WO2017092171A1 - 一种预警处理方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

一种预警处理方法、装置及系统，当监测到当前车辆发生预警事件时获取当前预警信息（S210），并基于其当前预警类型，确定当前车辆的多条天线中的当前目标天线（S220），控制该当前目标天线发射的预警信号携带的当前预警信息的当前防误操作标识有效，而其他天线发射的预警信号携带的当前防误操作标识无效，从而使被预警车辆能够据此及时且准确进行预设操作，来确保其行车安全，同时，避免了因错误接收预警信号而对交通安全的影响。

Description

一种预警处理方法、装置及系统 技术领域

本发明涉及车联网技术领域，更具体地说是涉及一种预警处理方法、装置及系统。

背景技术

车联网(Internet of Vehicles)是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络，其通常利用车载摄像头、传感器、GPS(Global Positioning System，全球定位系统)等装置，采集车辆自身环境以及状态信息，从而通过对这些信息的分析和处理，计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况以及安排信号灯周期等等，提高用户驾车出行的便利性和安全性。

然而，现有的车联网通常都是利用车载摄像头获取车辆周围的当前运行环境信息，由于车载摄像头的安装位置相对固定，并不能获取车辆周围360度视野，因而，无法确定周围车辆及其运行情况，这样，发生如紧急制动等紧急事件的车辆无法将这一情况告知周围车辆，且周围车辆也会因无法及时监测到这一情况而不能及时避让，很容易造成安全事故。

发明内容

有鉴于此，本发明提供了一种预警处理方法、装置及系统，在当前车辆发生紧急事件时，能够及时将这一情况告知周围车辆，且周围车辆能够及时且准确检测到这情况，并对此作出相应的操作，从而保证了车辆的行车安全。

为了实现上述目的，本申请提供了以下技术方案：

一种预警处理方法，应用于一种预警处理系统，所述系统包括设置在车辆不同位置的多条天线，所述方法包括：

当监测当前车辆发生预警事件时，获取所述当前车辆的当前预警信息，所述当前预警信息包括当前防误操作标识；

基于所述当前预警信息的当前预警类型，确定所述多条天线中的当前目 标天线；

通过所述多条天线发射携带所述当前预警信息以及自身天线标识的预警信号，其中，所述当前目标天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识有效，其他天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识无效。

优选的，所述基于所述当前预警信息的当前预警类型，确定所述多条天线中的当前目标天线包括：

当所述当前预警类型为紧急制动时，确定设置在所述当前车辆车尾的天线为目标天线。

优选的，所述方法还包括：

接收当前被预警车辆反馈的针对所述预警事件的响应信号。

优选的，应用于一种预警处理系统，所述系统包括设置在车辆不同位置的多条天线，所述装置包括：

信息获取模块，用于当监测当前车辆发生预警事件时，获取所述当前车辆的当前预警信息，所述当前预警信息包括当前防误操作标识；

信息处理模块，用于基于所述当前预警信息的当前预警类型，确定所述多条天线中的当前目标天线；

信号发射模块，用于通过所述多条天线发射携带所述当前预警信息以及自身天线标识的预警信号，其中，所述当前目标天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识有效，其他天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识无效。

一种预警处理方法，应用于一种预警实现系统，所述系统包括设置在车辆不同位置的多条天线，所述方法包括：

接收当前预警车辆的多条天线发射的预警信号，所述预警信号携带有当前预警车辆发生预警事件时获取的当前预警信息及其对应的天线标识，所述当前预警信息包括当前防误操作标识；

基于预设规则以及所述预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的所述预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号；

当存在对自身有效的目标预警信号时，执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作。

优选的，当所述预警信号还携带有当前预警车辆的多条天线发射所述预 警信号的当前发射时间时，所述方法还包括：

从所述预警信号中筛选通过直射方式接收到的直射预警信号；

利用所述直射预警信号的当前发射时间以及当前接收时间，比较不同天线接收到的直射预警信号的当前时延时间；

基于比较结果，验证接收到的所述直射预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号。

优选的，所述基于预设规则以及所述预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的所述预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号具体为：

针对同一条天线接收到的所述预警信号，验证当前是否存在第一预警信号，且所述第一预警信号的信号强度大于第二预警信号的信号强度，其中，所述第一预警信号是指携带的当前防误操作标识有效的预警信号，所述第二预警信号是指携带的当前防误操作标识无效的预警信号；

则所述存在对自身有效的目标预警信号是指存在所述第一预警信号，且所述第一预警信号的信号强度大于第二预警信号的信号强度。

优选的，所述基于比较结果，验证接收到的所述直射预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号包括：

获得最大当前时延时间对应的直射预警信号；

验证所述最大当前时延时间对应的直射预警信号携带的所述当前防误操作标识是否有效；

则所述存在对自身有效的目标预警信号是指所述最大当前时延时间对应的直射预警信号携带的所述当前防误操作标识有效。

优选的，当存在对自身有效的目标预警信号，且在所述执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作之前，所述方法还包括：

验证所述目标预警信号的信号强度是否达到预设门限值；

若达到所述预设门限值，进入所述执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作步骤。

优选的，所述方法还包括：

比较不同天线接收到的所述当前预警车辆的同一条天线发射的所述预警信号的信号强度；

基于比较结果，获得与所述当前预警车辆的相对位置；

则所述当存在对自身有效的目标预警信号时，执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作具体为：

当存在对自身有效的目标预警信号时，根据获得的所述相对位置以及所述目标预警信息的当前预警类型，判断是否执行与所述目标预警信息的当前预警类型对应的预设操作。

优选的，当所述当前预警类型为紧急制动时，所述执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作具体为：

调整当前车辆的运行速度和/或运行方向。

一种预警处理装置，应用于一种预警实现系统，所述系统包括设置在车辆不同位置的多条天线，所述装置包括：

信号采集模块，用于接收当前预警车辆的多条天线发射的预警信号，所述预警信号携带有当前预警车辆发生预警事件时获取的当前预警信息及其对应的天线标识，所述当前预警信息包括当前防误操作标识；

验证模块，用于基于预设规则以及所述预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的所述预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号；

处理模块，用于当存在对自身有效的目标预警信号时，执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作。

一种预警处理系统，所述系统包括：设置在车辆不同位置的多条天线，以及如上所述的两种预警处理装置。

由此可见，与现有技术相比，本申请提供了一种预警处理方法、装置及系统，在车辆不同位置设置相应天线，当监测到当前车辆发生预警事件时，获取该当前车辆的当前预警信息，并基于该当前预警信息的当前预警类型，确定这多条天线中的当前目标天线，在通过这多条天线发射携带当前预警信息以及自身天线标识的预警信号时，使该当前目标天线发射的预警信号携带的当前预警信息当前防误操作标识有效，而其他天线发射的预警信号携带的当前预警信息当前防误操作标识无效，来及时告知周围其他车辆这一预警事件，从而使其他车辆能够及时接收到的当前车辆的不同天线发射的预警信号，并据此验证出对自身有效的目标预警信号时，执行与该目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作，从而避免了因其他车辆无法及时且准确地响应该预警事件，而容易造成安全事故，为车辆的行驶带来很大的安全隐患。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为一种车辆发生紧急制动事件的示意图；

图2为本发明提供的一种预警处理方法实施例的流程示意图；

图3为本发明提供的一种预警事件示意图；

图4(a)为本申请提供的一种无效预警信号传输示意图；

图4(b)为本申请提供的一种有效预警信号传输示意图；

图5为本申请提出的一种预警处理装置实施例的结构示意图；

图6为本申请提供的另一种预警处理方法实施例的流程示意图；

图7为本申请提供的又一种预警处理方法实施例的流程示意图；

图8为本申请提供的另一种预警处理装置实施例的结构示意图；

图9为本申请提供的另一种预警处理系统实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

结合上述背景技术描述内容可知，现有的车辆通常都是利用车载摄像头来采集该车辆周围环境信息，如在倒车时，利用车载后摄像头可使驾驶员看到车辆后方的情况，以帮助驾驶员安全倒车。但是，受车载摄像头安装位置的限制，其不能同时获得车辆周围360度视野，无法实时获取四周车辆及其运行情况，这样，当其发生如紧急制动等事件时，无法及时告知其后方车辆，且后方车辆也无法及时监测到这一情况而及时避让，很容易造成安全事故，为车辆的行驶带来很大的安全隐患。

为了解决上述问题，申请人想到利用车辆设置的天线及时将发生的预警事件发送出去，以便其周围车辆检测到这个预警事件而进行相应处理，从而保证车辆的安全行驶。然而，由于天线的电传播无方向性，当遇到如图1所示的紧急制动情况时，预警消息如果让车辆A接收到，将会导致没有必要的制动反馈，而且，在车联网的场景下，还可能会影响行车安全；同时，由于天线发射的无线信号无方向性，经绕射、发射后，将会使得天线同时接收到来自多个天线的信号，从而影响判断结果，使得接收方无法准确判断与预警车辆的相对位置，进而做出正确且及时的反馈，以保证行车安全。

为了改善这种天线发射和接收信号时的缺陷，申请人提供了一种预警处理方法、装置及系统，本申请可在车辆的不同位置设置天线，当监测到当前车辆发生预警事件时，获取该当前车辆的当前预警信息，并基于该当前预警信息的当前预警类型，确定这多条天线中的当前目标天线，在通过这多条天线发射携带当前预警信息以及自身天线标识的预警信号时，使该当前目标天线发射的预警信号携带的当前预警信息当前防误操作标识有效，而其他天线发射的预警信号携带的当前预警信息当前防误操作标识无效，来及时告知周围其他车辆这一预警事件，从而使其他车辆能够及时接收到的当前车辆的不同天线发射的预警信号，并据此验证出对自身有效的目标预警信号时，执行与该目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作，从而避免了因其他车辆无法及时且准确地响应该预警事件，而容易造成安全事故，为车辆的行驶带来很大的安全隐患；同时，预警车辆周围车辆能够正确识别对自身有效的预警信号，避免了由于错误接收到预警信息而导致的交通安全。

为了使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

如图2所示，为本发明提供的一种预警处理方法实施例的流程示意图，该方法可以应用于一种预警处理系统，该系统可以包括设置在车辆不同位置的多条天线，如设置在车辆车头、车尾、车身两侧的天线，具体可根据实际需要确定，本申请对此不作限定。本实施例提供的方法主要是从预警车辆即当前车辆的角度进行描述，具体的该方法可以包括以下步骤：

步骤S210：当监测当前车辆发生预警事件时，获取所述当前车辆的当前 预警信息。

在本实施例中，该当前预警信息可以包括当前防误操作标识，但并不局限于此，还可以包括有效门限值、事件类型等，以及当前车辆的当前位置信息、车辆速度、加速度、行车方向、信息发送功率等等，具体可根据实际需要选择，但至少包括当前防误操作标识，对于其他情况的应用本申请在此不再一一详述。在实际应用中，当检测到预警事件时，可以单次或周期性发送上述预警信息，且该预警信息可以包括上述一种或几种的组合，本申请对此不作限定。

其中，当前防误操作标识可以用来协助接收方(如当前车辆周围的被预警车辆等)识别消息方向；事件类型可以用来指示触发被消息的事件类型，如紧急制动、车辆失控预警、预碰预警等等。

步骤S220：基于所述当前预警信息的当前预警类型，确定所述多条天线中的当前目标天线。

在实际应用中，当发生预警事件后，通常只是需要对位于某一方向的车辆预警，并不影响其他方向的车辆的正常行驶，例如，当发生紧急制动时，只需要向当前车辆后方的车辆进行预警，位于当前车辆前方的车辆并不需要对此进行制动反馈，在这种情况下，为了使后方的车辆能够接收到携带该预警信息的预警信号的信号强度更强，通常都是选用位于当前车辆车尾的天线为当前目标天线，来输出携带有效预警信息的预警信号。其中，在本实施例中，可使当前预警信息中的当前防误操作标识有效来表示该当前预警信号有效，但并不局限于此。

当然，在发生前方预碰预警事件时，至少需要向当前车辆的前方和后方的车辆预警，此时，需要位于当前车辆的车头和车尾都发射有效的预警信号，其中，位于车头的天线针对位于当前车辆前方的车辆发射有效的预警信号，位于车尾的天线针对位于当前车辆后方的车辆发射有效的预警信号，以使位于当前车辆前后发的车辆做出相应的处理，以保证行车安全。同理若当前车辆需要向位于两侧的车辆预警时，则需要设置在当前车辆两侧的天线针对对应侧的车辆发射有效的预警信息，具体过程本实施例在此不再详述。

由此可见，在本实施例中，对于被预警的车辆来说，对其有效的预警信号通常都是预警车辆对应位置的天线发射的预警信号，所以，在实际应用中， 可以预先设定当前车辆不同位置的天线对于位于该当前车辆什么方位的车辆发射预警信号有效，且保证该预警信号的信号强度足够，如上述举例，可设定位于当前车辆车尾的天线对应于车后方的车辆、位于车头的天线对应于车前方的车辆，位于车身右侧的天线对应于车右侧方的车辆、位于车身左侧的天线对应于车左侧方的车辆，但并不局限于此。按照这种设定关系，当确定当前预警类型后，按照该设定的对应关系，确定当前车辆上的多条天线中的当前目标天线，如在当前预警类型为紧急制动时，可以确定设置在当前车辆车尾的天线为目标天线，本申请对此不作具体限定。

步骤S230：通过所述多条天线发射携带当前预警信息以及自身天线标识的预警信号。

结合上述描述内容可以，在本实施中，当前车辆通过天线发射的预警信号，通常仅对当前车辆的某一个方位上的车辆有效，即位于该方位的车辆才会响应该预警信号，从而避免错误地接收预警信号而导致交通安全事故。所以，在当前车辆发生预警事件，并通过其设置的多个天线发射预警信号时，本实施例将控制当前目标天线发射的预警信号携带的当前防误操作标识有效，而其他天线(即这多个天线中除该当前目标天线之外的天线)发射的预警信号携带的当前防误操作标识无效，以方便被预警车辆准确分辨出对自身有效的预警信号。

具体的，仍以该预警时间为紧急制动为例进行说明，如图3所示，车辆B发生了紧急制动，按照上述实施例记载的方式，车辆B上的天线将发射出携带当前预警信息的预警信号，其中，本实施例将当前目标天线发射的预警信号携带的当前防误操作标识设置为有效，如可以设置为“1”；而将其他天线发射的预警信号携带的当前防误操作标识设置为无效，如可以设置为“0”。这样，如图4(a)所示的无效预警信号传输示意图，以及图4(b)所示的有效预警信号传输示意图，即便车辆B上的天线发射的预警信号仍然会通过多个途径后被车辆A和车辆C接收，但由于不同预警信号包含的当前防误操作标识不同，且其通过不同途径到达车辆A或C后的信号强度不同，其使得车辆A和C能够据此判断出对自身有效的预警信号及其发射方向，从而针对车辆B发射的预警事件做出准确且及时的操作，如在这种情况下，将会向车辆C发射携带有效的当前防误操作标识的预警信号，且该预警信号的信号强度最强，确保该 车辆C能够及时响应该预警事件，保证行车安全。

可选的，当位于当前车辆周围的其他车辆即被预警车辆响应上述预警事件后，可以向该当前车辆发送针对该预警事件的响应信号，其中，该响应信号可以包括被预警车辆的位置信息，针对该预警事件的操作等等，本申请对此不作限定。

需要说明的，当发生其他预警事件时，当前预警车辆的预警处理过程与上述过程类似，本实施在此不再一一详述。

另外，对于上述各实施例中当前车辆输出预警信号的无线方式不作限定，可以利用D2D(Device-to-Device)communication、D2D discovery或基于WIFI802.11p的DSRC(Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术)技术或者其他近距离通信技术实现信息的传输，本申请在此不再一一详述。

可选的，在上述实施例发射预警信号时，可以设定不同天线发射的预警信号的功率，使当前车辆的天线采用预设功率发射预警信号；当然，不同天线发射的预警信号也可以采用默认的相同功率发射，本申请对此不作限定。

此外，在实际应用中，在同一时间有时会有多辆车发生预警事件，此时，当各预警车辆通过自身的天线发射预警信号时，该预警信号还可以携带该预警车辆的车辆标识，其中，该车辆标识可以包含在其获取的预警信息中，本身对此不作限定。

综上所述，在本实施例中，当监测到当前车辆发生预警事件时，获取该当前车辆的当前预警信息，并基于该当前预警信息的当前预警类型，确定这多条天线中的当前目标天线后，在通过这多条天线发射携带当前预警信息以及自身天线标识的预警信号时，使该当前目标天线发射的预警信号携带的当前预警信息当前防误操作标识有效，而其他天线发射的预警信号携带的当前预警信息当前防误操作标识无效，从而使其他车辆能够及时接收到的当前车辆的不同天线发射的预警信号，由于该预警信号携带有预设的防误操作标识，能够保证该其他车辆据此分辨对自身有效的预警信号，及时针对该预警事件作出相应操作，避免了因无法及时接收到预警信号或错误接收预警信号而影响交通安全，保证了车辆的安全行驶。

如图5所示，为本申请提供的一种预警处理装置实施例的结构示意图，该 装置可以应用于一种预警处理系统，该系统可以包括设置在车辆不同位置的多条天线，如设置在车辆车头、车尾、车身两侧的天线，具体可根据实际需要确定，本申请对此不作限定。本实施提供的该装置可以包括：

信息获取模块510，用于当监测当前车辆发生预警事件时，获取所述当前车辆的当前预警信息。

其中，该当前预警信息可以包括当前防误操作标识，还可以包括有效门限值、事件类型等，除此之外，还可以包括当前车辆即预警车辆的当前位置信息、车辆速度、加速度、行车方向、信息发送功率等等，本申请对此不作限定。

信息处理模块520，用于基于所述当前预警信息的当前预警类型，确定所述多条天线中的当前目标天线。

结合上述方法实施例对应部分的描述，在本实施例实际应用中，对于不同的预警类型的预警事件，通常只需要对应方向(即有效方向)上的车辆响应该预警事件，并不会影响其他方向(即无效方向)上车辆的安全行驶，对此，为了确保该有效方向上的车辆能够正确识别对其有效的预警信号，本实施可以选定当前车辆上对应于该有效方向上的车辆的天线为当前目标天线，以使其向该有效方向发射的预警信号的信号强度最强，且使该预警信号区别于其他天线发射的预警信号，确保该有效方向上的车辆能够准确判断出对其有效的预警信号。

举例说明，如图3所示，当车辆B发生紧急制动时，确定位于其车尾的天线为目标天线，若车辆B发生追尾事件时，确定位于车辆B车头的天线作为对于车辆A的目标天线，于此同时，也可以将车尾的天线作为车辆C的目标天线，本申请对此不作限定。

信号发射模块530，用于通过所述多条天线发射携带所述当前预警信息以及自身天线标识的预警信号。

其中，结合上述分析，本实施例中，该当前目标天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识有效，其他天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识无效，从而确保被预警车辆能够及时且准确识别有效的预警信号，并针对预警事件作出相应操作，避免当前车辆发生的预警事件对其他车辆安全行驶造成的影响。

如图6所示，为本申请提供的一种预警处理方法实施例的流程示意图，该方法可以应用于一种预警处理系统，该系统可以包括设置在车辆不同位置的多条天线，如设置在车辆车头、车尾、车身两侧的天线，具体可根据实际需要确定，本申请对此不作限定。本实施例提供的该方法主要是从被预警车辆侧来描述，具体可以包括以下步骤：

步骤S610：接收当前预警车辆的多条天线发射的预警信号。

结合上述从预警车辆侧描述的预警处理方法实施例的描述可知，当该当前预警车辆发生预警事件时，按照上述方法实施例记载的处理方法，该当前预警车辆的多条天线将发射出携带有当前防误操作标识的预警信号，以使当前预警车辆周围的车辆接收到这多条天线发射的预警信号。其中，该预警信号可以携带有上述预警信息及其对应的天线标识，该预警信息可以包括设定的当前防误操作标识等，但并不局限于此，具体可参照上述实施例对应部分的描述，本实施在此不再赘述。

仍以上述图3所示的紧急制动预警事件为例进行说明，结合图4(a)所示的无效预警信号传输示意图以及图4(b)所示的有效预警信号传输示意图，当车辆B发生紧急制动事件时，设置在车辆B车头的天线410发射的预警信号无效，而设置在车尾的天线420发射的预警信号有效，此时，车辆A将接收到天线410发射的无效预警信号(即该预警信号携带的当前防误操作标识无效)A1和A2，以及天线420发射的有效预警信号(即该预警信号携带的当前防误操作标识有效)B3和B4，同理，车辆C将接收到天线410发射的无效预警信号A3和A4，以及天线420发射的有效预警信号B1和B2，可见，无论是车辆A还是车辆C都将通过不同途径或方式(如直射或反射等)接收到多个预警信号。

步骤S620：基于预设规则以及预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号，若存在，进入步骤S630；若不存在，返回步骤S610。

如上述分析，为了避免错误接收预警信号而影响交通安全，本实施例不仅使当前预警车辆的不同天线发射的预警信号携带预警信息以及天线标识，还由于本实施例设置当前预警车辆上距离被预警车辆最近的天线发射的预警信号对该被预警车辆来说是有效预警信号，因而，本实施例还可以对接收到 的预警信号的信号强度进行比较。也就是说，上述步骤S620可以针对同一条天线接收到的预警信号，验证当前是否存在第一预警信号，且第一预警信号的信号强度大于第二预警信号的信号强度，以便基于该验证结果进行相应操作，保证车辆安全行驶。其中，在本实施例中，该第一预警信号可以是指携带的当前防误操作标识有效的预警信号，该第二预警信号可以是指携带的当前防误操作标识无效的预警信号。

具体的，仍以图4(a)和(b)所示的紧急制动为例进行说明，在该图中，若用预警信号传输线条的粗细代表信号强度，距离发射预警信号的天线较近的车辆接收到的该天线发射的预警信号的信号强度更强。基于此，本实施例可按照下面方式判定对自身有效的预警信号。

对于车辆A来说，可对同一天线接收到的来自当前预警车辆的不同天线的预警信号A1和B3的信号强度进行比较，若预警信号A1的信号强度大于预警信号B3的信号强度，说明当前预警车辆发射的预警信号的有效方向并不是指向该车辆A，不需要对该预警信号进行处理；反之，若预警信号A1的信号强度小于预警信号B3的信号强度，说明当前预警车辆发射的预警信号的有效方向指向车辆A，车辆A需要对该预警信号进行处理。基于此，如图4(a)和(b)所示，预警信号A1的信号强度明显比预警信号B3的信号强度，所以，在该举例中，车辆B发射的预警信号对车辆A来说是无效的。

同理，车辆A还可以按照上述方式对预警信号A2和B4的信号强度进行比较，以判断该车辆A是否接收到对自身有效的预警信号，过程与上述预警信号A1和B3的信号强度的比较过程类似，本实施在此不再详述。这样，在实际应用中，车辆A可综合上述对预警信号A1和B3的信号强度的比较，以及对预警信号A2和B4的信号强度的比较，来判断接收到的预警信号是否存在对自身有效的目标预警信号，但并不局限于此。

作为本申请另一实施例，仍以车辆A为例，当该车辆A接收到车辆B发射的预警信号后，如图7所示，本申请还可以采用比较接收到的预警信号的时延时间来判断是否存在对自身有效的目标预警信号，此时，还可以结合上述通过信号强度的比较的判断结果，来综合判断车辆A接收到的预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号，但并不局限于此。在该另一实施例中，在步 骤S610之后，还可以如下步骤：

步骤S710：从该预警信号中筛选通过直射方式接收到的直射预警信号。

在本实施例的实际应用中，接收到的预警信号除了携带有当前预警车辆发生预警事件时获取的当前预警信息及其对应的天线标识之外，还可以携带当前预警车辆的多条天线发射所述预警信号的当前发射时间。也就是说，当车辆B的多条天线发射预警信号时，可以记录该预警信号的当前发射时间，并将其携带在对应的预警信号中发射至车辆A和C等，需要说明的是，车辆B的多条天线通常是同时发射的预警信号，因而，记录的预警信号的当前发射时间相同。

基于此，在车辆A的各天线接收到预警信号时，也可记录对应的当前接收时间，从而根据该天线接收到的预警信号中携带的其当前发射时间以及该对应的当前接收时间，即可计算得到该天线接收到预警信号的时延时间。

步骤S720：利用该直射预警信号的当前发射时间以及当前接收时间，比较同一天线接收到的不同天线发射的直射预警信号的当前时延时间。

以图4(a)为例，车辆B车头天线410向各方向发射的预警信号的发射功率相同，且由于传播路径的不同，被其他车辆不同天线接收到的时间必然不同，即车辆A车头天线接收到预警信号A2的时间要比其车尾接收到预警信号A1的时间要晚；而且，即便是同一种传播方式，由于天线之间的距离的不同，同一天线接收到的不同天线发射的预警信号的时间也不同，即车辆A的车尾天线接收到车辆B的车头天线410发射的预警信号A1的时间要比接收到车头天线420的预警信号B3的时间要早。

为了提高判断准确度，本申请可以对通过直射方式接收到的预警信号的时延时间进行比较，该时延时间可以是接收到该预警信号的当前接收到时间，以及当前预警车辆的天线发射该预警信号的当前发射时间的差值。由此可见，在图4的实例中，车辆A的车尾天线接收到的预警信号A1的时延时间小于接收到的预警信号B3的时延时间；同理，对于车辆C来说，其车头天线接收到的预警信号A4的时延时间大于接收到的预警信号B1的时延时间。

步骤S730：基于比较结果，验证接收到的直射预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号。

仍以图4所示实例为例进行说明，如上述描述，当车辆B发生紧急制动时， 仅设置车辆B的车尾天线420发射预警信息中的防误操作标识有效，因而，对车辆A来说，其车尾天线接收到的预警信号B3是携带有有效防误操作标识的信号，而预警信号A1中的防误操作标识无效，显然，当车辆B发生紧急制动事件时，其发射的预警信号对车辆A无效时，预警信号B3的时延时间要大于预警信号A1的时延时间。

同理，车辆B发生紧急制动时，车辆B的发射的预警信号对车辆C有效，需要车辆C及时执行对应的预设操作，以保证交通安全，此时，按照上述方式，车辆C接收到的预警信号A4的时延时间是小于接收到的预警信号B1的时延时间的。

基于上述分析，对于某预警类型，可通过接收到的预警信号的时延时间的大小以及该预警信号携带的当前防误操作标识是否有效，来判断是否接收到对自身有效的目标预警信号。也就是说，对于上述步骤S730具体步骤可以包括：获得最大当前时延时间对应的直射预警信号后，验证该最大当前时延时间对应的直射预警信号携带的所述当前防误操作标识是否有效，若有效，则说明当前车辆接收到对自身有效的目标预警信号。

具体的，仍以上述图4为例，车辆B当前预警类型为紧急制动，对于车辆A来说，通过比较直射预警信号A1和B3的时延时间，得知预警信号B3的时延时间要大于预警信号A1的时延时间，而预警信号B3携带的防误操作标识是有效的，这种情况下，据此可初步判断车辆A并未接收到对自身有效的目标预警信号；同理对于车辆C来说，由于其接收到具有有效的防误操作标识的预警信号B1的时延时间要小于具有无效的防误操作标识的预警信号A4的时延时间，说明该车辆C接收到了对其自身有效的目标预警信号。

可选的，在实际应用中，为了提高判断可靠性，可执行上述各种判断是否接收到对自身有效的目标预警信号的方式，之后，综合各判断方式的判断结果，来确定当前车辆是否接收到对自身有效的目标预警信号，以及是否需要执行预设操作等等，但并不局限于此。

可选的，在上述各实施例的基础上，由于在当前车辆的车头天线接收到的预警信号的信号强度要大于其车尾天线接收到的预警信号的信号强度时，该当前车辆位于当前预警车辆的后面；反之，则位于当前预警车辆的前面， 因而，本申请还可以通过对不同天线接收到的来自当前预警车辆的同一条天线发射的预警信号的信号强度进行比较，来判断当前车辆与当期那预警车辆的相对位置，如预警信号A1和A2的信号强度进行比较，如图4所示，预警信号A1的信号强度大于预警信号A2的信号强度，判定车辆B是位于车辆A后方，但并不局限于此，同理，车辆A也可以通过对预警信号B3和B4的比较，来判断其在车辆B的前方或后方，车辆C也通过预警信号A3和A4的信号强度的比较，或者预警信号B1和B2的比较，来判断车辆C位于车辆B的前方或后方，这样，在接收到预警信号后，可根据与当前预警车辆的相对位置以及预警类型，判定当前车辆是否要执行预设操作。仍以车辆B发生紧急制动为例，此时，即便车辆A接收到有效预警信号，由于其位于车辆B的前方，并不会影响车辆A的安全行驶，因而，车辆A可直接忽视该预警信号。

具体的，在接收到当前预警车辆的不同天线发射的预警信号之后，可以比较不同天线接收到的所述当前预警车辆的同一条天线发射的所述预警信号的信号强度，再基于比较结果，获得与所述当前预警车辆的相对位置，此时，当确定存在对自身有效的目标预警信号时，可以根据获得的所述相对位置以及所述目标预警信息的当前预警类型，判断是否要执行步骤S630。

另外，在该可选实施例的基础上，可结合上述其他判断方式综合判断当前车辆是否需要执行预设操作，从而提高交通安全的可靠性。

进一步地，对于车辆A接收到的有效预警信号，即包含有效当前防误操作标识的预警信号后，还可以验证该预警信号的信号强度(如信号功率)是否达到预设门限值，其中，该预设门限值可以是该有效预警信号携带的当前预警信息包含的有效门限值，当该预警信号的信号强度小于该预设门限值，车辆A无需针对车辆B发生的预警事件进行处理，以避免远距离车辆紧急制动而导致没有必要的预警；反之，需要车辆A响应该预警事件，如调整当前运行速度和/或方向等等，而在图4(a)和(b)所示的实例中，车辆A接收到的有效预警信号的信号强度是小于预设门限值的，所以，车辆A并不需要对车辆B的紧急制动事件进行上述处理。

然而，按照上述车辆A的判断方式，对于车辆C的任意一条天线来说，其接收到直射的预警信号B1的信号强度大于直射的预警信号A4的信号强度，接 收到的反射的预警信号B2的信号强度也大于反射的预警信号A3的信号强度，说明车辆B发射的有效预警信号即携带的当前防误操作标识有效的预警信号对于该车辆C是有效的，则车辆C将会响应车辆B发生的紧急制动事件。其中，需要说明的是，在本实施例实际应用中，车辆C可针对其任意一条天线接收到的车辆B的不同天线发射的预警信号进行判断，可以不对其所有天线接收到的额预警信号进行判断。

此外，还可以判断车辆C接收到的有效预警信号的信号强度是否达到预设门限值，若达到，车辆C需要影响车辆B发生的预警事件，如减速、停车或改变行驶方向等等，以避免车辆B紧急停车而造成与车辆C追尾；反之，意味着车辆B的紧急停车并不会影响车辆C的安全行驶，不需要采取紧急处理。

需要说明的是，若车辆B发生可能会影响位于其左右两侧的车辆的安全行驶，也可以按照上述方式判断左右两侧车辆是否需要对此进行处理，过程与上述车辆A和车辆C的处理方法类似，本实施在此不再一一详述。

步骤S630：执行与目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作。

如上述描述内容，若当前预警类型为紧急制动时，步骤S630可以为调整当前车辆的运行速度和/或运行方向，但并不局限于此，具体可根据实际情况确定，同理，当当前预警类型为其他类型，可根据该类型的预警对周围车辆安全行车的具体影响，确定被预警车辆即被影响安全行驶车辆执行的操作，只要能够保证当前车辆发生预警事件时，其周围车辆能够安全行驶即可，本申请在此不再一一详述。

基于此，在上述图4(a)和(b)所示的紧急制动实例中，车辆A按照上述方法判断接收到的预警信号对自身无效，可以不采取任何操作；而车辆C判定接收到的预警信号对自身有效，可上报车联网上层应用，提出预警或其他操作动作，如减小车辆C的运行速度，并调整其运行方向等等，本申请对此不作具体限定。

综上所述，在本实施例中，由于当前预警车辆通过多条天线发射的预警信号携带其发生预警事件时获取的当前预警信息以及其对应的天线标识，且该当前预警信息包含的当前防误操作标识的有效性与各天线对应，因而，本实施例可据此基于预设规则以及预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号，若存在，将及时执行与 目标预警信息的当前预警类型对应的预设操作，不仅避免了错误接收预警信号而影响交通安全，而且，能够确保会受当前预警车辆发生的预警事件影响的被预警车辆及时且准确执行相应操作，从而保证该被预警车辆的行车安全。

其中，在判断当前车辆是否接收到对自身有效的目标预警信号时，可综合考虑上述给出的各种判断方式，从而提高最终判断结果的可靠性。

可选的，在上述实施例中，若同一时间有多辆车发生预警事件，周围车辆可能会同时接收到来自不同车辆的预警信号，此时，该预警信号可携带车辆标识，以区分接收到的预警信号，在这种情况的，可按照上述处理方法，分别对属于同一车辆标识的预警信号进行处理，即判断各当前预警车辆发射的预警信号是否对该车辆有效，并对发射有效预警信号的预警车辆发生的当前预警事件的预警类型进行对应的操作，以保证该车辆的行车安全；若此时存在多个当前预警车辆发射的预警信号对该车辆都是有效的，那么该车辆将会对这多个当前预警车辆发生的预警事件的预警类型进行综合考虑，确定合适的操作方式，从而确保该车辆的行车安全，本申请对此不作具体限定，可根据实际情况确定，在此不再一一详述。

如图8所示，为本申请提供的另一种预警处理装置实施例的结构示意图，该装置可以应用于一种预警处理系统，该系统可以包括设置在车辆不同位置的多条天线，如设置在车辆车头、车尾、车身两侧的天线，具体可根据实际需要确定，本申请对此不作限定。本实施例提供的该装置可设置在被预警车辆上，该装置具体可以包括：

信号采集模块810，用于接收当前预警车辆的多条天线发射的预警信号。

其中，所述预警信号携带有当前预警车辆发生预警事件时获取的当前预警信息及其对应的天线标识，所述当前预警信息包括当前防误操作标识。

在本实施例实际应用，对于当前预警车辆周围的车辆来说，该车辆上设置的天线通常都会接收到直射、经反射或漫射等后的预警信号。

验证模块820，用于基于预设规则以及所述预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的所述预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号。

可选的，该验证模块820具体可以针对同一条天线接收到的所述预警信号，验证当前是否存在第一预警信号，且所述第一预警信号的信号强度大于 第二预警信号的信号强度，其中，所述第一预警信号是指携带的当前防误操作标识有效的预警信号，所述第二预警信号是指携带的当前防误操作标识无效的预警信号，若存在对自身有效的目标预警信号时，触发处理模块830执行后续操作，若不存在第一预警信号，或者存在第一预警信号，但该第一预警信号的信号强度小于第二预警信号的信号强度，触发信号采集模块810继续接收预警信号。

如上述图4(a)和(b)中，对于车辆A来说，预警信号B3和B4为第一预警信号，而A1和A2为第二预警信号，显然，B3信号强度小于A1的信号强度，B4的信号强度小于A2的信号强度，也就是说，车辆A接收到的第一预警信号，但该第一预警信号的信号强度小于第二预警信号，其可以不进行任何操作；而对于车辆C来说，预警信号B1和B2为第一预警信号，预警信号A3和A4为第二预警信号，可见，车辆C接收到的第一预警信号的信号强度要大于第二预警信号的信号强度，需要执行预设操作，来确保车辆B发生预警事件时车辆C的行车安全。

处理模块830，用于当存在对自身有效的目标预警信号时，执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作。

结合上述方法实施例对应部分的描述，该预设操作可根据预警车辆发生预警事件的类型及其对周围车辆的安全行驶的具体影响来确定，本申请对此不作限定。

其中，当被预警车辆接收到对其自身有效的目标预警信号后，可以传输至车联网的上层应用，提出预警或其他预设操作，本申请对此不作具体限定。

综上所述，在本实施例中，由于信号采集模块接收到的预警信号携带有当前预警车辆发生预警事件时获取的当前预警信息以及其对应的天线标识，且该当前预警信息包含的当前防误操作标识的有效性与各天线对应，因而，本实施例可据此基于预设规则以及预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号，若存在，将及时执行与目标预警信息的当前预警类型对应的预设操作，不仅避免了错误接收预警信号而影响交通安全，而且，能够确保会受当前预警车辆发生的预警事件影响的被预警车辆及时且准确执行相应操作，从而保证该被预警车辆的行车安全。

如图9所示，为本申请提供的一种预警处理系统实施例的结构示意图，该系统可以包括：设置在车辆不同位置的多条天线910和预警处理装置920，其中，该预警处理装置920可以包括针对当前预警车辆发生的预警事件的第一预警处理装置921，以及针对被预警车辆接收到的预警信号进行处理的第二预警处理装置922。

需要说明的是，关于第一预警处理装置921的组成结构及其功能可参照上述图5所示的预警处理装置的组成结构及其功能，第二预警处理装置922的组成结构及其功能可参照上述图8所示的预警处理装置的组成结构及其功能，本实施例在此不再赘述。

结合上述各实施例的描述可知，在本实施例，当前预警车辆发生预警事件时，获取的当前预警信息包括当前防误操作标识，在根据该预警事件的当前预警类型，确定当前目标天线后，将控制该当前目标天线发射的预警信号携带的当前防误操作标识有效，而使其他天线发射的预警信号携带的当前防误操作标识无效，这样，在被预警车辆的各天线接收到当前预警车辆的多个天线发射的预警信号后，将基于预设规则以及该预警信号的信号强度，验证这些预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号，当存在该目标预警信号时，执行其当前预警类型对应的预设操作，不仅避免了被预警车辆错误接收预警信号而影响交通安全，而且，被预警车辆能够据此及时确准确地响应预警车辆发生的预警事件，确保车辆的行车安全。

另外，需要说明的是，关于上述各实施例中，诸如第一、第二等之类的关系术语仅仅用来将一个操作或单元与另一个操作或单元区分开来，而不一定要求或者暗示这些单元或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置和系统而言，由于其与实施例公开的方法对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易 见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (13)

1. 一种预警处理方法，其特征在于，应用于一种预警处理系统，所述系统包括设置在车辆不同位置的多条天线，所述方法包括：

   当监测当前车辆发生预警事件时，获取所述当前车辆的当前预警信息，所述当前预警信息包括当前防误操作标识；

   基于所述当前预警信息的当前预警类型，确定所述多条天线中的当前目标天线；

   通过所述多条天线发射携带所述当前预警信息以及自身天线标识的预警信号，其中，所述当前目标天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识有效，其他天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识无效。
2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述当前预警信息的当前预警类型，确定所述多条天线中的当前目标天线包括：

   当所述当前预警类型为紧急制动时，确定设置在所述当前车辆车尾的天线为目标天线。
3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

   接收当前被预警车辆反馈的针对所述预警事件的响应信号。
4. 一种预警处理装置，其特征在于，应用于一种预警处理系统，所述系统包括设置在车辆不同位置的多条天线，所述装置包括：

   信息获取模块，用于当监测当前车辆发生预警事件时，获取所述当前车辆的当前预警信息，所述当前预警信息包括当前防误操作标识；

   信息处理模块，用于基于所述当前预警信息的当前预警类型，确定所述多条天线中的当前目标天线；

   信号发射模块，用于通过所述多条天线发射携带所述当前预警信息以及自身天线标识的预警信号，其中，所述当前目标天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识有效，其他天线发射的所述预警信号携带的当前防误操作标识无效。
5. 一种预警处理方法，其特征在于，应用于一种预警实现系统，所述系统包括设置在车辆不同位置的多条天线，所述方法包括：

   接收当前预警车辆的多条天线发射的预警信号，所述预警信号携带有当前预警车辆发生预警事件时获取的当前预警信息及其对应的天线标识，所述 当前预警信息包括当前防误操作标识；

   基于预设规则以及所述预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的所述预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号；

   当存在对自身有效的目标预警信号时，执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作。
6. 根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当所述预警信号还携带有当前预警车辆的多条天线发射所述预警信号的当前发射时间时，所述方法还包括：

   从所述预警信号中筛选通过直射方式接收到的直射预警信号；

   利用所述直射预警信号的当前发射时间以及当前接收时间，比较同一天线接收到的不同天线发射的直射预警信号的当前时延时间；

   基于比较结果，验证接收到的所述直射预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号。
7. 根据权利要5所述的方法，其特征在于，所述基于预设规则以及所述预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的所述预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号具体为：

   针对同一条天线接收到的所述预警信号，验证当前是否存在第一预警信号，且所述第一预警信号的信号强度大于第二预警信号的信号强度，其中，所述第一预警信号是指携带的当前防误操作标识有效的预警信号，所述第二预警信号是指携带的当前防误操作标识无效的预警信号；

   则所述存在对自身有效的目标预警信号是指存在所述第一预警信号，且所述第一预警信号的信号强度大于第二预警信号的信号强度。
8. 根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于比较结果，验证接收到的所述直射预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号包括：

   获得最大当前时延时间对应的直射预警信号；

   验证所述最大当前时延时间对应的直射预警信号携带的所述当前防误操作标识是否有效；

   则所述存在对自身有效的目标预警信号是指所述最大当前时延时间对应的直射预警信号携带的所述当前防误操作标识有效。
9. 根据权利要5所述的方法，其特征在于，当存在对自身有效的目标预 警信号，且在所述执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作之前，所述方法还包括：

   验证所述目标预警信号的信号强度是否达到预设门限值；

   若达到所述预设门限值，进入所述执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作步骤。
10. 根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

    比较不同天线接收到的所述当前预警车辆的同一条天线发射的所述预警信号的信号强度；

    基于比较结果，获得与所述当前预警车辆的相对位置；

    则所述当存在对自身有效的目标预警信号时，执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作具体为：

    当存在对自身有效的目标预警信号时，根据获得的所述相对位置以及所述目标预警信息的当前预警类型，判断是否执行与所述目标预警信息的当前预警类型对应的预设操作。
11. 根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当所述当前预警类型为紧急制动时，所述执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作具体为：

    调整当前车辆的运行速度和/或运行方向。
12. 一种预警处理装置，其特征在于，应用于一种预警实现系统，所述系统包括设置在车辆不同位置的多条天线，所述装置包括：

    信号采集模块，用于接收当前预警车辆的多条天线发射的预警信号，所述预警信号携带有当前预警车辆发生预警事件时获取的当前预警信息及其对应的天线标识，所述当前预警信息包括当前防误操作标识；

    验证模块，用于基于预设规则以及所述预警信号的信号强度，验证不同天线接收到的所述预警信号中是否存在对自身有效的目标预警信号；

    处理模块，用于当存在对自身有效的目标预警信号时，执行与所述目标预警信号的当前预警类型对应的预设操作。
13. 一种预警处理系统，其特征在于，所述系统包括：设置在车辆不同位置的多条天线，如权利要求4所述的预警处理装置，以及如权利要求12所述的预警处理装置。

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