WO2017061529A1 - 監視装置及びタイヤ空気圧監視システム - Google Patents

監視装置及びタイヤ空気圧監視システム Download PDF

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WO2017061529A1
WO2017061529A1 PCT/JP2016/079748 JP2016079748W WO2017061529A1 WO 2017061529 A1 WO2017061529 A1 WO 2017061529A1 JP 2016079748 W JP2016079748 W JP 2016079748W WO 2017061529 A1 WO2017061529 A1 WO 2017061529A1
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tire
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誠 佐分利
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株式会社オートネットワーク技術研究所
住友電装株式会社
住友電気工業株式会社
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    • G01L17/00—Devices or apparatus for measuring tyre pressure or the pressure in other inflated bodies

Definitions

  • the present invention relates to a monitoring device and a tire pressure monitoring system.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2015-201040 filed on Oct. 9, 2015, and incorporates all the content described in the above Japanese application.
  • TPMS Tire Pressure Monitoring ⁇ ⁇ System
  • the tire pressure monitoring system detects a tire pressure, receives a pneumatic signal related to the detected pneumatic pressure wirelessly using a radio wave in the UHF band, and receives and receives a pneumatic pressure signal wirelessly transmitted from the detection device And a monitoring device that monitors the tire air pressure based on the air pressure signal.
  • the detection device is provided for each of the right front, left front, right rear, and left rear tires, and wirelessly transmits a pneumatic signal including air pressure information obtained by detection and an identifier for identifying each detection device. To do.
  • the monitoring device is provided on the vehicle body, and receives the air pressure signal transmitted from each detection device.
  • the monitoring device stores an identifier provided for each tire in a memory in association with four tire positions where the tire is provided on the vehicle.
  • the monitoring device can recognize the air pressure of the tire provided at each tire position by comparing the identifier included in the received air pressure signal with the identifier stored in the memory.
  • Patent Document 1 discloses a tire pressure monitoring system that can update an identifier corresponding to each tire position and store it in a memory even if tire rotation is performed.
  • a request signal for requesting an identifier is transmitted to a detection device provided in each tire from an antenna provided in the vicinity of each tire position.
  • the transmission range of the request signal transmitted from each antenna includes only one corresponding detection device.
  • the monitoring device receives the identifier transmitted from each detection device in response to the request, and after confirming that the received identifier matches one of the four identifiers registered in advance in the memory, The received identifier is stored in the memory in association with the corresponding tire position.
  • the correspondence between each tire position and the identifier can be automatically updated even when tire rotation is performed.
  • a monitoring device is provided in each of a plurality of tires of a vehicle, and a plurality of detections that wirelessly transmit a pneumatic signal including air pressure information obtained by detecting the air pressure of the tire and its own identifier.
  • a monitoring device that receives the air pressure signal transmitted from the device and monitors the air pressure of each tire, the plurality of tire positions at which the plurality of tires are respectively provided, and the identifier of the detection device provided at each tire position
  • a request signal transmission unit that transmits a request signal for requesting an identifier of the detection device to the at least one tire position a plurality of times, and the detection according to the request signal
  • An identifier receiving unit for receiving an identifier transmitted from the device, and a plurality of identifiers transmitted from the detection device in response to the request signal transmitted a plurality of times
  • An update unit that updates an identifier corresponding to the tire position stored in the storage unit to an identifier specified by the specifying unit, and a specifying unit that specifies an identifier of the detection device provided at the tire position that transmitted the request signal A part.
  • a tire pressure monitoring system is provided in each of a plurality of tires of a vehicle, and a plurality of air pressure signals including air pressure information obtained by detecting air pressures of the tires and their own identifiers are wirelessly transmitted.
  • the monitoring device receives the air pressure signal transmitted from the plurality of detection devices, and monitors the air pressure of each tire.
  • the present application can be realized not only as a monitoring device and a tire pressure monitoring system including such a characteristic processing unit, but also as a tire pressure monitoring method using such characteristic processing as a step. It can be realized as a program for causing a computer to execute the steps. Moreover, it is realizable as a semiconductor integrated circuit which implement
  • An object of the present invention is to provide a monitoring device and a tire pressure monitoring system that can update the identifier of a detection device provided at each tire position without error.
  • a monitoring device is provided in each of a plurality of tires of a vehicle, and wirelessly transmits a pneumatic pressure signal including pneumatic pressure information obtained by detecting the pneumatic pressure of the tire and its own identifier.
  • a monitoring device that receives the air pressure signals transmitted from a plurality of detection devices and monitors the air pressure of each tire, the plurality of tire positions at which the plurality of tires are respectively provided, and the detection provided at each tire position
  • a storage unit that associates and stores a device identifier; a request signal transmission unit that transmits a request signal that requests the identifier of the detection device a plurality of times to at least one tire position; and a response to the request signal
  • An identifier receiving unit for receiving an identifier transmitted from the detection device, and a plurality of identifiers transmitted from the detection device in response to the request signal transmitted a plurality of times.
  • the identification unit for identifying the identifier of the detection device provided at the tire position that transmitted the request signal, and the identifier corresponding to
  • the request signal transmission unit transmits a request signal to at least one tire position.
  • the detection device provided in the tire at the tire position receives the request signal and transmits its own identifier to the monitoring device.
  • a detection device at another tire position or other arbitrary location or a detection device of another vehicle may also receive the request signal.
  • the identifier is transmitted to the monitoring device from another tire detection device provided or arranged at a location other than the tire position. Therefore, the request signal transmission unit transmits a request signal to the tire position a plurality of times, and the identifier reception unit receives a plurality of identifiers transmitted in response to the plurality of request signals.
  • specification part of the monitoring apparatus specifies the identifier corresponding to the said tire position based on the received several identifier.
  • the monitoring device uses a plurality of identifiers to identify statistically probable identifiers corresponding to the tire positions. Identifiers corresponding to other tire positions can be specified in the same manner.
  • the specifying unit specifies the identifier
  • the updating unit updates the identifier stored in the storage unit with the specified identifier. Therefore, even when tire rotation or tire replacement is performed, or even when an identifier transmitted from another vehicle is received, the identifier corresponding to the tire position is identified without error, and the identifier stored in the storage unit is incorrect. It can be updated without any changes.
  • the present invention is a monitoring device that specifies and updates an identifier corresponding to at least one tire position, and does not necessarily need to update identifiers corresponding to all tire positions.
  • the specifying unit is provided with the same identifier at the tire position that transmitted the request signal.
  • the configuration specified as the identifier is preferable.
  • the identification unit of the monitoring device when the same identifier is included in a plurality of received identifiers at a predetermined ratio or more, that is, when the most frequent identifier is included at a predetermined ratio or more,
  • the identifier is specified and updated as an identifier corresponding to the tire position.
  • the request signal includes a first request signal and a second request signal, and when the request signal transmission unit transmits the first request signal, the identifier received by the identifier reception unit, and the storage unit Is provided with a determination unit that determines whether or not the identifier corresponding to the tire position is stored, and when the request signal transmission unit determines that the determination unit does not match,
  • the second request signal is transmitted to the detection unit, and the specifying unit is transmitted from the detection device in response to the request signal of at least one of the first request signal and the second request signal.
  • a configuration in which an identifier of the detection device provided at the tire position is specified based on the plurality of identifiers is preferable.
  • the monitoring device transmits the first request signal, and the determination unit of the monitoring device matches the received one identifier with the identifier corresponding to the tire position stored in the storage unit. It is determined whether or not.
  • the monitoring device can additionally receive the identifier by transmitting the second request signal to the tire position where the identifier does not match, and can identify and update the identifier corresponding to the tire position.
  • the second request signal of this aspect may be transmitted at least once.
  • a switch state determination unit that determines whether or not an ignition switch of the vehicle is in an on state, and the request signal transmission unit has the ignition switch in an on state and the determination unit does not match. If it is determined that the second request signal is transmitted, the second request signal is preferably transmitted.
  • the monitoring device does not match the identifier when the received identifier does not match the identifier corresponding to the tire position stored in the storage unit, and the ignition switch is on.
  • a process for identifying and updating the identifier of the tire position is executed.
  • a travel state determination unit that determines whether or not the vehicle is traveling, and the request signal transmission unit determines that the vehicle is traveling and the determination unit does not match;
  • a configuration for transmitting two request signals is preferable.
  • the monitoring device does not match the received identifier and the identifier corresponding to the tire position stored in the storage unit, and the identifier does not match when the vehicle is running.
  • a process for identifying and updating the identifier of the tire position is executed.
  • the request signal transmitting unit is configured to transmit the first request signal to each of the plurality of tire positions
  • the identifier receiving unit is configured to respond to the first request signal.
  • the plurality of identifiers transmitted from the detection device are received, and the determination unit has a correspondence relationship between the plurality of tire positions that transmitted the first request signal and the plurality of identifiers received by the identifier reception unit.
  • the first determination for determining whether or not the correspondence relationship between the plurality of tire positions and identifiers stored in the storage unit matches the identifiers received by the identifier reception unit is the storage unit.
  • the determination unit determines whether or not the identifier stored in the storage unit and the received identifier all match for each of a plurality of tire positions.
  • the storage unit stores “11111”, “22222”, “33333”, and “44444” as identifiers corresponding to the right front, left front, right rear, and left rear tire positions, and the right front, left front, right rear,
  • the determination unit determines that they match (see FIG. 7).
  • the determination units do not match. (See FIG. 8). In the second determination, the determination unit determines whether or not the received plurality of identifiers match the identifiers stored in the storage unit regardless of the correspondence relationship with the tire position.
  • the storage unit stores “11111”, “22222”, “33333”, and “44444” as identifiers corresponding to the right front, left front, right rear, and left rear tire positions, and the right front, left front, right rear,
  • the determination unit determines that they match.
  • the storage unit stores “11111”, “22222”, “33333”, and “44444” as identifiers corresponding to the right front, left front, right rear, and left rear tire positions, and the right front, left front, right rear,
  • the determination unit performs either the first determination or the second determination. Are determined not to match. According to the first determination and the second determination, the tire position is not changed, the tire rotation is performed, the detection device is replaced, the tire is replaced, or the identifier is received from the detection device of another vehicle. Or the like. By identifying these states, it is possible to perform identifier identification processing at a timing suitable for each situation where the identifiers do not match.
  • a switch state determination unit that determines whether or not an ignition switch of the vehicle is in an on state, wherein the request signal transmission unit has the ignition switch in an on state, and the determination result of the first determination Is not coincident and the determination result of the second determination is coincident, the second request signal is preferably transmitted.
  • the monitoring device when the determination result of the first determination is inconsistent and the determination result of the second determination is the same, replacement of the detection device, tire replacement, or reception of an identifier transmitted from another vehicle There is no possibility, and tire rotation may be performed.
  • the monitoring device receives the identifier transmitted from the detection device provided in each tire of the own vehicle, regardless of the correspondence with the tire position.
  • the possibility of receiving an identifier transmitted from another vehicle can be excluded. Therefore, the identification process can be performed even when the vehicle is stopped. Therefore, the monitoring device performs an identifier specifying process while the ignition switch is on.
  • the identifier of each tire position can be specified and updated without error.
  • a travel state determination unit that determines whether or not the vehicle is traveling is provided, and the request signal transmission unit is configured so that the determination result of the first determination or the second determination is obtained while the vehicle is traveling. In the case of mismatch, a configuration for transmitting the second request signal is preferable.
  • the tire change or transmitted from another vehicle An identifier may have been received.
  • the monitoring device performs an identifier specifying process while the vehicle is traveling. According to this aspect, it is possible to specify and update the identifier of each tire position without error by performing the identifier specifying process while the vehicle is running.
  • the tire pressure monitoring system is provided in each of a plurality of tires of a vehicle, and wirelessly transmits a pressure signal including pressure information obtained by detecting the pressure of the tire and its own identifier.
  • a plurality of detection devices for transmission and the monitoring device according to any one of aspects (1) to (8), wherein the monitoring device receives the air pressure signals transmitted from the plurality of detection devices; Then, the air pressure of each tire is monitored.
  • each tire can be used even when tire rotation, detection device replacement or tire replacement is performed, or when an identifier transmitted from another vehicle is received.
  • the identifier corresponding to the position can be identified and updated without error.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration example of a tire pressure monitoring system according to the first embodiment of the present invention.
  • the tire pressure monitoring system according to the first embodiment includes a monitoring device 1 provided at an appropriate position of the vehicle body, a detection device 2 provided on each of the wheels of a plurality of tires 3 provided on the vehicle C, and a notification device 4.
  • the monitoring device 1 wirelessly communicates with each detection device 2 to acquire the air pressure of each tire 3, and the notification device 4 performs notification according to the acquired air pressure.
  • the monitoring device 1 is connected to an LF (Low Frequency) transmission antenna 14 a corresponding to each tire 3.
  • LF Low Frequency
  • the LF transmitting antenna 14a is provided at the right front, left front, right rear, and left rear portions of the vehicle C.
  • the monitoring device 1 transmits a request signal for requesting air pressure information from each LF transmission antenna 14a to each detection device 2 by radio waves in the LF band.
  • the detection device 2 detects the air pressure of the tire 3 according to the request signal of the monitoring device 1, and sends the air pressure information obtained by the detection and the air pressure signal including its own sensor ID (identifier) to the UHF (Ultra High Frequency) band. Is transmitted to the monitoring device 1 by radio waves.
  • the detection device 2 has a function of periodically detecting the air pressure of the tire 3 and spontaneously transmitting an air pressure signal to the monitoring device 1.
  • the monitoring device 1 includes an RF receiving antenna 13a, receives the air pressure signal transmitted from each detection device 2 by the RF receiving antenna 13a, and acquires air pressure information of each tire 3 from the air pressure signal.
  • the LF band and the UHF band are examples of a radio wave band used when performing wireless communication, and are not necessarily limited thereto.
  • the monitoring device 1 is connected to the notification device 4 via a communication line, and the monitoring device 1 transmits the acquired air pressure information to the notification device 4.
  • the notification device 4 receives the air pressure information transmitted from the monitoring device 1 and notifies the air pressure of each tire 3. Further, the notification device 4 issues a warning when the air pressure of the tire 3 is less than a predetermined threshold value.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration example of the monitoring device 1.
  • the monitoring device 1 includes a control unit 11 that controls the operation of each component of the monitoring device 1.
  • the control unit 11 is connected to a storage unit 12, an in-vehicle receiving unit 13, an in-vehicle transmitting unit 14, a time measuring unit 15, an in-vehicle communication unit 16, and an input unit 17.
  • the control unit 11 is a microcomputer having, for example, one or a plurality of CPUs (Central Processing Units), a multi-core CPU, a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input / output interface, and the like.
  • the CPU of the control unit 11 is connected to the storage unit 12, the in-vehicle receiving unit 13, the in-vehicle transmitting unit 14, the time measuring unit 15, the in-vehicle communication unit 16, and the input unit 17 through an input / output interface.
  • the control unit 11 controls the operation of each component by executing a control program stored in the storage unit 12, and executes a sensor ID update process and a tire pressure monitoring process according to the present embodiment.
  • the storage unit 12 is a nonvolatile memory such as an EEPROM (ElectricallyrErasable Programmable ROM) or a flash memory.
  • the storage unit 12 stores a control program for executing the sensor ID update process and the tire pressure monitoring process by the control unit 11 controlling the operation of each component of the monitoring device 1.
  • the storage unit 12 stores a sensor ID table in which a relationship between four tire positions and a sensor ID (identifier) for identifying the detection device 2 of the tire 3 provided at each tire position is registered.
  • FIG. 3 is a conceptual diagram showing an example of a sensor ID table.
  • the sensor ID table includes a tire position, an antenna ID for identifying each LF transmission antenna 14a, a sensor ID of the detection device 2 provided on the tire 3 at each tire position, and a current detected by the detection device 2.
  • the air pressure is registered in association with it.
  • the air pressure is a numerical value in units of kPa, for example.
  • the RF receiving antenna 13 a is connected to the in-vehicle receiving unit 13.
  • the in-vehicle receiving unit 13 receives a signal transmitted from the detection device 2 using an RF band radio wave by the RF receiving antenna 13a.
  • the in-vehicle receiving unit 13 is a circuit that demodulates the received signal and outputs the demodulated signal to the control unit 11.
  • the carrier wave uses a UHF band of 300 MHz to 3 GHz, but is not limited to this frequency band.
  • the in-vehicle transmission unit 14 is a circuit that modulates the signal output from the control unit 11 into an LF band signal and transmits the modulated signal to the detection device 2 from each of the plurality of LF transmission antennas 14a.
  • the carrier wave uses the LF band of 30 kHz to 300 kHz, but is not limited to this frequency band.
  • the vehicle-mounted transmission part 14 is provided with the transmission intensity
  • the transmission strength changing unit 14b is an amplifier, for example, and can change the transmission strength of the request signal transmitted from each LF transmission antenna 14a according to the control of the control unit 11.
  • a request signal transmitted mainly when checking the consistency of the sensor ID table is a first request signal, and corresponds to each tire position in the conventional statistical processing.
  • the request signal transmitted when specifying the sensor ID is referred to as a second request signal.
  • the timer unit 15 is constituted by, for example, a timer, a real-time clock, etc., starts timing according to the control of the control unit 11, and gives the timing result to the control unit 11.
  • the in-vehicle communication unit 16 is a communication circuit that performs communication in accordance with a communication protocol such as CAN (Controller Area Network) or LIN (Local Interconnect Network), and is connected to the notification device 4.
  • the in-vehicle communication unit 16 transmits the air pressure information of the tire 3 to the notification device 4 under the control of the control unit 11.
  • the notification device 4 includes, for example, a display unit or an audio device provided with a speaker for notifying the air pressure information of the tire 3 transmitted from the in-vehicle communication unit 16 by an image or sound, a display unit provided in an instrument panel instrument, and the like. It is.
  • the display unit is a liquid crystal display, an organic EL display, a head-up display, or the like.
  • the notification device 4 displays the air pressure of each tire 3 provided in the vehicle C.
  • a vehicle speed sensor 5 and an ignition switch 6 are connected to the input unit 17.
  • the vehicle speed sensor 5 includes, for example, a magnetic pickup that transmits a signal proportional to the rotation speed of an axle provided in the vehicle C, a non-contact sensor that includes a hall element, and a counting circuit that measures the number of pulses from the non-contact sensor. The speed of the vehicle C is detected by measuring the number of pulses.
  • the vehicle speed sensor 5 outputs a vehicle speed signal indicating the speed of the vehicle C to the input unit 17, and the control unit 11, based on the vehicle speed signal input to the input unit 17, stops the vehicle C, starts traveling, A running state etc. can be determined.
  • the non-contact sensor is an example of a speed detection unit and is not limited to such a structure.
  • the vehicle speed sensor 5 may be configured to detect the speed of the vehicle C based on the position information of the vehicle C detected by GPS. Further, an ignition signal (hereinafter referred to as an IG signal) indicating the on / off state of the ignition switch 6 is input to the input unit 17, and the control unit 11 is based on the IG signal input to the input unit 17. The on / off state of the ignition switch 6 can be determined.
  • an ignition signal hereinafter referred to as an IG signal
  • FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration example of the detection device 2.
  • the detection device 2 includes a sensor control unit 21 that controls the operation of each component of the detection device 2.
  • a sensor storage unit 22, a sensor transmission unit 23, a sensor reception unit 24, an air pressure detection unit 25, and a timer unit 26 are connected to the sensor control unit 21.
  • the sensor control unit 21 is a microcomputer having, for example, one or a plurality of CPUs, a multi-core CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like.
  • the CPU of the sensor control unit 21 is connected to the sensor storage unit 22, the sensor transmission unit 23, the sensor reception unit 24, the air pressure detection unit 25, and the time measurement unit 26 via an input / output interface.
  • the sensor control unit 21 reads a control program stored in the sensor storage unit 22 and controls each unit.
  • the detection device 2 includes a battery (not shown) and operates with electric power from the battery.
  • the sensor storage unit 22 is a nonvolatile memory.
  • the sensor storage unit 22 stores a control program for the CPU of the sensor control unit 21 to perform processing related to detection and transmission of the air pressure of the tire 3.
  • the air pressure detection unit 25 includes, for example, a diaphragm, and detects the air pressure of the tire 3 based on the deformation amount of the diaphragm that changes depending on the magnitude of the pressure.
  • the air pressure detection unit 25 outputs a signal indicating the detected air pressure of the tire 3 to the sensor control unit 21.
  • the sensor control unit 21 acquires the air pressure of the tire 3 from the air pressure detection unit 25 by executing a control program, and generates a pneumatic signal including information such as the air pressure and a sensor ID unique to the detection device 2.
  • the data is output to the transmission unit 23.
  • the sensor control unit 21 generates an air pressure signal including information such as air pressure information, temperature information, and a sensor ID, and outputs the air pressure signal to the sensor transmission unit 23.
  • the sensor transmission unit 23 is connected to an RF transmission antenna 23a.
  • the sensor transmission unit 23 modulates the air pressure signal generated by the sensor control unit 21 into a UHF band signal, and transmits the modulated air pressure signal using the RF transmission antenna 23a.
  • the sensor receiving unit 24 is connected to an LF receiving antenna 24a.
  • the sensor receiving unit 24 receives a request signal transmitted from the monitoring device 1 using radio waves in the LF band by the LF receiving antenna 24 a and outputs the received signal to the sensor control unit 21.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating a sensor ID update processing procedure according to the first embodiment.
  • the monitoring device 1 executes the following processing at a predetermined timing. For example, the monitoring device 1 executes the following processing with the case where the ignition switch 6 is turned on from an off state as a trigger. Further, the following processing may be executed with a trigger when the accessory power source is turned on from the off state or when the battery power source is turned on from the off state.
  • the control unit 11 transmits the first request signal from each LF transmission antenna 14a (step S11). And the control part 11 receives the air pressure signal containing sensor ID transmitted from the detection apparatus 2 according to the 1st request signal transmitted by step S11 (step S12).
  • the control part 11 memorize
  • the sensor ID is temporarily stored as a sensor ID corresponding to the right front tire position. Similarly, sensor IDs are temporarily stored for other tire positions.
  • control unit 11 executes a subroutine related to consistency determination processing for determining consistency between the received sensor ID corresponding to each tire position and the sensor ID corresponding to each tire position registered in the sensor ID table. (Step S14).
  • FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of a subroutine according to the sensor ID consistency determination processing.
  • the control unit 11 that has called a subroutine related to the sensor ID consistency determination process in step S14 reads out the sensor ID corresponding to each tire position from the sensor ID table (step S31).
  • the control unit 11 determines whether or not the sensor ID temporarily stored corresponding to each received tire position and the sensor ID registered in the sensor ID table are completely in one-to-one correspondence (step S32). .
  • the process of step S32 corresponds to the first determination in this aspect.
  • step S32 When it is determined that the sensor IDs are one-to-one and completely coincident (step S32: YES), the control unit 11 stores that the sensor ID corresponding to each tire position is determined (step S33). The subroutine processing related to the consistency determination processing is finished, and the processing returns to step S15.
  • a state where the sensor ID registered in the sensor ID table and the received sensor ID are in one-to-one correspondence is referred to as a sensor ID confirmed state.
  • FIG. 7 is a chart for explaining the sensor ID confirmation state.
  • the LF transmission antennas 14a having the antenna IDs “1”, “2”, “3”, and “4” are provided at the four tire positions on the right front, left front, right rear, and left rear, respectively. It is associated.
  • the sensor IDs of the detection devices 2 provided in the four tires 3 at the respective tire positions are registered in the sensor ID table in association with the tire positions of the tires 3 provided with the detection device 2. For example, the sensor ID “11111” is located at the right front tire position, the sensor ID “22222” is located at the left front tire position, and the sensor ID “33333” is located at the left rear tire position. Is associated with a sensor ID “4444”.
  • “Received sensor ID” in FIG. 7 indicates the sensor ID corresponding to each received tire position, and for each tire position, the sensor ID registered in the sensor ID table, the received sensor ID, Are in a one-to-one correspondence.
  • the first request signal is transmitted from the LF transmission antenna 14a located on the right front side of the vehicle C, the received sensor ID is “11111”, and the first request signal is transmitted from the LF transmission antenna 14a located on the left front side.
  • the received sensor ID is “22222”.
  • the first request signal is transmitted from the LF transmission antenna 14a located on the right rear side of the vehicle C, the received sensor ID is “33333”, the first request signal is transmitted from the LF transmission antenna 14a located on the left rear side, and received.
  • the sensor ID is “44444”.
  • step S ⁇ b> 32 when it is determined in step S ⁇ b> 32 that the sensor IDs do not correspond one-to-one (step S ⁇ b> 32: NO), the control unit 11 determines that each sensor ID corresponding to each received tire position is a sensor ID. It is determined whether the sensor ID matches one of the sensor IDs registered in the table, but the correspondence relationship with the tire position is not consistent (step S34). The process of step S34 corresponds to the second determination in this aspect. When it is determined that the correspondence relationship with the tire position is not consistent (step S34: YES), it is stored that the correspondence between each tire position and the sensor ID is indeterminate (step S35), and the consistency determination is performed. The subroutine processing is finished, and the processing returns to step S15.
  • a correspondence uncertain state a state in which the correspondence between each tire position and the sensor ID is uncertain is appropriately referred to as a correspondence uncertain state.
  • FIG. 8 is a chart for explaining the uncertain state of correspondence between each tire position and sensor ID.
  • the tire position, antenna ID, and sensor ID stored in the storage unit 12 shown in FIG. 8 are the same as those in the chart of FIG. “Received sensor ID” in FIG. 8 indicates a sensor ID corresponding to each received tire position, and the four sensor IDs stored in the storage unit 12 match the received four sensor IDs.
  • the correspondence with the tire position is not consistent.
  • the first request signal is transmitted from the LF transmission antenna 14a located on the right front side of the vehicle C
  • the received sensor ID is “22222”
  • the first request signal is transmitted from the LF transmission antenna 14a located on the left front side.
  • the received sensor ID is “11111”. In this case, there is a possibility that the right front tire 3 and the left front tire 3 are exchanged by the tire rotation.
  • step S34 when it is determined in step S34 that the received sensor ID is different from the sensor ID registered in the sensor ID table (step S34: NO), the control unit 11 does not have a sensor ID.
  • the fact that it is in a definite state is stored (step S36), the processing of the subroutine relating to the consistency determination processing is finished, and the processing is returned to step S15.
  • a state in which sensor IDs corresponding to some tire positions are undetermined is appropriately referred to as a sensor ID undetermined state.
  • FIG. 9 is a chart for explaining the sensor ID unconfirmed state.
  • the tire position, antenna ID, and sensor ID stored in the storage unit 12 shown in FIG. 9 are the same as those in the chart of FIG. “Received sensor ID” in FIG. 9 indicates a sensor ID corresponding to each received tire position, and some of the received sensor IDs are one of the four sensor IDs registered in the sensor ID table. It is in a state that I have not done.
  • the first request signal is transmitted from the LF transmission antenna 14a located on the left front side of the vehicle C, and the received sensor ID is “77777”. In this case, there is a possibility that the left front tire 3 is replaced with another tire 3 together with the detection device 2 or the detection device 2 is replaced.
  • the monitoring device 1 in response to the first request signal transmitted from the LF transmission antenna 14a provided on the left front side of the vehicle C, the monitoring device 1 has received the sensor ID “77777” transmitted from the detection device 2 of the other vehicle C. there is a possibility.
  • step S15 determines whether it is in sensor ID fixed state with reference to the determination result of step S14 (step S15). When it determines with it not being in a sensor ID fixed state (step S15: NO), the control part 11 determines whether the vehicle C is drive
  • a subroutine related to statistical processing for specifying and updating the ID is executed (step S17).
  • the statistical process is a process of acquiring a plurality of sensor IDs by transmitting a second request signal to the detection device 2 provided at each tire position, and statistically specifying and updating the sensor ID of each tire 3. .
  • the specification means that the correct or probable sensor ID of the detection device 2 provided at a certain tire position is statistically obtained. Details of the subroutine relating to the statistical processing will be described later.
  • control unit 11 determines whether or not the statistical processing in step S17 related to the identification and update of the sensor ID has succeeded (step S18). For example, the control unit 11 may determine whether or not the statistical process is successful based on a return value of a subroutine related to a statistical process to be described later. Substantially, for example, when the sensor ID corresponding to the tire position is uncertain and cannot be updated in any one of the four tire positions, the control unit 11 determines that it is a failure, and all tires If the sensor ID corresponding to the position is confirmed and updated, it is determined that the operation is successful. When it is determined that the identification of the sensor ID has failed (step S18: NO), a predetermined error process is executed (step S22), and the process ends.
  • control unit 11 notifies the error message by transmitting an error signal indicating that the air pressure information of each tire 3 cannot be obtained to the notification device 4. Further, the control unit 11 is configured to notify the notification device 4 that there is an abnormality in the air pressure of one of the tires if there is an air pressure indicated by the air pressure information received in step S12 that is less than the threshold value. You may do it. If it is determined that the identification of the sensor ID has failed, the process may be returned to step S16, and the statistical process of step S17 may be executed during traveling after a predetermined time has elapsed.
  • step S18 When it is determined that the statistical process for specifying the sensor ID corresponding to the tire position is successful (step S18: YES), or when it is determined in step S15 that the sensor ID is determined (step S15: YES), the control unit 11 Performs a process of monitoring the air pressure of the tire 3 provided at each tire position using the sensor ID table (step S19), and ends the process. Specifically, the control unit 11 performs a process of notifying the air pressure information of each tire 3 by transmitting the air pressure information of each tire 3 to the notifying device 4.
  • control part 11 determines whether the air pressure of each tire 3 is more than a threshold value, and when there exists the tire 3 below a threshold value, the information apparatus 4 notifies that the air pressure of this tire 3 is less than a threshold value.
  • the process of issuing a warning is executed by transmitting to.
  • the air pressure monitoring process may be executed not only at the timing when the ignition switch 6 is switched from the OFF state to the ON state, but also continuously at a required timing while the vehicle C is running or the engine is being driven. . In this case, the process may be returned to step S11 at a predetermined timing to update the sensor ID at each tire position.
  • step S16 When it determines with the vehicle C not driving
  • step S20 When it determines with the ignition switch 6 being an ON state (step S20: YES), the control part 11 refers to the determination result of step S14, and the correspondence uncertain state where the correspondence of each tire position and sensor ID is uncertain. (Step S21). When it determines with it being in a correspondence undecided state (Step S21: YES), control part 11 sensor ID corresponding to a tire position where received sensor ID and sensor ID registered in a sensor ID table did not correspond. The statistical processing for specifying and updating is executed (step S17).
  • step S21 When it is determined that there is no correspondence indeterminate state (step S21: NO), that is, in a sensor ID unconfirmed state in which some of the received sensor IDs do not match any of the sensor IDs stored in the storage unit 12. If the vehicle C is in a stopped state, a predetermined error process is executed (step S22), and the process ends. If the sensor ID has not yet been determined and the vehicle C is in a stopped state, the process returns to step S16 to wait until the vehicle C starts running, and after the running starts, the statistical process of step S17 is executed. You may comprise as follows.
  • FIG. 10 is a chart showing the timing at which statistical processing should be executed.
  • the monitoring device 1 executes statistical processing related to the identification of the sensor ID when the ignition switch 6 is on and when the vehicle C is traveling.
  • the timing suitable for the statistical processing differs depending on the type of the state where the sensor IDs do not match.
  • the center column of the chart shown in FIG. 10 indicates the type of sensor ID inconsistency, and the right column indicates whether or not statistical processing is executed. Needless to say, when the sensor ID is determined, the statistical processing is unnecessary, and the statistical processing is not executed.
  • the sensor ID transmitted from the detection device 2 provided on each tire 3 of the host vehicle C can be received.
  • Statistical processing can be performed when the vehicle C is in an on state or when the vehicle C is traveling.
  • the sensor ID transmitted from the detection device 2 of the other vehicle C may be received when the sensor ID is in an indeterminate state, even if the vehicle C is stopped, There is a possibility that the sensor ID corresponding to each tire position cannot be correctly specified.
  • the monitoring device 1 when it is in the sensor ID unconfirmed state, it is preferable that the monitoring device 1 performs the statistical processing in a state where the vehicle C is traveling and the positional relationship between the host vehicle C and the other vehicle C is changed. Therefore, in the sensor ID undetermined state, even if the ignition switch 6 is on, the monitoring device 1 does not execute statistical processing when the vehicle C is not yet traveling.
  • FIG. 11 is a flowchart showing a processing procedure of a subroutine related to statistical processing for specifying and updating the sensor ID.
  • the control unit 11 that has called a subroutine related to statistical processing in step S17 causes the second request signal to be transmitted from each LF transmission antenna 14a (step S51). And the control part 11 receives the air pressure signal containing sensor ID transmitted from the detection apparatus 2 according to the 2nd request signal transmitted by step S51 (step S52). And the control part 11 additionally memorize
  • step S54 When it is determined that the second request signal transmission and the sensor ID reception process have been executed a predetermined number of times (step S54: YES), the control unit 11 and the sensor ID temporarily stored by the process of step S13 and steps S51 to S54 are performed. Based on the sensor ID additionally stored by the above process, the sensor ID corresponding to the one tire position is identified as the most frequent and a predetermined ratio or more (step S55). For example, the monitoring device 1 transmits the first request signal once from the LF transmission antenna 14a on the right front side of the vehicle C by the process of step S13, and the sensor ID transmitted from the detection device 2 in response to the first request signal. Is temporarily stored in association with the right front tire position.
  • the monitoring device 1 transmits the second request signal from the LF transmission antenna 14a in front of the vehicle C a plurality of times, and transmits from the detection device 2 in response to each second request signal.
  • the plurality of sensor IDs are additionally stored in association with the right front tire position.
  • the control unit 11 specifies the sensor IDs that are received most frequently and the ratio is equal to or greater than a predetermined ratio among the plurality of sensor IDs temporarily stored and additionally stored in association with the right front tire position. Specifically, when the sensor ID is additionally stored twice, the control unit 11 specifies the sensor ID that is the most frequent and a predetermined ratio or more from the three sensor IDs combined with the temporarily stored sensor ID.
  • the most frequent sensor ID of a predetermined ratio or more is a sensor ID having the highest reception frequency among the plurality of received sensor IDs, and the ratio of the sensor ID to the plurality of received sensor IDs is equal to or higher than the predetermined ratio.
  • Sensor ID the predetermined number of times is a plurality of times.
  • the predetermined number of times may be one.
  • the process of step S54 may be omitted.
  • the control unit 11 sets the sensor ID more frequently than the predetermined ratio from two sensor IDs including one sensor ID additionally stored and one sensor ID temporarily stored. To decide.
  • the control unit 11 determines whether or not the sensor IDs have been successfully specified, that is, whether or not the sensor IDs that are the most frequent and the predetermined ratio or more have been specified (step S56). If it is determined that the sensor ID can be specified (step S56: YES), the sensor ID corresponding to the one tire position in the sensor ID table is updated with the sensor ID specified in step S55 (step S57).
  • updating means that the sensor ID registered in the sensor ID table is rewritten and registered with another sensor ID. This other sensor ID is the most probable sensor ID as the sensor ID of the detection device 2 provided at the tire position.
  • control unit 11 updates the sensor ID corresponding to the one tire position in the sensor ID table to an indeterminate state (step S58).
  • step S57 or step S58 determines whether or not the update of the sensor ID in step S57 or the update to the indeterminate state in step S58 has been completed for all tire positions. Is determined (step S59). When it is determined that there is a tire position for which the process of step S57 or step S58 has not been performed (step S59: NO), the control unit 11 returns the process to step S55. When it is determined that the processing in step S59 or step S60 has been completed for all tire positions (step S59: YES), the control unit 11 finishes the processing of the subroutine related to the statistical processing, and returns the processing to step S18.
  • the subroutine processing is terminated with a variable indicating that the statistical processing has failed as a return value.
  • the subroutine processing is terminated with a variable indicating that the statistical processing has been successful as a return value. For example, when the sensor ID temporarily stored in step S13 is 1111 and the sensor ID acquired twice in step S53 is 1112 for one tire position, the most frequent ID is 1112. Become. If the predetermined ratio is 60%, the most frequently acquired sensor IDs out of the three sensor IDs are 1112 and more than 60%, and 1112 is updated and registered in the ID data table as a correct sensor ID.
  • the tire pressure monitoring system when the tire rotation, the tire 3 is replaced, the detection device 2 is replaced, or the sensor ID transmitted from the other vehicle C is received. Even in this case, the sensor ID corresponding to each tire position can be specified without error, and the sensor ID registered in the sensor ID table can be updated.
  • the sensor IDs are specified most frequently and at a predetermined ratio by the processing from step S55 to step S58 of the statistical processing, the sensor IDs corresponding to the respective tire positions are specified more accurately and stored in the sensor ID table.
  • the registered sensor ID can be updated.
  • the monitoring device 1 registers the correspondence between the tire position and the sensor ID of the detection device 2 provided at the tire position in the sensor ID table, and confirms the contents of the sensor ID table at a predetermined timing. And can be updated. Therefore, even when the tire rotation and the tire 3 are exchanged, the sensor ID corresponding to each tire position registered in the sensor ID table can be automatically updated.
  • the ignition switch 6 when the ignition switch 6 is switched from the off state to the on state, or at the timing when the vehicle C starts traveling, the contents of the sensor ID table are confirmed, and each tire position registered in the sensor ID table is corresponded.
  • the sensor ID can be automatically updated.
  • the tire position and the sensor ID are in a correspondence indefinite state
  • the sensor ID corresponding to each tire position is statistically specified, and the sensor ID
  • the contents of the table can be updated.
  • the sensor ID corresponding to each tire position can be more accurately specified when the vehicle C is traveling, and the contents of the sensor ID table can be updated.
  • the monitoring device 1 is configured to receive the air pressure signal including the air pressure information and the sensor ID even when performing the statistical processing. However, when performing the statistical processing, the monitoring device 1 Only the sensor ID may be requested, and only the sensor ID may be received.
  • the configuration in which the monitoring device 1 transmits a request signal to the detection device 2 provided in each tire 3 and receives an air pressure signal has been mainly described. It is also possible to detect the air pressure of the tire 3 and transmit an air pressure signal including the detected air pressure and the sensor ID to the monitoring device 1.
  • the monitoring device 1 refers to the sensor ID table using the sensor ID included in the air pressure signal, and identifies the tire position where the detection device 2 that is the transmission source of the air pressure signal is located. Therefore, the monitoring device 1 can recognize the tire air pressure for each tire and can monitor the air pressure of each tire.
  • sensor ID update processing by statistical processing shown in FIG. 11 is not limited to being performed at the timing described in the first embodiment, and sensor ID update processing by statistical processing of FIG. 11 at arbitrary timing. May be performed independently.
  • the most frequent sensor ID is extracted as statistical processing, and the sensor ID whose ratio is equal to or higher than a predetermined ratio is specified as a correct or probable sensor ID corresponding to each tire position.
  • the correct or probable sensor ID may be specified using various methods without being limited to this method. For example, it is not always necessary to calculate the ratio, and the sensor ID may be updated if the most frequently acquired number of sensor IDs is a predetermined number or more. If the most frequent sensor ID is selected, the update may be performed with the most frequent sensor ID without looking at the ratio. Furthermore, when a plurality of sensor IDs obtained by reception are all the same, the sensor ID table may be updated using the sensor ID.
  • step S55 an example has been described in which the sensor ID temporarily stored by the process of step S13 and the sensor ID additionally stored by the process of steps S51 to S54 are used.
  • the most frequent sensor ID may be specified using only the sensor ID additionally stored by the process of steps S51 to S54.
  • the embodiment mainly related to the tire pressure monitoring system has been described.
  • the hardware related to the wireless communication of the tire pressure monitoring system may also be used as another communication system.
  • the vehicle communication system of TPMS and passive entry system may be configured by sharing hardware related to wireless communication.
  • the passive entry system includes the monitoring device 1 and a portable device related to the passive entry system.
  • the monitoring device 1 performs wireless communication with a portable device possessed by the user, authenticates the portable device, and detects the position of the portable device.
  • a touch sensor (not shown) is provided on the door handle of the vehicle C. When the touch sensor detects that the user's hand has touched the door handle, or when the door switch is pressed, a regular portable device is provided.
  • the monitoring device 1 executes processing such as locking and unlocking the door of the vehicle C.
  • the monitoring device 1 sets the transmission intensity of the signal transmitted from the LF transmission antenna 14a to be high, and transmits the request signal to the detection device 2 from the LF transmission antenna 14a. Set the transmission strength of the received signal low.
  • the passive entry system which comprises the communication system for vehicles is an example, and this invention can be applied to the system which performs wireless communication between a portable machine and the monitoring apparatus 1, and performs various vehicle control.
  • the communication system for a vehicle may constitute a smart start system that enables starting of a prime mover mounted on a vehicle without using a keyless entry system or a mechanical key together with TPMS.
  • the monitoring device 1 executes the following process when the vehicle C is not traveling in the sensor ID unconfirmed state or when the statistical process fails.
  • the sensor ID unconfirmed state there is a possibility that the tire 3 or the detection device 2 is replaced, and a possibility that the sensor ID transmitted from the detection device 2 of the other vehicle C is received.
  • the possibility of receiving the sensor ID transmitted from the detection device 2 of the other vehicle C can be eliminated by adjusting the transmission intensity of each LF transmission antenna 14a by executing the following processing. It can be confirmed that the tire 3 has been replaced.
  • the statistical processing fails, the following processing is executed to adjust the transmission intensity of each LF transmission antenna 14a, so that the statistical processing can be easily completed.
  • the storage unit 12 of the monitoring device 1 includes a sensor ID in which a transmission intensity when a request signal is transmitted from each LF transmission antenna 14a to the corresponding detection device 2 in addition to the tire position and the sensor ID.
  • a sensor ID in which a transmission intensity when a request signal is transmitted from each LF transmission antenna 14a to the corresponding detection device 2 in addition to the tire position and the sensor ID.
  • FIG. 12 is a conceptual diagram illustrating an example of a sensor ID table according to the second embodiment.
  • the sensor ID table includes a tire position, an antenna ID for identifying each LF transmission antenna 14a, a completion flag indicating whether or not adjustment of transmission intensity related to the request signal has been completed, and each LF transmission antenna 14a.
  • the sensor ID for identifying the corresponding detection device 2 and the transmission intensity of the request signal are registered in association with each other.
  • the value “1” of the completion flag indicates that the transmission strength adjustment is completed, and the value “0” indicates that the transmission strength adjustment is not completed.
  • the completion flag is reset, for example, when the ignition switch 6 changes from the off state to the on state, and becomes “0”.
  • the transmission intensity of the request signal is represented by the transmission power.
  • the transmission power is divided into a plurality of stages, and a classification number indicating the transmission intensity is registered in the sensor ID table.
  • step S271 determines whether or not all the completion flags of each LF transmission antenna 14a are on “1” (step S271). When it is determined that the completion flags of all the LF transmission antennas 14a are on “1” (step S271: YES), the control unit 11 sets the transmission intensity corresponding to each LF transmission antenna 14a stored in the storage unit 12. Reading is performed from the storage unit 12, that is, the sensor ID table (step S272), and the transmission intensity adjustment processing of the request signal is finished.
  • step S271 When it is determined that the completion flag of some of the LF transmission antennas 14a is off “0” (step S271: NO), the control unit 11 is the LF transmission antenna 14a whose completion flag is set to “0”, that is, One LF transmission antenna 14a, whose transmission intensity is to be adjusted, is selected (step S273). Then, the control unit 11 sets a predetermined initial value as the transmission intensity of the selected LF transmission antenna 14a (step S274). Next, the control unit 11 causes the request signal to be transmitted with the transmission strength set in step S274 from the one LF transmission antenna 14a selected in step S273 (step S275). And the control part 11 receives the pneumatic pressure signal transmitted from the detection apparatus 2 according to the request signal transmitted by step S275 (step S276).
  • step S276 the control unit 11 determines whether or not a single air pressure signal has been received for a predetermined time after the transmission of the request signal (step S277). If it is determined that a single air pressure signal has been received (step S277: YES), the controller 11 increases the transmission intensity of the request signal by a predetermined amount (step S278). Then, the control unit 11 retransmits the request signal with the transmission strength after the increase of the transmission strength from the one LF transmission antenna 14a selected in Step S273 (Step S279).
  • control unit 11 receives an air pressure signal transmitted from the detection device 2 in response to the request signal retransmitted in step S279 (step S280). Then, after retransmitting the request signal, the control unit 11 determines whether or not a single air pressure signal has been received for a predetermined time (step S281). If it is determined that a single air pressure signal has been received (step S281: YES), the control unit 11 returns the process to step S278, and repeats the process of increasing the transmission intensity of the request signal until a plurality of air pressure signals are received. Execute.
  • the control unit 11 uses the transmission intensity one time before the transmission intensity adjustment process as the transmission intensity of one LF transmission antenna 14a to be adjusted. This is selected and stored in the storage unit 12 (step S282). Specifically, the storage unit 12 registers an antenna ID for identifying one LF transmission antenna 14a to be adjusted in association with the transmission intensity one time before the adjustment process in the sensor ID table.
  • step S277 If it is determined in step S277 that a single air pressure signal has not been received (step S277: NO), the control unit 11 decreases the transmission intensity of the request signal by a predetermined amount (step S283). Then, the control unit 11 retransmits the request signal with the transmission strength after the transmission strength is reduced from the one LF transmission antenna 14a selected in Step S273 (Step S284).
  • control unit 11 receives an air pressure signal transmitted from the detection device 2 in response to the request signal retransmitted in step S284 (step S285). And the control part 11 determines whether the single air pressure signal was received during the predetermined time after transmission of a request signal (step S286). If it is determined that a single air pressure signal has not been received (step S286: NO), the control unit 11 returns the process to step S283 and decreases the transmission intensity of the request signal until a single air pressure signal is received. Repeat the process.
  • control unit 11 selects the transmission intensity at the current adjustment of the transmission intensity as the transmission intensity of the one LF transmission antenna 14a to be adjusted. And it memorize
  • step S282 After completing the process of step S282 or step S287, the control unit 11 sets “1” to the completion flag of the one LF transmission antenna 14a that has finished adjusting the transmission intensity (step S288), and returns the process to step S271.
  • the monitoring device 1 requests the single detection device 2 to respond to the request signal transmitted from each LF transmission antenna 14a.
  • the transmission intensity of the signal By changing the transmission intensity of the signal, it is possible to reliably receive the air pressure signal transmitted from the detection device 2 of the tire 3 provided at each tire position. Accordingly, the monitoring device 1 can identify the state in which the tire 3 has been replaced and update the sensor ID table even when the vehicle C is not traveling in the sensor ID unconfirmed state.
  • the statistical processing fails, by adjusting the transmission intensity of each LF transmission antenna 14a, it is possible to improve the probability of successful identification of the sensor ID by the statistical processing.
  • the transmission strength of the request signal is increased until a plurality of pneumatic signals are received in steps S278 to S281 has been described.
  • the number of times may be limited.
  • the predetermined number of times may be one time or a plurality of times.
  • the transmission intensity may be further decreased a predetermined number of times after receiving a single air pressure signal.

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Abstract

監視装置（１）は、車両（Ｃ）の複数のタイヤ（３）にそれぞれ設けられており、タイヤ（３）の空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置（２）から送信された空気圧信号を受信して各タイヤ（３）の空気圧を監視する。監視装置（１）の記憶部は、複数のタイヤ（３）がそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置と、検出装置（２）の識別子とを対応付けて記憶している。監視装置（１）は、少なくとも一のタイヤ位置に対して、識別子を要求する要求信号を複数回送信する要求信号送信部と、要求信号に応じて検出装置（２）から送信された識別子を受信する識別子受信部とを備える。監視装置（１）は、要求信号に応じて送信された複数の識別子に基づいて、前記一のタイヤ位置に設けられる検出装置（２）の識別子を特定し、記憶部が記憶する識別子を更新する。

Description

監視装置及びタイヤ空気圧監視システム
　本発明は監視装置及びタイヤ空気圧監視システムに関する。
　本出願は、２０１５年１０月９日出願の日本出願第２０１５－２０１０４０号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。
　車両に設けられたタイヤの空気圧を検出し、検出した空気圧が異常であった場合、使用者に警告等を発するタイヤ空気圧監視システム（TPMS : Tire Pressure Monitoring System）がある。タイヤ空気圧監視システムは、タイヤの空気圧を検出し、検出した空気圧に係る空気圧信号をＵＨＦ帯の電波を用いて無線送信する検出装置と、該検出装置から無線送信された空気圧信号を受信し、受信した空気圧信号に基づいてタイヤの空気圧を監視する監視装置とを備える。検出装置は、右前、左前、右後及び左後の各タイヤにそれぞれ設けられており、検出して得られた空気圧情報と、各検出装置を識別するための識別子とを含む空気圧信号を無線送信する。監視装置は、車体に設けられており、各検出装置から送信された空気圧信号を受信する。監視装置は、各タイヤに設けられた識別子を、車両にタイヤが設けられる４つのタイヤ位置に関連付けてメモリに記憶している。監視装置は、受信した空気圧信号に含まれる識別子と、メモリが記憶する識別子を照合することによって、各タイヤ位置に設けられたタイヤの空気圧をそれぞれ認識することができる。
　ところで、４つのタイヤの摩耗状態を均一にするために、車両に設けられたタイヤの位置を相互に交換するタイヤローテーションが一般的に行われている。特許文献１には、タイヤローテーションが行われたとしても、各タイヤ位置に対応する識別子を更新してメモリに記憶させることができるタイヤ空気圧監視システムが開示されている。該タイヤ空気圧監視システムにおいては、各タイヤ位置の近傍に設けられたアンテナから、各タイヤに設けられた検出装置に識別子を要求する要求信号を送信する。各アンテナから送信される要求信号の送信範囲には、対応する一つの検出装置のみが含まれる。監視装置は、要求に応じて各検出装置から送信された識別子を受信し、受信した識別子が、メモリに予め登録されている４つの識別子のいずれかに一致していることを確認した上で、受信した識別子を対応するタイヤ位置に関連付けてメモリに記憶させる。特許文献１に係るタイヤ空気圧監視システムにおいては、タイヤローテーションが行われても、各タイヤ位置と、識別子との対応関係を自動的に更新することができる。

特開２００４－５８９６４号公報
　本発明の一態様に係る監視装置は、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置から送信された該空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置であって、前記複数のタイヤがそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置と、各タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子とを対応付けて記憶する記憶部と、少なくとも一の前記タイヤ位置に対して、前記検出装置の識別子を要求する要求信号を複数回送信する要求信号送信部と、前記要求信号に応じて前記検出装置から送信された識別子を受信する識別子受信部と、複数回送信された前記要求信号に応じて前記検出装置から送信された複数の識別子に基づいて、前記要求信号を送信した前記タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子を特定する特定部と、前記記憶部が記憶する前記タイヤ位置に対応する識別子を前記特定部によって特定された識別子に更新する更新部とを備える。
　本発明の一態様に係るタイヤ空気圧監視システムは、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置と、前記監視装置とを備え、前記監視装置は、前記複数の検出装置から送信された前記空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する。
　なお、本願は、このような特徴的な処理部を備える監視装置及びタイヤ空気圧監視システムとして実現することができるだけでなく、かかる特徴的な処理をステップとするタイヤ空気圧監視方法として実現したり、かかるステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現したりすることができる。また、タイヤ空気圧監視システム又は監視装置の一部又は全部を実現する半導体集積回路として実現したり、タイヤ空気圧監視システム又は監視装置を含むその他のシステムとして実現したりすることができる。
本発明の実施形態１に係るタイヤ空気圧監視システムの一構成例を示す模式図である。 監視装置の一構成例を示すブロック図である。 センサＩＤテーブルの一例を示す概念図である。 検出装置の一構成例を示すブロック図である。 実施形態１に係るセンサＩＤ更新処理手順を示すフローチャートである。 センサＩＤの整合性判定処理に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。 センサＩＤ確定状態を説明するための図表である。 各タイヤ位置及びセンサＩＤの対応不確定状態を説明するための図表である。 センサＩＤ未確定状態を説明するための図表である。 統計処理を実行すべきタイミングを示す図表である。 センサＩＤを特定及び更新するための統計処理に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。 実施形態２に係るセンサＩＤテーブルの一例を示す概念図である。 実施形態２に係る送信強度調整処理手順を示すフローチャートである。 実施形態２に係る送信強度調整処理手順を示すフローチャートである。
［本開示が解決しようとする課題］
　上記背景技術のタイヤ空気監視システムでは、一部のタイヤが、検出装置と共に他のタイヤに交換された場合、又は検出装置が交換された場合、監視装置は、メモリに予め登録された識別子と異なる識別子を受信することになるため、識別子の更新を行うことができない。
　また、一のタイヤの検出装置へ送信された要求信号を、該検出装置のみならず、他のタイヤの検出装置が受信し、その結果、複数の検出装置から識別子が送信されるおそれがあり、タイヤローテーションが行われていないにもかかわらず、各タイヤ位置及び識別子の対応関係が誤って更新されることがある。
　一方、各タイヤ位置に対応する各検出装置から送信された識別子を受信した場合に、単純に各タイヤ位置に関連付けて識別子を登録することも考えられる。しかしながら、隣接する他車両のタイヤに設けられた検出装置が前記要求信号に応答し、識別子が監視装置へ送信させることがあり、他車両に設けられた検出装置の識別子を用いて誤って更新されるおそれがある。
　本発明の目的は、各タイヤ位置に設けられる検出装置の識別子を誤り無く更新することができる監視装置及びタイヤ空気圧監視システムを提供することにある。
［本開示の効果］
　本開示によれば、各タイヤ位置に設けられる検出装置の識別子を誤り無く更新することができるタイヤ空気圧監視システム及び検出装置を提供することが可能となる。
［本発明の実施形態の説明］
　最初に本発明の実施態様を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
（１）本発明の一態様に係る監視装置は、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置から送信された該空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置であって、前記複数のタイヤがそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置と、各タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子とを対応付けて記憶する記憶部と、少なくとも一の前記タイヤ位置に対して、前記検出装置の識別子を要求する要求信号を複数回送信する要求信号送信部と、前記要求信号に応じて前記検出装置から送信された識別子を受信する識別子受信部と、複数回送信された前記要求信号に応じて前記検出装置から送信された複数の識別子に基づいて、前記要求信号を送信した前記タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子を特定する特定部と、前記記憶部が記憶する前記タイヤ位置に対応する識別子を前記特定部によって特定された識別子に更新する更新部とを備える。
　本態様にあっては、要求信号送信部は、少なくとも一のタイヤ位置に対して要求信号を送信する。該タイヤ位置のタイヤに設けられる検出装置は要求信号を受信し、自身の識別子を監視装置へ送信する。ところが、他のタイヤ位置、その他任意箇所にある検出装置又は他車両の検出装置も前記要求信号を受信することがある。この場合、前記タイヤ位置以外の他の箇所に設けられた、又は配された他のタイヤの検出装置から監視装置へ識別子が送信される。
　そこで、要求信号送信部は、前記タイヤ位置に対して要求信号を複数回送信し、識別子受信部は、該複数の要求信号に応じて送信された複数の識別子を受信する。そして、監視装置の特定部は、受信した複数の識別子に基づいて、前記タイヤ位置に対応する識別子を特定する。言い換えると、監視装置は、複数の識別子を用いて、前記タイヤ位置に対応する、統計的に確からしい識別子を特定する。他のタイヤ位置に対応する識別子も同様にして特定することができる。そして、更新部は、特定部が識別子の特定を行った場合、特定された識別子によって記憶部が記憶する識別子を更新する。
　従って、タイヤローテーション若しくはタイヤ交換が行われた場合、又は他車両から送信された識別子を受信した場合であっても、タイヤ位置に対応する識別子を誤り無く特定し、記憶部が記憶する識別子を誤り無く更新することができる。
　なお、本発明は、少なくとも一のタイヤ位置に対応する識別子の特定及び更新を行う監視装置であり、必ずしも全てのタイヤ位置に対応する識別子の更新を行う必要は無い。
（２）前記特定部は、受信した前記複数の識別子に、所定割合以上の同一の識別子が含まれている場合、該同一の識別子を前記要求信号を送信した前記タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子として特定する構成が好ましい。
　本態様にあっては、監視装置の特定部は、受信した複数の識別子に、同一の識別子が所定割合以上で含まれている場合、つまり最頻の識別子が所定割合以上含まれている場合、該識別子を、前記タイヤ位置に対応する識別子として特定し、更新する。最頻であって、かつ所定割合の識別子を特定することによって、より精度良く、前記タイヤ位置に対応する識別子を特定することができる。他のタイヤ位置に対応する識別子も、同様にして精度良く、特定し、更新することができる。
（３）前記要求信号は第１要求信号及び第２要求信号を有し、前記要求信号送信部が前記第１要求信号を送信した場合、前記識別子受信部にて受信した識別子と、前記記憶部が記憶する前記タイヤ位置に対応する識別子とが一致しているか否かを判定する判定部を備え、前記要求信号送信部は、前記判定部が一致していないと判定した場合、前記タイヤ位置に対して前記第２要求信号を送信するようにしてあり、前記特定部は、前記第１要求信号又は前記第２要求信号の少なくともいずれか一方の前記要求信号に応じて前記検出装置から送信された前記複数の識別子に基づいて、前記タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子を特定する構成が好ましい。
　本態様にあっては、監視装置は、第１要求信号を送信し、監視装置の判定部は、受信した一の識別子と、記憶部が記憶しているタイヤ位置に対応する識別子とが一致しているか否かを判定する。そして、監視装置は、識別子が一致しなかったタイヤ位置に対して第２要求信号を送信することによって識別子を追加で受信し、該タイヤ位置に対応する識別子を特定し、更新することができる。本態様の第２要求信号は、少なくとも１回送信すれば良い。
（４）前記車両のイグニッションスイッチがオン状態であるか否かを判定するスイッチ状態判定部を備え、前記要求信号送信部は、前記イグニッションスイッチがオン状態にあり、前記判定部が一致していないと判定した場合、前記第２要求信号を送信する構成が好ましい。
　本態様によれば、監視装置は、受信した識別子と、記憶部が記憶しているタイヤ位置に対応する識別子とが一致しておらず、イグニッションスイッチがオン状態にある場合、識別子が一致しなかったタイヤ位置の識別子を特定し、更新する処理を実行する。
（５）前記車両が走行中か否かを判定する走行状態判定部を備え、前記要求信号送信部は、前記車両が走行中で、前記判定部が一致していないと判定した場合、前記第２要求信号を送信する構成が好ましい。
　本態様によれば、監視装置は、受信した識別子と、記憶部が記憶しているタイヤ位置に対応する識別子とが一致しておらず、車両が走行中である場合、識別子が一致しなかったタイヤ位置の識別子を特定し、更新する処理を実行する。
（６）前記要求信号送信部は、前記複数のタイヤ位置それぞれに対して、前記第１要求信号を送信するようにしてあり、前記識別子受信部は、前記第１要求信号に応じて前記複数の検出装置から送信された複数の識別子を受信するようにしてあり、前記判定部は、前記第１要求信号を送信した複数のタイヤ位置と前記識別子受信部で受信した複数の識別子との対応関係が、前記記憶部が記憶する複数のタイヤ位置と識別子との対応関係と一致しているか否かを判定する第１の判定と、前記識別子受信部が受信した複数の識別子のそれぞれが前記記憶部が記憶する複数の識別子のいずれかに一致しているか否かを判定する第２の判定とを行うものであり、前記要求信号送信部は、前記第１の判定及び前記第２の判定の判定結果に応じたタイミングで、前記第２要求信号を送信する構成が好ましい。
　本態様によれば、判定部は、第１の判定において、複数のタイヤ位置毎に、記憶部が記憶する識別子と、受信した識別子とが全て一致しているか否かを判定する。例えば、右前、左前、右後、左後のタイヤ位置に対応する識別子として「１１１１１」、「２２２２２」、「３３３３３」及び「４４４４４」を記憶部が記憶しており、右前、左前、右後、左後のタイヤ位置に設けられる検出装置から受信した識別子が「１１１１１」、「２２２２２」、「３３３３３」及び「４４４４４」である場合、判定部は一致していると判定する（図７参照）。ところが、右前、左前、右後、左後のタイヤ位置に設けられる検出装置から受信した識別子が「２２２２２」、「１１１１１」、「３３３３３」及び「４４４４４」である場合、判定部は一致していないと判定する（図８参照）。
　判定部は、第２の判定において、タイヤ位置との対応関係を問わず、受信した複数の識別子と、記憶部が記憶する識別子とが一致しているか否かを判定する。例えば、右前、左前、右後、左後のタイヤ位置に対応する識別子として「１１１１１」、「２２２２２」、「３３３３３」及び「４４４４４」を記憶部が記憶しており、右前、左前、右後、左後のタイヤ位置に設けられる検出装置から受信した識別子が「２２２２２」、「１１１１１」、「３３３３３」及び「４４４４４」である場合、判定部は一致していると判定する。
　なお、右前、左前、右後、左後のタイヤ位置に対応する識別子として「１１１１１」、「２２２２２」、「３３３３３」及び「４４４４４」を記憶部が記憶しており、右前、左前、右後、左後のタイヤ位置に設けられる検出装置から受信した識別子が「１１１１１」、「７７７７７」、「３３３３３」及び「４４４４４」である場合、判定部は、第１の判定及び第２の判定のいずれにおいても一致していないと判定する。
　第１の判定及び第２の判定によれば、タイヤの位置が変化していない状態、タイヤローテーションが行われた状態、検出装置の交換、タイヤ交換又は他車両の検出装置から識別子を受信した状態などが発生している可能性を判別することができる。これらの状態を判別することによって、識別子が一致していない各状況に適したタイミングで、識別子の特定処理を行うことができる。
（７）前記車両のイグニッションスイッチがオン状態であるか否かを判定するスイッチ状態判定部を備え、前記要求信号送信部は、前記イグニッションスイッチがオン状態にあり、前記第１の判定の判定結果が不一致、かつ前記第２の判定の判定結果が一致である場合、前記第２要求信号を送信する構成が好ましい。
　本態様によれば、第１の判定の判定結果が不一致であり、かつ第２の判定の判定結果が一致である場合、検出装置の交換、タイヤ交換又は他車両から送信された識別子の受信の可能性は無く、タイヤローテーションが行われている可能性がある。この場合、タイヤ位置との対応関係はともかく、少なくとも監視装置は、自車両の各タイヤに設けられる検出装置から送信された識別子を受信していると予想される。逆に言えば、他車両から送信された識別子を受信している可能性を排除できる。従って、車両が停止している状態でも、識別子の特定処理を行うことができる。そこで、監視装置は、イグニッションスイッチがオン状態で、識別子の特定処理を行う。本態様によれば、車両が走行を開始する前に、各タイヤ位置の識別子を誤り無く特定し、更新することができる。
（８）前記車両が走行中か否かを判定する走行状態判定部を備え、前記要求信号送信部は、前記車両が走行中で、前記第１の判定又は前記第２の判定の判定結果が不一致である場合、前記第２要求信号を送信する構成が好ましい。
　本態様によれば、第１の判定又は第２の判定の判定結果が不一致である場合、例えば第１及び第２の判定の判定結果が不一致である場合、タイヤ交換又は他車両から送信された識別子を受信している可能性がある。この場合、車両が停止したままでは、他車両から送信された識別子を受信している可能性を排除することができない。そこで、監視装置は、車両の走行中に、識別子の特定処理を行う。本態様によれば、車両の走行中に識別子の特定処理を行うことにより、各タイヤ位置の識別子を誤り無く特定し、更新することができる。
（９）本発明の一態様に係るタイヤ空気圧監視システムは、車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置と、態様（１）～態様（８）のいずれか一つに記載の監視装置とを備え、前記監視装置は、前記複数の検出装置から送信された前記空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する。
　本態様にあっては、態様（１）と同様、タイヤローテーション、検出装置の交換若しくは、タイヤ交換が行われた場合、又は他車両から送信された識別子を受信した場合であっても、各タイヤ位置に対応する識別子を誤り無く特定し、更新することができる。
［本発明の実施形態の詳細］
　本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧監視システムの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
（実施形態１）
　図１は、本発明の実施形態１に係るタイヤ空気圧監視システムの一構成例を示す模式図である。本実施形態１に係るタイヤ空気圧監視システムは、車体の適宜箇所に設けられた監視装置１と、車両Ｃに設けられた複数のタイヤ３のホイール夫々に設けられた検出装置２と、報知装置４とを備える。本実施形態１のタイヤ空気圧監視システムでは、監視装置１が各検出装置２と無線通信を行うことにより、各タイヤ３の空気圧を取得し、報知装置４は取得した空気圧に応じた報知を行う。監視装置１には、各タイヤ３に対応するＬＦ（Low Frequency）送信アンテナ１４ａが接続されている。例えば、ＬＦ送信アンテナ１４ａは車両Ｃの右前、左前、右後及び左後の部分に設けられている。監視装置１は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａからＬＦ帯の電波により空気圧情報を要求する要求信号を各検出装置２それぞれへ各別に送信する。検出装置２は、監視装置１の要求信号に応じて、タイヤ３の空気圧を検出し、検出して得た空気圧情報及び自身のセンサＩＤ（識別子）を含む空気圧信号をＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波により監視装置１へ送信する。また、検出装置２は、定期的にタイヤ３の空気圧を検出し、自発的に空気圧信号を監視装置１へ送信する機能を有する。
　また、監視装置１は、ＲＦ受信アンテナ１３ａを備え、各検出装置２から送信された空気圧信号をＲＦ受信アンテナ１３ａにて受信し、該空気圧信号から各タイヤ３の空気圧情報を取得する。なおＬＦ帯及びＵＨＦ帯は無線通信を行う際に用いる電波帯域の一例であり、必ずしもこれに限定されない。監視装置１には通信線を介して報知装置４が接続されており、監視装置１は取得した空気圧情報を報知装置４へ送信する。報知装置４は監視装置１から送信された空気圧情報を受信し、各タイヤ３の空気圧を報知する。また、報知装置４はタイヤ３の空気圧が所定の閾値未満である場合、警告を発する。
　図２は、監視装置１の一構成例を示すブロック図である。監視装置１は、該監視装置１の各構成部の動作を制御する制御部１１を備える。制御部１１には、記憶部１２、車載受信部１３、車載送信部１４、計時部１５、車内通信部１６及び入力部１７が接続されている。
　制御部１１は、例えば一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、マルチコアＣＰＵ、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力インタフェース等を有するマイコンである。制御部１１のＣＰＵは入出力インタフェースを介して記憶部１２、車載受信部１３、車載送信部１４、計時部１５、車内通信部１６及び入力部１７に接続している。制御部１１は記憶部１２に記憶されている制御プログラムを実行することにより、各構成部の動作を制御し、本実施形態に係るセンサＩＤ更新処理及びタイヤ空気圧監視処理を実行する。
　記憶部１２は、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable ROM）、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリである。記憶部１２は、制御部１１が監視装置１の各構成部の動作を制御することにより、センサＩＤ更新処理及びタイヤ空気圧監視処理を実行するための制御プログラムを記憶している。また、記憶部１２は、４つのタイヤ位置と、各タイヤ位置に設けられたタイヤ３の検出装置２を識別するセンサＩＤ（識別子）との関係を登録したセンサＩＤテーブルを記憶している。
　図３は、センサＩＤテーブルの一例を示す概念図である。センサＩＤテーブルは、タイヤ位置と、各ＬＦ送信アンテナ１４ａを識別するためのアンテナＩＤと、各タイヤ位置のタイヤ３に設けられた検出装置２のセンサＩＤと、検出装置２によって検出された現在の空気圧とを対応付けて登録している。空気圧は、例えばｋＰａ単位の数値である。
　車載受信部１３には、ＲＦ受信アンテナ１３ａが接続されている。車載受信部１３は、検出装置２からＲＦ帯の電波を用いて送信された信号を、ＲＦ受信アンテナ１３ａにて受信する。車載受信部１３は、受信した信号を復調し、復調された信号を制御部１１へ出力する回路である。搬送波としては３００ＭＨｚ～３ＧＨｚのＵＨＦ帯を使用するが、この周波数帯に限定するものでは無い。
　車載送信部１４は、制御部１１から出力された信号をＬＦ帯の信号に変調し、変調された信号を複数のＬＦ送信アンテナ１４ａからそれぞれ各別に検出装置２へ送信する回路である。搬送波としては３０ｋＨｚ～３００ｋＨｚのＬＦ帯を使用するが、この周波数帯に限定するものでは無い。
　また、車載送信部１４は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから送信する信号の送信強度を変更する送信強度変更部１４ｂを備える。送信強度変更部１４ｂは、例えば増幅器であり、制御部１１の制御に従って、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから送信される要求信号の送信強度を変更することができる。
　以下、車載送信部１４から送信される要求信号の内、主にセンサＩＤテーブルの整合性を確認する際に送信される要求信号を第１要求信号、従来の統計処理において各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを特定する際に送信される要求信号を第２要求信号と呼ぶ。
　計時部１５は、例えばタイマ、リアルタイムクロック等により構成され、制御部１１の制御に従って計時を開始し、計時結果を制御部１１に与える。
　車内通信部１６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）又はＬＩＮ（Local Interconnect Network）等の通信プロトコルに従って通信を行う通信回路であり、報知装置４に接続されている。車内通信部１６は、制御部１１の制御に従って、タイヤ３の空気圧情報を報知装置４へ送信する。
　報知装置４は、例えば、車内通信部１６から送信されたタイヤ３の空気圧情報を画像又は音声によって報知する表示部又はスピーカを備えたオーディオ機器、インスツルメントパネルの計器に設けられた表示部等である。表示部は液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ等である。例えば、報知装置４は、車両Ｃに設けられた各タイヤ３の空気圧を表示する。
　入力部１７には、車速センサ５及びイグニッションスイッチ６が接続されている。
　車速センサ５は、例えば車両Ｃに備えられた車軸の回転数に比例した信号を発信する磁気ピックアップ、ホール素子等を備えた非接触センサ、及び該非接触センサからのパルス数を計測する計数回路を備え、パルス数を計測することによって車両Ｃの速度を検出する。車速センサ５は、車両Ｃの速度を示した車速信号を入力部１７へ出力し、制御部１１は、入力部１７に入力された車速信号に基づいて、車両Ｃの停止状態、走行開始状態、走行状態等を判定することができる。非接触センサは速度検出部の一例であり、かかる構造に限定されるものでは無い。例えば、ＧＰＳにて検出された車両Ｃの位置情報に基づいて、車両Ｃの速度を検出するように車速センサ５を構成しても良い。
　また、入力部１７には、イグニッションスイッチ６のオンオフ状態を示したイグニッション信号（以下、ＩＧ信号と呼ぶ）が入力しており、制御部１１は、入力部１７に入力されたＩＧ信号に基づいて、イグニッションスイッチ６のオンオフ状態を判定することができる。
　図４は、検出装置２の一構成例を示すブロック図である。検出装置２は、該検出装置２の各構成部の動作を制御するセンサ制御部２１を備える。センサ制御部２１には、センサ用記憶部２２、センサ送信部２３、センサ受信部２４、空気圧検出部２５及び計時部２６が接続されている。
　センサ制御部２１は、例えば一又は複数のＣＰＵ、マルチコアＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェース等を有するマイコンである。センサ制御部２１のＣＰＵは入出力インタフェースを介してセンサ用記憶部２２、センサ送信部２３、センサ受信部２４、空気圧検出部２５及び計時部２６に接続している。センサ制御部２１はセンサ用記憶部２２に記憶されている制御プログラムを読み出し、各部を制御する。検出装置２は、図示しない電池を備え、当該電池からの電力により動作する。
　センサ用記憶部２２は不揮発性メモリである。センサ用記憶部２２には、センサ制御部２１のＣＰＵがタイヤ３の空気圧の検出及び送信に係る処理を行うための制御プログラムが記憶されている。
　空気圧検出部２５は、例えばダイヤフラムを備え、圧力の大きさによって変化するダイヤフラムの変形量に基づき、タイヤ３の空気圧を検出する。空気圧検出部２５は検出したタイヤ３の空気圧を示す信号をセンサ制御部２１へ出力する。センサ制御部２１は、制御プログラムを実行することにより、空気圧検出部２５からタイヤ３の空気圧を取得し、該空気圧、検出装置２に固有のセンサＩＤ等の情報を含む空気圧信号を生成し、センサ送信部２３へ出力する。
　なお、タイヤ３の温度を検出し、検出した温度を示す信号をセンサ制御部２１へ出力する温度検出部（不図示）を備えても良い。この場合、センサ制御部２１は、空気圧情報、温度情報、センサＩＤ等の情報を含む空気圧信号を生成し、センサ送信部２３へ出力する。
　センサ送信部２３には、ＲＦ送信アンテナ２３ａが接続されている。センサ送信部２３は、センサ制御部２１が生成した空気圧信号をＵＨＦ帯の信号に変調し、変調した空気圧信号を、ＲＦ送信アンテナ２３ａを用いて送信する。
　センサ受信部２４には、ＬＦ受信アンテナ２４ａが接続されている。センサ受信部２４は、監視装置１からＬＦ帯の電波を用いて送信された要求信号を、ＬＦ受信アンテナ２４ａにて受信し、受信した信号をセンサ制御部２１へ出力する。
　次に、センサＩＤテーブルの更新処理手順を説明する。
　図５は、実施形態１に係るセンサＩＤ更新処理手順を示すフローチャートである。監視装置１は、所定のタイミングで以下の処理を実行する。例えば、監視装置１は、イグニッションスイッチ６がオフ状態からオン状態になった場合をトリガとして、以下の処理を実行する。また、アクセサリー電源がオフ状態からオン状態になった場合、又はバッテリ電源がオフ状態からオン状態になった場合をトリガとして、以下の処理を実行しても良い。制御部１１は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を送信させる（ステップＳ１１）。そして、制御部１１は、ステップＳ１１で送信した第１要求信号に応じて検出装置２から送信されたセンサＩＤを含む空気圧信号を受信する（ステップＳ１２）。そして、制御部１１は、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを一時記憶する（ステップＳ１３）。例えば、車両Ｃの右前部分に設けられたＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を送信させた場合、監視装置１は、該第１要求信号に応じて検出装置２から送信されたセンサＩＤを受信し、該センサＩＤを、右前のタイヤ位置に対応するセンサＩＤとして一時記憶する。他のタイヤ位置についても同様にしてセンサＩＤを一時記憶する。
　次いで、制御部１１は、受信した各タイヤ位置に対応するセンサＩＤと、センサＩＤテーブルに登録された各タイヤ位置に対応するセンサＩＤとの整合性を判定する整合性判定処理に係るサブルーチンを実行する（ステップＳ１４）。
　ステップＳ１４の整合性判定処理の詳細を説明する。
　図６は、センサＩＤの整合性判定処理に係るに係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。ステップＳ１４においてセンサＩＤの整合性判定処理に係るサブルーチンを呼び出した制御部１１は、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを、センサＩＤテーブルから読み出す（ステップＳ３１）。次いで、制御部１１は、受信した各タイヤ位置に対応する一時記憶したセンサＩＤと、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤとが一対一で完全一致しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の処理は、本態様における第１の判定に相当する。
　センサＩＤが一対一で完全一致していると判定した場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、制御部１１は、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤが確定した状態にあることを記憶し（ステップＳ３３）、整合性判定処理に係るサブルーチンの処理を終え、処理をステップＳ１５へ戻す。以下、タイヤ位置毎に、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤと、受信したセンサＩＤとが一対一で一致している状態をセンサＩＤ確定状態と呼ぶ。
　図７は、センサＩＤ確定状態を説明するための図表である。図７に示すように、右前、左前、右後、左後の４つのタイヤ位置には、それぞれ、アンテナＩＤが「１」、「２」、「３」、「４」のＬＦ送信アンテナ１４ａが対応付けられている。また、各タイヤ位置の４つのタイヤ３にそれぞれ設けられた検出装置２のセンサＩＤは、該検出装置２が設けられたタイヤ３のタイヤ位置にそれぞれ関連付けて、センサＩＤテーブルに登録されている。例えば、右前のタイヤ位置には、センサＩＤ「１１１１１」が、左前のタイヤ位置には、センサＩＤ「２２２２２」が、右後のタイヤ位置にはセンサＩＤ「３３３３３」が、左後のタイヤ位置にはセンサＩＤ「４４４４」が関連付けられている。
　一方、図７中「受信したセンサＩＤ」は、受信した各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを示しており、タイヤ位置毎に、センサＩＤテーブルに登録されているセンサＩＤと、受信したセンサＩＤとが一対一で完全に一致している。具体的には、車両Ｃの右前に位置するＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を送信し、受信したセンサＩＤが「１１１１１」、左前に位置するＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を送信し、受信したセンサＩＤが「２２２２２」である。同様に、車両Ｃの右後に位置するＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を送信し、受信したセンサＩＤが「３３３３３」、左後に位置するＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を送信し、受信したセンサＩＤが「４４４４４」である。
　図６に戻り、ステップＳ３２において、センサＩＤが一対一で対応していないと判定した場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、制御部１１は、受信した各タイヤ位置に対応するセンサＩＤそれぞれが、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤのいずれかと一致しているが、タイヤ位置との対応関係が整合していない状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３４）。ステップＳ３４の処理は、本態様における第２の判定に相当する。タイヤ位置との対応関係が整合していないと判定した場合（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、各タイヤ位置及びセンサＩＤの対応が不確定な状態にあることを記憶し（ステップＳ３５）、整合性判定に係るサブルーチンの処理を終え、処理をステップＳ１５へ戻す。以下、各タイヤ位置及びセンサＩＤの対応関係が不確定な状態を、適宜、対応不確定状態と呼ぶ。
　図８は、各タイヤ位置及びセンサＩＤの対応不確定状態を説明するための図表である。図８に示すタイヤ位置、アンテナＩＤ及び記憶部１２が記憶しているセンサＩＤの内容は、図７の図表と同様である。
　図８中「受信したセンサＩＤ」は、受信した各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを示しており、記憶部１２が記憶する４つのセンサＩＤと、受信した４つのセンサＩＤとが一致しているものの、タイヤ位置との対応関係が整合していない状態にある。具体的には、車両Ｃの右前に位置するＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を送信し、受信したセンサＩＤが「２２２２２」、左前に位置するＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を送信し、受信したセンサＩＤが「１１１１１」である。この場合、タイヤローテーションによって、右前のタイヤ３と、左前のタイヤ３とが交換された状態にある可能性がある。
　図６に戻り、ステップＳ３４において、受信したセンサＩＤと、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤとが相違していると判定した場合（ステップＳ３４：ＮＯ）、制御部１１は、センサＩＤが未確定な状態にあることを記憶し（ステップＳ３６）、整合性判定処理に係るサブルーチンの処理を終え、処理をステップＳ１５へ戻す。以下、一部のタイヤ位置に対応するセンサＩＤが未確定な状態を、適宜、センサＩＤ未確定状態と呼ぶ。
　図９は、センサＩＤ未確定状態を説明するための図表である。図９に示すタイヤ位置、アンテナＩＤ及び記憶部１２が記憶しているセンサＩＤの内容は、図７の図表と同様である。
　図９中「受信したセンサＩＤ」は、受信した各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを示しており、受信した一部のセンサＩＤは、センサＩＤテーブルに登録された４つのセンサＩＤのいずれとも一致していない状態にある。具体的には、車両Ｃの左前に位置するＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を送信し、受信したセンサＩＤが「７７７７７」である。この場合、左前のタイヤ３が、検出装置２と共に他のタイヤ３に交換され、又は検出装置２が交換された可能性がある。また、車両Ｃの左前に設けられたＬＦ送信アンテナ１４ａから送信された第１要求信号に応答して、他車両Ｃの検出装置２から送信されたセンサＩＤ「７７７７７」を監視装置１が受信した可能性がある。
　図５に戻り、ステップＳ１４の処理を終えた制御部１１の処理を説明する。
　ステップＳ１４の処理を終えた制御部１１は、ステップＳ１４の判定結果を参照し、センサＩＤ確定状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１５）。センサＩＤ確定状態にないと判定した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御部１１は、入力部１７に入力した車速信号に基づいて、車両Ｃが走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。車両Ｃが走行中であると判定した場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、制御部１１は、受信したセンサＩＤと、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤとが不一致であったタイヤ位置に対応するセンサＩＤを特定及び更新するための統計処理に係るサブルーチンを実行する（ステップＳ１７）。統計処理は、各タイヤ位置に設けられた検出装置２に第２要求信号を送信することによって、複数のセンサＩＤを取得し、統計的に各タイヤ３のセンサＩＤを特定及び更新する処理である。ここで特定は、あるタイヤ位置に設けられる検出装置２の正しい又は確からしいセンサＩＤを統計的に求めることを意味する。統計処理に係るサブルーチンの詳細は後述する。
　次いで、制御部１１は、センサＩＤの特定及び更新に係るステップＳ１７の統計処理が成功したか否かを判定する（ステップＳ１８）。例えば、制御部１１は、後述する統計処理に係るサブルーチンの戻り値に基づいて、統計処理の成否を判定すれば良い。実体的には、制御部１１は、例えば、４つのタイヤ位置の内、一つでもタイヤ位置に対応するセンサＩＤが未確定で更新ができなかった場合、失敗であると判定し、全てのタイヤ位置に対応するセンサＩＤが確定して更新できた場合、成功であると判定する。センサＩＤの特定に失敗したと判定した場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、所定のエラー処理を実行し（ステップＳ２２）、処理を終える。例えば、制御部１１は、各タイヤ３の空気圧情報が得られなかったことを示すエラー信号を報知装置４へ送信することによって、エラーメッセージを報知する。また、制御部１１は、ステップＳ１２にて受信した空気圧情報が示す空気圧の中に閾値未満のものがあれば、いずれかのタイヤの空気圧に異常がある旨を報知装置４に報知させるように構成しても良い。なお、センサＩＤの特定に失敗したと判定した場合、処理をステップＳ１６へ戻し、所定時間経過後、走行中にステップＳ１７の統計処理を実行するように構成しても良い。
　タイヤ位置に対応するセンサＩＤを特定する統計処理に成功したと判定した場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、又はステップＳ１５においてセンサＩＤ確定状態にあると判定した場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御部１１は、センサＩＤテーブルを用いて、各タイヤ位置に設けられたタイヤ３の空気圧を監視する処理を実行し（ステップＳ１９）、処理を終える。具体的には、制御部１１は、各タイヤ３の空気圧情報を報知装置４へ送信することによって、各タイヤ３の空気圧情報を報知する処理を実行する。また、制御部１１は、各タイヤ３の空気圧が閾値以上であるか否かを判定し、閾値未満のタイヤ３がある場合、該タイヤ３の空気圧が閾値未満である旨の情報を報知装置４へ送信することにより、警告を発する処理を実行する。
　なお、言うまでもなく、空気圧監視処理は、イグニッションスイッチ６がオフ状態からオン状態になったタイミングのみならず、車両Ｃの走行中、又はエンジン駆動中、所要のタイミングで継続的に実行しても良い。また、この場合、所定のタイミングで処理をステップＳ１１へ戻し、各タイヤ位置のセンサＩＤを更新するように構成しても良い。
　車両Ｃが走行中でないと判定した場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、制御部１１は、入力部１７に入力したＩＧ信号に基づいて、イグニッションスイッチ６がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。イグニッションスイッチ６がオン状態でないと判定した場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御部１１は、所定のエラー処理を実行し（ステップＳ２２）、処理を終える。なお、イグニッションスイッチ６がオン状態でないと判定した場合、処理をステップＳ１６へ戻して車両Ｃが走行を開始するまで待機し、走行開始後、ステップＳ１７の統計処理を実行するように構成しても良い。
　イグニッションスイッチ６がオン状態であると判定した場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御部１１は、ステップＳ１４の判定結果を参照し、各タイヤ位置及びセンサＩＤの対応関係が不確定な対応不確定状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２１）。対応不確定状態にあると判定した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御部１１は、受信したセンサＩＤと、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤとが不一致であったタイヤ位置に対応するセンサＩＤを特定及び更新するための統計処理を実行する（ステップＳ１７）。
　対応不確定状態に無いと判定した場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、つまり、受信した一部のセンサＩＤが、記憶部１２が記憶するセンサＩＤのいずれにも一致してしないセンサＩＤ未確定状態であって、車両Ｃが停止状態にある場合、所定のエラー処理を実行し（ステップＳ２２）、処理を終える。なお、センサＩＤ未確定状態であって、車両Ｃが停止状態にある場合、処理をステップＳ１６へ戻して車両Ｃが走行を開始するまで待機し、走行開始後、ステップＳ１７の統計処理を実行するように構成しても良い。
　次に、受信したタイヤ位置に対応するセンサＩＤと、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤとが一致しない場合に、該タイヤ位置に対応するセンサＩＤを特定及び更新するための統計処理について説明する。
　図１０は、統計処理を実行すべきタイミングを示す図表である。本実施形態１においては、図１０に示すように、イグニッションスイッチ６のオン状態時と、車両Ｃの走行時とで、監視装置１は、センサＩＤの特定に係る統計処理を実行する。ただし、統計処理は、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを一定の確率で受信できる状況で実行する必要があるため、センサＩＤが整合していない状態の種類によって、統計処理に適したタイミングが異なる。図１０に示す図表の中央の列は、センサＩＤの不整合状態の種類を示しており、右側の列は、統計処理を実行するか否かを示している。センサＩＤ確定状態にある場合、言うまでもなく、統計処理は不要であり、統計処理は実行されない。
　各タイヤ位置及びセンサＩＤの対応関係が不確定な状態にある場合、少なくとも自車両Ｃの各タイヤ３に設けられた検出装置２から送信されたセンサＩＤを受信できているため、イグニッションスイッチ６がオン状態であるとき、車両Ｃが走行中であるときのいずれであっても、統計処理を行うことができる。
　しかし、センサＩＤ未確定状態にある場合、他車両Ｃの検出装置２から送信されたセンサＩＤを受信している可能性があるため、車両Ｃが停止した状態で行っても、統計処理により、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを正しく特定できないおそれがある。このため、センサＩＤ未確定状態にある場合、監視装置１は、車両Ｃが走行中で、自車両Ｃと、他車両Ｃとの位置関係が変化した状態において、統計処理を行うことが好ましい。従って、センサＩＤ未確定状態においては、イグニッションスイッチ６がオン状態でも、まだ車両Ｃが走行していない場合、監視装置１は、統計処理を実行しない。
　図１１は、センサＩＤを特定及び更新するための統計処理に係るサブルーチンの処理手順を示すフローチャートである。ステップＳ１７において統計処理に係るサブルーチンを呼び出した制御部１１は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから第２要求信号を送信させる（ステップＳ５１）。そして、制御部１１は、ステップＳ５１で送信した第２要求信号に応じて検出装置２から送信されたセンサＩＤを含む空気圧信号を受信する（ステップＳ５２）。そして、制御部１１は、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを、サンプルとして追加記憶する（ステップＳ５３）。次いで、制御部１１は、ＬＦ送信アンテナ１４ａ毎に第２要求信号の送信及びセンサＩＤの受信処理を所定回数実行したか否かを判定する（ステップＳ５４）。第２要求信号の送信及びセンサＩＤの受信処理を所定回数実行していないと判定した場合（ステップＳ５４：ＮＯ）、制御部１１は処理をステップＳ５１へ戻す。
　第２要求信号の送信及びセンサＩＤの受信処理を所定回数実行したと判定した場合（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、制御部１１は、ステップＳ１３の処理によって一時記憶したセンサＩＤと、ステップＳ５１～ステップＳ５４の処理によって追加記憶したセンサＩＤとに基づいて、一のタイヤ位置に対応するセンサＩＤとして、最頻かつ所定割合以上のセンサＩＤを特定する（ステップＳ５５）。例えば、ステップＳ１３の処理によって、監視装置１は、車両Ｃの右前にあるＬＦ送信アンテナ１４ａから第１要求信号を１回送信し、第１要求信号に応じて検出装置２から送信されたセンサＩＤを右前のタイヤ位置に対応付けて一時記憶している。また、ステップＳ５１～ステップＳ５４の処理によって、監視装置１は、車両Ｃの右前にあるＬＦ送信アンテナ１４ａから第２要求信号を複数回送信し、各第２要求信号に応じて検出装置２から送信された複数のセンサＩＤを右前のタイヤ位置に対応付けて追加記憶している。ステップＳ５５において、制御部１１は、右前のタイヤ位置に対応付けて一時記憶及び追加記憶した複数のセンサＩＤの内、最も多く受信し、かつその割合が所定割合以上のセンサＩＤを特定する。具体的には、制御部１１は、センサＩＤを２回、追加記憶した場合、一時記憶したセンサＩＤと合わせた３つのセンサＩＤの中から、最頻かつ所定割合以上のセンサＩＤを特定する。最頻かつ所定割合以上のセンサＩＤとは、受信した複数のセンサＩＤの中で最も受信頻度が多いセンサＩＤであり、かつ、受信した複数のセンサＩＤに対する当該センサＩＤの割合が所定割合以上のセンサＩＤである。
　なお、以上の説明では、所定回数が複数回である場合を説明したが、所定回数は１回であっても良い。所定回数が１回である場合、ステップＳ５４の処理を省略しても良い。所定回数が１回である場合、制御部１１は、追加記憶した１つのセンサＩＤと、一時記憶した１つのセンサＩＤと合わせた２つのセンサＩＤの中から、最頻かつ所定割合以上のセンサＩＤを決定する。
　次いで、制御部１１は、センサＩＤの特定に成功したか否か、つまり最頻かつ所定割合以上のセンサＩＤを特定できたか否かを判定する（ステップＳ５６）。センサＩＤを特定できたと判定した場合（ステップＳ５６：ＹＥＳ）、センサＩＤテーブルにおける前記一のタイヤ位置に対応するセンサＩＤを、ステップＳ５５で特定したセンサＩＤにて更新する（ステップＳ５７）。ここで更新とは、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤを、他のセンサＩＤに書き換えて登録することを意味する。この他のセンサＩＤは、タイヤ位置に設けられる検出装置２のセンサＩＤとして、最も確からしいセンサＩＤである。
　センサＩＤの特定に失敗したと判定した場合（ステップＳ５６：ＮＯ）、制御部１１は、センサＩＤテーブルにおける前記一のタイヤ位置に対応するセンサＩＤを、未確定状態に更新する（ステップＳ５８）。
　ステップＳ５７又はステップＳ５８の処理を終えた場合、制御部１１は、全てのタイヤ位置に対して、ステップＳ５７におけるセンサＩＤの更新、又はステップＳ５８における未確定状態への更新の処理を終えたか否かを判定する（ステップＳ５９）。ステップＳ５７又はステップＳ５８の処理が行われてないタイヤ位置があると判定した場合（ステップＳ５９：ＮＯ）、制御部１１は処理をステップＳ５５へ戻す。全てのタイヤ位置に対してステップＳ５９又はステップＳ６０の処理を終えたと判定した場合（ステップＳ５９：ＹＥＳ）、制御部１１は統計処理に係るサブルーチンの処理を終え、処理をステップＳ１８へ戻す。統計処理のサブルーチンにおいて、一つでもタイヤ位置に対応するセンサＩＤの特定及び更新ができなかった場合、統計処理に失敗した旨を示す変数を戻り値としてサブルーチンの処理を終える。統計処理のサブルーチンにおいて、全てのタイヤ位置に対応するセンサＩＤの特定及び更新を行った場合、統計処理に成功した旨を示す変数を戻り値としてサブルーチンの処理を終える。
　例えば、一のタイヤ位置に対して、ステップＳ１３で一時記憶したセンサＩＤが１１１１であって、ステップＳ５３にて追加で２回取得したセンサＩＤが１１１２であった場合、最頻のＩＤは１１１２となる。そして、所定割合が６割であれば、３つのセンサＩＤの内で２つ取得した最頻のセンサＩＤが１１１２で６割以上を占めるため、１１１２が正しいセンサＩＤとしてＩＤデータテーブルに更新登録される。
　このように構成された実施形態１に係るタイヤ空気圧監視システムによれば、タイヤローテーション、タイヤ３の交換、検出装置２の交換が行われた場合、又は他車両Ｃから送信されたセンサＩＤを受信した場合であっても、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを誤り無く特定し、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤを更新することができる。
　また、統計処理のステップＳ５５～ステップＳ５８の処理によって、最頻かつ所定割合のセンサＩＤを特定する構成であるため、より精度良く、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを特定し、センサＩＤテーブルに登録されたセンサＩＤを更新することができる。
　更に、監視装置１は、タイヤ位置と、該タイヤ位置に設けられる検出装置２のセンサＩＤとの対応関係を、センサＩＤテーブルに登録しており、所定のタイミングで、センサＩＤテーブルの内容を確認し、更新することができる。
　従って、タイヤローテーション、タイヤ３の交換が行われた場合であっても、センサＩＤテーブルに登録された各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを自動的に更新することができる。
　更にまた、イグニッションスイッチ６がオフ状態からオン状態になった場合、又は車両Ｃが走行を開始したタイミングで、センサＩＤテーブルの内容を確認し、センサＩＤテーブルに登録された各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを自動的に更新することができる。
　更にまた、タイヤ位置及びセンサＩＤが対応不確定状態にある場合、イグニッションスイッチ６がオン状態又は車両Ｃが走行中のときに、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤを統計的に特定し、センサＩＤテーブルの内容を更新することができる。
　更にまた、センサＩＤ未確定状態にある場合、車両Ｃの走行時に、各タイヤ位置に対応するセンサＩＤをより正確に特定し、センサＩＤテーブルの内容を更新することができる。
　なお、本実施形態１においては、統計処理を行う際も、監視装置１は、空気圧情報及びセンサＩＤを含む空気圧信号を受信する構成を説明したが、統計処理を行う際は、検出装置２にセンサＩＤのみを要求し、センサＩＤのみを受信するように構成しても良い。
　また、本実施形態１においては、監視装置１が各タイヤ３に設けられた検出装置２に要求信号を送信し、空気圧信号を受信する構成を主に説明したが、検出装置２は、自発的にタイヤ３の空気圧を検出し、検出した空気圧及びセンサＩＤを含む空気圧信号を監視装置１へ送信することもできる。この場合、監視装置１は、空気圧信号に含まれるセンサＩＤを用いてセンサＩＤテーブルを参照し、該空気圧信号の送信元の検出装置２があるタイヤ位置を特定する。従って、監視装置１は、タイヤ毎にタイヤの空気圧を認識することができ、各タイヤの空気圧を監視することができる。
　更にまた、図１１に示す統計処理によるセンサＩＤの更新の処理は、本実施形態１に記載のタイミングで行うことには限定されず、任意のタイミングで図１１の統計処理によるセンサＩＤの更新処理を単独で行うものであっても良い。
　更にまた、本実施形態１では、統計処理として最頻のセンサＩＤを抽出し、その割合が所定割合以上であるセンサＩＤを、各タイヤ位置に対応する正しい又は確からしいセンサＩＤとして特定していたが、この方法に限らず様々な方法を用いて正しい又は確からしいセンサＩＤを特定してよい。例えば、必ずしも割合を計算する必要はなく最頻のセンサＩＤの取得数が所定の数以上であればセンサＩＤの更新を行うものでもよい。また、最頻のセンサＩＤが選定されたら、割合を見ることなく最頻のセンサＩＤで更新を行ってもよい。更にまた、受信して得られた複数のセンサＩＤが全て同一である場合に、該センサＩＤを用いてセンサＩＤテーブルを更新するように更新しても良い。
　更にまた、本実施形態１においては、ステップＳ５５の一例として、ステップＳ１３の処理によって一時記憶したセンサＩＤと、ステップＳ５１～ステップＳ５４の処理によって追加記憶したセンサＩＤとを利用する例を説明したが、ステップＳ１３の処理によって一時記憶したセンサＩＤを利用せず、ステップＳ５１～ステップＳ５４の処理によって追加記憶したセンサＩＤのみを用いて、最頻のセンサＩＤを特定するように構成しても良い。
　更にまた、実施形態１においては、主にタイヤ空気圧監視システムに係る実施形態を説明したが、タイヤ空気圧監視システムの無線通信に係るハードウェアを、他の通信システムと兼用しても良い。例えば、無線通信に係るハードウェアを共用し、ＴＰＭＳ及びパッシブエントリシステムの車両用通信システムを構成しても良い。
　パッシブエントリシステムは、監視装置１と、パッシブエントリシステムに係る携帯機とによって構成される。監視装置１は、使用者が所持する携帯機との間で無線通信を行い、携帯機を認証し、該携帯機の位置を検出する。車両Ｃのドアハンドルには図示しないタッチセンサが設けられており、タッチセンサによって使用者の手がドアハンドルに触れたことを検出した場合、又はドアスイッチが押された場合等、正規の携帯機が車外に位置するとき、監視装置１は、車両Ｃのドアの施錠及び解錠等の処理を実行する。監視装置１は、携帯機と無線通信を行うときは、ＬＦ送信アンテナ１４ａから送信される信号の送信強度を高く設定し、検出装置２へ要求信号を送信するときは、ＬＦ送信アンテナ１４ａから送信される信号の送信強度を低く設定する。
　なお、車両用通信システムを構成するパッシブエントリシステムは一例であり、携帯機と、監視装置１との間で無線通信を行い、各種車両制御を行うシステムに本発明を適用することができる。例えば、車両用通信システムは、ＴＰＭＳと共に、キーレスエントリシステム、メカニカルキーを用いること無く、車輌に搭載された原動機の始動を可能にするスマートスタートシステム等を構成しても良い。
（実施形態２）
　実施形態２に係るタイヤ空気圧監視システムの構成は実施形態１と同様であり、ＬＦ送信アンテナ１４ａから送信される要求信号の送信強度を調整する処理が実施形態１と異なるため、以下では主にかかる相違点を説明する。その他の構成及び作用効果は実施形態１と同様であるため、対応する箇所には同様の符号を付して詳細な説明を省略する。
　実施形態２に係る監視装置１は、センサＩＤ未確定状態において車両Ｃが走行していない場合、又は統計処理に失敗した場合、以下の処理を実行する。センサＩＤ未確定状態においては、タイヤ３又は検出装置２が交換された可能性と、他車両Ｃの検出装置２から送信されたセンサＩＤを受信している可能性とがある。しかし、以下の処理を実行して各ＬＦ送信アンテナ１４ａの送信強度の調整を行うことによって、他車両Ｃの検出装置２から送信されたセンサＩＤを受信している可能性を除去することができ、タイヤ３が交換されたことを確認することができる。また、統計処理に失敗した際に、以下の処理を実行して各ＬＦ送信アンテナ１４ａの送信強度の調整を行うことによって、統計処理が成功し易い状況にすることができる。
　実施形態２に係る監視装置１の記憶部１２は、タイヤ位置及びセンサＩＤに加え、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから、対応する検出装置２へ要求信号を送信するときの送信強度が登録されたセンサＩＤテーブルを記憶している。
　図１２は、実施形態２に係るセンサＩＤテーブルの一例を示す概念図である。センサＩＤテーブルは、タイヤ位置と、各ＬＦ送信アンテナ１４ａを識別するためのアンテナＩＤと、要求信号に係る送信強度の調整が完了しているか否かを示す完了フラグと、各ＬＦ送信アンテナ１４ａに対応する検出装置２を識別するセンサＩＤと、要求信号の送信強度とを対応付けて登録している。
　完了フラグの値「１」は、送信強度の調整が完了していることを示し、値「０」は、送信強度の調整が完了していないことを示す。完了フラグは、例えば、イグニッションスイッチ６がオフ状態からオン状態になったときにリセットされ、「０」になる。
　要求信号の送信強度は送信電力によって表されるが、ここでは送信電力を複数段階に区分し、センサＩＤテーブルには送信強度を示す区分の数字が登録されている。
　次に、要求信号に係る送信強度の調整処理手順を説明する。
　図１３及び図１４は、実施形態２に係る送信強度調整処理手順を示すフローチャートである。制御部１１は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａの完了フラグが全てオン「１」であるか否かを判定する（ステップＳ２７１）。全ＬＦ送信アンテナ１４ａの完了フラグがオン「１」であると判定した場合（ステップＳ２７１：ＹＥＳ）、制御部１１は、記憶部１２が記憶している各ＬＦ送信アンテナ１４ａに対応する送信強度を記憶部１２、即ちセンサＩＤテーブルから読み出し（ステップＳ２７２）、要求信号の送信強度調整処理を終える。
　一部のＬＦ送信アンテナ１４ａの完了フラグがオフ「０」であると判定した場合（ステップＳ２７１：ＮＯ）、制御部１１は、完了フラグが「０」に設定されているＬＦ送信アンテナ１４ａ、つまり送信強度の調整対象である一のＬＦ送信アンテナ１４ａを選択する（ステップＳ２７３）。そして、制御部１１は、選択されたＬＦ送信アンテナ１４ａの送信強度として、所定の初期値を設定する（ステップＳ２７４）。次いで、制御部１１は、ステップＳ２７３で選択した一のＬＦ送信アンテナ１４ａからステップＳ２７４にて設定した送信強度で要求信号を送信させる（ステップＳ２７５）。そして、制御部１１は、ステップＳ２７５で送信した要求信号に応じて検出装置２から送信された空気圧信号を受信する（ステップＳ２７６）。
　ステップＳ２７６の処理を終えた制御部１１は、要求信号の送信後、所定時間の間に単一の空気圧信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２７７）。単一の空気圧信号を受信したと判定した場合（ステップＳ２７７：ＹＥＳ）、制御部１１は、要求信号の送信強度を所定量増加させる（ステップＳ２７８）。そして、制御部１１は、ステップＳ２７３で選択した一のＬＦ送信アンテナ１４ａから、送信強度増加後の送信強度で要求信号を再送信させる（ステップＳ２７９）。
　次いで、制御部１１は、ステップＳ２７９で再送信した要求信号に応じて検出装置２から送信される空気圧信号を受信する（ステップＳ２８０）。そして、制御部１１は、要求信号の再送信後、所定時間の間に単一の空気圧信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２８１）。単一の空気圧信号を受信したと判定した場合（ステップＳ２８１：ＹＥＳ）、制御部１１は、処理をステップＳ２７８へ戻し、複数の空気圧信号を受信するまで要求信号の送信強度を増加させる処理を繰り返し実行する。
　複数の空気圧信号を受信したと判定した場合（ステップＳ２８１：ＮＯ）、制御部１１は、調整対象である一のＬＦ送信アンテナ１４ａの送信強度として、送信強度の調整処理１回前の送信強度を選択し、記憶部１２に記憶させる（ステップＳ２８２）。具体的には、記憶部１２は、調整対象である一のＬＦ送信アンテナ１４ａを識別するためのアンテナＩＤと、調整処理１回前の送信強度とを対応付けてセンサＩＤテーブルに登録する。
　ステップＳ２７７において、単一の空気圧信号を受信していないと判定した場合（ステップＳ２７７：ＮＯ）、制御部１１は、要求信号の送信強度を所定量減少させる（ステップＳ２８３）。そして、制御部１１は、ステップＳ２７３で選択した一のＬＦ送信アンテナ１４ａから、送信強度減少後の送信強度で要求信号を再送信させる（ステップＳ２８４）。
　次いで、制御部１１は、ステップＳ２８４で再送信した要求信号に応じて検出装置２から送信される空気圧信号を受信する（ステップＳ２８５）。そして、制御部１１は、要求信号の送信後、所定時間の間に単一の空気圧信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２８６）。単一の空気圧信号を受信していないと判定した場合（ステップＳ２８６：ＮＯ）、制御部１１は、処理をステップＳ２８３へ戻し、単一の空気圧信号を受信するまで要求信号の送信強度を減少させる処理を繰り返し実行する。
　単一の空気圧信号を受信したと判定した場合（ステップＳ２８６：ＹＥＳ）、制御部１１は、調整対象である一のＬＦ送信アンテナ１４ａの送信強度として、送信強度の今回調整時の送信強度を選択し、記憶部１２に記憶させる（ステップＳ２８７）。具体的には、記憶部１２は、調整対象である一のＬＦ送信アンテナ１４ａを識別するためのアンテナＩＤと、今回調整時の送信強度とを対応付けてセンサＩＤテーブルに登録する。
　ステップＳ２８２又はステップＳ２８７の処理を終えた制御部１１は、送信強度の調整を終えた一のＬＦ送信アンテナ１４ａの完了フラグに「１」を設定し（ステップＳ２８８）、処理をステップＳ２７１へ戻す。
　このように構成された実施形態２のタイヤ空気圧監視システムによれば、監視装置１は、各ＬＦ送信アンテナ１４ａから送信した要求信号に対して、単一の検出装置２が応答するように、要求信号の送信強度を変更することによって、各タイヤ位置に設けられたタイヤ３の検出装置２から送信される空気圧信号を確実に受信することができる。
　従って、監視装置１は、センサＩＤ未確定状態において車両Ｃが走行していない場合であっても、タイヤ３が交換された状態を特定し、センサＩＤテーブルを更新することができる。
　また、統計処理に失敗した場合、各ＬＦ送信アンテナ１４ａの送信強度の調整を行うことによって、統計処理によるセンサＩＤの特定成功確率を向上させることができる。
　なお、本実施形態２においては、ステップＳ２７８～ステップＳ２８１において、複数の空気圧信号を受信するようになるまで、要求信号の送信強度を増加させる例を説明したが、送信強度を増加させる回数を所定回数の制限しても良い。所定回数は１回であっても良いし、複数回であっても良い。
　また、ステップＳ２８３～ステップＳ２８６にて送信強度を減少させる際、単一の空気圧信号を受信するようになってから更に、所定回数、送信強度を減少させるように構成しても良い。
　１　監視装置
　２　検出装置
　３　タイヤ
　４　報知装置
　５　車速センサ
　６　イグニッションスイッチ
　１１　制御部
　１２　記憶部
　１３　車載受信部
　１３ａ　ＲＦ受信アンテナ
　１４　車載送信部
　１４ａ　ＬＦ送信アンテナ
　１４ｂ　送信強度変更部
　１５　計時部
　１６　車内通信部
　１７　入力部
　２１　センサ制御部
　２２　センサ用記憶部
　２３　センサ送信部
　２３ａ　ＲＦ送信アンテナ
　２４　センサ受信部
　２４ａ　ＬＦ受信アンテナ
　２５　空気圧検出部
　２６　計時部
　Ｃ　車両
 

Claims (9)

  1. 　車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置から送信された該空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視する監視装置であって、
    　前記複数のタイヤがそれぞれ設けられる複数のタイヤ位置と、各タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子とを対応付けて記憶する記憶部と、
    　少なくとも一の前記タイヤ位置に対して、前記検出装置の識別子を要求する要求信号を複数回送信する要求信号送信部と、
    　前記要求信号に応じて前記検出装置から送信された識別子を受信する識別子受信部と、
    　複数回送信された前記要求信号に応じて前記検出装置から送信された複数の識別子に基づいて、前記要求信号を送信した前記タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子を特定する特定部と、
    　前記記憶部が記憶する前記タイヤ位置に対応する識別子を前記特定部によって特定された識別子に更新する更新部と
    　を備える監視装置。
  2. 　前記特定部は、
    　受信した前記複数の識別子に、所定割合以上の同一の識別子が含まれている場合、
    該同一の識別子を前記要求信号を送信した前記タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子として特定する
    　請求項１に記載の監視装置。
  3. 　前記要求信号は第１要求信号及び第２要求信号を有し、
    　前記要求信号送信部が前記第１要求信号を送信した場合、前記識別子受信部にて受信した識別子と、前記記憶部が記憶する前記タイヤ位置に対応する識別子とが一致しているか否かを判定する判定部を備え、
    　前記要求信号送信部は、
    　前記判定部が一致していないと判定した場合、前記タイヤ位置に対して前記第２要求信号を送信するようにしてあり、
    　前記特定部は、
    　前記第１要求信号又は前記第２要求信号の少なくともいずれか一方の前記要求信号に応じて前記検出装置から送信された前記複数の識別子に基づいて、前記タイヤ位置に設けられる前記検出装置の識別子を特定する
    　請求項１又は請求項２に記載の監視装置。
  4. 　前記車両のイグニッションスイッチがオン状態であるか否かを判定するスイッチ状態判定部を備え、
    　前記要求信号送信部は、
    　前記イグニッションスイッチがオン状態にあり、前記判定部が一致していないと判定した場合、前記第２要求信号を送信する
    　請求項３に記載の監視装置。
  5. 　前記車両が走行中か否かを判定する走行状態判定部を備え、
    　前記要求信号送信部は、
    　前記車両が走行中で、前記判定部が一致していないと判定した場合、前記第２要求信号を送信する
    　請求項３又は請求項４に記載の監視装置。
  6. 　前記要求信号送信部は、
    　前記複数のタイヤ位置それぞれに対して、前記第１要求信号を送信するようにしてあり、
    　前記識別子受信部は、前記第１要求信号に応じて前記複数の検出装置から送信された複数の識別子を受信するようにしてあり、
    　前記判定部は、
    　前記第１要求信号を送信した複数のタイヤ位置と前記識別子受信部で受信した複数の識別子との対応関係が、前記記憶部が記憶する複数のタイヤ位置と識別子との対応関係と一致しているか否かを判定する第１の判定と、前記識別子受信部が受信した複数の識別子のそれぞれが前記記憶部が記憶する複数の識別子のいずれかに一致しているか否かを判定する第２の判定とを行うものであり、
    　前記要求信号送信部は、前記第１の判定及び前記第２の判定の判定結果に応じたタイミングで、前記第２要求信号を送信する
    　請求項３に記載の監視装置。
  7. 　前記車両のイグニッションスイッチがオン状態であるか否かを判定するスイッチ状態判定部を備え、
    　前記要求信号送信部は、
    　前記イグニッションスイッチがオン状態にあり、前記第１の判定の判定結果が不一致、かつ前記第２の判定の判定結果が一致である場合、前記第２要求信号を送信する
    　請求項６に記載の監視装置。
  8. 　前記車両が走行中か否かを判定する走行状態判定部を備え、
    　前記要求信号送信部は、
    　前記車両が走行中で、前記第１の判定又は前記第２の判定の判定結果が不一致である場合、前記第２要求信号を送信する
    　請求項６又は請求項７に記載の監視装置。
  9. 　車両の複数のタイヤにそれぞれ設けられており、該タイヤの空気圧を検出して得られる空気圧情報及び自身の識別子を含む空気圧信号を無線送信する複数の検出装置と、
    　請求項１～請求項８のいずれか一つに記載の監視装置と
    　を備え、
    　前記監視装置は、
    　前記複数の検出装置から送信された前記空気圧信号を受信して各タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム。
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