WO2017094183A1 - ターボチャージャ、エンジンシステム - Google Patents

Abstract

　このターボチャージャ（１）は、軸線（Ｃ）に沿って延びる回転軸（４）と、前記回転軸（４）の一端側に設けられたタービンホイール（２）と、前記回転軸（４）の他端側に設けられたコンプレッサホイール（３）と、前記回転軸（４）の外周面に固定された内輪（５０）、前記内輪（５０）を径方向外側から囲う外輪（５１）、及び、前記内輪（５０）と前記外輪（５１）との間に配置された転動体（５２）を有し、前記回転軸（４）を前記軸線（Ｃ）回りに回転可能に支持する転がり軸受（５）と、前記転がり軸受（５）を、前記転がり軸受（５）の外周面との間に隙間（Ｓ）を介して外周側から覆うハウジング（６）と、前記ハウジング（６）内の互いに異なる個所に、互いに異なる状態量の潤滑油を供給する複数の潤滑油供給ライン（７２Ａ、７２Ｂ、７２Ｂ）と、を備える。

Description

ターボチャージャ、エンジンシステム

　この発明は、ターボチャージャ、エンジンシステムに関する。

　ターボチャージャには、転がり軸受によって回転軸を支持する構成のものがある。このようなターボチャージャは、転がり軸受を収容するための筒状の収容部を有するハウジングを備えている。ハウジングの収容部の中に転がり軸受の外輪を嵌め込むことで、転がり軸受がハウジングに支持される。ターボチャージャの回転軸は、回転自在の内輪の中に嵌入されている。これによって、回転軸がハウジングに対して相対的に回転可能となる。

　このようなターボチャージャにおいては、転がり軸受における摩擦抵抗を抑えるため、転がり軸受に潤滑油を供給している。この潤滑油の供給量が過小であると、ターボチャージャの作動時に転がり軸受の温度が上昇してしまう。しかしながら、潤滑油を過剰に供給すると、転がり軸受における潤滑油の攪拌損失が増大してしまう。

　特許文献１には、ターボチャージャの転がり軸受に潤滑油を供給するための給油孔を備える構成が開示されている。この特許文献１は、潤滑油を、転がり軸受側と、タービンホイール側とに分配する分配鍔部を備えている。このような構成により、潤滑油が転がり軸受に過剰に供給されることを抑え、転がり軸受における潤滑油の攪拌抵抗を抑えている。

特開２０１３－２１７４３６号公報

　上述したターボチャージャにおいては、回転軸の回転時における騒音や振動をより一層抑えることが望まれている。そのため、ハウジングの収容部の内周面と転がり軸受の外輪の外周面との間の微小な隙間に、潤滑油などを介在させることで油膜ダンパを形成する構成が提供されている。このような油膜ダンパでは、回転軸で振動が発生したときに、油膜のスクイズフィルムダンパ現象によるダンピング効果（振動を減衰させる効果）が得られる。
　タービンホイール側には、ハウジングと回転軸との間をシールするオイルリングが更に設けられている。このオイルリングは、ターボチャージャの作動時に摩擦により温度が上昇するため、潤滑油で冷却する必要がある。

　転がり軸受に供給する潤滑油は、その供給量をなるべく抑えることで、損失を低減することができる。その一方で、上記したような油膜ダンパやオイルリングへの潤滑油の供給量を抑えると、ダンパ効果や冷却効果が低下してしまう。

　特許文献１は、分配鍔部によって軸受側とタービンホイール側とに潤滑油を分配するだけの構成であるため、それぞれ条件の異なる転がり軸受と、油膜ダンパと、オイルリングとに、それぞれ適切に潤滑油を供給することが困難となっている。
　この発明は、各部に無駄なく適切な潤滑油の供給を行うことのできるターボチャージャ、エンジンシステムを提供することを目的とする。

　この発明に係る第一態様によれば、ターボチャージャは、軸線に沿って延びる回転軸と、前記回転軸の第一端部側に設けられたタービンホイールと、前記回転軸の第二端部側に設けられたコンプレッサホイールと、を備える。ターボチャージャは、前記回転軸の外周面に固定された内輪、前記内輪をその径方向外側から囲うように配置された外輪、及び、前記内輪と前記外輪との間に配置された転動体を有し、前記回転軸を前記軸線回りに回転可能に支持する転がり軸受を更に備える。ターボチャージャは、前記転がり軸受を、前記転がり軸受の外周面との間に隙間を介して外周側から覆うように配置されたハウジングと、前記ハウジング内の異なる個所に、状態量の異なる潤滑油をそれぞれ供給する複数の潤滑油供給ラインと、を更に備える。
　このように構成することで、複数の潤滑油供給ラインを通して、ハウジング内の互いに異なる個所に状態量の異なる潤滑油をそれぞれ供給することができる。その結果、ハウジング内の各部に無駄なく適切な潤滑油の供給を行うことができる。

　この発明に係る第二態様によれば、ターボチャージャは、第一態様における複数の前記潤滑油供給ラインが、前記状態量として流量が異なる潤滑油を、前記ハウジング内の異なる個所に供給するようにしてもよい。
　このように構成することで、複数の潤滑油供給ラインで潤滑油の流量を互いに異ならせることができる。そのため、ハウジング内の異なる個所に、それぞれ適量の潤滑油を供給することができる。
　例えば、相対的に低温となるコンプレッサホイールに近い側に供給される潤滑油量は、タービンホイールに近い側に供給される潤滑油量と比較して、その流量を抑えることができる。

　この発明に係る第三態様によれば、ターボチャージャは、第一又は第二態様における複数の潤滑油供給ラインが、前記状態量として温度が異なる潤滑油を、前記ハウジング内の異なる個所に供給するようにしてもよい。
　このように構成することで、複数の潤滑油供給ラインで潤滑油の温度を互いに異ならせることができる。そのため、潤滑油による冷却が必要な個所において、潤滑油の流量を増加させずに潤滑油の冷却性能を向上できる。

　この発明に係る第四態様によれば、ターボチャージャは、第一又は第二態様における複数の前記潤滑油供給ラインが、前記ハウジング内の前記コンプレッサホイールに近い側に潤滑油を供給するコンプレッサ側潤滑油供給ラインと、前記タービンホイールに近い側に潤滑油を供給するタービン側潤滑油供給ラインと、を含んでいてもよい。これら前記コンプレッサ側潤滑油供給ラインにより供給される潤滑油の状態量と、前記タービン側潤滑油供給ラインにより供給される潤滑油の状態量とは、異なるようにしてもよい。
　ターボチャージャは、タービンホイールに近い側が高温となり易く、コンプレッサホイールに近い側とタービンホイールに近い側との間に温度勾配が生じる場合がある。このように温度勾配が生じると、コンプレッサホイールに近い側とタービンホイールに近い側とで、熱変形の程度が異なり振動や騒音などが発生する可能性が有り、軸受損傷に繋がることがある。しかし、コンプレッサ側潤滑油供給ラインにより供給される潤滑油の状態量と、タービン側潤滑油供給ラインにより供給される潤滑油の状態量とを異なるようにすることで、例えば、タービンホイールに近い側の冷却性能が、コンプレッサホイールに近い側の冷却性能よりも高くなるようにすることができる。その結果、タービンホイールに近い側とコンプレッサホイールに近い側との間に温度勾配が生じること抑制して、振動や騒音等が発生することを抑制できる。

　この発明に係る第五態様によれば、ターボチャージャは、第四態様において、前記タービンロータ側の前記タービン側潤滑油供給ラインが、前記潤滑油を冷却する冷却手段を備えていてもよい。前記タービン側潤滑油供給ラインの潤滑油は、コンプレッサ側潤滑油供給ラインの潤滑油よりも、低温の状態で供給されるようにしてもよい。
　このように構成することで、タービン側潤滑油供給ラインの潤滑油の流量を変化させずに、ハウジング内のタービンホイールに近い側と、コンプレッサホイールに近い側との間に温度勾配が生じることを抑制できる。

　この発明に係る第六態様によれば、ターボチャージャは、第一から第五態様の何れか一つの態様における複数の前記潤滑油供給ラインが、第一潤滑油供給ラインと、第二潤滑油供給ラインと、第三潤滑油供給ラインと、を備えていてもよい。第一潤滑油供給ラインは、前記転がり軸受の前記外輪と前記内輪との間の空間に潤滑油を供給する。第二潤滑油供給ラインは、前記隙間に前記潤滑油を供給する。第三潤滑油供給ラインは、前記ハウジングに形成された開口部と前記回転軸との間に設けられたオイルリングに前記潤滑油を供給する。
　このように構成することで、第一潤滑油供給ライン、第二潤滑油供給ライン、および、第三潤滑油供給ラインを通し、転がり軸受の外輪と内輪との間の空間と、ハウジングと転がり軸受の外周面との間の隙間と、ハウジングに形成された開口部と回転軸との間のオイルリングとに、それぞれ個別に潤滑油を供給することができる。

　この発明に係る第七態様によれば、ターボチャージャは、第一から第六態様の何れか一つの態様において、前記ターボチャージャの運転状態を検出する運転状態検出部と、前記運転状態に応じて複数のそれぞれの前記潤滑油供給ラインにより供給される前記潤滑油の状態量を個別に調整する潤滑油調整部と、を備えていてもよい。
　このように構成することで、例えば、各部の温度、ターボチャージャを備えるエンジンの回転数等、ターボチャージャの運転状態に応じて、各部に供給する潤滑油の状態量を個別に調整することができる。

　この発明に係る第八態様によれば、ターボチャージャは、第七態様において、前記運転状態検出部で検出される前記運転状態に基づいて、前記潤滑油調整部を制御する制御部を備えていてもよい。
　このように構成することで、制御部により、運転状態検出部で検出される運転状態に基づいて、潤滑油調整部を制御することができる。そのため、潤滑油調整部をより細かく調整することができる。

　この発明に係る第九態様によれば、ターボチャージャは、第八態様において、前記運転状態検出部は、運転状態として前記ハウジングの温度を検出するようにしてもよい。
　このような構成によれば、ハウジングの温度に応じて、供給する潤滑油の流量を変化させることができる。その結果、運転状態に応じて適切な潤滑油供給を行い、潤滑油の流量を抑制して損失を低減することができる。

　この発明に係る第十態様によれば、ターボチャージャは、第九態様において、前記制御部は、前記ハウジングの温度が上昇するにつれて、前記潤滑油の流量を増加させるようにしてもよい。
　このような構成によれば、ターボチャージャの回転数が上昇するとハウジングの温度も上昇する。したがって、ターボチャージャのハウジングの温度が上昇すると、ターボチャージャの各部においては、より多くの潤滑油が必要となる。ハウジングの温度上昇に応じて、より多くの潤滑油を供給することで、ターボチャージャの各部を適切に潤滑することができる。

　この発明に係る第十一態様によれば、エンジンシステムは、第八から第十の何れか一つの態様のターボチャージャと、前記ターボチャージャによって過給されるエンジンと、を備え、前記運転状態検出部は、前記エンジンの運転状態を検出し、前記制御部は、前記エンジンの運転状態に応じて、前記潤滑油の流量を調整する。
　このような構成によれば、エンジンの運転状態に連動してターボチャージャの運転状態も変化するので、エンジンの運転状態に応じてターボチャージャに供給する潤滑油の流量を変化させることで、運転状態に応じて適切な潤滑油供給を行うことができる。

　この発明に係る第十二態様によれば、エンジンシステムは、第十一態様において、前記運転状態検出部は、前記エンジンの回転数を検出するようにしてもよい。
　このような構成によれば、ターボチャージャの回転数が上昇するとハウジングの温度も上昇する。ターボチャージャのハウジングの温度が上昇すると、ターボチャージャの各部においては、より多くの潤滑油が必要となる。したがって、エンジンの回転数を検出して潤滑油の流量を調整することで、ターボチャージャの各部を適切に潤滑することができる。

　上述したターボチャージャ、エンジンシステムによれば、各部に適切な潤滑油供給を行うことが可能となる。

この発明の第一実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。 この発明の第一実施形態におけるターボチャージャを、図１とは周方向に異なる位置で見た断面図である。 この発明の第一実施形態の第一変形例におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。 この発明の第一実施形態の第二変形例におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。 この発明の第二実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。 この発明の第三実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。 この発明の第四実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。 この発明の第五実施形態におけるエンジンシステムの概略構成を示す図である。 この発明の第五実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。 この発明の第五実施形態におけるターボチャージャの制御方法の流れを示す図である。 ハウジングの温度と、転がり軸受、油膜ダンパ、オイルリングのそれぞれに対して供給すべき給油量との相関の一例を示す図である。 この発明の第五実施形態の第１変形例におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。 第五実施形態の第１変形例におけるターボチャージャの制御方法でターボチャージャを運転したときの、経過時間に対する、エンジン回転数、各部の温度、各部への供給量の変化の一例を示す図である。 この発明の第五実施形態の第２変形例におけるターボチャージャの制御方法の流れを示す図である。 この発明の第一から第五実施形態の変形例であり、潤滑油の流量を変更するために用いるオリフィスを示す斜視図である。

（第一実施形態）
　図１は、この発明の第一実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。図２は、この発明の第一実施形態におけるターボチャージャを、図１とは周方向に異なる位置で見た断面図である。
　図１に示すように、ターボチャージャ１Ａは、タービンホイール２、コンプレッサホイール３、回転軸４、転がり軸受５、及びハウジング６を備えている。このターボチャージャ１Ａは、例えば、回転軸４が水平方向に延在するような姿勢で自動車等にエンジンの補機として搭載される。
　図１に示す一点鎖線は、回転軸４の中心軸（軸線）Ｃを示している。
　以下の説明において、ターボチャージャ１Ａを自動車等に搭載した状態において上方を向く側を「上方」、下方を向く側を「下方」と称する。

　ターボチャージャ１Ａは、図示しないエンジンから供給される排気ガス流によってタービンホイール２が中心軸Ｃを中心に回転する。回転軸４及びコンプレッサホイール３は、タービンホイール２の回転に伴って中心軸Ｃを中心に回転する。コンプレッサホイール３は、回転することによって空気を圧縮する。この圧縮された空気は、図示しないエンジンに供給される。

　ハウジング６は、ブラケット（図示せず）、コンプレッサ、タービン等を介して車体等に支持されている。ハウジング６は、その内部に転がり軸受５を収容する収容部６１を有している。このハウジング６は、その一端側に開口部６０ａを有し、その他端側に開口部６０ｂを有している。回転軸４は、収容部６１に収容された転がり軸受５によって、中心軸Ｃ回りに回転自在に支持されている。この回転軸４の第一端部４ａ、第二端部４ｂは、開口部６０ａ，６０ｂを通してハウジング６の外部に突出している。

　タービンホイール２は、ハウジング６の一端側に設けられており、コンプレッサホイール３は、ハウジング６の他端側に設けられている。タービンホイール２は、回転軸４の第一端部４ａに一体に設けられている。コンプレッサホイール３は、回転軸４の第二端部４ｂに形成されたネジ部４ｎにナット３１をねじ込むことで結合されている。回転軸４、タービンホイール２及びコンプレッサホイール３は、回転軸４と一体に中心軸Ｃ回りに回転する。

　転がり軸受５は、内輪５０と、外輪５１と、転動体５２と、を備える。
　内輪５０は、円筒状に形成されている。この内輪５０は、回転軸４の外周面が嵌め込み等により固定されて回転軸４と一体に回転する。

　外輪５１は、内輪５０よりも径が大きな円筒状に形成されている。外輪５１は、内輪５０の外周側に配置されるとともに、内輪５０を径方向外方から囲うように配置されている。さらに、外輪５１は、内輪５０と径方向に間隔を空けて配置されている。

　転動体５２は、球状に形成されている。転動体５２は、内輪５０と外輪５１の間に複数が設けられている。これら複数の転動体５２は、保持器（図示せず）によってそれぞれ周方向に間隔を空けて設けられている。内輪５０の外周面には、中心軸Ｃの延びる軸線方向の両端部に、それぞれ、周方向に連続する軌道溝５３が形成されている。同様に、外輪５１の内周面には、中心軸Ｃ方向の両端部に、各軌道溝５３の外周側で対向するように、周方向に連続する軌道溝５４が形成されている。複数の転動体５２は、転がり軸受５の中心軸Ｃの延びる軸線方向の両端部のそれぞれにおいて、軌道溝５３，５４の間に挟み込まれている。これにより、外輪５１に対して回転軸４とともに内輪５０が回転すると、これら複数の転動体５２が内輪５０と外輪５１との間で転動する。

　ハウジング６の内部に形成される収容部６１は、中心軸Ｃの延びる軸線方向から見て断面円形に形成されている。この収容部６１は、中心軸Ｃの延びる軸線方向に連続するように形成されている。転がり軸受５は、この収容部６１に収容されている。より具体的には、収容部６１の内側に、転がり軸受５の外輪５１が配置されている。収容部６１の内径は、転がり軸受５の外輪５１の外径よりも僅かに大きく形成されている。これによって、転がり軸受５の外輪５１と、収容部６１との間には、隙間Ｓが形成されている。

　図１に示すように、収容部６１には、タービンホイール２に近い側の端部６１ａに、スラスト受け部６２が形成されている。スラスト受け部６２は、タービンホイール２に向かう転がり軸受５のスラスト荷重を受ける。半径方向において、収容部６１の端部６１ａから内側に向かって突出している。このスラスト受け部６２には、収容部６１に収容された転がり軸受５の外輪５１が突き当たる。

　収容部６１には、そのコンプレッサホイール３に近い側の端部６１ｂに、スラスト受け部材６３が取り付けられている。このスラスト受け部材６３は、コンプレッサホイール３に向かう転がり軸受５のスラスト荷重を受ける。スラスト受け部材６３は、中央部に開口部６４を有した円板状に形成されている。スラスト受け部材６３は、収容部６１の端部６１ｂに突き当てた状態で設けられている。このスラスト受け部材６３の開口部６４の周縁部に外輪５１が突き当たっている。ここで、スラスト受け部６２および、スラスト受け部材６３は、必要に応じて設ければ良く、省略しても良い。

　回転軸４には、転がり軸受５の内輪５０よりもタービンホイール２に近い側に、大径部４ｄが設けられている。大径部４ｄは、内輪５０の内径よりも大きな外径を有している。内輪５０は、タービンホイール２に近い側の端部を回転軸４の大径部４ｄに突き当てた状態で設けられている。

　回転軸４には、ハウジング６の開口部６０ａの内側に、大径部４ｄから外周側に張り出すフランジ部４ｆ，４ｇが形成されている。フランジ部４ｆ，４ｇは、回転軸４の軸方向に間隔を空けて形成されている。
　回転軸４のフランジ部４ｆ，４ｇの間には、周方向に連続する環状のオイルリング４１が設けられている。このオイルリング４１によって、開口部６０ａと回転軸４との間のシール性が維持されている。

　回転軸４には、転がり軸受５の内輪５０に対してコンプレッサホイール３に近い側に、円筒状のブッシュ４５が設けられている。ブッシュ４５は、内輪５０とコンプレッサホイール３との間に挟み込まれて設けられている。
　このようにして、転がり軸受５の内輪５０は、回転軸４の大径部４ｄと、ブッシュ４５との間に挟み込まれて設けられている。

　ハウジング６の開口部６０ｂには、この開口部６０ｂを閉塞するプレート６５が設けられている。プレート６５は、中央部に開口部６５ａを有した円板状に形成されている。プレート６５の外周部には、中心軸Ｃの延びる軸線方向のスラスト受け部材６３側に延びる周壁部６５ｂが一体に形成されている。プレート６５は、開口部６５ａにブッシュ４５が挿入されるとともに、周壁部６５ｂをスラスト受け部材６３に突き当てた状態で設けられている。

　ブッシュ４５の外周面には、開口部６５ａの内側に、環状のオイルリング４６が設けられている。このオイルリング４６によって、開口部６５ａと回転軸４との間のシール性が維持されている。

　さらに、ハウジング６は、外周面６ｆからハウジング６の径方向内方に向かって延びる給油管接続口７１Ａを有している。この給油管接続口７１Ａには、ハウジング６の外部から潤滑油を供給するための潤滑油供給管（図示無し）が接続されている。
　給油管接続口７１Ａの先端部と、収容部６１との間には、複数の供給流路（第一潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）７２Ａが形成されている。供給流路７２Ａは、中心軸Ｃの延びる軸線方向において、転がり軸受５の両端部にそれぞれ設けられた転動体５２の直ぐ内側に開口している。

　収容部６１に収容された転がり軸受５の外輪５１は、潤滑油導入孔７４を有している。これら潤滑油導入孔７４は、収容部６１の内面に開口した供給流路７２Ａに対向する位置に形成されるとともに、外輪５１を径方向に貫通するように形成されている。

　給油管接続口７１Ａに接続された潤滑油供給管（図示無し）から潤滑油が送り込まれると、潤滑油は、給油管接続口７１Ａの先端部から２つの供給流路７２Ａを通り、収容部６１内に送り込まれる。この収容部６１内に送り込まれた潤滑油は、さらに、潤滑油導入孔７４を通り、外輪５１の内側に送り込まれる。これにより、転がり軸受５の内輪５０と外輪５１との間に潤滑油が供給され、転動体５２が潤滑される。

　図２に示すように、ハウジング６は、給油管接続口７１Ｂ，７１Ｃを更に備えている。これら給油管接続口７１Ｂ，７１Ｃは、ハウジング６の外周面６ｆからハウジング６の径方向内方に向かって延びている。給油管接続口７１Ｂ，７１Ｃは、給油管接続口７１Ａに対し、ハウジング６の周方向または軸方向に異なる位置に形成されている。この給油管接続口７１Ｂ，７１Ｃには、それぞれ、外部から潤滑油を供給する潤滑油供給管（図示無し）が接続されている。

　ハウジング６は、給油管接続口７１Ｂの先端部と収容部６１との間に、複数の供給流路（第二潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）７２Ｂを備えている。これら供給流路７２Ｂは、収容部６１と外輪５１との隙間Ｓに向かって開口している。

　給油管接続口７１Ｂに接続された潤滑油供給管（図示無し）から潤滑油が送り込まれると、潤滑油は、給油管接続口７１Ｂの先端部から２つの供給流路７２Ｂを通り、収容部６１と外輪５１との隙間Ｓに送り込まれる。これにより収容部６１と外輪５１との隙間Ｓに、回転軸４の回転時における騒音や振動を抑える油膜ダンパＤが形成される。この油膜ダンパＤは、回転軸４で振動が発生したときに、油膜のスクイズフィルムダンパ現象による振動減衰効果を発揮する。

　給油管接続口７１Ｃの先端部と、回転軸４の大径部４ｄとの間には、供給流路（第三潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）７２Ｃが形成されている。この供給流路７２Ｃは、給油管接続口７１Ｃの先端部から大径部４ｄに向かって延びるように形成されている。この実施形態における供給流路７２Ｃは、大径部４ｄと対向する位置で開口している。

　給油管接続口７１Ｃに接続された潤滑油供給管（図示無し）から潤滑油が送り込まれると、潤滑油は、給油管接続口７１Ｃの先端部から供給流路７２Ｃを通り、その開口から吐出される。この吐出した潤滑油は、回転軸４のタービンホイール２に近い側の端部に設けられたオイルリング４１の近傍に供給される。これにより、潤滑油がオイルリング４１の近傍の回転軸４の熱を奪い、回転軸４の回転時に生じる摩擦によるオイルリング４１の温度上昇が抑制される。

　ここで、転がり軸受５の転動体５２に潤滑油を供給する供給流路７２Ａと、油膜ダンパＤに潤滑油を供給する供給流路７２Ｂと、オイルリング４１に潤滑油を供給する供給流路７２Ｃとは、潤滑油の状態量である供給量（言い換えれば、流量）が互いに異なる。これには、例えば、供給流路７２Ａと、供給流路７２Ｂと、供給流路７２Ｃとで、その断面積を互いに異ならせる。このようにすることで、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を供給することができる。

　転がり軸受５の外輪５１、収容部６１には、それぞれの最下端部に、下方に向かって貫通する排出流路６６，６７が形成されている。
　ハウジング６は、収容部６１の下方に、排油室６８を備えている。上記の排出流路６６，６７は、排油室６８の上部に開口している。
　ハウジング６は、排油室６８の下端部と、ハウジング６の最下部における外周面６ｆとを貫通する排油口６９を備えている。

　転がり軸受５の外輪５１と内輪５０との間に送り込まれた潤滑油は、中心軸Ｃの延びる軸線方向における外輪５１と内輪５０との両端部、外輪５１に形成された排出流路６６、及び、収容部６１に形成された排出流路６７を通り、排油室６８に排出される。
　収容部６１と外輪５１との隙間Ｓに送り込まれた潤滑油は、排出流路６６の周縁部から排出流路６７に流れ出して、排油室６８に排出される。
　オイルリング４１に供給された潤滑油は、そのまま下方に流れ、排油室６８に排出される。
　排油室６８の潤滑油は、排油口６９を通してハウジング６の外部に排出される。

　上述した第一実施形態によれば、潤滑油が、供給流路７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃを通して、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに、個別に供給される。これにより、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を供給することができる。したがって、転がり軸受５を、攪拌抵抗が過度に大きくならない程度に十分に潤滑しつつ、油膜ダンパＤにおけるダンパ効果、オイルリング４１の冷却効果を確実に発揮させることができる。その結果、ターボチャージャ１Ａの各部に適切な潤滑油供給を行うことが可能となる。
　さらに、各部に適切な潤滑油供給を行うことで、ターボチャージャ１Ａに供給する潤滑油の全体の流量を低減することができる。そのため、潤滑油の供給に必要なポンプなどの消費エネルギーによる損失を低減できる。

（第一実施形態の第一変形例）
　図３は、この発明の第一実施形態の第一変形例におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。
　第一実施形態では、供給流路７２Ａ、供給流路７２Ｂ、及び、供給流路７２Ｃが、それぞれ給油管接続口７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃと連通するように形成される場合を例示したが、これに限るものではない。

　図３に示すように、第一実施形態の第一変形例において、ターボチャージャ１Ｂのハウジング６は、給油管接続口７１Ｂ’を備えている。給油管接続口７１Ｂ’は、給油管接続口７１Ａとは周方向に異なる位置に形成されている。
　ハウジング６は、供給流路７２Ｂ，７２Ｂ，７２Ｃを更に備えている。供給流路７２Ｂ，７２Ｂ，７２Ｃは、給油管接続口７１Ｂ’から油膜ダンパＤ、オイルリング４１に潤滑油を供給する。

　このような構成により、第一実施形態と同様に、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を供給することができる。したがって、転がり軸受５を、攪拌抵抗が過度に大きくならない程度に十分に潤滑しつつ、油膜ダンパＤにおけるダンパ効果、オイルリング４１の冷却効果を確実に発揮させることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｂの各部に適切な潤滑油供給を行うことが可能となる。

（第一実施形態の第二変形例）
　図４は、この発明の第一実施形態の第二変形例におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。
　図４に示すように、この第二変形例におけるターボチャージャ１Ｃのハウジング６は、２つの供給流路７２Ａと、２つの供給流路７２Ｂと、１つの供給流路７２Ｃを備えている。これら供給流路７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃは、一つの給油管接続口７１Ａから、それぞれ転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１に向かって延びている。
　このように構成することで、ハウジング６に、一つの給油管接続口７１Ａを形成すればよい。

　このような構成によっても、上記第一実施形態と同様、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を供給することができる。したがって、転がり軸受５を、攪拌抵抗が過度に大きくならない程度に十分に潤滑しつつ、油膜ダンパＤにおけるダンパ効果、オイルリング４１の冷却効果を確実に発揮させることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｃの各部に適切な潤滑油供給を行うことが可能となる。

（第二実施形態）
　次に、この発明の第二実施形態について説明する。この第二実施形態のターボチャージャは、第一実施形態のターボチャージャに対して、コンプレッサホイール側とタービンホイール側とで、潤滑油の供給系統を分けた点が異なるのみである。したがって、第二実施形態においては、第一実施形態と同一部分に同一符号を付して説明するとともに重複説明を省略する。つまり、第一実施形態で説明した構成と共通するターボチャージャの全体構成については、その説明を省略する。

　図５は、この発明の第二実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。
　図５に示すように、ターボチャージャ１Ｄのハウジング６は、給油管接続口７１Ｄ，７１Ｅを備えている。給油管接続口７１Ｄ，７１Ｅは、外周面６ｆからハウジング６の径方向内方に向かって延びている。これら給油管接続口７１Ｄ，７１Ｅは、ハウジング６の周方向において同一位置に形成されるとともに、ハウジング６の中心軸Ｃの延びる軸線方向に間隔を空けて形成されている。これら給油管接続口７１Ｄ，７１Ｅは、それぞれ、ハウジング６の外部から潤滑油を供給する潤滑油供給管７０Ｄ，７０Ｅが接続されている。

　ハウジング６は、供給流路（第一潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）７２Ａｃと、供給流路（第二潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）７２Ｂｃとを更に備えている。
　供給流路７２Ａｃは、給油管接続口７１Ｄと連通し、コンプレッサホイール３に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｃに潤滑油を供給する。供給流路７２Ｂｃは、給油管接続口７１Ｄと連通し、コンプレッサホイール３に近い側の油膜ダンパＤｃに潤滑油を供給する。

　ハウジング６は、供給流路（第一潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）７２Ａｔと、供給流路（第二潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）７２Ｂｔと、供給流路７２Ｃと、を更に備えている。
　供給流路７２Ａｔは、給油管接続口７１Ｅと連通し、タービンホイール２に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｔに潤滑油を供給する。供給流路７２Ｂｔは、給油管接続口７１Ｅと連通し、タービンホイール２に近い側の油膜ダンパＤｔに潤滑油を供給する。供給流路７２Ｃは、給油管接続口７１Ｅと連通し、タービンホイール２に近い側のオイルリング４１に潤滑油を供給する。

　給油管接続口７１Ｅに潤滑油を供給する潤滑油供給管７０Ｅには、潤滑油を冷却するオイルクーラ（冷却手段）７３が設けられている。

　給油管接続口７１Ｄから供給流路７２Ａｃ，７２Ｂｃ（コンプレッサ側潤滑油供給ライン）を通って供給された潤滑油は、コンプレッサホイール３に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｃ、油膜ダンパＤｃに送り込まれる。
　給油管接続口７１Ｅから供給流路７２Ａｔ，７２Ｂｔ，７２Ｃ（タービン側潤滑油供給ライン）を通って供給された潤滑油は、タービンホイール２に近い側の転がり軸受５、油膜ダンパＤｔ、オイルリング４１にそれぞれ送り込まれる。これらタービンホイール２に近い側の転がり軸受５、油膜ダンパＤｔ、オイルリング４１には、オイルクーラ７３で冷却された潤滑油が送り込まれる。

　第二実施形態によれば、第一実施形態と同様に、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに、潤滑油を個別に供給することができる。これにより、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を供給することができる。

　さらに、コンプレッサホイール３に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｃ、及び、油膜ダンパＤｃと、タービンホイール２に近い側の転がり軸受５、油膜ダンパＤｔ、及び、オイルリング４１とで、潤滑油の供給系統が分かれている。加えて、コンプレッサホイール３に近い側に比較して高温となるタービンホイール２に近い側の転がり軸受５、油膜ダンパＤｔ、及び、オイルリング４１には、オイルクーラ７３で冷却された潤滑油が送り込まれる。そのため、タービンホイール２に近い側の転がり軸受５、油膜ダンパＤｔ、オイルリング４１を有効に冷却することができる。

　したがって、転がり軸受５を、攪拌抵抗が過度に大きくならい程度に潤滑しつつ、油膜ダンパＤにおけるダンパ効果、オイルリング４１の冷却効果を、発揮させることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｄの各部に適切な潤滑油供給を行うことが可能となる。

（第二実施形態の変形例）
　第二実施形態では、給油管接続口７１Ｅに潤滑油を供給する潤滑油供給管７０Ｅに、潤滑油を冷却するオイルクーラ７３を設けるようにしたが、これに限るものではない。
　例えば、給油管接続口７１Ｅに潤滑油を供給する潤滑油供給管７０Ｅの管長を、給油管接続口７１Ｄに潤滑油を供給する潤滑油供給管７０Ｄよりも長くするようにしてもよい。

　潤滑油供給管７０Ｄ，７０Ｅ内を通る潤滑油は、潤滑油供給管７０Ｄ，７０Ｅが周囲の空気と触れることで冷却される。これにより、管長が長い潤滑油供給管７０Ｅを通る潤滑油の温度は、潤滑油供給管７０Ｄを通る潤滑油の温度より低くなる。したがって、コンプレッサホイール３側に比較して高温となるタービンホイール２側の転がり軸受５、油膜ダンパＤｔ、オイルリング４１に、より低温の潤滑油が送り込まれる。その結果、これら転がり軸受５、油膜ダンパＤｔ、オイルリング４１を有効に冷却することが可能となる。

（第三実施形態）
　次に、この発明の第三実施形態について説明する。この第三実施形態のターボチャージャは、第一、第二実施形態で示したターボチャージャに対して、コンプレッサホイール３に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｃ、油膜ダンパＤｃ、タービンホイール２に近い側の転がり軸受５、油膜ダンパＤｔ、オイルリング４１が、それぞれ個別の潤滑油供給系統を備える点で異なるのみである。したがって、第三実施形態の説明においては、同一部分に同一符号を付して重複説明を省略する。つまり、第一、第二実施形態に対する相違点を中心に説明を行い、第一、第二実施形態で説明した構成と共通する構成については、その説明を省略する。

　図６は、この発明の第三実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。
　図６に示すように、ターボチャージャ１Ｅのハウジング６は、給油管接続口７１Ｆ，７１Ｇ，７１Ｈ，７１Ｊ，７１Ｋを備えている。給油管接続口７１Ｆ，７１Ｇ，７１Ｈ，７１Ｊ，７１Ｋは、ハウジング６の外周面６ｆからハウジング６の径方向における内方に向かって延びている。これら給油管接続口７１Ｆ，７１Ｇ，７１Ｈ，７１Ｊ，７１Ｋは、ハウジング６の周方向において同一位置に形成されるとともに、ハウジング６の軸方向にそれぞれ間隔を空けて形成されている。これら給油管接続口７１Ｆ，７１Ｇ，７１Ｈ，７１Ｊ，７１Ｋは、それぞれハウジング６の外部から潤滑油を供給する潤滑油供給管７０Ｆ，７０Ｇ，７０Ｈ，７０Ｊ，７０Ｋが接続されている。

　ハウジング６は、供給流路７２Ｂｃ、供給流路７２Ａｃ、供給流路７２Ａｔ、供給流路７２Ｂｔ、及び、供給流路７２Ｃを更に備えている。これら供給流路７２Ｂｃ、供給流路７２Ａｃ、供給流路７２Ａｔ、供給流路７２Ｂｔ、及び、供給流路７２Ｃは、それぞれの内径が異なっている。
　供給流路７２Ｂｃは、給油管接続口７１Ｆに連通し、コンプレッサホイール３に近い側の油膜ダンパＤｃに潤滑油を供給する。
　供給流路７２Ａｃは、給油管接続口７１Ｇに連通し、コンプレッサホイール３に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｃに潤滑油を供給する。
　供給流路７２Ａｔは、給油管接続口７１Ｈに連通し、タービンホイール２に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｔに潤滑油を供給する。
　供給流路７２Ｂｔは、給油管接続口７１Ｊに連通し、タービンホイール２に近い側の油膜ダンパＤｔに潤滑油を供給する。
　供給流路７２Ｃは、給油管接続口７１Ｋに連通し、タービンホイール２に近い側のオイルリング４１に潤滑油を供給する。

　この第三実施形態のターボチャージャ１Ｅによれば、コンプレッサホイール３に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｃ、及び、油膜ダンパＤｃと、タービンホイール２に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｔ、油膜ダンパＤｔ、及び、オイルリング４１と、のそれぞれに、潤滑油を個別に供給することができる。さらに、供給流路７２Ｂｃ、供給流路７２Ａｃ、供給流路７２Ａｔ、供給流路７２Ｂｔ、及び、供給流路７２Ｃの内径がそれぞれ異なるため、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を供給することができる。

　したがって、転がり軸受５を、攪拌抵抗が過度に大きくならい程度に十分に潤滑しつつ、油膜ダンパＤにおけるダンパ効果、オイルリング４１の冷却効果を発揮させることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｅの各部に適切な潤滑油供給を行うことが可能となる。

（第三実施形態の変形例）
　上述した第三実施形態においては、供給流路７２Ｂｃ、供給流路７２Ａｃ、供給流路７２Ａｔ、供給流路７２Ｂｔ、及び、供給流路７２Ｃの内径をそれぞれ異なる内径とすることで、潤滑油の流量を調整する場合について説明した。しかし、この構成に限られず、例えば、潤滑油供給管７０Ｆ，７０Ｇ，７０Ｈ，７０Ｊ，７０Ｋに対して、それぞれ冷却性能の異なるオイルクーラ７３等の冷却手段（図６中、破線で示す）を設けるようにしてもよい。
　このようにすることで、供給流路７２Ｂｃ、供給流路７２Ａｃ、供給流路７２Ａｔ、供給流路７２Ｂｔ、及び、供給流路７２Ｃにより供給されるそれぞれの潤滑油の状態量である温度を互いに異ならせることができる。そのため、潤滑油による冷却が必要な個所において、潤滑油の流量増加を抑制できる。
　上述した第三実施形態の変形例においては、冷却手段が潤滑油供給管７０Ｆ，７０Ｇ，７０Ｈ，７０Ｊ，７０Ｋの全てに設けられる場合を例示した。しかし、上述した冷却手段は、例えば、タービンホイール２に近い側の供給流路７１Ｈ，７１Ｊ，７１Ｋに潤滑油を供給する潤滑油供給管７０Ｈ，７０Ｊ，７０Ｋにのみ設けるようにしても良い。

（第四実施形態）
　次に、この発明の第四実施形態について説明する。この第四実施形態のターボチャージャは、第一実施形態のターボチャージャに対して、各部に供給する潤滑油の流量を、ターボチャージャの温度に応じて調整する点が異なるのみである。したがって、第四実施形態の説明においては、同一部分に同一符号を付して重複説明を省略する。つまり、第一実施形態に対する相違点を中心に説明を行い、第一実施形態で説明した構成と共通する構成については、その説明を省略する。

　図７は、この発明の第四実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。
　図７に示すように、この第四実施形態のターボチャージャ１Ｆのハウジング６は、給油管接続口７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃを備えている。これら給油管接続口７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃは、ハウジング６の外周面６ｆからハウジング６の径方向における内方に向かって延びている。給油管接続口７１Ｂ，７１Ｃは、給油管接続口７１Ａに対し、ハウジング６の周方向及び軸方向において異なる位置に形成されている。

　給油管接続口７１Ａの先端部と、収容部６１との間には、複数の供給流路７２Ａが形成されている。供給流路７２Ａは、中心軸線Ｃの延びる軸線方向において、転がり軸受５の両端部にそれぞれ設けられた転動体５２の直ぐ内側に開口している。

　給油管接続口７１Ｂの先端部と、収容部６１との間には、複数の供給流路７２Ｂが形成されている。供給流路７２Ｂは、収容部６１と外輪５１との隙間Ｓに向かって開口している。
　給油管接続口７１Ｃの先端部と、回転軸４の大径部４ｄとの間には、供給流路７２Ｃが形成されている。

　給油管接続口７１Ａには、潤滑油供給管７０Ａが接続されている。給油管接続口７１Ｂには、潤滑油供給管７０Ｂが接続されている。給油管接続口７１Ｃには、潤滑油供給管７０Ｃが接続されている。これら潤滑油供給管７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃは、ポンプＰによって外部から送り込まれた潤滑油を、それぞれ給油管接続口７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃに対してそれぞれ個別に供給する。潤滑油供給管７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃは、それぞれ自動調整弁（潤滑油調整部）７５Ａ，７５Ｂ，７５Ｃを備えている。これら自動調整弁７５Ａ，７５Ｂ，７５Ｃは、運転状態検出部７６によって計測されるハウジング６の温度に応じて予め設定された開度となるように自動的に開度を調整する。

　ここで、運転状態検出部７６は、ハウジング６の温度を計測することで、ターボチャージャ１Ｆの運転状態を検出する。この運転状態検出部７６は、ハウジング６の温度を計測するためのセンサ７６ｓを備えている。このセンサ７６ｓは、例えば、ハウジング６の中でも特に高温となるタービンホイール２の近傍に設置されている。センサ７６ｓの位置は、ハウジング６の温度を検出できる位置であればタービンホイール２の近傍でなくても良い。しかし、タービンホイール２の近傍にセンサ７６ｓを設けることで、温度条件が厳しい位置の温度を直接監視できる点で有利となる。

　第四実施形態のターボチャージャ１Ｆによれば、潤滑油が、供給流路７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃを通して、それぞれ転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに、個別に供給される。供給流路７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃを通して供給される潤滑油の流量は、自動調整弁７５Ａ，７５Ｂ，７５Ｃによって、それぞれハウジング６の温度に応じて自動的に調整される。したがって、ターボチャージャ１Ｆの作動時に、ハウジング６の温度計測結果に応じて、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を供給することができる。そのため、転がり軸受５を、攪拌抵抗が過度に大きくならない程度に十分に潤滑しつつ、油膜ダンパＤにおけるダンパ効果、オイルリング４１の冷却効果を発揮させることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｆの各部に適切な潤滑油供給を行うことが可能となる。

（第四実施形態の変形例）
　第四実施形態のように、運転状態検出部７６で検出したハウジング６の温度に応じて、各部に供給する潤滑油の流量を調整する構成は、上記第四実施形態で示したターボチャージャ１Ｆ以外のターボチャージャにも適用可能である。例えば、第一、二、第三実施形態及びそれらの変形例で示した構成のターボチャージャ１Ａから１Ｅに、同様の構成を適用してもよい。

（第五実施形態）
　次に、この発明の第五実施形態について説明する。この第五実施形態のターボチャージャは、第四実施形態のターボチャージャに対して、潤滑油の流量を調整する制御弁の開度を、ターボチャージャの運転状態に応じて自動的に制御する点が異なるのみである。したがって、第五実施形態の説明においては、同一部分に同一符号を付して重複説明を省略する。つまり、第一から第四実施形態に対する相違点を中心に説明を行い、第一から第四実施形態で説明した構成と共通する構成については、その説明を省略する。
　図８は、この発明の第五実施形態におけるエンジンシステムの概略構成を示す図である。図９は、この発明の第五実施形態におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。
　図８に示すように、エンジンシステム１００Ｇは、ターボチャージャ１Ｇと、ターボチャージャ１Ｇによって過給されるエンジン９０と、を備えている。

　図９に示すように、ターボチャージャ１Ｇのハウジング６は、給油管接続口７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃを備えている。これら給油管接続口７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃは、ハウジング６の外周面６ｆからハウジング６の径方向における内方に向かって延びている。給油管接続口７１Ｂ，７１Ｃは、給油管接続口７１Ａに対し、ハウジング６の周方向及び軸方向に異なる位置に形成されている。

　給油管接続口７１Ａの先端部と、収容部６１との間には、複数の供給流路７２Ａが形成されている。供給流路７２Ａは、中心軸Ｃの延びる軸線方向において、転がり軸受５の両端部にそれぞれ設けられた転動体５２の直ぐ内側に開口している。
　給油管接続口７１Ｂの先端部と、収容部６１との間には、複数の供給流路７２Ｂが形成されている。供給流路７２Ｂは、収容部６１と外輪５１との隙間Ｓに向かって開口している。
　給油管接続口７１Ｃの先端部と、回転軸４の大径部４ｄとの間には、供給流路７２Ｃが形成されている。

　給油管接続口７１Ａには、潤滑油供給管７０Ａが接続されている。給油管接続口７１Ｂには、潤滑油供給管７０Ｂが接続されている。給油管接続口７１Ｃには、潤滑油供給管７０Ｃが接続されている。これら潤滑油供給管７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃは、ポンプＰによって外部から送り込まれた潤滑油を、それぞれ給油管接続口７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃに対してそれぞれ個別に供給する。
  潤滑油供給管７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃは、それぞれ制御弁（潤滑油調整部）７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃを備えている。制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃは、コントローラ７８の制御によって開度が調整可能とされている。

　コントローラ７８は、例えば、運転状態検出部７６によって計測されたハウジング６の温度に応じて、制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度を個別に制御する。
　運転状態検出部７６は、ハウジング６の温度を計測することで、ターボチャージャ１Ｇの運転状態を検出する。運転状態検出部７６は、第四実施形態と同様に、ハウジング６の温度を計測するためのセンサ７６ｓを備えている。このセンサ７６ｓは、例えば、ハウジング６において高温となるタービンホイール２の近傍に設置されている。センサ７６ｓの位置は、第四実施形態の説明でも述べたように、ハウジング６の温度を検出できる位置であればタービンホイール２の近傍でなくても良い。

　さらに、コントローラ７８は、運転状態検出部７６で計測したハウジング６の温度に基づき、ポンプＰの回転数を制御することで、潤滑油の流量全体を制御することが可能となっている。

　コントローラ７８は、ターボチャージャ１Ｇの運転状態のパラメータとしてハウジング６の温度以外のパラメータに基づき、ターボチャージャ１Ｇの運転状態に応じて、制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度や、ポンプＰの回転数を制御するようにしてもよい。例えば、コントローラ７８は、ターボチャージャ１Ｇが始動してからの経過時間や、エンジン９０の回転数に応じて、ポンプＰの回転数を制御してもよい。ターボチャージャ１Ｇが始動してからの経過時間は、自動車等のエンジン９０の起動後の経過時間から求めるようにしても良い。

　このようにエンジン９０の起動後の経過時間やエンジン９０の回転数に基づいてポンプＰの回転数を制御する場合、図８に示すように、運転状態検出部７６は、ターボチャージャ１Ｇの運転状態を検出するため、エンジン９０の制御コンピュータ、エンジン９０の回転数センサ、アクセルの開度センサ等のセンサ７６ｔを用いることができる。ポンプＰの回転数は、予め記憶された運転状態と、ポンプＰの回転数とのテーブル、マップ、及び、数式等を用いて求めることができる。

　次に、上記したようなエンジンシステム１００Ｇにおけるターボチャージャ１Ｇの制御方法について説明する。
　図１０は、この発明の第五実施形態におけるターボチャージャの制御方法の流れを示す図である。
（運転状態を検出する工程Ｓ３１）
　この図１０に示すように、ターボチャージャ１Ｇを制御するには、まず、ターボチャージャ１Ｇの運転状態を検出する（工程Ｓ３１）。
　これには、運転状態検出部７６は、センサ７６ｓ、センサ７６ｔで、ハウジング６の温度、エンジン９０の回転数を検出する。運転状態検出部７６は、センサ７６ｓ，７６ｔで検出したハウジング６の温度、エンジン９０の回転数を、コントローラ７８に出力する。

（潤滑油の流量を調整する工程Ｓ３２，Ｓ３３）
　コントローラ７８は、運転状態検出部７６から出力されたハウジング６の温度やエンジン９０の回転数に基づき、ハウジング６に供給する潤滑油の流量を、制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度を変動させることで調整する。コントローラ７８は、ハウジング６に供給する潤滑油の流量を、ポンプＰの回転数を変動させることで調整することもできる。

　図１１は、ハウジングの温度と、転がり軸受５、油膜ダンパＤｃ、オイルリング４１のそれぞれに対して供給すべき給油量との相関の一例を示す図である。
　この図１１に示すように、転がり軸受５、油膜ダンパＤｃ、オイルリング４１のそれぞれでは、ハウジング６の温度に対し、供給すべき給油量が異なる。
　例えば、図１１に実線Ｌ１で示すように、転がり軸受５に対しては、ハウジング６の温度が高くなればなるほど、より多くの潤滑油が必要となる。
　図１１に、破線Ｌ２で示すように、オイルリング４１に対しては、ハウジング６の温度が低いとき（ターボチャージャ１Ｇの回転数が低いとき）には、潤滑油の必要量が低いのに対し、ハウジングの温度が高くなると、転がり軸受５よりも多い潤滑油が必要となる。
　図１１に二点鎖線Ｌ３で示すように、油膜ダンパＤｃに対しては、ハウジング６の温度が低いとき（ターボチャージャ１Ｇの回転数が低いとき）と、温度が高いときには、ダンパ効果を高めるために、より多くの潤滑油が必要であるのに対し、通常回転時には、潤滑油が少なくて済む。
　コントローラ７８においては、例えば図１１に示すような相関に基づき、ハウジング６の温度に対し、制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度が関連づけてテーブル、マップ、及び、数式等により設定されている。
　同様に、エンジン９０の回転数が上昇すれば、ターボチャージャ１Ｇの回転数も連動して上昇し、ハウジング６の温度が上昇する。そこで、コントローラ７８においては、エンジン９０の回転数に対し、給油量（あるいは給油圧）、すなわち制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度が関連づけてテーブル、マップ、及び、数式等により設定されていてもよい。

　コントローラ７８は、運転状態検出部７６から出力されたハウジング６の温度やエンジン９０の回転数に対し、予め関連づけられた制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度、ポンプＰの回転数を決定する（工程Ｓ３２）。
　コントローラ７８は、決定した制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度、ポンプＰの回転数となるよう、制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ、ポンプＰに指示信号を出力する（工程Ｓ３３）。

　このようにして、ハウジング６の温度やエンジン９０の回転数等の運転状態に基づき、ハウジング６に供給する潤滑油の流量を自動的に調整する。

　このように制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度を調整することで転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに、潤滑油を個別に供給することができる。コントローラ７８では、例えば、エンジンの起動直後で、ハウジング６が低温であり、エンジン起動からの経過時間が予め定めた一定時間内であるときには、油膜ダンパＤに十分な潤滑油が供給されるよう、制御弁７７Ｂの開度を大きくすることができる。さらに、コントローラ７８では、エンジン回転数が高く、ハウジング６が高温であるときには、転がり軸受５の転動体５２と、オイルリング４１に十分な潤滑油が供給されるよう、制御弁７７Ａ，７７Ｃの開度を大きくすることができる。

　このようにして、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を供給することができる。
　さらに、制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度を調整して給油量を調整することで、ポンプＰによる潤滑油の流量調整よりもレスポンスを向上できる。

　第五実施形態によれば、潤滑油が、供給流路７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃを通して、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに、個別に供給される。供給流路７２Ａ，７２Ｂ，７２Ｃを通して供給される潤滑油の流量は、開度が自動的に制御される制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃにより、ターボチャージャ１Ｇの運転状態に応じて調整される。したがって、ターボチャージャ１Ｇの運転状態に応じて、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を供給することができる。そのため、転がり軸受５を、攪拌抵抗が過度に大きくならない程度に十分に潤滑しつつ、油膜ダンパＤにおけるダンパ効果、オイルリング４１の冷却効果を発揮させることができる。その結果、ターボチャージャ１Ｇの各部に適切な潤滑油供給を行うことが可能となる。

（第五実施形態の第１変形例）
　第五実施形態のように、ターボチャージャ１Ｇの運転状態に応じてコントローラ７８で制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃの開度を調整することによって、各部に供給する潤滑油の流量を調整する構成は、第五実施形態で示したターボチャージャ１Ｇ以外のターボチャージャにも適用可能である。
　図１２は、この発明の第五実施形態の第１変形例におけるターボチャージャの構成を示す断面図である。
　エンジンシステム１００Ｈ（図８参照）のターボチャージャ１Ｈにおいて、図１２に示すように、ハウジング６は、給油管接続口７１Ｆ，７１Ｇ，７１Ｈ，７１Ｊ，７１Ｋを備えている。給油管接続口７１Ｆ，７１Ｇ，７１Ｈ，７１Ｊ，７１Ｋは、それぞれハウジング６の外部から潤滑油を供給する潤滑油供給管７０Ｆ，７０Ｇ，７０Ｈ，７０Ｊ，７０Ｋが接続されている。潤滑油供給管７０Ｆは制御弁（潤滑油調整部）７７Ｆを備え、潤滑油供給管７０Ｇは制御弁（潤滑油調整部）７７Ｇを備え、潤滑油供給管７０Ｈは制御弁（潤滑油調整部）７７Ｈを備え、潤滑油供給管７０Ｊは制御弁（潤滑油調整部）７７Ｊを備え、潤滑油供給管７０Ｋは制御弁（潤滑油調整部）７７Ｋを備えている。

　制御弁７７Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋは、運転状態検出部７６のセンサ７６ｓ，７６ｔ（図８参照）によって計測されるハウジング６の温度や、エンジン９０の回転数等の運転状態等に応じ、コントローラ７８の制御によって、開度が個別に調整可能とされている。

　コントローラ７８は、運転状態検出部７６で計測したハウジング６の温度に基づき、ポンプＰの回転数を制御することで、潤滑油の流量全体を制御することが可能となっている。

　コントローラ７８は、図１０に示した上記第五実施形態におけるターボチャージャの制御方法と同様の流れで、制御弁７７Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋの開度、及びポンプＰの回転数を制御する。

　図１３は、第五実施形態の第１変形例におけるターボチャージャを運転したときの、経過時間に対する、エンジン回転数、各部の温度、各部への供給量の変化の一例を示す図である。
　図１３に示すエンジン回転数変化曲線Ｌ１１のように、エンジン９０を作動させたとする。すなわち、時刻Ｔ１でエンジン９０の始動を始動した後、時刻Ｔ２からエンジン回転数を徐々に高めていき、時刻Ｔ３から高回転を維持した。その後、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５にかけてエンジン回転数を徐々に下げ、時刻Ｔ６でエンジン９０を停止した。

　このようにエンジン９０を運転した場合、転がり軸受５は、温度変化曲線Ｌ１２，Ｌ１３のように、エンジン９０の回転数に連動して、温度が推移する。ここで、温度変化曲線Ｌ１２で示すタービンホイール２に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｔの方が、温度変化曲線Ｌ１３で示すコンプレッサホイール３に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｃよりも、高温となる。
　温度変化曲線Ｌ１４に示すオイルリング４１の温度は、転がり軸受５およびハウジング６よりも高い温度で、エンジン９０の回転数に連動して、温度が推移する。

　これに対し、コントローラ７８は、エンジン９０の起動直後で、ハウジング６が低温であり、エンジン９０の始動からの経過時間が短いときには、制御弁７７Ｆ，７７Ｊの開度を大きくする。これにより、例えば、給油量変化曲線Ｌ２１に示すように、油膜ダンパＤに十分な潤滑油が供給される。
　さらに、コントローラ７８は、例えば、エンジン回転数が高く、ハウジング６が高温であるときには、制御弁７７Ｈの開度を、制御弁７７Ｇよりも大きくすることができる。これにより、給油量変化曲線Ｌ２２に示すように、タービンホイール２に近い側の転がり軸受５の転動体５２ｔに、給油量変化曲線Ｌ２３に示す転動体５２ｃよりも、より多くの潤滑油が供給される。
　コントローラ７８は、エンジン回転数が高く、ハウジング６が高温であるときには、給油量変化曲線Ｌ２４に示すように、オイルリング４１に十分な潤滑油が供給されるよう、制御弁７７Ｋの開度を大きくすることができる。

　この第五実施形態の第１変形例においても、第五実施形態と同様に、ターボチャージャ１Ｇの作動時に、ハウジング６の温度計測結果に応じて、転がり軸受５の転動体５２、油膜ダンパＤ、オイルリング４１のそれぞれに適した量の潤滑油を、よりきめ細かく調整して供給することができる。

（第五実施形態の第２変形例）
　図１４は、この発明の第五実施形態の第２変形例におけるターボチャージャの制御方法の流れを示す図である。
　上記第五実施形態およびその第１変形例で示したように、ターボチャージャ１Ｇ，１Ｈの運転状態に応じて、複数の制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ，７７Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋは、その開度がそれぞれに異なって設定されている。
　そこで、例えば、エンジン９０の回転数に応じ、各部への給油量が、予め設定した給油量となるよう、エンジン９０の回転数と、制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ，７７Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋの開度とを関連づけ、テーブル、マップ、及び、数式等によりコントローラ７８に設定しておくこともできる。

　図１４に示すように、コントローラ７８は、まず、運転状態検出部７６のセンサ７６ｔ（図８参照）で検出するエンジン９０の回転数から、ターボチャージャ１Ｇ，１Ｈの運転状態を検出する（工程Ｓ４１）。

　次いで、コントローラ７８は、検出したエンジン９０の回転数に関連づけられた情報から、制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ、７７Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋの開度を決定する（工程Ｓ４２）。

　さらに、コントローラ７８は、検出したエンジン９０の回転数から、ポンプＰの回転数を決定する（工程Ｓ４３）。

　続いて、コントローラ７８は、決定した制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ、７７Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋの開度、及びポンプＰの回転数を、指示信号として出力する（工程Ｓ４４）。
　制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ，７７Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋ、及びポンプＰは、コントローラ７８から出力された開度及び回転数で潤滑油を供給する。

　その後、運転状態検出部７６のセンサ７６ｓで検出したハウジング６の温度を取得する（工程Ｓ４５）。

　コントローラ７８は、検出されたハウジング６の温度が、予め設定した温度レベル（所定の温度範囲内）に収まっているか否かを判定する（工程Ｓ４６）。ここで、予め設定した温度レベルは、ハウジング６内の各部を構成する部品、例えば、軸受５、オイルリング４１等、高温となる部品のそれぞれにおいて、使用可能な許容温度範囲以下となるように設定される。
　工程Ｓ４６における判定の結果、コントローラ７８は、検出されたハウジング６の温度が、予め設定した温度レベルに収まっていれば、処理を終了する。

　コントローラ７８は、検出されたハウジング６の温度が、予め設定した温度レベルに収まっていなかった場合、工程Ｓ４３に戻り、ポンプＰの回転数を変更して再決定する。その後、コントローラ７８は、再決定したポンプＰの回転数を指示信号として出力し（工程Ｓ４４）、ポンプＰの回転数を変更して運転を行う。しかる後、コントローラ７８は、再度ハウジング６の温度をセンサ７６ｓで検出し（工程Ｓ４５）、検出されたハウジング６の温度が所定の温度レベルに収まっているか否かを判定する。

　このように、コントローラ７８は、工程Ｓ４２で、複数の制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ，７７Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋの開度のバランスを設定した後は、ポンプＰの回転数を調整するのみで、ターボチャージャ１Ｇ，１Ｈの各部の温度が適正な範囲内で運転されるようにすることができる。

（その他の実施形態）
　この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の趣旨を逸脱しない範囲において、設計変更可能である。
　例えば、上述した各実施形態及び各変形例では、供給流路７２Ａ，７２Ａｃ，７２Ａｔ，７２Ｂ，７２Ｂｃ，７２Ｂｔ，７２Ｃの断面積を異ならせるようにしたが、これに限らない。例えば、図１５に示すような、潤滑油が通る開口孔８１を有したオリフィス８０を供給流路７２に設けるようにしてもよい。この場合、開口孔８１の内径が互いに異なる複数種のオリフィス８０を用いる。潤滑油の流量は、供給流路７２に装着されるオリフィス８０の開口孔８１の内径を変えることで調整する。

　また、例えば、自動調整弁７５や制御弁７７Ａ，７７Ｂ，７７Ｃ，７７Ｆ，７７Ｇ，７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋの開度を調整する基準となるターボチャージャ１Ｇ，１Ｈの運転状態としては、上記に例示したものに限らず、他の情報を用いてもよい。

　さらに、転がり軸受５の構成は、各実施形態及び各変形例で示したものに限らず、適宜他の構成とすることができる。
　さらに、各実施形態及び各変形例では、転がり軸受５を１つだけ備えた構成となっている。しかし、転がり軸受５を設ける数は一つに限るものではない。例えば、複数の転がり軸受を回転軸４の中心軸方向に直列に並べて設けるようにしてもよい。
　さらに、ターボチャージャの構成は上述した各実施形態及び各変形例の構成に限らず、適宜他の構成とすることができる。
　加えて、上記各実施形態及び各変形例で示した構成は、適宜組み合わせることが可能である。

　ハウジング内の互いに異なる個所に、互いに異なる状態量の潤滑油を供給する複数の潤滑油供給ラインを備えることで、ターボチャージャの各部に適切な潤滑油供給を行うことが可能となる。

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ　ターボチャージャ
２　タービンホイール
３　コンプレッサホイール
４　回転軸
４ａ　第一端部
４ｂ　第二端部
４ｄ　大径部
４ｆ，４ｇ　フランジ部
４ｎ　ネジ部
５　転がり軸受
６　ハウジング
６ｆ　外周面
３１　ナット
４１　オイルリング
４５　ブッシュ
４６　オイルリング
５０　内輪
５１　外輪
５２，５２ｃ，５２ｔ　転動体
５３，５４　軌道溝
６０ａ　開口部
６１　収容部
６１ａ　端部
６１ｂ　端部
６２　スラスト受け部
６３　スラスト受け部材
６４　開口部
６５　プレート
６５ａ　開口部
６５ｂ　周壁部
６６，６７　排出流路
６８　排油室
６９　排油口
７０Ａ～７０Ｆ　潤滑油供給管
７１Ａ～７１Ｈ，７１Ｊ，７１Ｋ　給油管接続口
７２Ａ，７２Ａｃ，７２Ａｔ　供給流路（第一潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）
７２Ｂ，７２Ｂｃ，７２Ｂｔ　供給流路（第二潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）
７２Ｃ　供給流路（第三潤滑油供給ライン、潤滑油供給ライン）
７３　オイルクーラ（冷却手段）
７４　潤滑油導入孔
７５Ａ～７５Ｃ　自動調整弁（潤滑油調整部）
７６　運転状態検出部
７６ｓ　センサ
７７Ａ～７７Ｃ，７７Ｅ～７７Ｈ，７７Ｊ，７７Ｋ　制御弁（潤滑油調整部）
７８　コントローラ（制御部）
８０　オリフィス
８１　開口孔
９０　エンジン
１００Ｇ，１００Ｈ　エンジンシステム
Ｌ１　実線
Ｌ１１　エンジン回転数変化曲線
Ｌ１２，Ｌ１３，Ｌ１４　温度変化曲線
Ｌ２　破線
Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，Ｌ２４　給油量変化曲線
Ｌ３　二点鎖線
Ｃ　中心軸線（軸線）
Ｄ，Ｄｃ，Ｄｔ　油膜ダンパ
Ｐ　ポンプ
Ｓ　隙間

Claims (12)

1. 　軸線に沿って延びる回転軸と、
   　前記回転軸の第一端部側に設けられたタービンホイールと、
   　前記回転軸の第二端部側に設けられたコンプレッサホイールと、
   　前記回転軸の外周面に固定された内輪、前記内輪をその径方向外側から囲うように配置された外輪、及び、前記内輪と前記外輪との間に配置された転動体を有し、前記回転軸を前記軸線回りに回転可能に支持する転がり軸受と、
   　前記転がり軸受を、前記転がり軸受の外周面との間に隙間を介して外周側から覆うように配置されたハウジングと、
   　前記ハウジング内の異なる個所に、状態量の異なる潤滑油をそれぞれ供給する複数の潤滑油供給ラインと、
   を備えるターボチャージャ。
2. 　前記複数の潤滑油供給ラインは、
   　前記状態量として流量が異なる潤滑油を、前記ハウジング内の異なる個所に供給する請求項１に記載のターボチャージャ。
3. 　前記複数の潤滑油供給ラインは、
   　前記状態量として温度が異なる潤滑油を、前記ハウジング内の異なる個所に供給する請求項１又は２に記載のターボチャージャ。
4. 　複数の前記潤滑油供給ラインは、
   　前記ハウジング内の前記コンプレッサホイールに近い側に潤滑油を供給するコンプレッサ側潤滑油供給ラインと、
   　前記タービンホイールに近い側に潤滑油を供給するタービン側潤滑油供給ラインと、を含み、
   　前記コンプレッサ側潤滑油供給ラインにより供給される潤滑油の状態量と、前記タービン側潤滑油供給ラインにより供給される潤滑油の状態量とが異なる請求項１又は２に記載のターボチャージャ。
5. 　前記タービン側潤滑油供給ラインは、前記潤滑油を冷却する冷却手段を備え、
   　前記タービン側潤滑油供給ラインの潤滑油は、コンプレッサ側潤滑油供給ラインの潤滑油よりも低温の状態で供給される請求項４に記載のターボチャージャ。
6. 　複数の前記潤滑油供給ラインは、
   　前記転がり軸受の前記外輪と前記内輪との間の空間に潤滑油を供給する第一潤滑油供給ラインと、
   　前記隙間に前記潤滑油を供給する第二潤滑油供給ラインと、
   　前記ハウジングに形成された開口部と前記回転軸との間に設けられたオイルリングに前記潤滑油を供給する第三潤滑油供給ラインと、
   を備える請求項１から５の何れか一項に記載のターボチャージャ。
7. 　前記ターボチャージャの運転状態を検出する運転状態検出部と、
   　前記運転状態に応じて複数の前記潤滑油供給ラインにより供給される前記潤滑油の状態量を個別に調整する潤滑油調整部と、
   を備える、請求項１から６のいずれか一項に記載のターボチャージャ。
8. 　前記運転状態検出部で検出される前記運転状態に基づいて、前記潤滑油調整部を制御する制御部を備える、請求項７に記載のターボチャージャ。
9. 　前記運転状態検出部は、
   　運転状態として前記ハウジングの温度を検出する請求項８に記載のターボチャージャ。
10. 　前記制御部は、
    　前記ハウジングの温度が上昇するにつれて、前記潤滑油の流量を増加させる請求項９に記載のターボチャージャ。
11. 　前記請求項８から１０の何れか一項に記載のターボチャージャと、
    　前記ターボチャージャによって過給されるエンジンと、を備え、
    　前記運転状態検出部は、前記エンジンの運転状態を検出し、
    　前記制御部は、
    　前記エンジンの運転状態に応じて、前記潤滑油の流量を調整するエンジンシステム。
12. 　前記運転状態検出部は、
    　前記エンジンの回転数を検出する請求項１１に記載のエンジンシステム。

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