WO2017046025A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz - Google Patents

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WO2017046025A1
WO2017046025A1 PCT/EP2016/071410 EP2016071410W WO2017046025A1 WO 2017046025 A1 WO2017046025 A1 WO 2017046025A1 EP 2016071410 W EP2016071410 W EP 2016071410W WO 2017046025 A1 WO2017046025 A1 WO 2017046025A1
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WO
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backrest
switch
vehicle seat
headrest
fitting
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Application number
PCT/EP2016/071410
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Inventor
Ulrich Karthaus
Original Assignee
Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH & Co. KG
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    • B60N2002/0055—Arrangement or mounting of seats in vehicles, e.g. dismountable auxiliary seats characterised by special measures to ensure that no seat or seat part collides, during its movement, with other seats, seat parts or the vehicle itself

Definitions

  • the invention relates to a vehicle seat, in particular motor vehicle seat, with a backrest, a seat part, at least one lockable and unlockable fitting, which connects the backrest with the seat part, wherein the backrest in an unlocked state of the at least one fitting relative to the seat part pivotable about a backrest pivot axis is, and one
  • Headrest body whose relative position is adjustable to the backrest by means of an electric motor, wherein an adjustment of the headrest body relative to the backrest comprises a comfort adjustment range.
  • Lock fitting trained fitting known which has a fitting upper part and a lower fitting part as fitting parts. On both sides of the
  • Vehicle seat is preferably arranged depending on a fitting. By turning the fitting parts relative to each other is one on the upper fitting parts
  • the backrest can be freely swiveled to facilitate access to a rear row of seats.
  • An internal toothing of the upper fitting part is provided with an outer toothing
  • the detent fitting additionally has a ring with a slide track, which is a movement of the latch to the outside and a subsequent locking of the detent fitting to certain angular positions between the
  • the backrest is freely pivotable after unlocking the detent fitting without having to constantly actuate or hold an unlocking handle during the free-pivoting movement.
  • height adjustable headrest is mounted on a headrest feeder electromotive displaced, and retracts the headrest during a free pivoting of the backrest Kopf 1neinzug, so that a collision between the headrest and a headliner when pivoting is avoided.
  • DE 100 05 817 A1 discloses a mechanical head restraint with memory function.
  • the mechanical head restraint avoids a collision of the head restraint with the roof or a sun visor when pivoting the backrest. Due to the memory function, the headrest is returned to its original height position after pivoting the backrest back.
  • the mechanical headrest feeder can be actuated by means of a cable pull.
  • the cable connects a seat and a backrest pivotally connecting Klappmechansimus and the headrest feeder with each other such that the headrest is retracted by the backrest is freely pivoted. From DE 100 43 923 B4 a vehicle seat is known, with a
  • Backrest which is lockable by means of a releasable locking device in the folded-back position on the seat part, and which carries a relative to the backrest adjustable headrest, wherein the headrest for unlocking the
  • Locking device is designed for folding the backrest.
  • DE 101 62 012 A1 discloses a vehicle seat with a backrest having a schreibnverlagerbare headrest to which an actuator for displacing the backrest between an approximately vertical seat position and a Niederschwenklage is provided, wherein the headrest by direct pivoting and / ormoretronverlagern so with the actuator cooperates, that the locking of the backrest is canceled by the mere pivoting and / or height shifting the headrest.
  • EP 1 447 265 B1 discloses a retractable headrest for a vehicle having a stretchable fabric panel secured to one of an upper portion of a seat and a rear shelf, one below the expansible one
  • Tissue plate positioned headrest body, and an actuator attached to the headrest body, which is constructed and provided so that the head restraint body between a retracted position and a
  • Seat frame one on the seat frame in a backrest pivot axis hinged and locked backrest, which is hinged after unlocking from a position of use in a functional position, and one on the backrest
  • Folding area automatically pivots forward and at least partially
  • Backrest pivots at least partially back.
  • a vehicle seat is known, with a seat part, a backrest, a backrest connecting to the seat part fitting system, a height-adjustable headrest which is slidably guided over at least one guide rod in an associated guide receptacle in the backrest, and between at least one guide rod and the associated receptacle effective holding means by which the guide rod is releasably secured against displacement at different heights, wherein the guide receptacle for the guide rod together with the guide rod against the guide receptacle locked by the holding means guide rod against the extension direction of the headrest in a recessed position in the backrest retractable and retractable formed, wherein means are provided by which an automatic retraction of the guide receptacle when folding the back forward and an automatic re-extension of the feet is brought to its original position when folding back the backrest.
  • Floor position can be arranged behind the second row of seats, the headrest of the backrest of the third row of seats must be fully retracted.
  • an electric actuator is known, which is controlled by electrical switches.
  • the actuator opens a hardware system consisting of two fittings.
  • the backrest is then pivoted by means of a spring from a use position into a non-use position.
  • Headrest guides lifted to allow a descent of the headrest by its own weight. This requires a mechanical
  • Non-use position into the use position is done manually. Adjusting the headrest in a safety-relevant position, done manually and
  • the object of the invention is based on a vehicle seat with a
  • Security features be extensible.
  • the logic functions and security functions should be electrically and / or electronically implementable.
  • Vehicle seat of the head restraints body occupies a Hoheneinstellposition outside a comfort adjustment range and thereby a security risk for the Inmates exists.
  • a vehicle seat in particular motor vehicle seat, with a backrest, a seat part, at least one lockable and unlockable fitting, which connects the backrest to the seat part, wherein the backrest in an unlocked state of the at least one fitting relative to the seat part a Lehnenschwenkachse is pivotally, and a headrest body whose relative position is adjustable to the backrest by means of an electric motor, wherein an adjustment of the headrest body relative to the backrest comprises a comfort adjustment range.
  • the at least one fitting is at least indirectly coupled to the headrest body such that a transfer of the headrest body in at least one relative position, which is outside the comfort adjustment range unlocks the at least one fitting, wherein the electric motor by means of a control device is switched on and off , And a first switch is electrically connected to the controller, wherein the first switch is actuated when a height adjustment position of the headrest body corresponds to a lowermost portion of the comfort adjustment range, whereby the electric motor is switched off.
  • Locking mechanisms can be understood, which can be arranged between a backrest and a seat part and can define a backrest pivot axis.
  • the operation and advantages of the invention are independent of the structure of the at least one fitting.
  • the vehicle seat in a conventional manner exactly two fittings that connect the backrest with the seat part.
  • the comfort adjustment range preferably covers all headrests heights, which are different for a comfortable and safe accommodation differently
  • the comfort adjustment range can also include exactly one headrest height, which can be designed as the best possible compromise for different sized occupants.
  • the at least one fitting is at least indirectly coupled to the headrest body such that transferring the headrest body in at least one relative position, which is outside the comfort adjustment range unlocks the at least one fitting, wherein the electric motor by means of a control device and switched is switched off, and a first switch is electrically connected to the controller, wherein the first switch is actuated when a height adjustment position of the headrest body corresponds to a lowermost portion of the comfort adjustment range, whereby the electric motor is switched off.
  • the invention is basically also applicable to backrests, which can occupy several positions of use and thus have a comfort setting range, within which the inclination of the backrest is adjustable.
  • the invention is also applicable to backrests having a separate control element or a separate electric actuator for unlocking the at least one fitting. Due to the adjustability of the headrest body by means of an electric motor, in particular in combination with an electronic control unit and switches, the Kopf spaneinzug modular by logic functions and / or
  • the invention also provides a vehicle seat with a headrest feeder, in which a collision between the headrest and another component of the vehicle is safely avoidable, since the at least one fitting is unlocked only when the headrest body in one for a
  • Pivoting the backrest is located appropriate position outside the comfort adjustment range.
  • the at least one fitting is operatively connected to a release lever, wherein an actuation of the release lever unlocks the at least one fitting.
  • a release lever In a vehicle seat with a detent fitting, as this is known for example from WO 201 1/029522 A2, the release lever can be attached to a driver of the fitting directly or via other components, such as a shaft connecting the driver and the release lever. By the release lever at least indirectly to the
  • Headrest body is coupled, there is a functional relationship between the adjusted position of the headrest body and the
  • the release lever is preferably rotatably connected to a transmission rod and the transmission rod with a component of a
  • Locking mechanism of the at least one fitting in particular a driver of the at least one fitting connected.
  • Transmission rod can be rotatably or coupled with the driver
  • Locking mechanism connected. Under the term on take-off coupled to understand a non-rotatable coupling after passing through an empty angle. The transmission rod is so with the
  • Locking mechanism coupled to a rotation of the
  • Transmission bar unlocked the at least one fitting.
  • the release lever is preferably by means of a coupling means, at least indirectly, coupled to the headrest body such that a transfer of the headrest body in at least one relative position, which is outside the comfort adjustment range unlocks the at least one fitting.
  • Coupling means is preferably a cable or a Bowden cable having a cable.
  • the coupling means may be coupled to a head restraint module, wherein the head restraint module receives the headrest body relatively displaceable to the backrest.
  • the headrest module can allow manual adjustment of the headrest height.
  • the head restraint module can allow an electrified adjustment of the head restraint height.
  • the head restraint module can
  • the headrest module may be a height adjustment module.
  • the headrest body preferably has a cushion support and two
  • Headrest rods which are rigidly connected to the cushion support or rotatable about a transverse axis.
  • the cushion support may, for example, a
  • Be plastic component which is surrounded by a foam part and a surrounding surrounding the foam part.
  • Coupling means a Bowden cable with a shell and a cable.
  • End portion of the shell may be supported on a Abstützkontur the seat part.
  • a second end region of the shell may be supported on a support contour of the backrest.
  • a first end of the cable is attached to the release lever.
  • a second end of the cable is on the backrest or one with the
  • Backrest firmly connected component, for example, a relative to
  • Headrest body is at least indirectly connected to a pulley, over the cable is deflected. If the headrest body moves out of the comfort adjustment range, in particular moved towards the backrest, so pulls the pulley in the manner of a pulley on the cable, whereby the release lever is pivoted and the at least one fitting is unlocked.
  • the cable pull path is doubled compared to the path of the headrest body.
  • the coupling agent is a
  • Bowden cable with a cover and a cable.
  • a first end of the cable is attached to the release lever.
  • a second end of the cable is attached to a guided in a guide part sliding block.
  • the sliding block is formed separately from an associated headrest rod and arranged at the lower end of the comfort-adjusting area, as long as the headrest body is in the comfort adjustment range. If the head restraint body is transferred from the comfort adjustment range in the trip area, the sliding block is taken from the associated headrest rod in the trip area and thereby moved.
  • the cable way then corresponds to the path of the
  • Headrests body in the release area.
  • the headrest body is preferably displaceable relative to the backrest by means of a headrest module attached to the backrest,
  • Headrest body and the backrest can be adjusted by electric motor, in particular by means of a geared motor of the headrest module.
  • Output shaft of the gear motor can body via a worm or a gear with a toothing of a head restraint rod of the headrest
  • the invention makes it possible to remotely control the vehicle seat with simple means.
  • Remote controllable means that a change in the
  • the control element can, for example, on the dashboard or in the
  • the backrest can automatically with unlocked fitting from a use position in which the backrest is arranged in a substantially upright position in a
  • Non-use position in which the backrest is arranged in a substantially horizontal position, are pivoted.
  • Non-use position in the use position of the head restraints body in a relative position within the comfort adjustment range feasible can be done for example by means of a position sensor or switch, which gives a signal to a control unit when the backrest is pivoted back and the control unit controls a geared motor of a headrest module accordingly.
  • a position sensor or switch which gives a signal to a control unit when the backrest is pivoted back and the control unit controls a geared motor of a headrest module accordingly.
  • a mechanical headrest module in particular
  • the at least one fitting or the seat part has a
  • Control link which cooperates with the release lever so that the at least one fitting during a pivoting of the backrest relative to the seat part, in particular at least in a defined angular range between the backrest and the seat part, is unlocked.
  • the control link may be formed on an outer side of a fitting part contour.
  • the electric motor can preferably be switched on and off by means of a control device.
  • the electric motor can be operated in two directions of rotation of the electric motor, whereby the headrest body in dependence on the direction of rotation of the electric motor, in particular up and down, can be moved.
  • the first switch may be electrically connected to the control unit and, in particular of a component of the headrest module, actuated as soon as the headrest body occupies a lowest fatigueneinstellposition the comfort adjustment range, whereby the electric motor is switched off.
  • the first switch makes it possible to avoid a height adjustment position of the headrest body below the comfort adjustment range, especially during a passenger transport. As a result, the headrest feeder a
  • the first switch makes it possible for the headrest body to reach a height corresponding to the lowermost region of the comfort adjustment area when the backrest of a
  • Non-use position is pivoted back into a use position.
  • the signal can at defined switching states of further switches of the
  • Fittings can be moved with appropriate actuation of another switch in a tripping area below the comfort setting range.
  • a second switch can be electrically connected to the control unit and query the locking state of the at least one fitting.
  • Providing a non-lock indication can be processed by the controller. As a result, the head restraint can be extended by another safety function.
  • a third switch may be electrically connected to the controller. By means of an actuation of the third switch, the headrest body, in particular whose height can be set within the comfort setting range.
  • the third switch may have two push buttons. By pressing a first
  • the headrest can be adjusted in a second direction, preferably downwards.
  • the head restraint can be extended by a comfort function. If an end range of the comfort setting range is reached, this is detected by the control unit and the control unit preferably switches off the electric motor, in order to avoid, in particular, electrical overloading of the electric motor.
  • a fourth switch can be arranged, for example, in the region of a dashboard of a vehicle.
  • the fourth switch can be electrically connected to the
  • a fifth switch may, for example, be arranged in the region of a cargo space in a rear region of a vehicle.
  • the fifth switch may be electrically connected to the controller.
  • Head restraints are transferred to a deployment area outside the comfort adjustment range.
  • the controller processes a signal of an optional first switch such that the
  • Headrest body can leave the comfort adjustment range even with an actuated first switch, and thereby the fittings can be unlocked. As a result, the head restraint can be extended by another comfort function.
  • the backrest can be unlocked remotely.
  • a sixth switch may be disposed on a buckle of the vehicle seat, wherein a belt tongue engaged in the buckle actuates the sixth switch.
  • the sixth switch may be electrically connected to the controller.
  • a non-actuated sixth switch preferably avoids lowering the headrest body in a relative position outside the comfort setting range, in particular independent of the switching states of other switches.
  • the head restraint can be extended by another safety function.
  • the sixth switch also a Seat occupancy recognition mat, which is preferably arranged in the seat part and can recognize an occupant or load.
  • a seventh switch can deliver a signal to the control unit in the non-use position of the backrest, which in particular further electrical
  • a corresponding signal of the seventh switch can be processed by the control unit such that the electric motor and / or further electrical components of the vehicle seat are deactivated.
  • the actuation or switching of the other switches can thus remain in the non-use position without influence on the electric motor. This can be in the non-use position of the backrest
  • the seventh switch is
  • a micro-switch which is fixedly mounted to a seat part, and is operated in the non-use position backrest of a part of the backrest or of a part of a fitting or one of the fittings.
  • the seventh switch can also serve to give when erecting the backrest in the position of use a pulse to the controller, which triggers a method of headrest body back the comfort adjustment range.
  • the invention is not limited to a number of switches or a number of
  • Numbering the individual switches is for convenience only and does not imply a total number of switches.
  • a sixth switch on the buckle may also be present when the
  • Vehicle seat has a total of only four switches.
  • a switch is to be understood as meaning all generally known switches which are manually or by the user of the vehicle seat be actuated by moving components of the vehicle seat.
  • buttons and micro-switches can be used as a switch.
  • sensors it is also possible to use sensors as switches which, for example, detect an object inductively or capacitively and can deliver a corresponding electrical or electronic signal.
  • Headrest drive a part of a travel, preferably a arranged below a comfort adjustment range travel, used for a required switching movement of the fitting.
  • a microswitch can prevent that during normal use of the head restraint drive of this arranged under a comfort adjustment range range is approached. Only after pressing a switching element of this area is approached. This will be over a
  • Non-use position in the use position of the backrest the headrest is automatically adjusted to a safety-relevant position again.
  • the headrest drive can be done manually or electrically, in particular by means of a spindle or a rack.
  • Headrest drive is used, which is used in the prior art so far only for a headrest adjustment.
  • On a further means for unlocking the fittings can be omitted, especially if the backrest can take only one position of use.
  • a separate control element or a separate actuator (actuator) for unlocking the fittings is not necessary. In particular, in conjunction with intelligent control electronics, this contributes to an increase in comfort.
  • this contributes to an increase in comfort.
  • the invention is basically also applicable to backrests, which can occupy several positions of use and thus have a comfort setting range, within which the inclination of the backrest is adjustable.
  • the invention is also applicable to backrests having a separate control element or a separate electric actuator for unlocking the at least one fitting.
  • a snagging of the headrest avoided in the guides and ensures a logical flow of functions.
  • the activation process of the fittings begins only after the headrest has retracted to a predetermined position.
  • the adjustment of the headrest is preferably carried out by means of a third switch and can be made steplessly in any position of the comfort adjustment range.
  • the vehicle seat for example, when using the vehicle seat for
  • Passenger transport an adjustment down electrically limited by a designed as a microswitch first switch. The transfer of the
  • Backrest in the non-use position which is also referred to as flat-floor position, can be done by a fourth switch or fifth switch.
  • the drive electric motor
  • the first microswitch is preferably ignored by the electronics of the control unit, and a Bowdenzugumlenkung, in particular a guide roller attached to a sliding block, moved into a lower mechanical stop.
  • a path between the lowest position of the comfort Setting range and the mechanical stop is preferably used to open a Bowden cable least a fitting.
  • the controller is designed so that when not fully executed Vorschwenken the
  • the headrest after a defined time, for example, after about five seconds again in the first possible use position is driven.
  • a pivoting back of a trigger lever of the fitting is prevented by a control link, as long as the backrest does not return to the position of use, the control unit can give a warning about the incorrectly locked state of the backrest, for example, indicate a corresponding warning in an on-board computer.
  • a seventh switch designed as a limit switch can report the non-use position to the driver. At the same time all electrical components located on the vehicle seat are deactivated.
  • Use position is preferably done manually.
  • the release lever of the fitting can swing back and lock the fittings.
  • the second switch reports this locked state to the control unit.
  • FIGURES AND EMBODIMENTS OF THE INVENTION In the following, the invention will be explained in more detail with reference to an advantageous embodiment shown in the figures. However, the invention is not limited to this embodiment. It shows sketchy and
  • FIG. 1 is a side view of a vehicle seat according to the invention
  • Fig. 2 essential components of the vehicle seat of FIG. 1 in perspective
  • Fig. 3 a detail of a perspective view of a on a
  • FIG. 5 shows a circuit diagram of a control unit of the vehicle seat from FIG. 1 with an electric motor connected to the control unit and a plurality of switches connected to the control unit.
  • a longitudinal direction x extends in a vehicle seat 1 mounted in the vehicle largely horizontally and preferably parallel to one
  • Vehicle longitudinal direction which corresponds to the usual direction of travel of the vehicle.
  • a transverse direction y extending perpendicular to the longitudinal direction x is likewise horizontally aligned in the vehicle and runs parallel to a vehicle transverse direction.
  • a vertical direction z is perpendicular to the
  • Vehicle axis The position and direction used, such as front, rear, top and bottom refer to a line of sight of an im
  • Vehicle seat 1 seated occupant in normal sitting position
  • Vehicle seat 1 installed in the vehicle, in a suitable for passenger transport use position with upright backrest and is aligned as usual in the direction of travel.
  • the vehicle seat 1 according to the invention can also be installed in a different orientation, for example transversely to the direction of travel.
  • the vehicle seat 1 has a backrest 10 and a seat part 20.
  • Backrest 10 is pivotable relative to the seat part 20 about a backrest pivot axis A extending in the transverse direction y and defined by two fittings 30.
  • the two fittings 30 are over a likewise in the transverse direction y
  • Transmission rod 40 operatively connected to each other, so that unlocking one of the two fittings 30 forcibly causes unlocking of the other fitting 30 and a rotation of the transmission rod 40 causes unlocking both fittings 30.
  • FIG. 2 shows essential components of the vehicle seat 1 in a perspective view.
  • Each of the two fittings 30 comprises a first fitting part 32 and a second fitting part 34 rotatable about the backrest pivot axis A when the fitting 30 is unlocked relative to the latter.
  • the two fitting parts 32 and 34 (and one not shown in FIG.
  • Clasp ring together a disc-shaped unit.
  • the first fitting part 32 is fixedly connected to the structure of the seat part 20, that is fixed to the seat part.
  • the second fitting part 34 is firmly connected to the structure of the backrest 10, so leaning.
  • the two fittings 30 are each formed as a detent fitting, as this example, from the
  • the second fitting part 34 has a control link 36, which in a free pivoting of the backrest 10th pivots together with the backrest 10 about the backrest pivot axis A.
  • the control link 36 is curved about the backrest pivot axis A.
  • Control link 36 has a step, so that a first portion of the
  • Control link 36 located radially further out and a second portion of the control link 36 is located radially further inward.
  • the first fitting part 32 has a support tab 38 which protrudes in the transverse direction y from the first fitting part 32.
  • the Abstützlasche is attached or formed on a structure of the seat part 20.
  • a release lever 60 is rotatably connected to the transmission rod 40.
  • the release lever 60 has a substantially flat basic shape, which is perpendicular to the transmission rod 40 and from the right angles and in the transverse direction y extending a hanger 62 protrudes. Diametrically opposite the suspension lug 62, the release lever 60 has a radially projecting arm 64.
  • a headrest module 100 is attached to a structure of the backrest 10 and substantially comprises a relative to the backrest 10 in height adjustable headrest body 1 10, two guide members 130, two sliding blocks 140 and a geared motor 160.
  • the headrest module 100 may also be a housing include, in particular, the two guide parts 130 and the geared motor 160 receives. However, instead of being attached to a housing, the components can also be fastened directly to the structure of the backrest 10.
  • the headrest body 1 10 is within an adjustment range relative to
  • the adjustment range includes a comfort adjustment range 1 16 and a deployment range 1 18.
  • the deployment range 1 18 is below the comfort adjustment range 1 16.
  • the lower limit of the comfort adjustment range 1 16 corresponds to an optimum comfort and safety position of the headrest body 1 10 for a very small occupant of the vehicle seat.
  • the upper limit of the comfort adjustment range 1 16 corresponds to an optimal comfort and safety position of the headrest body 1 10 for a very large occupant.
  • the triggering area 1 18 serves in a manner to be described in more detail below an unlocking of the fittings 30.
  • the comfort adjustment range 1 16 and the trigger area 1 18 are schematically and exemplarily in the range of a guide member 130 identified and exemplified on a sliding block 140th and a first switch 21 1 based.
  • the positions of the comfort adjustment range 1 16 and the triggering area 1 18 relative to these sections move accordingly by this distance.
  • an actual comfort adjustment range and release range of an upper edge of the headrest body 10 are above a comfort adjustment range and
  • Comfort setting range 1 16 and the triggering area 1 18 thus each define a section of track, wherein the absolute position of the section of track in space is dependent on a reference point on the considered component.
  • the headrest body 1 10 has a cushion support 1 12 and two
  • Headrest rods 1 14 which are connected to the cushion support 1 12 rigid or rotatable about a transverse axis.
  • the cushion support 1 12 may for example be a plastic component which is surrounded by a foam part and a surrounding surrounding the foam part.
  • a sliding block 140 is movably guided in one of the two guide parts 130.
  • the guide members 130 are attached to the structure of the backrest 10 or the housing connected to the structure of the backrest 10
  • the guide members 130 each have a substantially C-shaped cross-section and extend linearly and approximately in the vertical direction z.
  • Each of the two sliding blocks 140 is attached to a lower end of one of the two headrest rods 1 14.
  • a guide roller 142 is rotatably mounted about an axis extending in the transverse direction y.
  • the geared motor 160 has an electric motor M and a reduction gear.
  • An output shaft of the reduction gear carries a pinion, which is in meshing engagement with a toothing of one of the two headrest rods 1 14.
  • a Bowden cable 150 connects the headrest module 100 with the release lever 60 for unlocking the fittings 30.
  • the Bowden cable 150 has a shell 152 and a cable 154 on.
  • a first end portion of the sheath 152 is at the
  • a second end region of the shell 152 is supported on a support contour of the backrest 10 or a support contour of the housing of the head restraint module 100.
  • a first cable end 156 is at the
  • Fastening tab 62 of the trigger lever 60 is attached.
  • a second cable end 158 is suspended from a housing of the gear motor 160 and thus firmly connected to the structure of the backrest 10.
  • the cable 154 is guided over the deflection roller 142 in a region between the second end region of the shell 152 and the second cable end 158 at a deflection angle of approximately 180 °. If the head restraints body 1 10 moves out of the comfort adjustment range 1 16 down in the trip area 1 18, the sliding blocks 140 are moved down and attached to one of the two sliding blocks 140 guide roller 142 moves in the manner of a pulley the cable 154, whereby the release lever 60 is pivoted and the fittings 30 are unlocked.
  • a biased spring not shown in the figures pivots the backrest 10 now so far that the backrest 10 due to their
  • the trigger lever 60 may be connected to a control element, not shown in the figures, so that the fittings (30) by pressing the Control can be unlocked.
  • the control can be on
  • Vehicle seat 1 may be arranged so that unlocking of the fittings 30 can also be done manually on the vehicle seat 1, without the position of
  • the second cable end 158 is attached to one of the two sliding blocks 140, that is, the cable 154 is not guided over an additional deflection roller.
  • the locking state of the fittings 30 is mechanically coupled to the height adjustment position of the headrest body 1 10 in the manner described above.
  • a control unit 200 controls the geared motor 160.
  • the control unit 200 is connected via a plurality of electrically conductive cable 210 to a power source, the geared motor 160 and a plurality of electrical switches.
  • the cables 210 shown in FIG. 2 are incomplete and illustrated by way of example.
  • a current source is also not shown in FIG. In this respect, the cables of FIG. 2 do not constitute an electrical circuit diagram.
  • the circuit and wiring of the electrical components, in particular the switches described below, can take place in different but known manner, for example also via an electronic vehicle bus system.
  • a first switch 21 1 is disposed on one of the two guide members 130 and is switched by one of the two sliding blocks 140, as soon as this
  • Sliding block 140 assumes a position corresponding to a height adjustment position of the headrest body 1 10 in the lowermost region of the comfort adjustment range 1 16.
  • the first switch 21 1 avoids accidental lowering of the headrest body 1 10 in the trip area 1 18. This prevents accidental release of the fittings 30. A lowering of the headrest body 1 10 in the triggering area 1 18 is only possible if the control unit 200 of a known per se, such as a seat occupancy detection, the signal receives that the vehicle seat 1 without an occupant.
  • the first switch 21 1 is preferably a per se known microswitch.
  • a second switch 212 senses the locking state of the fittings 30.
  • the second switch 212 is preferably a per se known microswitch. As can be seen in FIG. 3, in a locked state of the fittings 30, which is shown by dashed lines in FIG. 3, the second switch 212 is actuated by the arm 64 of the release lever 60. In an unlocked state of the fittings 30, which is shown by solid lines in Figure 3, the arm 64 is released from the second switch 212, so that the second switch 212 is opened.
  • a third switch 213 is arranged on the vehicle seat 1 operating element for a height adjustment of the headrest body 1 10 within the comfort adjustment range 1 16.
  • a fourth switch 214 is a control element arranged in the region of a dashboard of the vehicle for triggering a transfer of the backrest 10 from the use position to the non-use position.
  • the control unit 200 ignores a switching signal of the first switch 21 1. After a slight pivoting of the backrest 10 in the direction of non-use position, the cam 66 of the release lever 60 reaches the radially further inwardly disposed region of the control link 36, so that the
  • Trigger lever 60 can not swing back and the fittings 30 are thus kept open without further actuation of the geared motor 160, as shown in Figure 4.
  • the geared motor 160 can tension during start-up of the triggering area 1 18 arranged between the Abstützlasche 38 and the hanger 62 compression spring 159, the body of the headrest 1 10 at a Swinging back the backrest 10 in the use position back to a lower position of the comfort adjustment range 1 16 moves back so that the
  • Fittings 30 can lock again.
  • a seventh switch 217 which will be described in more detail below, detects when the backrest 10 is swung back into its position of use. A corresponding signal of the seventh switch 217 is processed by the control unit 200, and the control unit 200 controls the geared motor 160 until the headrest body 1 10 has reached a lower position of the comfort adjustment range 1 16 and the
  • Fittings 30 can lock again.
  • a fifth switch 215 corresponds in function to the fourth
  • FIG. 5 shows a circuit diagram of the control unit 200 of the vehicle seat 1 with an electric motor M connected to the control unit 200 and several switches 21 1, 212, 213.1, 213.2, 214, 215, 216, 217 connected to the control unit 200.
  • the electric motor M is a component of the geared motor 160, which is the
  • Headrest module 100 drives.
  • the electric motor M can be switched on and off by means of the control unit 200.
  • the electric motor M is operable in two directions of rotation, whereby the headrest body 1 10 depending on the direction of rotation of the electric motor M, can be moved up and down.
  • the control unit 200 in particular two relays R1, R2.
  • the electric motor M In an unactuated state of the relays R1, R2, the electric motor M is switched voltage-free.
  • the electric motor M In an actuated state of the first relay R1, the electric motor M is so connected to an electrical energy source V +, V-, in particular voltage source, that the electric motor M is operated in a first direction of rotation, which corresponds to an upward movement of the headrest body 1 10.
  • the electric motor M In an actuated state of the second relay R2, the electric motor M is thus connected to an electrical energy source V +, V-, in particular voltage source. that the electric motor M is operated in a second direction of rotation, which corresponds to a downward movement of the headrest body 1 10.
  • the relays are known per se electronic components with the
  • Switches 21 1, 212, 213.1, 213.2, 214, 215, 216, 217 linked that the previously or subsequently described logic functions by selectively direct or indirect operation of individual switches 21 1, 212, 213.1, 213.2, 214, 215, 216, 217 is provided.
  • the circuit diagram of the control unit 200 shown in FIG. 5 is exemplary. The invention is not limited to this diagram. The same functions can also be achieved by modified electronic circuits. Omission or addition of switches and / or functions affects the circuit diagram accordingly.
  • the third switch 213 shown in FIG. 2 has the two push-button switches 213.1, 213.2 shown in FIG.
  • the third switch 213 can thereby be actuated in two directions of actuation, as a result of which either the first pushbutton 213.1 or the second pushbutton 213.2 is selectively actuated, so that a corresponding one can be used
  • Actuate the third switch 213 can be carried out an upward or downward movement of the headrest body 1 10.
  • a sixth switch 216 is disposed on a buckle of the vehicle seat 1. The sixth switch 216 is then forcibly operated, in the present case opened, when a belt tongue of a safety belt is engaged in the belt buckle. A latched belt tongue is usually given when an occupant sits on the vehicle seat 1 and has put on the seat belt properly. If an occupant is seated on the vehicle seat 1, unlocking the fittings 30 for safety reasons is to be avoided.
  • the sixth switch 216 is electrically connected to the controller 200.
  • sixth switch 216 avoids lowering the headrest body 1 10 in a relative position outside the comfort adjustment range 1 16 and thus unintentional unlocking of the fittings 30 when using the vehicle seat 1 for passenger transport.
  • the control unit 200 is designed such that when the sixth switch 216 is lowered lowering the headrest body 1 10 is reliably avoided in a relative position outside the comfort setting range 1 16, regardless of the switching states of other switches, in particular regardless of whether the fourth switch 214th or the fifth switch 215 are operated.
  • the sixth switch 216 is in the present case a microswitch, which can close a circuit in the unactuated state and interrupts the circuit in the actuated state.
  • a seventh switch 217 is arranged on the vehicle seat 1 in such a way that the seventh switch 217 is actuated when the backrest 10 is in the inoperative position.
  • a corresponding signal of the seventh switch 217 is processed by the control unit 200 such that the electric motor M and / or other electrical components of the vehicle seat 1 are deactivated.
  • the actuation or switching of the remaining switches 21 1, 212, 213, 213.1, 213.2, 214, 215, 216 thus remains without influence on the electric motor M.
  • the seventh switch 217 is preferably a microswitch which is fixedly mounted to the seat part 20, and when in the non-use position located backrest 10 is operated by a part of the backrest 10 or a fitting 30.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (1), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Rückenlehne (10), einem Sitzteil (20), wenigstens einem verriegelbaren und entriegelbaren Beschlag (30), der die Rückenlehne (10) mit dem Sitzteil (20) verbindet, wobei die Rückenlehne (10) in einem entriegelten Zustand des wenigstens einen Beschlags (30) relativ zu dem Sitzteil (20) um eine Lehnenschwenkachse (A) schwenkbar ist, und einem Kopfstützenkörper (110), dessen Relativposition zu der Rückenlehne (10) mittels eines Elektromotors (M) einstellbar ist, wobei ein Einstellbereich des Kopfstützenkörpers (110) relativ zu der Rückenlehne (10) einen Komfort-Einstellbereich (116) umfasst, wobei der Beschlag (30) wenigstens mittelbar derart an den Kopfstützenkörper (110) gekoppelt ist, dass ein Überführen des Kopfstützenkörpers (110) in wenigstens eine Relativposition, die außerhalb des Komfort-Einstellbereichs (116) liegt, den Beschlag (30) entriegelt, wobei der Elektromotor (M) mittels eines Steuergeräts (200) einschaltbar und ausschaltbar ist, undein erster Schalter (211) elektrisch mit dem Steuergerät (200) verbunden ist, wobei der erste Schalter (211) betätigt wird, sobald eine Höheneinstellposition des Kopfstützenkörpers (110) einem untersten Bereich des Komfort-Einstellbereichs (116) entspricht, wodurch der Elektromotor (M) ausschaltbar ist.

Description

FAHRZEUGSITZ, INSBESONDERE KRAFTFAHRZEUGSITZ
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Rückenlehne, einem Sitzteil, wenigstens einem verriegelbaren und entriegelbaren Beschlag, der die Rückenlehne mit dem Sitzteil verbindet, wobei die Rückenlehne in einem entriegelten Zustand des wenigstens einen Beschlags relativ zu dem Sitzteil um eine Lehnenschwenkachse schwenkbar ist, und einem
Kopfstützen körper, dessen Relativposition zu der Rückenlehne mittels eines Elektromotors einstellbar ist, wobei ein Einstellbereich des Kopfstützen körpers relativ zu der Rückenlehne einen Komfort-Einstellbereich umfasst. Stand der Technik
Aus der DE 199 28 148 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit wenigstens einem als
Rastbeschlag ausgebildeten Beschlag bekannt, der ein Beschlagoberteil und ein Beschlagunterteil als Beschlagteile aufweist. Auf beiden Seiten des
Fahrzeugsitzes ist vorzugsweise je ein Beschlag angeordnet. Durch Verdrehen der Beschlagteile relativ zueinander ist eine an den Beschlagoberteilen
angebrachte Rückenlehne relativ zu einem mit den Beschlagunterteilen
verbundenen Sitzteil des Fahrzeugsitzes schwenkbar. Die Rückenlehne ist freischwenkbar, um einen Zugang zu einer hinteren Sitzreihe zu erleichtern. Eine Innenverzahnung des Beschlagoberteils ist mit einer Außenverzahnung
wenigstens eines in dem Beschlagunterteil geführten Riegels in Zahneingriff bringbar. Dadurch lässt sich der Rastbeschlag verriegeln. Durch Verlagern des wenigstens einen Riegels nach radial innen lässt sich der Rastbeschlag entriegeln. Der Rastbeschlag weist zusätzlich einen Ring mit einer Kulissenbahn auf, die eine Bewegung des Riegels nach außen und ein daraus folgendes Verriegeln des Rastbeschlags auf bestimmte Winkelstellungen zwischen dem
Beschlagoberteil und Beschlagunterteil beschränkt. Dadurch ist die Rückenlehne nach dem Entriegeln des Rastbeschlags freischwenkbar, ohne dass während des Freischwenkens ständig ein Entriegelungsgriff betätigt oder gehalten werden muss.
Aus der DE 10 2004 058 367 B3 ist ein Kraftfahrzeugsitz bekannt, mit einer Sitzfläche und einer mit dieser verbunden, nach vorne umklappbaren
Rückenlehne, wobei an einem oberen Ende der Rückenlehne eine
höhenverstellbare Kopfstütze über einen Kopfstützeneinzug elektromotorisch verschiebbar gelagert ist, und während eines Freischwenkens der Rückenlehne der Kopfstützeneinzug die Kopfstütze einzieht, damit eine Kollision zwischen der Kopfstütze und einem Dachhimmel beim Freischwenken vermieden ist.
Die DE 100 05 817 A1 offenbart einen mechanischen Kopfstützeneinzug mit Gedächtnisfunktion. Der mechanische Kopfstützeneinzug vermeidet eine Kollision der Kopfstütze mit dem Dach oder einer Sonnenblende beim Freischwenken der Rückenlehne. Aufgrund der Gedächtnisfunktion wird die Kopfstütze nach einem Zurückschwenken der Rückenlehne wieder in ihre ursprüngliche Höhenposition zurückgeführt. Der mechanische Kopfstützeneinzug ist mittels eines Seilzugs betätigbar. Der Seilzug verbindet einen ein Sitzteil und eine Rückenlehne schwenkbar verbindenden Klappmechansimus und den Kopfstützeneinzug derart miteinander, dass die Kopfstütze eingezogen wird, indem die Rückenlehne freigeschwenkt wird. Aus der DE 100 43 923 B4 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, mit einer
freischwenkbaren Rückenlehne, welche eine relativ zur Rückenlehne einstellbare Kopfstütze trägt, die beim Freischwenken der Rückenlehne relativ zur Rückenlehne einfährt und beim Zurückschwenken wieder in ihre ursprünglich eingestellte Position ausfährt, wobei die Kopfstütze auf einem Träger angeordnet ist, welcher an einer Lehnenstruktur der Rückenlehne relativ zur Lehnenstruktur beweglich geführt angeordnet ist. Die Relativposition zwischen dem Träger und der Rückenlehne, und somit eine Hubbewegung der Kopfstütze, ist an die
Freischwenkbewegung der Rückenlehne gekoppelt.
Die DE 199 38 881 C1 offenbart Kraftfahrzeugsitz mit einer vorklappbaren
Rückenlehne, die mittels einer lösbaren Arretiervorrichtung in zurückgeklappter Stellung am Sitzteil verriegelbar ist, und die eine gegenüber der Rückenlehne verstellbare Kopfstütze tragt, wobei die Kopfstütze zur Entriegelung der
Arretiervorrichtung für ein Vorklappen der Rückenlehne ausgebildet ist.
Die DE 101 62 012 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz mit einer Rückenlehne, die eine höhenverlagerbare Kopfstütze aufweist, an der eine Betätigungseinrichtung zum Verlagern der Rückenlehne zwischen einer etwa lotrechten Sitzlage und einer Niederschwenklage vorgesehen ist, wobei die Kopfstütze durch unmittelbares Verschwenken und/oder Höhenverlagern derart mit der Betätigungseinrichtung zusammenwirkt, dass durch das bloße Verschwenken und/oder Höhenverlagern der Kopfstütze die Arretierung der Rückenlehne aufgehoben wird.
Die EP 1 447 265 B1 offenbart eine einziehbare Kopfstütze für ein Fahrzeug, mit einer an einem eines oberen Abschnitts eines Sitzes und einer Heckablage befestigten dehnbaren Gewebeplatte, einem unterhalb der dehnbaren
Gewebeplatte positionierten Kopfstützen körper, und einem am Kopfstützen körper befestigten Betätigungsmechanismus, der so konstruiert und vorgesehen ist, dass der Kopfstützen körper zwischen einer eingezogenen Position und einer
ausgefahrenen Position angehoben und abgesenkt werden kann, wobei der Kopfstützen körper beim Anheben die dehnbare Gewebeplatte so berührt, dass die dehnbare Gewebeplatte eine Form des Kopfstützen körpers annimmt. Aus der DE 10 2005 015 167 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, mit einem
Sitzrahmen, einer am Sitzrahmen in einer Lehnenschwenkachse angelenkten und verriegelten Rückenlehne, die nach Entriegeln von einer Gebrauchsstellung in eine Funktionsstellung vorklappbar ist, und einer an der Rückenlehne
angebrachten Kopfstütze, die gegenüber der Rückenlehne vorschwenkbar ist, wobei die Kopfstütze beim Vorklappen der Rückenlehne in einem ersten
Klappbereich selbsttätig nach vorne schwenkt und zumindest teilweise
eingezogen wird, und in einem nachfolgenden zweiten Klappbereich der
Rückenlehne zumindest teilweise zurückschwenkt.
Aus der DE 199 57 793 A1 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, mit einem Sitzteil, einer Lehne, einem die Lehne mit dem Sitzteil verbindenden Beschlagsystem, einer höhenverstellbaren Kopfstütze, die über mindestens eine Führungsstange in einer zugeordneten Führungsaufnahme in der Lehne verschiebbar geführt ist, und zwischen mindestens einer Führungsstange und der zugeordneten Aufnahme wirksamen Haltemitteln, durch welche die Führungsstange in unterschiedlichen Höhen gegen ein Verschieben lösbar festlegbar ist, wobei die Führungsaufnahme für die Führungsstange zusammen mit der Führungsstange bei gegenüber der Führungsaufnahme durch die Haltemittel arretierter Führungsstange entgegen der Ausfahrrichtung der Kopfstütze in eine versenkte Stellung in die Lehne einfahrbar und wieder ausfahrbar ausgebildet ist, wobei Mittel vorgesehen sind, durch welche ein automatisches Einfahren der Führungsaufnahme beim Umklappen der Lehne nach vorne und ein automatisches Wiederausfahren der Führungsaufnahme in ihre ursprüngliche Stellung beim Zurückklappen der Lehne bewirkt wird. Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge mit drei Sitzreihen bekannt, bei denen insbesondere die dritte Sitzreihe aus einer zum Personentransport geeigneten Gebrauchsstellung in eine Bodenstellung als eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, in der eine Rückenlehne der dritten Sitzreihe flach hinter der zweiten Sitzreihe angeordnet ist, und einen Teil eines erweiterten Ladebodens des Fahrzeugs bildet. Damit die Rückenlehne der dritten Sitzreihe in der
Bodenstellung hinter der zweiten Sitzreihe angeordnet sein kann, muss die Kopfstütze der Rückenlehne der dritten Sitzreihe vollständig eingefahren sein. Um ein Vorklappen der Rückenlehnen der zweiten oder dritten Sitzreihe auch von einer vom Fahrzeugsitz entfernt gelegenen Stelle, beispielsweise mittels eines in einem Laderaum des Fahrzeugs angeordneten Schalters, zu ermöglichen, ist ein elektrischer Stellantrieb bekannt, der über elektrische Schalter angesteuert wird. Der Stellantrieb öffnet ein Beschlagsystem, bestehend aus zwei Beschlägen. Die Rückenlehne wird dann mittels einer Feder aus einer Gebrauchsstellung in eine Nichtgebrauchsstellung vorgeschwenkt. Üblicherweise wird zuvor mittels eines Aktuators über einen Bowdenzug eine reibschlüssige Klemmung in den
Kopfstützenführungen aufgehoben, um ein Abtauchen der Kopfstütze durch deren Eigengewicht zu ermöglichen. Hierzu bedarf es eines mechanischen
Mehraufwands gegenüber herkömmlichen Kopfstützenführungen. Auch kann es durch eine fehlende zwangsweise geführte Abwärtsbewegung der Kopfstütze zu einer Fehlfunktion kommen. Das Aufrichten der Rückenlehne aus der
Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung erfolgt manuell. Ein Einstellen der Kopfstütze in eine sicherheitsrelevante Position, erfolgt manuell und
benutzerabhängig.
Aufgabe Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz mit einem
Kopfstützeneinzug bereitzustellen, bei dem eine Kollision zwischen der Kopfstütze mit einem weiteren Bauteil des Fahrzeugs, insbesondere einer vorderen Sitzreihe, sicher vermieden ist. Insbesondere soll die Kopfstütze und/oder das weitere Bauteil nicht kollisionsbedingt beschädigt werden, wenn während des
Vorschwenkens der Rückenlehne die Kopfstütze nicht schnell genug oder nicht ausreichend weit von dem Kopfstützeneinzug eingezogen wird. Insbesondere soll der Kopfstützeneinzug modular durch Logikfunktionen und/oder
Sicherheitsfunktionen erweiterbar sein. Insbesondere sollen die Logikfunktionen und Sicherheitsfunktionen elektrisch und/oder elektronisch umsetzbar sein.
Insbesondere soll vermieden werden, dass während des Betriebs des
Fahrzeugsitzes der Kopfstützen körper eine Hoheneinstellposition außerhalb eines Komfort-Einstellbereichs einnimmt und dadurch ein Sicherheitsrisiko für den Insassen besteht.
Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Rückenlehne, einem Sitzteil, wenigstens einem verriegelbaren und entriegelbaren Beschlag, der die Rückenlehne mit dem Sitzteil verbindet, wobei die Rückenlehne in einem entriegelten Zustand des wenigstens einen Beschlags relativ zu dem Sitzteil um eine Lehnenschwenkachse schwenkbar ist, und einem Kopfstützen körper, dessen Relativposition zu der Rückenlehne mittels eines Elektromotors einstellbar ist, wobei ein Einstellbereich des Kopfstützen körpers relativ zu der Rückenlehne einen Komfort-Einstellbereich umfasst. Der wenigstens eine Beschlag ist wenigstens mittelbar derart an den Kopfstützen körper gekoppelt ist, dass ein Überführen des Kopfstützen körpers in wenigstens eine Relativposition, die außerhalb des Komfort-Einstellbereichs liegt, den wenigstens einen Beschlag entriegelt, wobei der Elektromotor mittels eines Steuergeräts einschaltbar und ausschaltbar ist, und ein erster Schalter elektrisch mit dem Steuergerät verbunden ist, wobei der erste Schalter betätigt wird, sobald eine Höheneinstellposition des Kopfstützen körpers einem untersten Bereich des Komfort-Einstellbereichs entspricht, wodurch der Elektromotor ausschaltbar ist.
Unter einem Beschlag sollen verriegelbare Gelenke sowie deren
Verriegelungsmechanismen verstanden werden, die zwischen einer Rückenlehne und einem Sitzteil angeordnet werden können und eine Lehnenschwenkachse definieren können. Die Funktionsweise und die Vorteile der Erfindung sind unabhängig von dem Aufbau des wenigstens einen Beschlags.
Vorzugsweise weist der Fahrzeugsitz in an sich bekannter Weise genau zwei Beschläge auf, die die Rückenlehne mit dem Sitzteil verbinden. Es ist jedoch auch möglich, dass auf einer Sitzseite genau ein Beschlag und auf der
gegenüberliegenden Sitzseite genau ein Drehlager angeordnet ist, die beide mit der Lehnenschwenkachse fluchten. Auch Fahrzeugsitze mit mehr als zwei Beschlägen sind möglich. So können beispielsweise bei einem Gurtintegralsitz auf mindestens einer Sitzseite zwei Beschläge angeordnet sein.
Der Komfort-Einstellbereich deckt vorzugsweise sämtliche Kopfstützen höhen ab, die für eine komfortable und sichere Unterbringung unterschiedlich größer
Insassen sinnvoll sind. Alternativ kann der Komfort-Einstellbereich jedoch auch genau eine Kopfstützenhöhe umfassen, die als bestmöglicher Kompromiss für unterschiedlich große Insassen ausgelegt sein kann. Dadurch, dass der wenigstens eine Beschlag wenigstens mittelbar derart an den Kopfstützen körper gekoppelt ist, dass ein Überführen des Kopfstützen körpers in wenigstens eine Relativposition, die außerhalb des Komfort-Einstellbereichs liegt, den wenigstens einen Beschlag entriegelt, wobei der Elektromotor mittels eines Steuergeräts einschaltbar und ausschaltbar ist, und ein erster Schalter elektrisch mit dem Steuergerät verbunden ist, wobei der erste Schalter betätigt wird, sobald eine Höheneinstellposition des Kopfstützen körpers einem untersten Bereich des Komfort-Einstellbereichs entspricht, wodurch der Elektromotor ausschaltbar ist. Dadurch ist vermieden, dass während des Betriebs des Fahrzeugsitzes der Kopfstützen körper eine Höheneinstellposition außerhalb eines Komfort- Einstellbereichs einnimmt, wodurch ein Sicherheitsrisiko für den Insassen vermieden ist. Auf ein separates Bedienelement oder einen separaten elektrischen Stellantrieb zur Entriegelung des wenigstens einen Beschlags kann verzichtet werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes nur genau eine Gebrauchsposition aufweist und ein Entriegeln des wenigstens einen Beschlags nur zum Vorschwenken der Rückenlehne in die
Nichtgebrauchsstellung notwendig ist. Die Erfindung ist jedoch grundsätzlich auch bei Rückenlehnen anwendbar, die mehrere Gebrauchsstellungen einnehmen können und somit einen Komforteinstellbereich haben, innerhalb dessen die Neigung der Rückenlehne einstellbar ist. Zudem ist die Erfindung auch bei Rückenlehnen anwendbar, die ein separates Bedienelement oder einen separaten elektrischen Stellantrieb zur Entriegelung des wenigstens einen Beschlags aufweisen. Aufgrund der Einstellbarkeit des Kopfstützen körpers mittels eines Elektromotors, insbesondere in Kombination mit einem elektronischen Steuergerät und Schaltern, kann der Kopfstützeneinzug modular durch Logikfunktionen und/oder
Sicherheitsfunktionen erweitert werden.
Durch die Erfindung ist zudem ein Fahrzeugsitz mit einem Kopfstützeneinzug bereitgestellt, bei dem eine Kollision zwischen der Kopfstütze und einem weiteren Bauteil des Fahrzeugs sicher vermeidbar ist, da der wenigstens eine Beschlag erst dann entriegelt wird, wenn sich der Kopfstützen körper in einer für ein
Schwenken der Rückenlehne geeigneten Position außerhalb des Komfort- Einstellbereiches befindet.
Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, sind Gegenstand der Unteransprüche.
Vorzugsweise ist der wenigstens eine Beschlag mit einem Auslösehebel wirkverbunden, wobei eine Betätigung des Auslösehebels den wenigstens einen Beschlag entriegelt. In einem Fahrzeugsitz mit einem Rastbeschlag, wie dieser beispielsweise aus der WO 201 1/029522 A2 bekannt ist, kann der Auslösehebel an einem Mitnehmer des Beschlags unmittelbar oder über weitere Bauteile, beispielsweise eine den Mitnehmer und den Auslösehebel verbindende Welle, befestigt sein. Indem der Auslösehebel wenigstens mittelbar an den
Kopfstützen körper gekoppelt ist, besteht ein funktioneller Zusammenhang zwischen der eingestellten Position des Kopfstützen körpers und dem
Verriegelungszustand des wenigstens einen Beschlags.
Der Auslösehebel ist vorzugsweise drehfest mit einer Übertragungsstange verbunden und die Übertragungsstange mit einem Bauteil eines
Verriegelungsmechanismus des wenigstens einen Beschlags, insbesondere einem Mitnehmer des wenigstens einen Beschlags, verbunden. Die
Übertragungsstange kann drehfest oder auf Mitnahme gekoppelt mit dem
Verriegelungsmechanismus verbunden sein. Unter dem Begriff auf Mitnahme gekoppelt ist eine drehfeste Kopplung nach einem Durchfahren eines Leerwinkels zu verstehen. Die Übertragungsstange ist derart mit dem
Verriegelungsmechanismus gekoppelt, dass eine Drehung der
Übertragungsstange den wenigstens einen Beschlag entriegelt.
Der Auslösehebel ist vorzugsweise mittels eines Koppelmittels, wenigstens mittelbar, derart an den Kopfstützen körper gekoppelt, dass eine Überführung des Kopfstützen körpers in wenigstens eine Relativposition, die außerhalb des Komfort- Einstellbereichs liegt, den wenigstens einen Beschlag entriegelt. Das
Kopplungsmittel ist vorzugsweise ein Seilzug oder ein einen Seilzug aufweisender Bowdenzug. Das Koppelmittel kann mit einem Kopfstützen modul gekoppelt sein, wobei das Kopfstützen modul den Kopfstützen körper relativverschiebbar zur Rückenlehne aufnimmt. Das Kopfstützenmodul kann eine manuelle Einstellung der Kopfstützenhöhe ermöglichen. Das Kopfstützen modul kann eine elektrifizierte Einstellung der Kopfstützenhöhe ermöglichen Das Kopfstützenmodul kann ein
Kopfstützeneinzug sein. Das Kopfstützen modul kann ein Höheneinstellmodul sein.
Der Kopfstützen körper weist vorzugsweise einen Polsterträger und zwei
Kopfstützenstangen auf, die mit dem Polsterträger starr oder um eine Querachse drehbar verbunden sind. Der Polsterträger kann beispielsweise ein
Kunststoffbauteil sein, das von einem Schaumteil und einem das Schaumteil umgebenden Bezug umgeben ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das
Koppelmittel ein Bowdenzug mit einer Hülle und einem Seilzug. Ein erster
Endbereich der Hülle kann an einer Abstützkontur des Sitzteils abgestützt sein.
Ein zweiter Endbereich der Hülle kann an einer Abstützkontur der Rückenlehne abgestützt sein. Ein erstes Ende des Seilzugs ist an dem Auslösehebel befestigt.
Ein zweites Ende des Seilzugs ist an der Rückenlehne oder einem mit der
Rückenlehne fest verbundenen Bauteil, beispielsweise einem relativ zur
Rückenlehne unbeweglichen Bauteil eines Kopfstützenmoduls, befestigt. Der
Kopfstützen körper ist wenigstens mittelbar mit einer Umlenkrolle verbunden, über die der Seilzug umgelenkt ist. Wird der Kopfstützen körper aus dem Komfort- Einstellbereich herausbewegt, insbesondere zur Rückenlehne hin bewegt, so zieht die Umlenkrolle in der Art eines Flaschenzuges an dem Seilzug, wodurch der Auslösehebel geschwenkt und der wenigstens eine Beschlag entriegelt wird.
Durch den Flaschenzugeffekt wird der Seilzugweg gegenüber dem Weg des Kopfstützen körpers verdoppelt.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Koppelmittel ein
Bowdenzug mit einer Hülle und einem Seilzug. Ein erstes Ende des Seilzugs ist an dem Auslösehebel befestigt. Ein zweites Ende des Seilzugs ist an einem in einem Führungsteil geführten Kulissenstein befestigt. Der Kulissenstein ist separat von einer zugeordneten Kopfstützenstange ausgebildet und am unteren Ende des Komfort-Einstell bereichs angeordnet, solange sich der Kopfstützen körper im Komfort-Einstellbereich befindet. Wird der Kopfstützen körper aus dem Komfort- Einstellbereich in den Auslösebereich überführt, wird der Kulissenstein von der zugeordneten Kopfstützenstange in den Auslösebereich mitgenommen und dadurch mitbewegt. Der Seilzugweg entspricht dann dem Weg des
Kopfstützen körpers im Auslösebereich. Der Kopfstützen körper ist vorzugsweise mittels eines an der Rückenlehne befestigten Kopfstützenmoduls relativ zur Rückenlehne verschiebbar,
insbesondere höhenverstellbar, gelagert. Die Relativposition zwischen dem
Kopfstützen körper und der Rückenlehne kann elektromotorisch, insbesondere mittels eines Getriebemotors des Kopfstützenmoduls einstellbar sein. Eine
Ausgangswelle des Getriebemotors kann über eine Schnecke oder ein Zahnrad mit einer Verzahnung einer Kopfstützenstange des Kopfstützen körpers
zusammenwirken.
Die Erfindung ermöglicht es, den Fahrzeugsitz mit einfachen Mitteln fernbedienbar zu gestalten. Fernbedienbar bedeutet, dass eine Veränderung der
Kopfstützenposition und somit eine Entriegelung des wenigstens einen Beschlags mittels eines Bedienelements, das sich nicht am Fahrzeugsitz befindet, erfolgen kann. Das Bedienelement kann beispielsweise am Armaturenbrett oder im
Laderaum des Fahrzeugs angeordnet sein. Mittels eines Kraftspeichers, insbesondere einer vorgespannten Feder, kann die Rückenlehne bei entriegeltem Beschlag selbstständig aus einer Gebrauchsstellung, in der die Rückenlehne in einer weitgehend aufrechten Position angeordnet ist, in eine
Nichtgebrauchsstellung, in der die Rückenlehne in einer weitgehend horizontalen Position angeordnet ist, geschwenkt werden. Somit lässt sich auch die
Rückenlehne fernbedienbar von der Gebrauchsstellung in die
Nichtgebrauchsstellung klappen.
Vorzugsweise ist bei einem Zurückschwenken der Rückenlehne aus der
Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung der Kopfstützen körper in eine Relativposition innerhalb des Komfort-Einstellbereichs überführbar. Dies kann beispielsweise mittels eines Positionssensors oder Schalters erfolgen, der beim Zurückschwenken der Rückenlehne ein Signal an ein Steuergerät gibt und das Steuergerät einen Getriebemotor eines Kopfstützenmoduls entsprechend ansteuert. Bei einem mechanischen Kopfstützenmodul, insbesondere
Kopfstützeneinzug, kann beim Vorschwenken der Rückenlehne in die
Nichtgebrauchsposition eine Feder gespannt werden, die beim Zurückschwenken der Rückenlehne entspannt wird und dabei den Kopfstützen körper in den Komfort- Einstellbereichs überführt. Dadurch muss das Einstellen des Kopfstützen körpers zurück in eine Komfortposition, die zudem der Sicherheit im Falle einer
Heckkollision dient, nicht manuell erfolgen. Vorzugsweise weist der wenigstens eine Beschlag oder das Sitzteil eine
Steuerkulisse auf, die mit dem Auslösehebel derart zusammen wirkt, das der wenigstens eine Beschlag während eines Schwenkens der Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil, insbesondere zumindest in einem definierten Winkelbereich zwischen der Rückenlehne und dem Sitzteil, entriegelt gehalten ist. Die Steuerkulisse kann eine auf einer Außenseite eines Beschlagteils ausgebildete Kontur sein. Ein zusätzlicher Ring mit einer Kulissenbahn, wie dieser beispielsweise aus der DE 199 28 148 A1 bekannt ist, kann dadurch entfallen. Der Elektromotor ist vorzugsweise mittels eines Steuergeräts einschaltbar und ausschaltbar. Der Elektromotor kann in zwei Drehrichtungen des Elektromotors betreibbar sein, wodurch der Kopfstützen körper in Abhängigkeit der Drehrichtung des Elektromotors, insbesondere nach oben und nach unten, bewegt werden kann.
Der erste Schalter kann elektrisch mit dem Steuergerät verbunden sein und, insbesondere von einem Bauteil des Kopfstützenmoduls, betätigt werden, sobald der Kopfstützen körper eine unterste Höheneinstellposition des Komfort- Einstellbereichs einnimmt, wodurch der Elektromotor abschaltbar ist. Der erste Schalter ermöglicht es, eine Höheneinstellposition des Kopfstützen körpers unterhalb des Komfort-Einstellbereichs zu vermeiden, insbesondere während eines Personentransports. Dadurch weist der Kopfstützeneinzug eine
Sicherheitsfunktion auf. Zudem ermöglicht es der erste Schalter, dass der Kopfstützen körper eine dem untersten Bereich des Komfort-Einstell bereichs entsprechende Höhe anfährt, wenn die Rückenlehne von einer
Nichtgebrauchsstellung in einen Gebrauchsstellung zurückgeschwenkt wird. Das Signal kann bei definierten Schaltzuständen weiterer Schalter von dem
Steuergerät ignoriert werden, so dass die Kopfstütze zum Entriegeln der
Beschläge bei entsprechender Betätigung eines weiteren Schalters in einen Auslösebereich unterhalb des Komfort-Einstellbereichs verfahren werden kann.
Ein zweiter Schalter kann elektrisch mit dem Steuergerät verbunden sein und den Verriegelungszustand des wenigstens einen Beschlags abfragen. Ein
entsprechendes Signal des zweiten Schalters kann beispielsweise für ein
Bereitstellen einer Nichtverriegelungsanzeige von dem Steuergerät verarbeitet werden. Dadurch ist der Kopfstützeneinzug um eine weitere Sicherheitsfunktion erweiterbar.
Ein dritter Schalter kann elektrisch mit dem Steuergerät verbunden sein. Mittels einer Betätigung des dritten Schalters kann der Kopfstützen körper, insbesondere dessen Höhe, innerhalb des Komfort-Einstellbereichs eingestellt werden. Der dritte Schalter kann zwei Tastschalter aufweisen. Durch Betätigen eines ersten
Tastschalters kann die Kopfstütze in einer ersten Richtung, vorzugsweise nach oben, verstellt werden. Durch Betätigen eines zweiten Tastschalters kann die Kopfstütze in einer zweiten Richtung, vorzugsweise nach unten, verstellt werden. Dadurch ist der Kopfstützeneinzug um eine Komfortfunktion erweiterbar. Ist ein Endbereich des Komfort-Einstellbereichs erreicht, wird dies von dem Steuergerät erkannt und das Steuergerät schaltet den Elektromotor vorzugsweise aus, um insbesondere eine elektrische Überlastung des Elektromotors zu vermeiden.
Ein vierter Schalter kann beispielsweise im Bereich eines Armaturenbrettes eines Fahrzeugs angeordnet sein. Der vierte Schalter kann elektrisch mit dem
Steuergerät verbunden sein. Ein fünfter Schalter kann beispielsweise im Bereich eines Laderaums in einem Heckbereich eines Fahrzeugs angeordnet sein. Der fünfte Schalter kann elektrisch mit dem Steuergerät verbunden sein. Mittels einer Betätigung des vierten Schalters und/oder des fünften Schalters kann der
Kopfstützen körper in einen Auslösebereich außerhalb des Komfort- Einstellbereichs überführt werden. Das Steuergerät verarbeitet dabei ein Signal eines gegebenenfalls vorhandenen ersten Schalters derart, dass der
Kopfstützen körper auch bei einem betätigten ersten Schalter den Komfort- Einstellbereich verlassen kann, und dadurch die Beschläge entriegelt werden können. Dadurch ist der Kopfstützeneinzug um eine weitere Komfortfunktion erweiterbar. Die Rückenlehne ist fernbedienbar entriegelbar. Ein sechster Schalter kann an einem Gurtschloss des Fahrzeugsitzes angeordnet sein, wobei eine in dem Gurtschloss eingerastete Gurtzunge den sechsten Schalter betätigt. Der sechste Schalter kann elektrisch mit dem Steuergerät verbunden sein. Ein nicht betätigter sechster Schalter vermeidet vorzugsweise ein Absenken des Kopfstützen körpers in eine Relativposition außerhalb des Komfort- Einstellbereichs, insbesondere unabhängig von den Schaltzuständen weiterer Schalter. Dadurch ist der Kopfstützeneinzug um eine weitere Sicherheitsfunktion erweiterbar. Alternativ kann der sechste Schalter auch eine Sitzbelegungserkennungsmatte sein, die vorzugsweise in dem Sitzteil angeordnet ist und einen Insassen oder Ladegut erkennen kann.
Ein siebter Schalter kann in der Nichtgebrauchsstellung der Rückenlehne ein Signal an das Steuergerät abgeben, wodurch insbesondere weitere elektrische
Komponenten des Fahrzeugsitzes deaktiviert sind. Ein entsprechendes Signal des siebten Schalters kann von dem Steuergerät derart verarbeitet werden, dass der Elektromotor und/oder weitere elektrische Komponenten des Fahrzeugsitzes deaktiviert sind. Das Betätigen beziehungsweise Schalten der übrigen Schalter kann somit in der Nichtgebrauchsstellung ohne Einfluss auf den Elektromotor bleiben. Dadurch kann in der Nichtgebrauchsstellung der Rückenlehne
beispielsweise eine Zerstörung von Bauteilen durch ein unbeabsichtigtes
Betätigen des Elektromotors vermieden werden. Der siebte Schalter ist
vorzugsweise ein Mikroschalter, der ortsfest zu einem Sitzteil montiert ist, und bei in der Nichtgebrauchsstellung befindlichen Rückenlehne von einem Teil der Rückenlehne oder von einem Teil eines Beschlags oder eines der Beschläge betätigt ist. Der siebte Schalter kann zudem dazu dienen, beim Aufrichten der Rückenlehne in die Gebrauchsstellung einen Impuls an das Steuergerät zu geben, der ein Verfahren des Kopfstützen körpers zurück den Komfort-Einstellbereich auslöst.
Die Erfindung ist nicht auf eine Anzahl von Schaltern oder eine Anzahl von
Komfortfunktionen, Logikfunktionen und/oder Sicherheitsfunktionen beschränkt. Einzelne Schalter und Funktion können entfallen. Zusätzliche Schalter und
Funktionen können zusätzlich vorhanden sein. Das vorliegend verwendete
Nummerieren der einzelnen Schalter dient lediglich dem besseren Verständnis und impliziert nicht eine Gesamtanzahl von Schaltern. So kann beispielsweise ein sechster Schalter am Gurtschloss auch dann vorhanden sein, wenn der
Fahrzeugsitz insgesamt nur vier Schalter aufweist.
Unter einem Schalter sollen alle allgemein bekannten Schalter verstanden werden, die manuell durch den Benutzer des Fahrzeugsitzes oder zwangsläufig durch bewegte Bauteile des Fahrzeugsitzes betätigbar sind. Insbesondere Taster und Mikroschalter können als Schalter verwendet werden. Es können aber auch Sensoren als Schalter verwendet werden, die beispielsweise induktiv oder kapazitiv ein Objekt erkennen und ein entsprechendes elektrisches oder elektronisches Signal abgeben können.
Zusammenfassend und mit anderen Worten beschrieben, wird zum Ermöglichen eines Freischaltens eines Beschlags eines Fahrzeugsitzes, bei einem
Kopfstützenantrieb ein Teil eines Verfahrwegs, vorzugsweise eines unterhalb eines Komfort-Einstellbereichs angeordneten Verfahrwegs, für eine erforderliche Schaltbewegung des Beschlags genutzt. Ein Mikroschalter kann verhindern, dass bei normaler Nutzung des Kopfstützenantriebs dieser unterhalb eines Komfort- Einstellbereichs angeordnete Bereich angefahren wird. Erst nach Betätigung eines Schaltelements wird dieser Bereich angefahren. Dadurch wird über einen
Bowdenzug der Beschlag geöffnet. Insbesondere eine Steuerelektronik sorgt dafür, dass nach einem Zurückschwenken der Rückenlehne von der
Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung der Rückenlehne die Kopfstütze wieder automatisch in eine sicherheitsrelevante Position eingestellt wird. Der Kopfstützenantrieb kann manuell oder elektrisch, insbesondere mittels einer Spindel oder einer Zahnstange erfolgen.
Ein wesentlicher Vorteil ist, dass für ein Entriegeln der Beschläge ein
Kopfstützenantrieb verwendbar ist, der im Stand der Technik bisher nur für eine Kopfstützeneinstellung zum Einsatz kommt. Auf ein weiteres Mittel zum Entriegeln der Beschläge kann verzichtet werden, insbesondere wenn die Rückenlehne nur genau eine Gebrauchsstellung einnehmen kann. Ein separates Bedienelement oder ein separater Stellantrieb (Aktuator) zur Entriegelung der Beschläge ist nicht notwendig. Insbesondere in Verbindung mit einer intelligenten Steuerelektronik trägt dies zu einer Komfortsteigerung bei. Zudem kann nach einem
Zurückschenken der Rückenlehne in die Gebrauchsposition auf ein manuelles Einstellen der Kopfstütze in eine sicherheitsrelevante Position verzichtet werden, so dass dieser sicherheitsrelevante Vorgang nicht mehr dem Insassen oder dem Benutzer des Fahrzeugs überlassen ist. Die Erfindung ist grundsätzlich auch bei Rückenlehnen anwendbar, die mehrere Gebrauchsstellungen einnehmen können und somit einen Komforteinstellbereich haben, innerhalb dessen die Neigung der Rückenlehne einstellbar ist. Zudem ist die Erfindung auch bei Rückenlehnen anwendbar, die ein separates Bedienelement oder einen separaten elektrischen Stellantrieb zur Entriegelung des wenigstens einen Beschlags aufweisen.
Da eine Kopfstützeneinstellung einer zweiten oder dritten Sitzreihe im Stand der Technik üblicherweise durch ein Überwinden eines Reibschlusses und das
Abtauchen der Kopfstütze während des Freischwenkens der Rückenlehne durch Eigengewicht erfolgt, muss der Reibschluss vor oder während eines
Freischwenkens der Rückenlehne aufgehoben werden, was zu einem
zusätzlichen mechanischen Aufwand führt, der durch den Einsatz des
Kopfstützenantriebs entfällt. Ebenso werden Funktionsstörungen, wie
beispielsweise ein Hängenbleiben der Kopfstütze in den Führungen vermieden und ein logischer Ablauf der Funktionen sichergestellt. Der Freischaltvorgang der Beschläge beginnt erst nachdem die Kopfstütze in eine vorgegebene Position eingefahren ist. Das Einstellen der Kopfstütze erfolgt vorzugsweise mittels eines dritten Schalters und kann stufenlos in jede beliebige Position des Komfort-Einstellbereichs erfolgen. Vorzugsweise ist bei Nutzung des Fahrzeugsitzes zum
Personentransport ein Verstellweg nach unten durch einen als Mikroschalter ausgebildeten ersten Schalter elektrisch begrenzt. Das Überführen der
Rückenlehne in die Nichtgebrauchsstellung, die auch als flat-floor-Position bezeichnet wird, kann durch einen vierten Schalter oder fünften Schalter erfolgen. Dazu kann der Antrieb (Elektromotor) aktiviert werden, der die Kopfstütze mittelbar aus der eingestellten Position bis in einen unteren mechanischen Anschlag verfährt. Dabei wird der erste Mikroschalter vorzugsweise von der Elektronik des Steuergeräts ignoriert, und eine Bowdenzugumlenkung, insbesondere eine an einem Kulissenstein befestigte Umlenkrolle, in einen unteren mechanischen Anschlag verfahren. Ein Weg zwischen der untersten Position des Komfort- Einstellbereichs und dem mechanischem Anschlag wird vorzugsweise genutzt, um über einen Bowdenzug den wenigsten einen Beschlag zu öffnen. Das
Vorschwenken der Rückenlehne in die Nichtgebrauchsstellung erfolgt
vorteilhafterweise durch eine Feder. Vorzugsweise ist das Steuergerät so ausgelegt, dass bei einem nicht vollständig ausgeführten Vorschwenken der
Rückenlehne die Kopfstütze nach einer definierten Zeit, beispielsweise nach circa fünf Sekunden wieder in die erste mögliche Gebrauchsstellung gefahren wird. Indem vorzugsweise ein Zurückschwenken eines Auslösehebels des Beschlags durch eine Steuerkulisse verhindert wird, solange die Rückenlehne nicht wieder die Gebrauchsstellung erreicht, kann das Steuergerät eine Warnmeldung über den nicht korrekt verriegelten Zustand der Lehne abgeben, beispielsweise einen entsprechenden Warnhinweis in einem Bordcomputer anzeigen lassen. Ist die Nichtgebrauchsstellung der Rückenlehne erreicht und insbesondere dadurch ein Ladeboden vollständig geschlossen, kann ein als Endschalter ausgeführter siebter Schalter die Nichtgebrauchsstellung an den Fahrer melden. Gleichzeitig werden alle am Fahrzeugsitz befindlichen elektrischen Komponenten deaktiviert.
Ein Aufrichten der Rückenlehne aus der Nichtgebrauchsstellung in die
Gebrauchsstellung erfolgt vorzugsweise manuell. Beim Verlassen des
Endschalters werden alle elektrischen Komponenten am Fahrzeugsitz wieder aktiviert und die Kopfstütze bis zum Schalten des ersten Schalters wieder ausgefahren. Erst wenn die Rückenlehne vollständig aufgerichtet und
vorzugsweise eine erste einrastbare Position der Kopfstütze erreicht ist, kann der Auslösehebel des Beschlags zurückschwenken und die Beschläge verriegeln. Vorzugsweise meldet der zweite Schalter diesen verriegelten Zustand an das Steuergerät.
Figuren und Ausführungsformen der Erfindung Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen skizzenhaft und
schematisch:
Fig. 1 : eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,
Fig. 2: wesentliche Bauteile des Fahrzeugsitzes aus Fig. 1 in perspektivischer
Ansicht,
Fig. 3: ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht eines an einem
Beschlag des Fahrzeugsitzes aus Fig. 1 angeordneten Auslösehebels in einer unbetätigten und einer betätigten Position, wobei die unbetätigte Position gestrichelt dargestellt ist,
Fig. 4: ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht des Auslösehebels aus
Fig. 1 während eines Freischwenkens einer Rückenlehne des Fahrzeugsitzes aus Fig. 1 , und
Fig. 5: ein Schaltbild eines Steuergerätes des Fahrzeugsitzes aus Fig. 1 mit einem an das Steuergerät angeschlossenen Elektromotor und mehrerer an das Steuergerät angeschlossener Schalter.
Der in Figur 1 schematisch dargestellte Fahrzeugsitz 1 wird nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer
Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der
Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der
Fahrzeughochachse. Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im
Fahrzeugsitz 1 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der
Fahrzeugsitz 1 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrecht stehender Rückenlehne und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.
Der Fahrzeugsitz 1 weist eine Rückenlehne 10 und ein Sitzteil 20 auf. Die
Rückenlehne 10 ist relativ zum Sitzteil 20 um eine in Querrichtung y verlaufende und durch zwei Beschläge 30 definierte Lehnenschwenkachse A schwenkbar. Die beiden Beschläge 30 sind dabei über eine ebenfalls in Querrichtung y
ausgerichtete, konzentrisch zur Lehnenschwenkachse A angeordnete
Übertragungsstange 40 miteinander wirkverbunden, so dass ein Entriegeln eines der beiden Beschläge 30 zwangsweise ein Entriegeln des anderen Beschlags 30 bewirkt und eine Drehung der Übertragungsstange 40 ein Entriegeln beider Beschläge 30 bewirkt.
Figur 2 zeigt wesentliche Bauteile des Fahrzeugsitzes 1 in perspektivischer Ansicht. Jeder der beiden Beschläge 30 umfasst ein erstes Beschlagteil 32 und ein bei entriegeltem Beschlag 30 relativ zu diesem um die Lehnenschwenkachse A drehbares zweites Beschlagteil 34. In baulicher Hinsicht bilden die beiden Beschlagteile 32 und 34 (und ein in Figur 2 nicht dargestellter
Umklammerungsring) zusammen eine scheibenförmige Einheit. Mit der Montage des Beschlags 30 ist das erste Beschlagteil 32 fest mit der Struktur des Sitzteils 20 verbunden, also sitzteilfest. Das zweite Beschlagteil 34 ist fest mit der Struktur der Rückenlehne 10 verbunden, also lehnenfest. Die beiden Beschläge 30 sind jeweils als Rastbeschlag ausgebildet, wie dieser beispielsweise aus der
DE 10 2009 041 492 A1 bekannt sind. Das zweite Beschlagteil 34 weist eine Steuerkulisse 36 auf, die bei einem Freischwenken der Rückenlehne 10 gemeinsam mit der Rückenlehne 10 um die Lehnenschwenkachse A schwenkt. Die Steuerkulisse 36 ist um die Lehnenschwenkachse A gekrümmt. Die
Steuerkulisse 36 weist eine Stufe auf, so dass ein erster Abschnitt der
Steuerkulisse 36 radial weiter außen gelegen und ein zweiter Abschnitt der Steuerkulisse 36 radial weiter innen gelegen ist. Das erste Beschlagteil 32 weist eine Abstützlasche 38 auf, die in Querrichtung y von dem ersten Beschlagteil 32 absteht. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist die Abstützlasche an einer Struktur des Sitzteils 20 befestigt oder ausgebildet. Ein Auslösehebel 60 ist drehfest mit der Übertragungsstange 40 verbunden. Der Auslösehebel 60 hat eine weitgehend ebene Grundform, die senkrecht zur der Übertragungsstange 40 verläuft und von der rechtwinklig und in Querrichtung y verlaufend eine Einhängelasche 62 absteht. Diametral gegenüberliegend der Einhängelasche 62 weist der Auslösehebel 60 einen radial abstehenden Arm 64 auf. Zudem weist der Auslösehebel 60 einen Nocken 66 zum Zusammenwirken mit der Steuerkulisse 36 auf. Bei in Gebrauchsstellung befindlicher Rückenlehne 10 liegt der Nocken 66 an dem ersten Abschnitt der Steuerkulisse 36 an oder hat geringfügig Luft zu diesem. Ein Kopfstützen modul 100 ist an einer Struktur der Rückenlehne 10 befestigt und umfasst im Wesentlichen einen relativ zu der Rückenlehne 10 in der Höhe einstellbaren Kopfstützen körper 1 10, zwei Führungsteile 130, zwei Kulissensteine 140 und einen Getriebemotor 160. Das Kopfstützenmodul 100 kann zudem ein Gehäuse umfassen, dass insbesondere die beiden Führungsteile 130 und den Getriebemotor 160 aufnimmt. Die Bauteile können jedoch statt an einem Gehäuse auch unmittelbar an der Struktur der Rückenlehne 10 befestigt sein.
Der Kopfstützen körper 1 10 ist innerhalb eines Einstellbereichs relativ zur
Rückenlehne 10 höhenverstellbar. Der Einstellbereich umfasst einen Komfort- Einstellbereich 1 16 und einen Auslösebereich 1 18. Der Auslösebereich 1 18 liegt unterhalb des Komfort-Einstellbereichs 1 16. Die untere Begrenzung des Komfort- Einstellbereichs 1 16 entspricht einer optimalen Komfort- und Sicherheitsposition des Kopfstützen körpers 1 10 für einen sehr kleinen Insassen des Fahrzeugsitzes 1 . Die obere Begrenzung des Komfort-Einstellbereichs 1 16 entspricht einer optimalen Komfort- und Sicherheitsposition des Kopfstützen körpers 1 10 für einen sehr großen Insassen. Der Auslösebereich 1 18 dient in einer nachfolgend noch näher beschriebenen Weise einem Entriegeln der Beschläge 30. In der Figur 2 sind der Komfort-Einstellbereich 1 16 und der Auslösebereich 1 18 schematisch und exemplarisch im Bereich eines Führungsteils 130 kenntlich gemacht und beispielhaft auf einen Kulissenstein 140 und einen ersten Schalter 21 1 bezogen. Für andere Abschnitte des Kopfstützen körpers 1 10, die von dem Kulissenstein 140 jeweils in einem fixen Abstand beabstandet sind, verschieben sich die Lagen des Komfort-Einstellbereichs 1 16 und des Auslösebereichs 1 18 bezogen auf diese Abschnitte entsprechend um diesen Abstand. Anders ausgedrückt, liegen ein tatsächlicher Komfort-Einstellbereich und Auslösebereich einer Oberkante des Kopfstützen körpers 1 10 oberhalb eines Komfort-Einstellbereichs und
Auslösebereichs einer Unterkante des Kopfstützen körpers 1 10. Die Begriffe
Komfort-Einstellbereich 1 16 und der Auslösebereich 1 18 definieren somit jeweils einen Streckenabschnitt, wobei die absolute Lage des Streckenabschnitts im Raum abhängig von einem Referenzpunkt auf dem betrachteten Bauteil ist. Der Kopfstützen körper 1 10 weist einen Polsterträger 1 12 und zwei
Kopfstützenstangen 1 14 auf, die mit dem Polsterträger 1 12 starr oder um eine Querachse drehbar verbunden sind. Der Polsterträger 1 12 kann beispielsweise ein Kunststoffbauteil sein, das von einem Schaumteil und einem das Schaumteil umgebenden Bezug umgeben ist.
Jeweils ein Kulissenstein 140 ist in einem der beiden Führungsteile 130 beweglich geführt. Die Führungsteile 130 sind an der Struktur der Rückenlehne 10 oder dem mit der Struktur der Rückenlehne 10 verbundenen Gehäuse des
Kopfstützenmoduls 100 verbunden. Die Führungsteile 130 weisen jeweils einen weitgehend C-förmige Querschnitt auf und erstrecken sich linear und annähernd in Vertikalrichtung z. Jeder der beiden Kulissensteine 140 ist an einem unteren Ende einer der beiden Kopfstützenstangen 1 14 befestigt. Mittels die Kulissensteine 140 sind die Kopfstützenstangen 1 14 und somit der Kopfstützen körper 1 10 relativ zu den Führungsteilen 130 und damit relativ zur Rückenlehne 10 verschiebbar in den Führungsteilen 130 geführt. An einem der beiden Kulissensteine 140 ist eine Umlenkrolle 142 drehbar um eine in Querrichtung y verlaufende Achse gelagert.
Der Getriebemotor 160 weist einen Elektromotor M und ein Untersetzungsgetriebe auf. Eine Ausgangswelle des Untersetzungsgetriebes trägt ein Ritzel, das in Zahneingriff mit einer Verzahnung einer der beiden Kopfstützenstangen 1 14 ist. Mittels einer Betätigung des Getriebemotors 160 lässt sich somit die
Höheneinstellposition des Kopfstützen körpers 1 10 verändern.
Ein Bowdenzug 150 verbindet das Kopfstützenmodul 100 mit dem Auslösehebel 60 zur Entriegelung der Beschläge 30. Der Bowdenzug 150 weist eine Hülle 152 und einen Seilzug 154 auf. Ein erster Endbereich der Hülle 152 ist an der
Abstützlasche 38 abgestützt. Ein zweiter Endbereich der Hülle 152 ist an einer Abstützkontur der Rückenlehne 10 oder einer Abstützkontur des Gehäuses des Kopfstützenmoduls 100 abgestützt. Ein erstes Seilzugende 156 ist an der
Einhängelasche 62 des Auslösehebels 60 befestigt. Ein zweites Seilzugende 158 ist an einem Gehäuse des Getriebemotors 160 eingehängt und somit fest mit der Struktur der Rückenlehne 10 verbunden. Der Seilzug 154 ist in einem Bereich zwischen dem zweiten Endbereich der Hülle 152 und dem zweiten Seilzugende 158 in einem Umlenkwinkel von annähernd 180° über die Umlenkrolle 142 geführt. Wird der Kopfstützen körper 1 10 aus dem Komfort-Einstellbereich 1 16 heraus nach unten in den Auslösebereich 1 18 bewegt, so werden die Kulissensteine 140 mit nach unten bewegt und die an einem der beiden Kulissensteine 140 befestigte Umlenkrolle 142 zieht in der Art eines Flaschenzuges an dem Seilzug 154, wodurch der Auslösehebel 60 geschwenkt und die Beschläge 30 entriegelt werden. Eine in den Figuren nicht dargestellte vorgespannte Feder schwenkt die Rückenlehne 10 nun soweit vor, dass die Rückenlehne 10 aufgrund ihrer
Massenschwerkraft in die Nichtgebrauchsstellung vorklappt. Zudem kann der Auslösehebel 60 mit einem in den Figuren nicht dargestellten Bedienelement verbunden sein, so dass die Beschläge (30) auch durch Betätigen des Bedienelements entriegelt werden können. Das Bedienelement kann am
Fahrzeugsitz 1 angeordnet sein, so dass eine Entriegelung der Beschläge 30 auch manuell an dem Fahrzeugsitz 1 erfolgen kann, ohne die Position des
Kopfstützen körpers 1 10 zu ändern.
In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist das zweite Seilzugende 158 an einem der beiden Kulissensteine 140 befestigt, das heißt, der Seilzug 154 ist nicht über eine zusätzliche Umlenkrolle geführt. Der Verriegelungszustand der Beschläge 30 ist in der zuvor beschriebenen Weise mechanisch an die Höheneinstellposition des Kopfstützen körpers 1 10 gekoppelt. Eine Änderung der Höheneinstellposition des Kopfstützen körpers 1 10 erfolgt mittels des Elektromotors M. Ein Steuergerät 200 steuert den Getriebemotor 160. Das Steuergerät 200 ist über mehrere elektrisch leitende Kabel 210 mit einer Stromquelle, dem Getriebemotor 160 und mehreren elektrischen Schaltern verbunden. Die in Figur 2 dargestellten Kabel 210 sind unvollständig und exemplarisch dargestellt. Eine Stromquelle ist in Figur 2 ebenfalls nicht dargestellt. Insofern stellen die Kabel der Figur 2 keinen elektrischen Schaltplan dar. Die Schaltung und Verkabelung der elektrischen Komponenten, insbesondere der nachfolgend beschriebenen Schalter, kann auf unterschiedliche, aber an sich bekannte Weise erfolgen, beispielsweise auch über ein elektronisches Fahrzeug- Bussystem.
Ein erster Schalter 21 1 ist an einem der beiden Führungsteile 130 angeordnet und wird von einem der beiden Kulissensteine 140 geschaltet, sobald dieser
Kulissenstein 140 eine Position einnimmt, die einer Höheneinstellposition des Kopfstützen körpers 1 10 im untersten Bereich des Komfort-Einstellbereichs 1 16 entspricht. Der erste Schalter 21 1 vermeidet ein ungewolltes Absenken des Kopfstützen körpers 1 10 in den Auslösebereich 1 18. Dadurch ist ein ungewolltes Auslösen der Beschläge 30 vermieden. Ein Absenken des Kopfstützen körpers 1 10 in den Auslösebereich 1 18 ist nur dann möglich, wenn das Steuergerät 200 von einer an sich bekannten Sensorik, wie einer Sitzbelegungserkennung, das Signal erhält, das der Fahrzeugsitz 1 ohne einen Insassen ist. Der erste Schalter 21 1 ist vorzugsweise ein an sich bekannter Mikroschalter.
Ein zweiter Schalter 212 sensiert den Verriegelungszustand der Beschläge 30. Der zweite Schalter 212 ist vorzugsweise ein an sich bekannter Mikroschalter. Wie in Figur 3 erkennbar, ist in einem verriegelten Zustand der Beschläge 30, der in Figur 3 mittels gestrichelter Linien dargestellt ist, der zweite Schalter 212 von dem Arm 64 des Auslösehebels 60 betätigt. In einem nicht verriegelten Zustand der Beschläge 30, der in Figur 3 mittels durchgezogener Linien dargestellt ist, ist der Arm 64 vom zweiten Schalter 212 gelöst, so dass der zweite Schalter 212 geöffnet ist.
Ein dritter Schalter 213 ist ein am Fahrzeugsitz 1 angeordnetes Bedienelement für eine Höhenverstellung des Kopfstützen körpers 1 10 innerhalb des Komfort- Einstellbereichs 1 16.
Ein vierter Schalter 214 ist ein im Bereich eines Armaturenbretts des Fahrzeugs angeordnetes Bedienelement zum Auslösen einer Überführung der Rückenlehne 10 aus der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung. Durch Betätigung des vierten Schalters 214 wird der Kopfstützen körper 1 10 in den Auslösebereich 1 18 gefahren und dadurch die Beschläge 30 entriegelt, wie in Figur 3 dargestellt. Das Steuergerät 200 ignoriert hierbei ein Schaltsignal des ersten Schalters 21 1 . Nach einem geringfügigen Vorschwenken der Rückenlehne 10 in Richtung der Nichtgebrauchsstellung erreicht der Nocken 66 des Auslösehebels 60 den radial weiter innen angeordneten Bereich der Steuerkulisse 36, so dass der
Auslösehebel 60 nicht zurückschwenken kann und die Beschläge 30 somit auch ohne eine weitere Betätigung des Getriebemotors 160 offen gehalten werden, wie in Figur 4 dargestellt. Der Getriebemotor 160 kann während des Anfahrens des Auslösebereichs 1 18 eine zwischen der Abstützlasche 38 und der Einhängelasche 62 angeordnete Druckfeder 159 spannen, die den Kopfstützen körper 1 10 bei einem Zurückschwenken der Rückenlehne 10 in die Gebrauchsstellung wieder in eine untere Position des Komfort-Einstellbereichs 1 16 zurück bewegt, damit die
Beschläge 30 wieder verriegeln können. Alternativ erkennt ein nachfolgend noch näher beschriebener siebter Schalter 217, wenn die Rückenlehne 10 wieder in ihre Gebrauchsstellung zurückgeschwenkt wird. Ein entsprechendes Signal des siebten Schalters 217 wird vom Steuergerät 200 verarbeitet, und das Steuergerät 200 steuert den Getriebemotor 160 solange an, bis der Kopfstützen körper 1 10 eine untere Position des Komfort-Einstellbereichs 1 16 erreicht hat und die
Beschläge 30 wieder verriegeln können.
Ein fünfter Schalter 215 entspricht hinsichtlich seiner Funktion dem vierten
Schalter 214, ist jedoch im Bereich des Laderaums oder einer Heckklappe des Fahrzeugs angeordnet. Figur 5 zeigt ein Schaltbild des Steuergerätes 200 des Fahrzeugsitzes 1 mit einem an das Steuergerät 200 angeschlossenen Elektromotor M und mehrerer an das Steuergerät 200 angeschlossener Schalter 21 1 , 212, 213.1 , 213.2, 214, 215, 216, 217. Der Elektromotor M ist Bestandteil des Getriebemotors 160, der das
Kopfstützenmodul 100 antreibt. Der Elektromotor M ist mittels des Steuergeräts 200 einschaltbar und ausschaltbar. Der Elektromotor M ist in zwei Drehrichtungen betreibbar, wodurch der Kopfstützen körper 1 10 in Abhängigkeit der Drehrichtung des Elektromotors M, nach oben und nach unten bewegt werden kann. Dazu weist das Steuergerät 200 insbesondere zwei Relais R1 , R2 auf. In einem unbetätigten Zustand der Relais R1 , R2 ist der Elektromotor M spannungsfrei geschaltet. In einem betätigten Zustand des ersten Relais R1 wird der Elektromotor M derart mit einer elektrischen Energiequelle V+, V-, insbesondere Spannungsquelle, verbunden, dass der Elektromotor M in einer ersten Drehrichtung betrieben ist, die einer Aufwärtsbewegung des Kopfstützen körpers 1 10 entspricht. In einem betätigten Zustand des zweiten Relais R2 wird der Elektromotor M derart mit einer elektrischen Energiequelle V+, V-, insbesondere Spannungsquelle, verbunden, dass der Elektromotor M in einer zweiten Drehrichtung betrieben ist, die einer Abwärtsbewegung des Kopfstützen körpers 1 10 entspricht.
Die Relais sind über an sich bekannte Elektronikbausteine derart mit den
Schaltern 21 1 , 212, 213.1 , 213.2, 214, 215, 216, 217 verknüpft, dass die zuvor oder nachfolgend beschriebenen Logikfunktionen durch wahlweise direkte oder indirekte Betätigung einzelner Schalter 21 1 , 212, 213.1 , 213.2, 214, 215, 216, 217 bereitgestellt ist. Das in Figur 5 dargestellt Schaltbild des Steuergerätes 200 ist beispielhaft. Die Erfindung ist nicht auf dieses Schaltbild beschränkt. Gleiche Funktionen lassen sich auch durch abgewandelte elektronische Schaltungen erreichen. Ein Weglassen oder Hinzufügen von Schaltern und/oder Funktionen beeinflusst das Schaltbild entsprechend.
Bezüglich des ersten Schalters 21 1 und des zweiten Schalters 212 wird auf die voranstehende Beschreibung verwiesen. Der in Figur 2 dargestellte dritte Schalter 213 weist die beiden in der Figur 5 dargestellten Tastschalter 213.1 , 213.2 auf. Der dritte Schalter 213 kann dadurch in zwei Betätigungsrichtungen betätigt werden, wodurch wahlweise entweder der erste Tastschalter 213.1 oder der zweite Tastschalter 213.2 betätigt wird, so dass durch ein entsprechendes
Betätigen des dritten Schalters 213 eine Aufwärts- oder eine Abwärtsbewegung des Kopfstützen körpers 1 10 erfolgen kann. Bezüglich des vierten Schalters 214 und des fünften Schalters 215 wird auf die voranstehende Beschreibung verwiesen. Ein sechster Schalter 216 ist an einem Gurtschloss des Fahrzeugsitzes 1 angeordnet. Der sechste Schalter 216 wird zwangsweise dann betätigt, vorliegend geöffnet, wenn in dem Gurtschloss eine Gurtzunge eines Sicherheitsgurtes eingerastet ist. Eine eingerastete Gurtzunge ist in der Regel dann gegeben, wenn ein Insasse auf dem Fahrzeugsitz 1 sitzt und den Sicherheitsgurt ordnungsgemäß angelegt hat. Sitzt ein Insasse auf dem Fahrzeugsitz 1 , ist eine Entriegelung der Beschläge 30 aus Sicherheitsgründen zu vermeiden. Der sechste Schalter 216 ist elektrisch mit dem Steuergerät 200 verbunden. Ein nicht betätigter, dadurch vorliegend geschlossener, sechster Schalter 216 vermeidet ein Absenken des Kopfstützen körpers 1 10 in eine Relativposition außerhalb des Komfort- Einstellbereichs 1 16 und somit ein unbeabsichtigtes Entriegeln der Beschläge 30 bei Nutzung des Fahrzeugsitzes 1 für den Personentransport. Das Steuergerät 200 ist derart ausgelegt, dass bei betätigtem sechsten Schalter 216 ein Absenken des Kopfstützen körpers 1 10 in eine Relativposition außerhalb des Komfort- Einstellbereichs 1 16 sicher vermieden ist, unabhängig von den Schaltzuständen weiterer Schalter, insbesondere unabhängig davon, ob der vierte Schalter 214 oder der fünfte Schalter 215 betätigt werden. Der sechste Schalter 216 ist vorliegend ein Mikroschalter, der im unbetätigten Zustand einen Stromkreis schließen kann und im betätigten Zustand den Stromkreis unterbricht.
Ein siebter Schalter 217 ist derart an dem Fahrzeugsitz 1 angeordnet, dass der siebte Schalter 217 bei in der Nichtgebrauchsstellung befindlicher Rückenlehne 10 betätigt ist. Ein entsprechendes Signal des siebten Schalters 217 wird von dem Steuergerät 200 derart verarbeitet, dass der Elektromotor M und/oder weitere elektrische Komponenten des Fahrzeugsitzes 1 deaktiviert sind. Das Betätigen beziehungsweise Schalten der übrigen Schalter 21 1 , 212, 213, 213.1 , 213.2, 214, 215, 216 bleibt somit ohne Einfluss auf den Elektromotor M. Der siebte Schalter 217 ist vorzugsweise ein Mikroschalter, der ortsfest zum Sitzteil 20 montiert ist, und bei in der Nichtgebrauchsstellung befindlicher Rückenlehne 10 von einem Teil der Rückenlehne 10 oder eines Beschlags 30 betätigt ist.
Bei einem Aufrichten der Rückenlehne 10 aus der Nichtgebrauchsstellung in die Gebrauchsstellung wird der siebte Schalter 217 wieder in einen unbetätigten Zustand versetzt. Der Kopfstützen körper 1 10 wird durch entsprechende
Auslegung des Steuergeräts 200 in die dem untersten Bereich des Komfort- Einstellbereichs 1 16 entsprechende Höhe verfahren. Erst wenn die Rückenlehne 10 die Gebrauchsstellung vollständig erreicht hat, verriegeln die Beschläge 30 wieder und der zweite Schalter 212 meldet den verriegelten Zustand an das Steuergerät 200. Wenngleich in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sieben Schalter 21 1 , 212, 213, 213.1 , 213.2, 214, 215, 216, 217 mit dem Steuergerät 200 verbunden sind, ist die Erfindung nicht auf eine Anzahl von Schaltern oder eine Anzahl von
Logikfunktionen oder Sicherheitsfunktionen beschränkt. Einzelne Schalter und Funktion können in Abwandlungen des Ausführungsbeispiels entfallen.
Zusätzliche Schalter und Funktionen können in weiteren Abwandlungen des Ausführungsbeispiels zusätzlich vorhanden sein.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von
Bedeutung sein.
Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ und beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Insbesondere ist die Wahl der zeichnerisch dargestellten Proportionen der einzelnen Elemente nicht als erforderlich oder beschränkend auszulegen. Weiterhin ist die Erfindung insbesondere nicht auf das erläuterte Ausführungsbeispiel beschränkt. Weitere Varianten der Erfindung und ihre Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen Offenbarung, den Figuren und den Ansprüchen.
In den Ansprüchen verwendete Begriffe wie„umfassen",„aufweisen",„beinhalten", „enthalten" und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen genannten Einheiten bzw. Einrichtungen ausführen. Bezugszeichenliste
Fahrzeugsitz
Rückenlehne
Sitzteil
Beschlag
erstes Beschlagteil
zweites Beschlagteil
Steuerkulisse (des zweiten Beschlagteils 34)
Abstützlasche
Übertragungsstange
Auslösehebel
Einhängelasche
Arm
Nocken
Kopfstützen modul
Kopfstützen körper
Polsterträger
Kopfstützenstange
Komfort-Einstellbereich
Auslösebereich
Führungsteil
Kulissenstein
Umlenkrolle
Bowdenzug
Hülle
Seilzug
erstes Seilzugende
zweites Seilzugende
Druckfeder 160 Getriebemotor
200 Steuergerät
210 Kabel
21 1 erster Schalter
212 zweiter Schalter
213 dritter Schalter
213.1 erster Tastschalter (des dritten Schalters 213)
213.2 zweiter Tastschalter (des dritten Schalters 213)
214 vierter Schalter
215 fünfter Schalter
216 sechster Schalter
217 siebter Schalter
A Lehnenschwenkachse
M ElektromotorV+, V- elektrische Energiequelle
X Längsrichtung
y Querrichtung
z Vertikalrichtung

Claims

Patentansprüche
Fahrzeugsitz (1 ), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Rückenlehne (10), einem Sitzteil (20), wenigstens einem verriegelbaren und entriegelbaren Beschlag (30), der die Rückenlehne (10) mit dem Sitzteil (20) verbindet, wobei die Rückenlehne (10) in einem entriegelten Zustand des wenigstens einen Beschlags (30) relativ zu dem Sitzteil (20) um eine Lehnenschwenkachse (A) schwenkbar ist, und einem Kopfstützen körper (1 10), dessen Relativposition zu der Rückenlehne (10) mittels eines Elektromotors (M) einstellbar ist, wobei ein Einstellbereich des Kopfstützen körpers (1 10) relativ zu der Rückenlehne (10) einen Komfort-Einstellbereich (1 16) umfasst,
dadurch gekennzeichnet, dass
der wenigstens eine Beschlag (30) wenigstens mittelbar derart an den
Kopfstützen körper (1 10) gekoppelt ist, dass ein Überführen des
Kopfstützen körpers (1 10) in wenigstens eine Relativposition, die außerhalb des Komfort-Einstellbereichs (1 16) liegt, den wenigstens einen Beschlag (30) entriegelt, wobei der Elektromotor (M) mittels eines Steuergeräts (200) einschaltbar und ausschaltbar ist, und ein erster Schalter (21 1 ) elektrisch mit dem Steuergerät (200) verbunden ist, wobei der erste Schalter (21 1 ) betätigt wird, sobald eine Höheneinstellposition des Kopfstützen körpers (1 10) einem untersten Bereich des Komfort-Einstellbereichs (1 16) entspricht, wodurch der Elektromotor (M) ausschaltbar ist.
Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Rückenlehne (10) fernbedienbar aus einer Gebrauchsstellung, in der die Rückenlehne (10) in einer weitgehend aufrechten Position angeordnet ist, in eine Nichtgebrauchsstellung, in der die Rückenlehne (10) in einer weitgehend horizontalen Position angeordnet ist, schwenkbar ist.
3. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Rückenlehne (10) fernbedienbar schwenkbar ist, indem ein von dem
Elektromotor (M) antreibbares Kopfstützen modul (100) den Kopfstützen körper (1 10) in wenigstens eine Relativposition außerhalb des Komfort- Einstellbereichs (1 16) verfährt, wodurch der wenigstens eine Beschlag (30) entriegelt und ein Kraftspeicher die Rückenlehne (10) in Richtung der
Nichtgebrauchsstellung schwenkt.
4. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
Kraftspeicher eine vorgespannte Feder ist.
5. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne (10) aus der Nichtgebrauchsstellung in die
Gebrauchsstellung schwenkbar ist, wodurch der Kopfstützen körper (1 10) in eine Relativposition innerhalb des Komfort-Einstellbereichs (1 16) überführbar ist.
6. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der
Kopfstützen körper von dem Elektromotor (M) angetrieben in die
Relativposition innerhalb des Komfort-Einstellbereichs (1 16) überführbar ist.
7. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (M) in zwei Drehrichtungen des Elektromotors (M) betreibbar ist, wodurch der Kopfstützen körper (1 10) in Abhängigkeit der Drehrichtung des Elektromotors (M), insbesondere nach oben und nach unten, bewegt werden kann.
8. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der erste Schalter (21 1 ) von einem Bauteil des
Kopfstützenmoduls (100) betätigbar ist.
9. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Schalter (212) elektrisch mit dem
Steuergerät (200) verbunden ist und der zweite Schalter (212) den
Verriegelungszustand des wenigstens einen Beschlags (30) erfasst.
10. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein dritter Schalter (213, 213.1 , 213.2) elektrisch mit dem Steuergerät (200) verbunden ist, und der dritte Schalter (213, 213.1 , 213.2) einem Einstellen des Kopfstützen körpers (1 10) innerhalb des Komfort- Einstellbereichs (1 16) dient.
1 1 . Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein vierter Schalter (214) und/oder ein fünfter Schalter (215) elektrisch mit dem Steuergerät (200) verbunden sind, und mittels einer Betätigung des vierten Schalters (214) und/oder des fünften Schalters (215) der Kopfstützen körper (1 10) in einen Auslösebereich (1 18) außerhalb des Komfort-Einstellbereichs (1 16) überführt wird.
12. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das
Steuergerät (200) ein Signal eines gegebenenfalls vorhandenen ersten Schalters (21 1 ) derart verarbeitet, dass der Kopfstützen körper (1 10) auch bei betätigtem ersten Schalter (21 1 ) den Komfort-Einstellbereich (1 16) verlassen kann.
13. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein sechster Schalter (216) an einem Gurtschloss des Fahrzeugsitzes (1 ) angeordnet ist und der sechste Schalter (216) bei einem Vorhandensein einer in dem Gurtschloss eingerasteten Gurtzunge betätigt wird, wobei der sechste Schalter (216) elektrisch mit dem Steuergerät (200) verbunden ist, und ein unbetätigter sechster Schalter (216) ein Absenken des Kopfstützen körpers (1 10) in eine Relativposition außerhalb des Komfort- Einstellbereichs (1 16) vermeidet. 14. Fahrzeugsitz (1 ) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein
unbetätigter sechster Schalter (216) unabhängig von den Schaltzuständen weiterer Schalter (214, 215) ein Absenken des Kopfstützen körpers (1 10) in eine Relativposition außerhalb des Komfort-Einstellbereichs (1 16) vermeidet. 15. Fahrzeugsitz (1 ) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass ein siebter Schalter (217) in der Nichtgebrauchsstellung der Rückenlehne (10) ein Signal an das Steuergerät (200) gibt, wodurch insbesondere weitere elektrische Komponenten des Fahrzeugsitzes (1 ) deaktiviert sind.
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