JP2005190116A - 車輪情報処理装置および車輪情報処理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 自車周辺に他車が存在する場合、他車の通信機からの信号が混信して自車の通信機の輪位置が正しく判定されない。
【解決手段】 車体側情報記録部１０２には、車体側で検出された４輪の角速度が格納される。タイヤ側情報記録部１０４には、車輪側で検出された４輪の加速度が格納される。輪位置特定禁止部１１０は、車速判定部１１２により判定された自車の車速が所定の閾値を超えている場合、輪位置特定部１０６に対して輪位置学習を指示する。輪位置特定禁止部１１０は車両検知部１１４により車両の周辺に他車が検知された場合に、輪位置特定部１０６に対して輪位置学習の禁止を指示する。輪位置特定部１０６は、車体側情報記録部１０２から角速度を読み出して、タイヤ側情報記録部１０４から読み出した同時刻の加速度と比較し、両者の相関から輪位置判定を行い、輪位置記録部１０８に記録する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車輪情報を処理する技術に関し、特に、車輪位置の判定処理を行う車輪情報処理装置および車輪情報処理方法に関する。

車両の安全な走行のためには、車輪の状態を正常に保つことが必要不可欠である。タイヤが低圧または高温の状態で車両を長期走行させると、タイヤの信頼性が損なわれ、場合により好ましくない現象を引き起こす。そのため、タイヤ個々の空気圧や温度その他の状態を適切に監視し、異常検出時には早期にドライバに警告する技術が望まれている。

タイヤ個々の状態を知るために、各タイヤの中にセンサと送信機を設け、センサによって検出される空気圧等の情報を送信機によって車体側の受信機へ伝える技術が知られている（たとえば、特許文献１参照）。各タイヤに設けられるセンサもしくは送信機には予め識別情報であるＩＤが一意に振られており、送信信号のヘッダにこのＩＤを付加することで、送信信号のＩＤをもとに、信号を送信してきたタイヤが右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のいずれであるかを特定することができる。この位置特定のために、各タイヤのＩＤとタイヤの位置の対応関係が車両の工場出荷時に予め設定登録されている。

しかしながら、車両の販売後、タイヤのローテーションや交換を行うと、ＩＤとタイヤ位置の対応関係を再度設定登録し直す必要があり、利用者にとって煩わしい作業となる。そこで、タイヤのローテーションや交換時に、ＩＤとタイヤ位置の対応関係を新たに判定し、対応関係を自動更新する輪位置学習が行われる。

特許文献１は、車両の加減速時や旋回時における空気圧の変化から、空気圧センサの設けられた車輪位置を特定し、センサＩＤと輪位置の対応関係を判定する技術を開示する。
特開２００３−１５９９２０号公報

特許文献１に開示されるような輪位置学習では、一般に、車両内のセンサ信号の輪位置を判定することはできるが、周囲に他車が存在する場合に、他車のセンサ信号が混信して誤判定が行われるおそれがある。特に交通が混雑している時など、他車が近接している状況では、後続の車や隣の車線を走る車から発信されるセンサ信号が自車の受信機に受信される可能性があり、輪位置判定に影響する。また、センサ信号の無線通信に使用可能な周波数帯域は電波法で規制されているため、車両によって通信周波数を変えて混信を防止する方法はとれない。

また、センサもしくは送信機のＩＤを送信信号のヘッダに付加して送信すると、送信信号のデータ量が多くなり、通信のために電力が余分にかり、また通信時間もかかる。そこで、送信信号にＩＤを付加することなく、送信信号の発信元の車輪の位置を把握することのできる技術が望まれている。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、混信による輪位置の誤判定を抑制する車輪情報処理技術の提供にある。

本発明のある態様は車輪情報処理装置に関する。この装置は、車輪に設けられ、車輪情報を送信する車輪側通信機と、前記車輪側通信機と通信する車体側通信機と、前記車輪情報を処理する情報処理部とを備えたものであり、前記車輪側通信機の輪位置を特定する輪位置特定部と、近接する他車両の存在が検知された場合に、前記輪位置特定部による輪位置の特定処理を一時的に禁止する輪位置特定禁止部とを備える。輪位置特定部と輪位置特定禁止部は前記情報処理部に設けられてもよいし、別途設けられてもよい。車輪側通信機、車体側通信機とも、双方向通信が可能でもよいし、車輪側通信機が送信のみの機能、車体側通信機が受信のみの機能を有してもよい。この構成によれば、近接する他車両の通信機からの信号が混信した状況での輪位置判定を避けて、誤判定を防ぐことができる。

車両の周囲の情報を取得するセンサからの情報に基づいて、近接する他車両の存在を検知する車両検知部をさらに備えてもよい。「車両の周囲の情報を取得するセンサ」は、広義の意味で定義され、コーナーセンサ、バックソナーなどの対物センサによる検知手段、バックモニタなどの画像処理機能をもつ監視手段、ＧＰＳ（Global Positioning System）などによる位置取得機能を用いて他車両との相互通信により車両間距離を測定する計測手段などを含む。

前記車輪側通信機は、前記車体側通信機からの要求信号に対して応答信号を返信するものであり、前記車体側通信機が予期しない応答信号を受信した場合に、その応答信号が近接する他車両の通信機から送信されたものであると判定する受信信号解析部をさらに備えてもよい。この構成によれば、予期しない応答信号が混信した状態で輪位置の判定がなされることによる誤判定を抑制することができる。

本発明の別の態様は車輪情報処理方法に関する。この方法は、車輪側通信機から受信した車輪情報を処理するものであり、前記車輪側通信機の輪位置を学習するステップと、近接する他車両の存在を検知するステップと、前記近接する他車両の存在が検知された場合に、前記車輪側通信機に関する輪位置の学習を一時的に禁止するステップとを含む。

本発明のさらに別の態様も車輪情報処理方法に関する。この方法は、車体側通信機の要求信号に対する車輪側通信機の応答信号をもとに車輪情報を処理するものであり、前記車輪側通信機の輪位置を学習するステップと、前記車体側通信機が予期しない応答信号を受信した場合に、前記車輪側通信機に関する輪位置の学習を一時的に禁止するステップとを含む。

なお、以上の構成要素の任意の組み合わせ、本発明の表現を方法、装置、システムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。

本発明の車輪情報処理装置および車輪情報処理方法によれば、高い精度で輪位置判定を行うことができる。

実施の形態１
図１は、実施の形態１に係る車輪情報処理装置を備えた車両１０の全体構成を示す。車両１０は、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの各車輪と、車体１２を備える。右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬには、それぞれ右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの加速度を検出する加速度センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬと、検出された加速度に関する情報を車体１２に送信する送信機４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬと、通信用のアンテナ５０ＦＲ、５０ＦＬ、５０ＲＲ、５０ＲＬとが設けられる。

以下、各輪を区別しないで構成を説明する場合、各輪の位置を区別する符号ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬを適宜省略する。また、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、および左後輪２０ＲＬを車輪２０と総称する。

車輪２０は、タイヤ、ホイールその他の車輪構成体を含み、加速度センサ３０は、ホイール、タイヤトレッド、リムなどに取り付けられる。送信機４０およびアンテナ５０は、加速度センサ３０と一体に構成されてもよい。また、車輪２０には、加速度センサ３０以外に、車輪状態を検出する各種センサが設けられる。たとえば、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサや、タイヤ内の空気の温度を検出する温度センサ、タイヤトレッドの温度を検出する温度センサなどである。これらのセンサによる検出値は送信機４０に送られ、アンテナ５０から無線によって受信機６２に送信される。

車体１２には、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの各車輪に設けられた送信機４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬから加速度、空気圧、温度などの車輪状態量に関する情報（以下、単に「車輪情報」という）を受信する受信機６２と、受信用のアンテナ６０と、車両１０を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と表記する）６４と、初期化スイッチ６８と、警報用のブザー７０および警告ランプ７２とが設けられる。

受信機６２は、アンテナ６０を介して４輪の送信機４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬから車輪情報を受信し、受信した情報をＥＣＵ６４へ送る。ＥＣＵ６４は、受信機６２から受け取った車輪情報に基づいてタイヤの状態を把握する。ＥＣＵ６４は、タイヤの温度が所定値を超えたり、タイヤの空気圧が所定値を下回ったとき警告ランプ７２を点灯させたり、ブザー７０に警告音を鳴らさせることにより、タイヤの状態をドライバに知らせる。

車体１２にはさらに、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬに対向する位置に、電磁ピッチを検出してタイヤの回転角速度ωを検出する車輪速センサ８０ＦＲ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＲＬが設けられる。４輪の車輪速センサ８０ＦＲ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＲＬにより検出された４輪の角速度に関する情報もＥＣＵ６４へ送られる。ＥＣＵ６４は、タイヤ側で検出された４輪の加速度情報を受信機６２から受け取り、車体側で検出された４輪の角速度情報を車輪速センサ８０ＦＲ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＲＬから受け取り、加速度情報と角速度情報の相関に基づいて、各送信機４０が搭載された車輪位置（以下、単に「輪位置」という）を判定する輪位置判定処理を行う。

初期化スイッチ６８は、タイヤがローテーションされたときや交換されたとき、マニュアルの指示に従ってドライバが押下する。初期化スイッチ２８が押されると、ＥＣＵ６４は輪位置判定処理を実施する。

車体１２の右前部、左前部、右後部、左後部には、それぞれ音波の反射により付近の物体を検知するコーナーセンサ９０ＦＲ、９０ＦＬ、９０ＲＲ、９０ＲＬが設けられ、車体１２の後部中央には後方の物体を検知するバックソナー９２が設けられる。これらの対物センサの出力値もＥＣＵ６４に送られる。ＥＣＵ６４は、対物センサによる検出信号を解析して、自車に近接する車があるかどうかを判断し、他車のセンサの出力信号が混信することで、輪位置判定に誤りが生じないように、輪位置学習の実施タイミングを調整する。

図２は、自車に近接する車が存在する場合におけるセンサの出力信号の混信の様子を説明する図である。走行中の車両１０（自車ともいう）に対して、隣の車線を走る他車１３と後続の他車１４が近接している。自車１０の受信機６２は、自車１０の４輪に搭載された加速度センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬからセンサ信号を受信するが、隣の他車１３の加速度センサ３１ＦＲや、後続の他車１４の加速度センサ３２ＦＬからもセンサ信号を受信する可能性がある。なお、ここでは、加速度センサが送信機の機能をもつものとして、送信機の構成は図示していない。

自車１０のＥＣＵ６４が、受信機６２から提供されるセンサ信号に他車１３、１４の加速度センサ３１ＦＲ、３２ＦＬからの信号が混在する状況で輪位置判定を実施すると、輪位置の誤判定が生じるおそれがある。

図３は、ＥＣＵ６４の輪位置判定に係る構成を説明する図である。車体側情報記録部１０２には、４輪の車輪速センサ８０ＦＲ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＲＬにより検出された角速度が格納される。受信信号解析部１１６は、受信機６２における受信信号の受信タイミングを解析して、４輪の加速度センサ３０から送信機４０経由で送信された信号（以下、単にセンサ送信信号という）を分離して抽出する。受信信号解析部１１６は、抽出したセンサ送信信号に含まれる加速度情報をタイヤ側情報記録部１０４に格納する。

図４は、受信信号解析部１１６により受信信号からセンサ送信信号が分離される様子を説明する図である。横軸を時間にとり、受信機６２における受信信号ＲＥＣＶと、受信信号解析部１１６により受信信号ＲＥＣＶから抽出されたセンサ送信信号ＳＥＮＤ１〜４とが示されている。

個々の加速度センサ３０からは所定の送信周期Ｔでセンサ送信信号が送信されているため、受信信号解析部１１６は、受信機６２における受信信号ＲＥＣＶから、周期Ｔで受信されている信号の組（ａ１，ａ２，・・・）、（ｂ１，ｂ２，・・・）、（ｃ１，ｃ２，・・・）、（ｄ１，ｄ２，・・・）を抽出することにより、個々の加速度センサ３０のセンサ送信信号ＳＥＮＤ１〜４を分離することができる。なお、本実施の形態ではセンサ送信信号ＳＥＮＤ１〜４にはセンサＩＤが含まれていないものとするが、センサＩＤを使わなくても、このように受信信号ＲＥＣＶにおける信号の時間間隔からセンサ送信信号ＳＥＮＤ１〜４を分離することができる。

再び図３を参照する。輪位置特定部１０６は、初期化スイッチ６８が押下されたことを契機として、走行後の所定の学習期間、車体側情報記録部１０２に角速度情報を蓄積し、タイヤ側情報記録部１０４に加速度情報を蓄積する。輪位置特定部１０６は、学習期間の経過後、車体側情報記録部１０２から学習期間内の角速度情報を読み出して、各測定時刻の角速度を加速度へ変換し、タイヤ側情報記録部１０４から読み出した同時刻の加速度と比較し、両者の相関から輪位置を特定する。特定された輪位置に関する情報は輪位置記録部１０８へ記録され、次に初期化スイッチ６８が押下されるまで輪位置を示す有効な情報として利用される。

図５は、加速度センサ３０により検出される加速度と車輪速センサ８０により検出される角速度の関係を説明する図である。タイヤ２１はホイール２２とともに車輪２０を形成する。送信機４０はホイール２２のバルブ付近に取り付けられ、ここでは、加速度センサ３０は送信機４０と一体化されている。加速度センサ３０は、車輪２０の半径方向の加速度を検出する。加速度センサ３０により検出された加速度をａ_ｊ、車輪２０の現実の角速度をω_ｊと表記する。ｊは１〜４の値をとり、それぞれ右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、および左後輪２０ＲＬのいずれかに対応する。

検出された加速度ａ_ｊと車輪２０の現実の角速度ω_ｊの間には、加速度センサ３０の車輪中心Ｏからの距離をｒとすると、ａ_ｊ＝ｒ×ω_ｊ ^２の関係が成り立つ。したがって、車体１２側の車輪速センサ８０ＦＲ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＲＬにより測定された右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの角速度ω_ＦＲ、ω_ＦＬ、ω_ＲＲ、ω_ＲＬと各加速度センサ３０により検出された加速度ａ_ｊとの間で、ａ_ｊ＝ｒ×ω_ｊ ^２の関係が成り立つかどうかを調べることにより、検出された加速度ａ_ｊがいずれの車輪の加速度であるかを判定することができる。したがって、送信機４０からのセンサ送信信号と車輪位置との対応関係、すなわち輪位置が得られる。この原理にもとづいた輪位置判定の手順は後に詳述する。

再び図３を参照する。車速判定部１１２は、車体側情報記録部１０２に格納された角速度をもとに車速を判定し、輪位置特定禁止部１１０に与える。輪位置特定禁止部１１０は、車速判定部１１２から与えられた車速が所定の閾値を超えている場合、すなわち車両１０が比較的高速に走行している場合、車両１０の近くに別の車両がある可能性はきわめて低いため、センサ信号の混信のおそれがないと判断し、輪位置特定部１０６に対して輪学習処理を実施するように指示を与える。

車両検知部１１４は、コーナーセンサ９０ＦＲ、９０ＦＬ、９０ＲＲ、９０ＲＬとバックソナー９２からの信号をもとに車両１０の近くに他の車両があるかどうかを検知し、近接車両が検出された場合、輪位置特定禁止部１１０に通知する。輪位置特定禁止部１１０は車両検知部１１４により近接車両が検知された場合に、輪位置特定部１０６に対して輪位置学習を実施しないように指示を与える。

図６は、以上の構成のＥＣＵ６４による輪位置判定処理の手順を示すフローチャートである。輪位置特定部１０６は、初期化スイッチ６８の押下による輪位置学習要求を待つ（Ｓ１００のＮ）。初期化スイッチ６８の押下により輪位置学習が要求された場合（Ｓ１００のＹ）、輪位置特定禁止部１１０は、車両１０の走行後、車速判定部１１２により車速が判定されるのを待ち、判定された車速を閾値と比較する（Ｓ１０２）。車速が閾値を超える場合（Ｓ１０２のＮ）、輪位置特定禁止部１１０は、輪位置特定部１０６に対して輪位置学習処理を実施するように指示を与える（Ｓ１０６）。

車速が閾値以下の場合（Ｓ１０２のＹ）、車両検知部１１４が近接車両の有無を検知する（Ｓ１０４）。車両検知部１１４により近接車両が検知されなかった場合（Ｓ１０４のＮ）、輪位置特定禁止部１１０は、輪位置特定部１０６に対して輪位置学習処理を実施するように指示を与える（Ｓ１０６）。

車両検知部１１４により近接車両が検知された場合（Ｓ１０４のＹ）、輪位置特定禁止部１１０は、輪位置特定部１０６に対して輪位置学習を実施しないように指示を与え、処理をステップＳ１０２に戻す。これにより、車速が閾値を超える（Ｓ１０２のＮ）までは、近接車両が検知される限り（Ｓ１０４のＹ）、輪位置特定部１０６は輪位置学習処理を実施しないで待機することになる。

図７は、図６の輪位置学習処理Ｓ１０６の詳細な手順を示すフローチャートである。輪位置特定部１０６は、前述の学習期間を設定する（Ｓ１０）。ここでは、４輪の送信機４０による加速度情報の送信周期をＴとし、ｎ回分の送信データを蓄積するとし、学習期間ｎＴを設定する。

受信機６２は、４輪の加速度センサ３０からそれぞれの送信機４０経由で送信される１回目のセンサ送信信号を受信し、タイヤ側情報記録部１０４に記録する（Ｓ１２）。次に、４輪の車輪速センサ８０は、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの１回目の角速度ω_ＦＲ、ω_ＦＬ、ω_ＲＲ、ω_ＲＬを検出し、車体側情報記録部１０２に記録する（Ｓ１４）。学習期間ｎＴが経過するまで（Ｓ１６のＮ）、ステップＳ１４とＳ１６がｎ回繰り返される。これにより、タイヤ側情報記録部１０４には、学習期間ｎＴにわたる受信機６２による受信信号ＲＥＣＶが記録され、車体側情報記録部１０２には、ｎ回分の角速度情報が記録される。

学習期間ｎＴの経過後（Ｓ１６のＹ）、受信信号解析部１１６は、受信信号ＲＥＣＶから４輪のセンサ送信信号ＳＥＮＤ１〜４を分離して抽出し、センサ送信信号ＳＥＮＤ１〜４に含まれるｎ回分の加速度ａ_１、ａ_２、ａ_３、ａ_４（以下、車輪側検出加速度という）を取得して、タイヤ側情報記録部１０４に記録する（Ｓ１８）。

輪位置特定部１０６は車体側情報記録部１０２から４輪の車輪速センサ８０ＦＲ、８０ＦＬ、８０ＲＲ、８０ＲＬにより検出されたｎ回分の４輪の角速度ω_ＦＲ、ω_ＦＬ、ω_ＲＲ、ω_ＲＬを読み出し、次式によってそれぞれ対応する加速度Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬ（以下、車体側検出加速度という）を算出し、車体側情報記録部１０２へ格納する（Ｓ２０）。
Ｇ_ＦＲ＝ｒ×ω_ＦＲ ^２ （式１）
Ｇ_ＦＬ＝ｒ×ω_ＦＬ ^２ （式２）
Ｇ_ＲＲ＝ｒ×ω_ＲＲ ^２ （式３）
Ｇ_ＲＬ＝ｒ×ω_ＲＬ ^２ （式４）

輪位置特定部１０６は、車体側情報記録部１０２に格納された４輪の車体側検出加速度Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬと、タイヤ側情報記録部１０４に格納された４輪の車輪側検出加速度ａ_１、ａ_２、ａ_３、ａ_４との相関にもとづき、４輪について輪位置の特定を行い（Ｓ２２）、その結果得られた輪位置の対応関係の情報を輪位置記録部１０８へ登録し（Ｓ２４）、一連の輪位置判定処理を終える。

図８は、図７の輪位置特定処理Ｓ２２の方法を詳しく説明する図である。ここでは、学習期間を規定するデータ取得回数ｎを１５とし、４輪の送信機４０が送信するセンサ送信信号ＳＥＮＤ１〜４から得られた各時刻ｔ＝ｉＴ（ｉ＝１，２，・・・，１５）における車輪側検出加速度ａ_１、ａ_２、ａ_３、ａ_４を配列ａ_ｊ［ｉ］（ｊ＝１，２，３，４）で表記する。たとえば、センサ送信信号ＳＥＮＤ３から得られた時刻ｔ＝５Ｔにおける車輪側検出加速度はａ_３［５］と表記される。センサ送信信号ＳＥＮＤ１〜４から得られる車輪側検出加速度ａ_１［ｉ］、ａ_２［ｉ］、ａ_３［ｉ］、ａ_４［ｉ］の値は、横軸を時間とした同図のグラフにそれぞれ○●△×でプロットされている。

一方、４輪の車輪速センサ８０により検出された角速度ω_ＦＲ、ω_ＦＬ、ω_ＲＲ、ω_ＲＬをもとに計算された加速度Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬも、本来は同様に時刻ｔ＝ｉＴにおけるプロットになるはずであるが、ここでは説明の便宜のため、プロットされるべき点を滑らかに結んだ曲線で図示する。同図の曲線Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬはそれぞれ右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの車体側検出加速度Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬの時間軸に沿った変化を示している。

図８から容易に見て取れるように、車輪側検出加速度ａ_１、ａ_２、ａ_３、ａ_４と車体側検出加速度Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬの間には次のような対応関係がある。
ａ１：Ｇ_ＦＬ
ａ２：Ｇ_ＦＲ
ａ３：Ｇ_ＲＲ
ａ４：Ｇ_ＲＬ
このことから、センサ送信信号ＳＥＮＤ１を発信した送信機４０は左前輪２０ＦＬ、センサ送信信号ＳＥＮＤ２を発信した送信機４０は右前輪２０ＦＲ、センサ送信信号ＳＥＮＤ３を発信した送信機４０は右後輪２０ＲＲ、センサ送信信号ＳＥＮＤ４を発した送信機４０は左後輪２０ＲＬにそれぞれ対応すると判定することができる。

以上、輪位置特定の方法を直観的に説明したが、実際には、輪位置特定部１０６は、次式の誤差Ｅ_ｊｍによる相関評価によって輪位置を特定する。
Ｅ_ｊｍ＝Σ_ｉ｜ａ_ｊ［ｉ］−Ｇ_ｍ｜ （式５）
ここで、Σ_ｉは添え字ｉ＝１，・・・，１５に関する総和である。Ｇ_ｍとして車体側検出加速度Ｇ_ＦＲ、Ｇ_ＦＬ、Ｇ_ＲＲ、Ｇ_ＲＬの４通りについて式５が計算され、４通りの誤差Ｅ_ｊｍを最小にする車体側検出加速度Ｇ_ｍが車輪側検出加速度ａ_ｊに対応する加速度と判定され、前述の直観的な対応関係が取得される。

図９は、以上の輪位置判定の結果、輪位置記録部１０８に記録された輪位置情報を示す。輪位置情報は、センサ送信信号と輪位置の対応関係を示すものであり、同図のように、第１のセンサ送信信号ＳＥＮＤ１は左前輪２０ＦＬ、第２のセンサ送信信号ＳＥＮＤ２は右前輪２０ＦＲ、第３のセンサ送信信号ＳＥＮＤ３は右後輪２０ＲＲ、第４のセンサ送信信号ＳＥＮＤ４は左後輪２０ＲＬという対応関係が記録される。

実施の形態２
実施の形態１では、車輪側の通信機は送信のみ、車体側の通信機は受信のみの機能を有し、車輪側の通信機から車体側の通信機に定期的に信号が送信される構成であったが、実施の形態２では、車輪側及び車体側の通信機がともに双方向通信可能な構成とする。そのため、車輪側の通信機は通常はスリープ状態に置かれ、車体側から輪位置判定を含む車輪情報の取得が必要なときに限り、車体側の通信機から発せられるリクエスト信号に応じて車輪側で車輪情報の取得と送信が行われる。

本実施の形態では、車輪に近い車体側にひとつずつ通信機を置くため、車輪側の通信機と車体側の通信機の間の受信強度の違いから車輪の位置を特定しうる場合もあるが、受信強度は諸般の要因でばらつきが大きく、必ずしも信頼性が高いとはいえない。そのため、本実施の形態では、受信強度を大まかに輪位置を特定する目的でのみ利用し、それ以降の高精度な輪位置特定を実施の形態に特徴的な相関評価手法で行う。

図１０は、実施の形態２に係る車輪情報処理装置を備えた車両１０の全体構成を示す。この車両１０において、実施の形態１と同じ構成には同じ符号を与え、以下実施の形態１と異なる点を中心に述べる。

図１０において、図１に存在した車体１２側の受信機６２の代わりに、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬの付近にそれぞれ車体側通信機２００ＦＲ、２００ＦＬ、２００ＲＲ、２００ＲＬが設けられる。これらの車体側通信機２００ＦＲ、２００ＦＬ、２００ＲＲ、２００ＲＬは、それぞれアンテナ２１０ＦＲ、２１０ＦＬ、２１０ＲＲ、２１０ＲＬによって、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬに設けられた車輪側通信機１４０ＦＲ、１４０ＦＬ、１４０ＲＲ、１４０ＲＬのいずれか、または複数と双方向通信を行う。ここで、必ずしも、右前輪２０ＦＲの近傍にある車体側通信機２００ＦＲが、右前輪２０ＦＲの車輪側通信機１４０ＦＲだけと双方向通信するとは限らず、一般には他の車輪の通信機との間で混信が生じることに留意する。以下、各輪を区別しないで構成を説明する場合、各輪の位置を区別する符号ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬを適宜省略する。

車輪側通信機１４０は、電源電力が車体側通信機２００からの電波によって供給されるトランスポンダであっても、電池を内蔵する電池駆動型の通信機であってもよい。

図１１は、自車に近接する車が存在する場合におけるセンサのレスポンス信号の混信の様子を説明する図である。走行中の車両１０（自車ともいう）に対して、隣の車線を走る他車１３と後続の他車１４が近接している。同図の例では、自車１０の左前輪付近にある車体側通信機２００ＦＬによるリクエスト信号は、自車１０の左前輪、右前輪に搭載された加速度センサ３０ＦＬ、３０ＦＲにおいて受信され、これらの加速度センサ３０ＦＬ、３０ＦＲからレスポンス信号が車体側通信機２００ＦＬに返信されている。さらに、車体側通信機２００ＦＬからのリクエスト信号は、隣の他車１３の右前輪の加速度センサ３１ＦＲにおいても受信され、この加速度センサ３１ＦＲからもレスポンス信号が車体側通信機２００ＦＬに返信され、混信が生じている。

また、自車１０の左後輪付近にある車体側通信機２００ＲＬによるリクエスト信号は、自車１０の左後輪、右後輪に搭載された加速度センサ３０ＲＬ、３０ＲＲにおいて受信され、これらの加速度センサ３０ＲＬ、３０ＲＲからレスポンス信号が車体側通信機２００ＲＬに返信されている。さらに、車体側通信機２００ＲＬからのリクエスト信号は、隣の他車１３の右後輪の加速度センサ３１ＲＲおよび後続の他車１４の左前輪の加速度センサ３２ＦＬにおいても受信され、これらの加速度センサ３１ＲＲ、３２ＦＬからもレスポンス信号が車体側通信機２００ＲＬに返信され、混信が生じている。

なお、ここでは、加速度センサが通信機の機能をもつものとして、通信機の構成については図示していない。また、他車１３、１４に搭載されている通信機は、双方向通信機能をもつものとは限られず、受信機能をもたない送信機であることもあり、その場合は、車体側通信機２００ＦＬ、２００ＲＬには、他車１３、１４の加速度センサ３１ＦＲ、３１ＲＲ、３２ＦＬから定期的に発信されるセンサ信号が混信して受信される。

自車１０のＥＣＵ６４が、車体側通信機２００ＦＬ、２００ＲＬから提供されるレスポンス信号に他車１３、１４の加速度センサ３１ＦＲ、３１ＲＲ、３２ＦＬからの信号が混在する状況で輪位置判定を実施すると、輪位置の誤判定が生じるおそれがある。

図１２は、ＥＣＵ６４の輪位置判定に係る構成を説明する図である。図３で説明した実施の形態１のＥＣＵ６４と異なる点を説明する。実施の形態１では、一つの受信機６２に４輪からのセンサ送信信号が受信されるため、図３のＥＣＵ６４の輪位置特定部１０６は、４輪のセンサ送信信号について輪位置を同時に特定した。本実施の形態では、右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、および左後輪２０ＲＬの各輪の車体側通信機２００ＦＲ、２００ＦＬ、２００ＲＲ、２００ＲＬにおいて、４輪の車輪側通信機１４０ＦＲ、１４０ＦＬ、１４０ＲＲ、１４０ＲＬからのレスポンス信号の混信の可能性がある。そのため、図１２の輪位置特定部１０６は、各輪の車体側通信機２００ＦＲ、２００ＦＬ、２００ＲＲ、２００ＲＬにおいて受信されたレスポンス信号がどの車輪からの信号であるかを特定することになる。以下、どの車輪についても輪位置判定処理は同じであるから、各輪の位置を区別する符号ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬを適宜省略して説明する。

受信信号解析部１１６は、各車体側通信機２００における受信信号の受信タイミングを解析して、各車体側通信機２００において受信された可能性のある加速度センサ３０からのレスポンス信号を分離して抽出する。受信信号解析部１１６は、抽出したレスポンス信号に含まれる加速度情報をタイヤ側情報記録部１０４に格納する。

図１３は、受信信号解析部１１６により受信信号からレスポンス信号が分離される様子を説明する図である。横軸を時間にとり、ある車体側通信機２００が送信するリクエスト信号ＲＥＱと、その車体側通信機２００における受信信号ＲＥＣＶと、受信信号解析部１１６により受信信号ＲＥＣＶから抽出されたレスポンス信号ＲＥＳ１、ＲＥＳ２とが示されている。

車体側通信機２００が所定の送信周期Ｔでリクエスト信号ｒ１、ｒ２を送信することにより、リクエスト信号ｒ１、ｒ２を受信した車輪側通信機１４０からは同一の送信周期Ｔでレスポンス信号が返信される。受信信号解析部１１６は、車体側通信機２００における受信信号ＲＥＣＶから、周期Ｔの間隔で受信されている信号の組（ａ１，ａ２，・・・）、（ｂ１，ｂ２，・・・）を抽出することにより、応答のあった車輪側通信機１４０のレスポンス信号ＲＥＳ１、ＲＥＳ２を分離することができる。

ここで、車体側通信機２００で受信されるレスポンス信号には一般に受信強度や受信頻度の違いがある。車体側通信機２００からｎ回リクエスト信号を送った場合に、応答のあるすべての車輪側通信機１４０がｎ回レスポンス信号を返信するとは限らず、ｎ回よりも少ないレスポンス信号が返信されることもある。他の車輪の車輪側通信機１４０からのレスポンス信号は、一般に受信頻度が低いため、受信頻度の違いから他の車輪からのレスポンス信号をある程度は見分けることができ、受信頻度の低いレスポンス信号を他の車輪からの信号として輪位置判定に先だって排除することもできる。

同図では、受信信号ＲＥＣＶには、レスポンス信号ｃ１が受信されているが、周期Ｔの時間が経過した後で、本来なら受信されるべきレスポンス信号ｃ２が受信されていない。受信信号解析部１１６は、応答回数が所定の閾値以下であるレスポンス信号については、はじめからレスポンス信号として抽出しない。なお、受信信号解析部１１６が応答回数の少ないレスポンス信号を排除する過程で、他車の通信機からの不規則な信号が排除される効果もある。

なお、レスポンス信号の分離抽出の方法は、これ以外にもいろいろな方法がある。たとえば、リクエスト信号を受信してからレスポンス信号を返信するまでの時間間隔をそれぞれの車輪側通信機１４０で異ならせておくことにより、返信タイミングの違いにもとづいて各車輪側通信機１４０からのレスポンス信号を受信信号から分離することができる。

また、図１２の受信信号解析部１１６はさらに、各車体側通信機２００が受信するレスポンス信号を解析して、近接する車両のセンサからの信号による混信の有無を判断し、混信が生じている場合は、輪位置特定禁止部１１０は、輪位置特定部１０６が輪位置学習を実行しないように指示を与える。したがって、本実施の形態では、輪位置特定禁止部１１０は、車速判定部１１２が判定する車速、車両検知部１１４が検知する近接する他車の存在、受信信号解析部１１６が検出する他車からのレスポンス信号の存在によって、輪位置特定部１０６による輪位置判定処理を禁止することになる。

図１４（ａ）〜（ｃ）は、受信信号解析部１１６による他車からのレスポンス信号の判定方法を説明する図である。同図は、横軸を時間として、車体側通信機２００から送信されるリクエスト信号ＲＥＱと、リクエスト信号ＲＥＱを受け取った車輪側通信機１４０から車体側通信機２００に受信される信号ＲＥＣＶを示したものである。図１４（ａ）のように、車体側通信機２００がリクエスト信号ｒ１、ｒ２を発信すると、車体側通信機２００は、車輪側通信機１４０からリクエスト信号ｒ１、ｒ２の送信時刻から所定の応答間隔Ｒだけ時間が経過した時刻においてレスポンス信号ｄ１、ｄ２を受信する。

図１４（ｂ）のように、車体側通信機２００からリクエスト信号を全く発信していないにもかかわらず、車体側通信機２００において信号ｅ１が受信された場合は、受信信号解析部１１６は、この信号ｅ１を他車の通信機からの信号であると判断する。

また、図１４（ｃ）のように、車体側通信機２００からリクエスト信号ｒ１を送信すると、通常、自車内の車輪側通信機１４０からは所定の最大許容応答時間Ｒｍａｘ内でレスポンス信号ｆ１が返信される。最大許容応答時間Ｒｍａｘを経過した後で、車体側通信機２００において信号ｇ１が受信された場合は、受信信号解析部１１６は、その信号ｇ１を他車の通信機からの信号であると判断する。

図１５は、以上の構成のＥＣＵ６４による輪位置判定処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ６４の輪位置特定部１０６は、初期化スイッチ６８の押下による輪位置学習要求を待つ（Ｓ２００のＮ）。初期化スイッチ６８の押下により輪位置学習が要求された場合（Ｓ２００のＹ）、輪位置特定禁止部１１０は、車速判定部１１２により判定された車速を閾値と比較する（Ｓ２０２）。

車速が閾値を超える場合（Ｓ２０２のＮ）、輪位置特定禁止部１１０は、輪位置特定部１０６に対して輪位置学習処理を実施するように指示を与え、以降、輪位置特定部１０６は、右前輪位置学習処理（Ｓ２０６）、左前輪位置学習処理（Ｓ２０８）、右後輪位置学習処理（Ｓ２１０）、および左後輪位置学習処理（Ｓ２１２）を実行し、輪位置判定が終了する。

車速が閾値以下の場合（Ｓ２０２のＹ）、車両検知部１１４が近接車両の有無を検知する（Ｓ２０４）。車両検知部１１４により近接車両が検知されなかった場合（Ｓ２０４のＮ）、輪位置特定禁止部１１０は、輪位置特定部１０６に対して輪位置学習処理を実施するように指示を与え、以降、輪位置特定部１０６は、各輪位置特定処理Ｓ２０６〜Ｓ２１４を実行する。

車両検知部１１４により近接車両が検知された場合（Ｓ２０４のＹ）、輪位置特定禁止部１１０は、輪位置特定部１０６に対して輪位置学習を実施しないように指示を与え、処理をステップＳ２０２に戻す。これにより、車速が閾値を超える（Ｓ２０２のＮ）までは、近接車両が検知される限り（Ｓ２０４のＹ）、輪位置特定部１０６は輪位置学習処理を実行しないで待機することになる。

図１６は、図１５の右前輪位置学習処理Ｓ２０６の詳細な手順を示すフローチャートである。右前輪２０ＦＲの近傍にある車体側通信機２００ＦＲがリクエスト信号を発信する前に、受信信号解析部１１６は、予期しないレスポンス信号が車体側通信機２００ＦＲに受信されていないか調べる（Ｓ４０）。仮に車体側通信機２００がリクエスト信号を発信していないにもかかわらず、レスポンス信号が受信されていた場合、そのレスポンス信号は近接する他の車両の信号であると判断され、このような想定外の信号が受信されなくなるまで待機する（Ｓ４０のＹ）。

予期しないレスポンス信号の受信がない場合（Ｓ４０のＮ）、右前輪２０ＦＲの近傍にある車体側通信機２００ＦＲは、リクエスト信号を送信する回数ｎを設定する（Ｓ４２）。リクエスト信号は送信周期Ｔのもと、ｎ回送信されるため、学習期間ｎＴが確保され、ｎ回分の応答データが蓄積される。

車体側通信機２００ＦＲは、１回目のリクエスト信号を送信する（Ｓ４４）。右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、右後輪２０ＲＲ、左後輪２０ＲＬに設けられた車輪側通信機１４０ＦＲ、１４０ＦＬ、１４０ＲＲ、１４０ＲＬの内、車体側通信機２００ＦＲからのリクエスト信号を受信できたものは、それぞれの加速度センサ３０ＦＲ、３０ＦＬ、３０ＲＲ、３０ＲＬにより検出された加速度の情報をレスポンス信号として車体側通信機２００ＦＲに返信する。車体側通信機２００ＦＲは、受信したレスポンス信号をタイヤ側情報記録部１０４に記録する（Ｓ４６）。

次に、右前輪２０ＦＲの車輪速センサ８０ＦＲは、右前輪２０ＦＲの１回目の角速度ω_ＦＲを検出し、車体側情報記録部１０２に記録する（Ｓ４８）。車体側通信機２００ＦＲからのリクエスト回数がｎ回になるまで（Ｓ５０のＮ）、ステップＳ４４、Ｓ４６、およびＳ４８がｎ回繰り返される。これにより、タイヤ側情報記録部１０４には、学習期間ｎＴにわたる受信機６２による受信信号ＲＥＣＶが記録され、車体側情報記録部１０２には、ｎ回分の角速度情報が記録される。

ｎ回のリクエスト送信が終了すると（Ｓ５０のＹ）、受信信号解析部１１６は、ｎ回のリクエストに対して、閾値Ｎ回以上の応答があった車輪側通信機１４０からのレスポンス信号ＲＥＳ_ｊを車体側通信機２００ＦＲの受信信号ＲＥＣＶから分離して抽出し、レスポンス信号ＲＥＳｊに含まれるｎ回分の車輪側検出加速度ａ_ｊを取得して、タイヤ側情報記録部１０４に記録する（Ｓ５２）。閾値Ｎを大きめに設定すれば、受信頻度による絞り込みが強めに働き、初期絞り込みが効くが、受信状態による影響に配慮する場合、閾値Ｎを小さめに設定して受信頻度による絞り込みを緩和する。パラメータｎ及びＮの値は実験等で定める。

輪位置特定部１０６は車体側情報記録部１０２から右前輪２０ＦＲの車輪速センサ８０ＦＲにより検出されたｎ回分の右前輪２０ＦＲの角速度ω_ＦＲを読み出し、次式によって車体側検出加速度Ｇ_ＦＲを算出し、車体側情報記録部１０２へ格納する（Ｓ５４）。
Ｇ_ＦＲ＝ｒ×ω_ＦＲ ^２ （式６）

輪位置特定部１０６は、車体側情報記録部１０２に格納された右前輪２０ＦＲの車体側検出加速度Ｇ_ＦＲと、タイヤ側情報記録部１０４に格納された車輪側検出加速度ａ_ｊとの相関にもとづき、右前輪について輪位置の特定を行い（Ｓ５６）、その結果得られた右前輪についての輪位置の対応関係の情報を輪位置記録部１０８へ登録し（Ｓ５８）、右前輪についての輪位置判定処理を終える。他の車輪についての輪位置学習処理Ｓ２０８、Ｓ２１０、Ｓ２１２についても以上の処理手順と同じである。

図１７は、図１６の右前輪位置特定処理Ｓ５６の方法を詳しく説明する図である。ここでは、車体側通信機２００ＦＲに対して右前輪２０ＦＲ、左前輪２０ＦＬ、および右後輪２０ＲＲの３輪の車輪側通信機１４０ＦＲ、１４０ＦＬ、および１４０ＲＲから閾値Ｎ回以上の応答があったとして、抽出されたレスポンス信号をＲＥＳ１、ＲＥＳ２、ＲＥＳ３の３種類であるとする。また、学習期間を規定するリクエスト回数ｎを１５とし、３輪の車輪側通信機１４０ＦＲ、１４０ＦＬ、および１４０ＲＲが返信するレスポンス信号ＲＥＳ１〜３から得られた各時刻ｔ＝ｉＴ（ｉ＝１，２，・・・，１５）における車体側検出加速度ａ_１、ａ_２、ａ_３を配列ａ_ｊ［ｉ］（ｊ＝１，２，３）で表記する。

レスポンス信号ＲＥＱ１〜３から得られる車輪側検出加速度ａ_１［ｉ］、ａ_２［ｉ］、ａ_３［ｉ］の値は、横軸を時間とした同図のグラフにそれぞれ○●△でプロットされている。ただし、実施の形態１とは違い、本実施の形態の双方向通信においては、すべての学習時刻ｔ＝ｉＴにおいてレスポンス信号が得られるのではないため、レスポンス信号が得られなかった時刻においては、プロットされる点は存在しない。同図の例では、ａ_１［５］、ａ_１［１１］、ａ_３［３］、ａ_３［８］、ａ_３［１０］のデータは得られていない。

一方、右前輪２０ＦＲの車輪速センサ８０ＦＲにより検出された右前輪２０ＦＲの角速度ω_ＦＲをもとに計算された加速度Ｇ_ＦＲも、本来は同様に時刻ｔ＝ｉＴにおけるプロットになるはずであるが、ここでは説明の便宜のため、プロットされるべき点を滑らかに結んだ曲線で図示する。同図の曲線Ｇ_ＦＲは右前輪２０ＦＲの車体側検出加速度Ｇ_ＦＲの時間軸に沿った変化を示している。

図１７から容易に見て取れるように、右前輪２０ＦＲの車体側検出加速度Ｇ_ＦＲは、第２のレスポンス信号ＲＥＱ２から得られた車体側検出加速度ａ_２と対応関係にあり、他の車体側検出加速度ａ_１、ａ_３とは対応関係にない。このことから、レスポンス信号ＲＥＱ２を発信した車輪側通信機１４０は右前輪２０ＦＲに位置すると判定することができる。

輪位置特定部１０６は、このように直観的に説明される輪位置判定を次式の誤差Ｅ_ｊＦＲによる相関評価によって行う。
Ｅ_ｊＦＲ＝Σ_ｉ｜ａ_ｊ［ｉ］−Ｇ_ＦＲ｜ （式７）
ここで、Σ_ｉは添え字ｉ＝１，・・・，１５に関する総和であるが、すべての学習時刻ｔ＝ｉＴにおいて車輪側検出加速度ａ_ｊ［ｉ］が得られているとは限られないため、取得されたデータについてのみ、式７を計算する。この誤差Ｅ_ｊＦＲを応答のあった車輪側通信機１４０のレスポンス信号ＲＥＳｊから得られた車輪側検知加速度ａ_ｊについて計算し、誤差Ｅ_ｊＦＲを最小にする車輪側検知加速度ａ_ｊが車体側検知加速度Ｇ_ＦＲに対応すると判定される。なお、レスポンス回数が少なかったために、一部の学習時刻についてしか車輪側検出加速度ａ_ｊ［ｉ］のデータが得られていない場合、レスポンス回数が多い車輪側検知加速度ａ_ｊほど式７による誤差が加算されて不利な扱いになるため、式７の誤差をレスポンス回数で除算して正規化した後、誤差比較を行う。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。以上の実施の形態は例示であり、その様々な変形例もまた本発明の範囲に含まれることは当業者には理解されるところである。そうした変形例を挙げる。

上記の説明では、タイヤ側で検出される加速度と車体側で検出される角速度の相関関係によって輪位置学習を行う方法を説明したが、輪位置学習の方法は特にこの方法に限定する趣旨ではなく、本発明の輪位置学習の禁止または制限手順は、任意の輪位置学習方法に適用可能である。

上記の輪位置判定処理では、輪位置学習を始める前に、近接車両の存在の有無を調べて、輪位置学習を一時的に禁止して輪位置学習の開始タイミングを遅らせたが、輪位置学習の実施途中で、近接車両の存在の有無を調べて、輪位置学習の実施を一時的に中断するように手順を変更してもよい。また、近接車両の存在の有無を正確な精度で検知することができない場合は、輪位置学習の実施を完全に禁止するのではなく、近接車両の存在の有無の検知精度に応じて、適宜輪位置学習を行うかどうかを判断してもよい。

また、上記の説明では、コーナーセンサ９０、バックソナー９２などの対物センサにより近接する車両を検知した場合に、輪位置学習を禁止したが、対物センサは、車両以外の物体も検知するため、輪位置特定禁止部１１０は、対物センサによる検知信号を絶対的に信頼するのではなく、他の情報と組み合わせて、適宜、輪位置学習の実施を許可してもよい。また、近接する車両が必ずしもセンサ信号を出力しているとは限られないため、対物センサが他車を検知したときでも、輪位置特定禁止部１１０は、他車の通信機から受信される信号が存在しないと判断されるときは、輪位置学習の実施を許可してもよい。

さらに、他車の存在の検知精度を向上させるために、車両検知部１１４が、バックモニタ等を利用して画像処理により対象物を識別し、車両か他の物体かを判断できるように構成してもよい。また、車両検知部１１４は、路車間通信のできるナビゲーションシステムを利用し、ＧＰＳなどによる位置情報を後続の車と交換することで、自車との車間距離を測定し、輪位置特定禁止部１１０は、測定された車間距離が所定値以下の場合に、輪位置学習の実施を禁止するようにしてもよい。

上記の説明では、初期化スイッチ６８が押下されたことを契機に、利用者から輪位置学習が要求されたとして、輪位置特定部１０６は、輪位置判定処理を開始したが、輪位置特定部１０６は、独自の判断で輪位置学習を開始してもよい。たとえば、輪位置情報に誤りがあり、再学習が必要であると判断した場合に、輪位置学習を開始してもよい。

上記の説明では、車輪側の通信機からの送信信号のヘッダに車輪側のセンサもしくは通信機を一意に特定するＩＤがつけられていない場合を説明し、ＩＤによらずに輪位置を特定する方法を説明したが、送信信号にＩＤがつけられている場合でも同様に輪位置判定を行うことができ、その場合は、ＩＤと車輪位置を対応付けた輪位置情報を記録することになる。

実施の形態１に係る車輪情報処理装置を備えた車両の全体構成を示す図である。 自車に近接する車が存在する場合におけるセンサの出力信号の混信の様子を説明する図である。 図１のＥＣＵの輪位置判定に係る構成を説明する図である。 図３の受信信号解析部により受信信号からセンサ送信信号が分離される様子を説明する図である。 図１の加速度センサにより検出される加速度と図１の車輪速センサにより検出される角速度の関係を説明する図である。 図３のＥＣＵによる輪位置判定処理の手順を示すフローチャートである。 図６の輪位置学習処理の詳細な手順を示すフローチャートである。 図７の輪位置特定処理の方法を詳しく説明する図である。 図３の輪位置記録部に記録される輪位置情報を示す図である 実施の形態２に係る車輪情報処理装置を備えた車両の全体構成を示す図である。 自車に近接する車が存在する場合におけるセンサのレスポンス信号の混信の様子を説明する図である。 図１０のＥＣＵの輪位置判定に係る構成を説明する図である。 図１２の受信信号解析部により受信信号からレスポンス信号が分離される様子を説明する図である。 図１２の受信信号解析部による他車からのレスポンス信号の判定方法を説明する図である 図１２のＥＣＵによる輪位置判定処理の手順を示すフローチャートである。 図１５の右前輪位置学習処理の詳細な手順を示すフローチャートである。 図１６の右前輪位置特定処理の方法を詳しく説明する図である。

符号の説明

１０ 車両、 １２ 車体、 ２０ 車輪、 ３０ 加速度センサ、 ４０ 送信機、 ６２ 受信機、 ６４ ＥＣＵ、 ６８ 初期化スイッチ、 ７０ ブザー、 ７２ 警告ランプ、 ８０ 車輪速センサ、 ９０ コーナーセンサ、 ９２ バックソナー、 １０２ 車体側情報記録部、 １０４ タイヤ側情報記録部、 １０６ 輪位置特定部、 １０８ 輪位置記録部、 １１０ 輪位置特定禁止部、 １１２ 車速判定部、 １１４ 車両検知部、 １１６ 受信信号解析部、 １４０ 車輪側通信機、 ２００ 車体側通信機。

Claims (8)

1. 車輪に設けられ、車輪情報を送信する車輪側通信機と、前記車輪側通信機と通信する車体側通信機と、前記車輪情報を処理する情報処理部とを備えた車輪情報処理装置において、
   前記車輪側通信機の輪位置を特定する輪位置特定部と、
   近接する他車両の存在が検知された場合に、前記輪位置特定部による輪位置の特定処理を一時的に禁止する輪位置特定禁止部とを備えたことを特徴とする車輪情報処理装置。
2. 車両の周囲の情報を取得するセンサからの情報に基づいて、近接する他車両の存在を検知する車両検知部をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車輪情報処理装置。
3. 前記車輪側通信機は、前記車体側通信機からの要求信号に対して応答信号を返信するものであり、
   前記車体側通信機が予期しない応答信号を受信した場合に、その応答信号が近接する他車両の通信機から送信されたものであると判定する受信信号解析部をさらに備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車輪情報処理装置。
4. 前記受信信号解析部は、前記車体側通信機が要求信号を送信していない状況で応答信号を受信した場合に、その応答信号が近接する他車両の通信機から送信されたものであると判定することを特徴とする請求項３に記載の車輪情報処理装置。
5. 前記受信信号解析部は、前記車体側通信機の要求信号に対する所定の応答期間を経過した後で応答信号を受信した場合に、その応答信号が近接する他車両の通信機から送信されたものであると判定することを特徴とする請求項３に記載の車輪情報処理装置。
6. 前記輪位置特定禁止部は、車両の車速が所定の閾値以下である場合に、近接する他車両の存在による輪位置の特定処理の一時的な禁止を実施することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車輪情報処理装置。
7. 車輪側通信機から受信した車輪情報を処理する車輪情報処理方法において、
   前記車輪側通信機の輪位置を学習するステップと、
   近接する他車両の存在を検知するステップと、
   前記近接する他車両の存在が検知された場合に、前記車輪側通信機に関する輪位置の学習を一時的に禁止するステップとを含むことを特徴とする車輪情報処理方法。
8. 車体側通信機の要求信号に対する車輪側通信機の応答信号をもとに車輪情報を処理する車輪情報処理方法において、
   前記車輪側通信機の輪位置を学習するステップと、
   前記車体側通信機が予期しない応答信号を受信した場合に、前記車輪側通信機に関する輪位置の学習を一時的に禁止するステップとを含むことを特徴とする車輪情報処理方法。

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