａは、摺動範囲である摺動面４１ａを逸脱することがない。
　次に、ブレーキユニット支持リンク４０と軸梁１６及び本体フレーム３１とを連結する球面軸受５０について説明する。図４は、図３に示す球面軸受５０の水平断面図である。図４に示すように、球面軸受５０は、内筒５１と、外筒５２と、内筒５１と外筒５２との間に挟まれた弾性体５３とを有している。内筒５１及び外筒５２はいずれも金属材料からなる。内筒５１には、ピン部材２７が圧入されている。
　本実施形態において、弾性体５３は、自己潤滑ゴムからなる。自己潤滑ゴムは、それ自体が潤滑性を有しているゴムであるため、球面軸受５０において、内筒５１と外筒５２との間に潤滑剤は介在されない。よって、通常のゴムからなる弾性体を有している球面軸受と比べて、内筒５１と外筒５２との間の隙間は小さい。
　このように構成された球面軸受５０がブレーキユニット支持リンク４０の両端部４０ａ，４０ｂに設けられるため（図２及び３参照）、操舵時等に輪軸１１が台車枠６に対してヨーイング方向に傾動しても、平面視で外筒５２が内筒５１に対して回動することで、ブレーキユニット支持リンク４０はブレーキユニット３０を適切な姿勢で支持することができる。また、リンク部材３４の突起部３４ａが摺動面４１ａに接触することによって、ブレーキユニット支持リンク４０に車幅方向外側に向けた荷重が作用しても、外筒５２が内筒５１に対して車幅方向に変位することで、ブレーキユニット支持リンク４０はブレーキユニット３０を適切な姿勢で支持することができる。
　以上のように構成された操舵台車１は、以下の効果を奏する。
　輪軸１１の車両長手方向の変位がブレーキユニット支持リンク４０によりブレーキユニット３０に伝達され、ブレーキユニット支持リンク４０及びブレーキユニット３０が連動して車両長手方向に変位するため、輪軸１１の操舵時にもブレーキユニット支持リンク４０とブレーキユニット３０との相対変位量が抑えられ、ブレーキユニット支持リンク４０の摺動面４１ａを車両長手方向に長くする必要がなくなる。よって、操舵台車１であっても、制輪子３２が車幅方向に脱出するのを適切に防止しつつ、台車重量の増加を防止することができる。
　また、摺動面４１ａはブレーキユニット支持リンク４０の車幅方向の内側面４０ｃに設けられている。即ち、ブレーキユニット３０に近接する側に摺動面４１ａが設けられている。これにより、ブレーキユニット３０の車幅方向外側への変位を適切に規制しながら、ブレーキユニット支持リンク４０を簡素かつコンパクトに形成できる。
　また、ブレーキユニット３０の側面（リンク部材３４の外側面３４ｂ）には、摺動面４１ａに対して摺動する突起部３４ａが形成されている。これにより、ブレーキユニット３０が簡易な構成の脱シュー止め受け座を有することになり、制輪子脱出防止構造を簡素化できる。
　更に、摺動面４１ａは、車幅方向に向けて凸な円弧形状を有している。これにより、輪軸１１の操舵によってブレーキユニット支持リンク４０とブレーキユニット３０との間の相対角度が多少変化しても、摺動面４１ａに安定してリンク部材３４の突起部３４ａを接触させることができる。よって、摺動抵抗の変動を抑制できると共に、摺動面４１ａの長寿命化に貢献できる。
　また、ブレーキユニット支持リンク４０は、軸梁１６に対して鉛直方向（本実施形態では、鉛直方向下側）にずれた位置に配置されている。これにより、ブレーキユニット支持リンク４０に車幅方向から容易にアクセス可能となるため、メンテナンス性が向上する。
　また、ブレーキユニット支持リンク４０の一端部４０ａ及び他端部４０ｂの両方に球面軸受５０が設けられるので、リンク部材３４の突起部３４ａが摺動面４１ａに接触することによりブレーキユニット支持リンク４０に車幅方向外側に向けた荷重が生じても、球面軸受５０が当該荷重を安定して受け止めることができる。
　また、球面軸受５０の弾性体５３が自己潤滑ゴムからなるので、通常のゴムを用いた場合に比べ、球面軸受５０の変位許容度が増すために内筒５１と外筒５２との間の隙間を小さくできる。そのため、このような球面軸受５０を介してブレーキユニット支持リンク４０が本体フレーム３１及び軸梁１６に連結されていると、通常のゴムからなる弾性体を有している球面軸受を用いた場合と比べて、ブレーキユニット支持リンク４０の車両長手方向のガタが小さくなる。その結果、輪軸１１の操舵によってブレーキユニット支持リンク４０と共にブレーキユニット３０が車両長手方向に変位しても、ブレーキ制動時の制輪子３２の押付力は車輪１０の踏面１０ａに好適に作用し、ブレーキユニット３０の応答性が向上する。
　また、自己潤滑ゴムからなる弾性体５３を有している球面軸受５０を用いることで、ブレーキユニット支持リンク４０の車幅方向のガタも小さくなる。その結果、ブレーキ制動時に、ブレーキユニット支持リンク４０の摺動面４１ａにリンク部材３４の突起部３４ａが接触することによる車幅方向外側の荷重がブレーキユニット支持リンク４０に作用しても、ガタによるブレーキユニット支持リンク４０の車幅方向外側への変位が抑えられ、制輪子３２の車幅方向外側への変位をより適切に防止することができる。
　（第２実施形態）
　第２実施形態に係る操舵台車２０１は、第１実施形態に係る操舵台車１から台車枠６の構成等を一部変更したものである。以下では、第２実施形態に係る操舵台車２０１について、第１実施形態に係る操舵台車１と異なる点を中心に説明する。
　図５は、第２実施形態に係る操舵台車２０１の側面図である。図５に示すように、操舵台車２０１の台車枠２０６は、当該操舵台車２０１の車両長手方向中央において車幅方向に延びる横梁２０７を備えるが、横梁２０７の車幅方向両端部から車両長手方向に延びる側梁を備えていない。横梁２０７の車幅方向両端部には、軸梁２１６の先端部が連結される受け座２０７ａが設けられている。
　軸箱２１３と横梁２０７との間には、車両長手方向に延びる板バネ２１５が架け渡されている。板バネ２１５は、その車両長手方向中央部２１５ａにおいて、横梁２０７の車幅方向端部を下方から支持している。また、板バネ２１５の車両長手方向両端部２１５ｂは軸箱２１３に支持されている。即ち、板バネ２１５は、第１実施形態の軸バネ１５（一次サスペンション）の機能と第１実施形態の側梁８の機能とを有している。
　板バネ２１５の車両長手方向端部２１５ｂは、支持部材２２８を介して軸箱２１３に下方から支持されている。支持部材２２８は、受け部材２２８ａと、防振ゴム２２８ｂとを有している。受け部材２２８ａは板バネ２１５の下面を支持し、その上面は車両長手方向の中央側に向けて斜め下方に傾斜している。なお、受け部材２２８ａの上面は板バネ２１５の下面と略平行であれば、傾斜していなくてもよい。防振ゴム２２８ｂは略円柱状であり、軸箱２１３と受け部材２２８ａとの間に挿入されている。
　ブレーキユニット３０のうち本体フレーム３１の上部は、横梁２０７の取付座２０７ｂに回動可能に取り付けられる。取付座２０７ｂは、横梁２０７のうち車両長手方向外側の側面に例えば溶接等で固定されており、受け座２０７ａの上端よりも上方に突出している。これ以外の構成は、第１実施形態と同様である。
　以上に説明した第２実施形態においても第１実施形態と同様の効果を奏する。即ち、板バネ２１５を備える操舵台車２０１であっても、制輪子３２が車幅方向に脱出するのを適切に防止しつつ、台車重量の増加を防止することができる。
　なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。また、前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、更に、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。前述の実施形態では、摺動面４１ａは、ブレーキユニット支持リンク４０に固定された摺動板４１に設けられていたが、摺動板４１は固定されていなくてもよく、内側面４０ｃの一部が摺動面であってもよい。また、摺動面４１ａは、ブレーキユニット支持リンク４０ではなく、ブレーキユニット３０の側面（例えば、リンク部材３４の外側面３４ｂ）に設けられていてもよく、この場合、突起部３４ａはブレーキユニット支持リンク４０に設けられていてもよい。また、前述の実施形態では、ブレーキユニット支持リンク４０は軸梁本体部１６ａから鉛直方向下側にずれて配置されていたが、鉛直方向上側にずれて配置されてもよい。また、球面軸受５０の弾性体５３は、自己潤滑ゴムに限定されず、通常のゴムで形成されてもよい。
　１，２０１　鉄道車両用操舵台車（操舵台車）
　６，２０６　台車枠
　９　車軸
　１０　車輪
　１０ａ　踏面
　１１　輪軸
　１６，２１６　軸梁
　１７　操舵機構
　３０　ブレーキユニット
　３１　本体フレーム
　３２　制輪子
　３４ｂ　外側面（側面）
　４０　ブレーキユニット支持リンク
　４０ｃ　内側面（側面）
　４１ａ　摺動面
　５０　球面軸受
　５１　内筒
　５２　外筒
　５３　弾性体
 

Claims (7)

  1. 　台車枠と、
    　車軸及び一対の車輪を有する輪軸と、
    　前記車軸を支持する軸受が収容された軸箱と前記台車枠とを連結する軸箱支持装置と、
    　前記輪軸を操舵させる操舵機構と、
    　上部が前記台車枠に対して回動可能に取り付けられた本体フレームと、前記本体フレームに支持され、ブレーキ制動時に前記車輪の踏面に押し付けられる制輪子とを有するブレーキユニットと、
    　前記軸箱支持装置と前記ブレーキユニットとを連結し、少なくとも前記操舵機構による操舵時に、前記軸箱の車両長手方向の変位を前記ブレーキユニットに伝達するブレーキユニット支持リンクと、を備え、
    　前記ブレーキユニット支持リンクは、ブレーキ制動時に前記ブレーキユニットが車幅方向外側に所定以上に変位するのを規制し、
    　前記ブレーキユニット支持リンクの側面及び前記ブレーキユニットの側面の少なくともいずれか一方に摺動面を有する、ブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
  2. 　前記ブレーキユニット支持リンクの側面及び前記ブレーキユニットの側面の他方には、前記摺動面に対して摺動する突起部を有する、請求項１に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
  3. 　前記ブレーキユニット支持リンクは、前記車輪よりも車幅方向外側において車両長手方向に延びて、前記ブレーキユニットに車幅方向外側から対向しており、
    　前記摺動面は、前記ブレーキユニット支持リンクの車幅方向の内側面に設けられる、請求項１又は２に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
  4. 　前記軸箱支持装置は、前記軸箱と前記台車枠とを連結し、車両長手方向に延びる軸梁を有し、
    　前記ブレーキユニット支持リンクは、前記軸梁に対して鉛直方向にずれた位置に配置されている、請求項３に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
  5. 　前記摺動面は、車幅方向に向けて凸な円弧形状を有する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
  6. 　前記ブレーキユニット支持リンクの両端部は、前記軸箱支持装置及び前記本体フレームにそれぞれ球面軸受を介して連結されている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
  7. 　前記球面軸受は、内筒と、外筒と、前記内筒と前記外筒との間に挟まれた弾性体とを有し、
    　前記弾性体は、自己潤滑ゴムからなる、請求項６に記載のブレーキユニットを備えた鉄道車両用操舵台車。
     
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