WO2017043007A1 - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、ウェット性能を十分に向上させることが可能な乗用車用空気入りタイヤとして、タイヤの内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤを満たし、トレッドゴムのトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部は、動的貯蔵弾性率Ｅ'が４．０ＭＰａ以上であり、且つ、ジエン系ゴムを５０質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分（Ａ）１００質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル及び低分子量芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体、から選ばれる少なくとも１種の添加成分（Ｂ）５～５０質量部と、を含むゴム組成物から形成されることを特徴とする、乗用車用空気入りタイヤを提供する。

Description

乗用車用空気入りタイヤ

　本発明は、乗用車用空気入りタイヤに関する。

　従来、タイヤの内圧と断面幅（ＳＷ）とタイヤの外径（ＯＤ）とが特定の関係を満たす、狭幅（狭いタイヤ断面幅）、大径（大きなタイヤ外径）の乗用車用空気入りタイヤが、転がり抵抗を低減させて低燃費性を実現したタイヤとして種々提案されている。そして、例えば特許文献１に記載のタイヤでは、上記の特定の関係を満たしつつ、トレッドゴムの３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’を６．０～１２．０ＭＰａとし、トレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδを、０．０５～０．１５とすることにより、狭幅・大径のタイヤにおいて湿潤路面での制動性能に関する指標であるウェット性能を向上させ、転がり抵抗を低減させることができるとされている。

国際公開第２０１４／１７８１７４号

　ところで、上記のような乗用車用空気入りタイヤによってウェット性能を向上させることができるものの、さらに検討の余地があり、ウェット性能のさらなる向上が望まれていた。

　そこで、本発明は、ウェット性能を十分に向上させることが可能な乗用車用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の乗用車用空気入りタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカスと、当該カーカスのタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴムとを備えた乗用車用空気入りタイヤであって、前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
　　　２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤ
を満たし、前記トレッドゴムのトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部は、動歪１％、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が、４．０ＭＰａ以上であり、且つ、ジエン系ゴムを５０質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分（Ａ）１００質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル、及び、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が５，０００～２００，０００の、芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体、から選ばれる少なくとも１種の添加成分（Ｂ）５～５０質量部と、を含むゴム組成物から形成されていることを特徴とする。
　本発明の乗用車用空気入りタイヤによれば、ウェット性能を十分に向上させることができる。

　なお、本発明において、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、それぞれ、タイヤをリムに装着し、内圧を２５０ｋＰａ以上とした場合におけるＪＩＳ　Ｄ　４２０２－１９９４に規定の断面幅、外径をいう。
　なお、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。

　本発明において、動歪１％、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’とは、加硫ゴムに関し、厚さ：２ｍｍ、幅：５ｍｍ、長さ：２０ｍｍの試験片に初期荷重：１６０ｇを与え、動歪：１％、振動数５０Ｈｚの条件で測定した値（ＭＰａ）をいい、動的貯蔵弾性率Ｅ’は、別段の記載がない限り、動歪１％、温度３０℃で測定した値である（以下、動的貯蔵弾性率Ｅ’を単に「Ｅ’」ということがある）。
　本発明において、トレッドゴムとは、トレッド部に任意に含まれるベルト等の部材を含まないゴムを意味する。

　ここで、本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、トレッド踏面に、トレッド接地端とタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝とで区画形成され、または、相互に隣り合う、タイヤ周方向に連続して延びる２本の周方向主溝で区画形成されるリブ状陸部を少なくとも１本備えることが好ましい。
　この構成によれば、陸部の、タイヤ周方向の剛性を向上させつつウェット性能をより向上させることができる。

　なお、本発明において「リブ状陸部」とは、両端が陸部を区画形成する周方向主溝やトレッド接地端に開口する、当該陸部を横断する、後述する溝が配設されていない陸部を指す。

　また、本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、前記リブ状陸部には、両端が、前記トレッド接地端と前記周方向主溝との両方に、または、２本の前記周方向主溝の両方に、開口する両端開口サイプが設けられておらず、
　前記リブ状陸部には、一端が、前記トレッド接地端と前記周方向主溝とのいずれか一方に、または、２本の前記周方向主溝のいずれか一方に、開口し、他端が、当該リブ状陸部内で終端する、一端開口サイプが設けられることが好ましい。
　この構成によれば、陸部の周方向剛性を保持しつつ、ウェット性能をさらに向上させることができる。

　なお、本発明において「サイプ」とは、タイヤをリムに装着し、タイヤの形状を保持する程度の圧力である内圧３０ｋＰａを適用した無負荷状態（以下、「タイヤをリムに装着し、タイヤの形状を保持する程度の圧力である内圧３０ｋＰａを適用した無負荷状態」を「低圧無負荷状態」とも称す）において、そのトレッド踏面への開口幅が１．５ｍｍ以下のものをいう。また「溝」とは、低圧無負荷状態において、トレッド踏面への開口幅が１．５ｍｍ超となるものをいう。
　以下、特に断りのない限り、トレッド踏面の各要素の寸法等は、低圧無負荷状態においてトレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。

　さらに、本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、前記一端開口サイプは、前記他端からタイヤ周方向に延びる周方向サイプ部分と、当該周方向サイプ部分からタイヤ幅方向に延びて前記周方向主溝またはトレッド接地端に開口する幅方向サイプ部分と、を備えることが好ましい。
　この構成によれば、陸部の周方向剛性を保持しつつ、ウェット性能を効果的に向上させることができる。

　また、本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、前記リブ状陸部には、当該リブ状陸部内で両端が終端する両端閉口サイプが設けられることが好ましい。
　この構成によれば、陸部の周方向剛性を保持しつつ、ウェット性能をより効果的に向上させることができる。

　本発明によれば、ウェット性能を十分に向上させることが可能な乗用車用空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第１の実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向概略断面図である。 図１に示す乗用車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。 本発明の第２の実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。 本発明の第３の実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。 本発明の第４の実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向半部のタイヤ幅方向概略断面図である。 ベルト構造の第１の例を示す概略的な平面図である。 ベルト構造の第２の例を示す概略的な平面図である。 ベルト構造の第３の例を示す概略的な平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向半部のタイヤ幅方向概略断面図である。 本発明の第６の実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤのタイヤ幅方向半部のタイヤ幅方向概略一部断面図である。

　以下に、図面を参照しながら本発明の第１の実施形態に係る乗用車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称す）について、詳細に例示説明する。なお、以下の記載および図面は、本発明に係るタイヤを説明するための一例であり、本発明は記載および図示された形態に何ら限定されない。

　第１の実施形態の乗用車用空気入りタイヤ１は、図１に示すように、例えば、一対のビード部２１間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカス２２と、当該カーカス２２のタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴム２３とを少なくとも備えている。
　より具体的には、トレッド部２４と、トレッド部２４の側部に連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２５と、各サイドウォール部２５のタイヤ半径方向の内端に連続するビード部２１とを備えるとともに、一方のビード部２１から他方のビード部２１までトロイダル状に延びて上記各部を補強する１枚以上のカーカスプライからなるカーカス２２を備えている。ビード部２１にはビードコアが埋設されている。そしてさらに、上記ビード部２１の補強部材として、ビード部２１の外側面にゴムチェーファを備え、カーカス２２のクラウン部に１層以上のベルト層からなるベルト２６を備えている。また、カーカス２２のクラウン部のタイヤ半径方向外側にはトレッドゴム２３が設けられている。

　このタイヤ１では、タイヤ１をリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした無負荷状態において、タイヤ１の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、タイヤ１の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との関係が、
　　　２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤ
を満たす（以下、この関係になる場合のタイヤサイズを狭幅大径サイズとも称す）。タイヤ１が、上記の関係であることにより、狭幅、大径の形状となり、タイヤ１の転がり抵抗性能を向上させ（転がり抵抗値を低減させ）、かつ、タイヤ１を軽量化することができる。
　また、タイヤ１の転動時の内圧は、２５０ｋＰａ以上であることが好ましく、２５０～３５０ｋＰａであることがより好ましい。狭幅大径サイズのタイヤ１では、接地長が増大しやすいが、２５０ｋＰａ以上とすることにより接地長の増大を抑えて、トレッドゴム２３の変形量を低減し、転がり抵抗をさらに低減することができるからである。
　また、タイヤ１の転がり抵抗値を低減し、かつ、タイヤ１を軽量化する観点から、タイヤ１の転動時の内圧が、２５０ｋＰａ以上の場合に、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）は、－０．０１８７×ＳＷ²＋９．１５×ＳＷ－３８０≦ＯＤであることが好ましい。

　そして、本発明のタイヤ１のトレッドゴム２３のトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部は、動歪１％、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が、４．０ＭＰａ以上である。且つ、トレッドゴム２３のトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部は、ジエン系ゴムを５０質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分（Ａ）１００質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル、及び、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が５，０００～２００，０００の、芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体、から選ばれる少なくとも１種の添加成分（Ｂ）５～５０質量部と、を含むゴム組成物から形成されている。

　ここで、本発明のタイヤ１の作用効果について説明する。
　本発明のタイヤ１は、タイヤ１の断面幅ＳＷと外径ＯＤとが所定の関係式を満たすとともに、トレッドゴム２３のトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部を、動歪１％、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’を４．０ＭＰａ以上とすることにより、トレッドゴム２３のタイヤ周方向の陸部剛性（周方向せん断剛性）が向上し、タイヤ１の路面に対する摩擦力が増加するので、ウェット性能を向上させることができる。また、上記の動的貯蔵弾性率Ｅ’とすることで、コーナリング時のコーナリングパワーを向上させ操縦安定性を改良することもできる。
　しかし、一方で、上記のような動的貯蔵弾性率Ｅ’を有するトレッドゴムは比較的高剛性であるので、トレッドゴム表面が路面の凸凹に対して十分に追従しにくく、タイヤが路面に接地した際の実接地面積が低下する傾向があった。すなわち、ミクロなスケールで、トレッドゴム表面において路面から離れる部分が生じ、トレッド踏面Ｔの面積が同じであっても実質的な接触面積が相対的に低くなる傾向があり、ウェット性能が所期したほどには大きく向上しない場合があることがわかった。
　本発明では、トレッドゴム２３のトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部が上記の組成を有するゴム組成物から形成されているので、トレッドゴム２３表面の路面に対する追従性を向上させて路面に対する実接地面積を増大させ、ウェット性能を向上させることができる。具体的には、上記のゴム組成物は、ゴムの状態が低歪領域から高歪領域になるほど低弾性化する性質を有するところ、路面に接地するトレッドゴム２３表面に、当該ゴム組成物を少なくとも存在させることにより、トレッドゴム２３表面部分がタイヤ１の加速・制動などの各挙動によって高歪状態になった際には、当該ゴム組成物が低弾性化してミクロなスケールでトレッドゴム２３表面を路面へ接するようにさせることができ、実質的な接触面積を増大させることができる。なお、この際、路面近傍から離れているトレッドゴム２３内部は、高歪状態にならないことから、高い周方向剛性、それ故の高い摩擦力を維持することができる。
　以上より、トレッドゴム２３のトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部が、所定の動的貯蔵弾性率Ｅ’であり、且つ、上記のゴム組成物から形成されることにより、マクロなスケール（摩擦力）、およびミクロなスケール（実接地面積）のウェット性能を総合的に向上させることができる。

　また、上記のゴム組成物において、ゴム成分（Ａ）に対して、特定量の添加成分（Ｂ）を含有させることで、トレッドゴム２３の路面に対する接地性（追従性）を向上させることができるが、添加成分（Ｂ）は、特に天然ゴム又はブタジエンゴム等のジエン系ゴムとの相溶性が高いため、ゴム成分（Ａ）として、ジエン系ゴムを５０質量％以上含むゴム組成物において、特にその配合効果が得られやすい。

　ここで、本発明の第１の実施形態に係るタイヤの、上記の物性およびゴム組成物を有するトレッドゴムについて以下、説明する。

［トレッドゴム］
　トレッドゴムのトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部は、動歪１％、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が、４．０ＭＰａ以上であるが、本実施形態では、トレッドゴムの周方向剛性を向上させてより十分にタイヤの路面に対する摩擦力を増加させる観点から、動的貯蔵弾性率Ｅ’は、６．０～１２．０ＭＰａであることが好ましい。
　また、上記のゴム成分（Ａ）、添加成分（Ｂ）を任意に調整することにより、或いは、公知の方法により、動的貯蔵弾性率Ｅ’を所定の範囲とすることができる。

　トレッドゴムのトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部は、ジエン系ゴムを５０質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分（Ａ）１００質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル、及び、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が５，０００～２００，０００の、芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体、から選ばれる少なくとも１種の添加成分（Ｂ）５～５０質量部と、を含むゴム組成物から形成されている。
　なお、所定の動的貯蔵弾性率とし、且つ、上記のゴム組成物とするトレッドゴム中の部分は、トレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部、換言すればタイヤが路面に接地するタイヤ全周にわたる部分の少なくとも一部に存在している。なお、本実施形態では、トレッドゴム表面に位置する部分の全てを上記の動的貯蔵弾性率および当該ゴム組成物とすることもでき（所謂、キャップアンドベース構造）、さらに、トレッドゴムの全体を上記の動的貯蔵弾性率および当該ゴム組成物で構成することもできる。

［ゴム成分（Ａ）］
　ゴム組成物のゴム成分（Ａ）は、ジエン系ゴムを５０質量％以上含有しており、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは８０質量％以上含む。前記ゴム成分（Ａ）中のジエン系ゴム含有量を５０質量％以上とすることで、後述する添加成分（Ｂ）配合の効果を充分に発揮させることができる。
　なお、ゴム成分（Ａ）中のジエン系ゴムの含有率の上限は特に限定されず、ゴム成分（Ａ）の全量がジエン系ゴムであってもよい。

　ここで、前記ジエン系ゴムとしては、特に限定はされず、例えば、天然ゴム、スチレン－ブタジエンゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリル－ブタジエンゴム、イソブチレン－イソプレンゴム等が挙げられる。その中でも、より優れたウェット性能を実現できるという点からは、前記ジエン系ゴムとしては天然ゴム又はブタジエンゴムを用いることが好ましい。なお、前記ジエン系ゴムについては、１種類のみであっても、複数種のジエン系ゴムを用いてもよい。さらにまた、前記天然ゴムを４０質量％以上含むことがより好ましく、前記天然ゴムを７０質％以上含むことが特に好ましい。

　さらに、前記ゴム成分（Ａ）は、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）を含むことが好ましい。ＳＢＲを配合することで、ゴム組成物のガラス転移点（Ｔｇ）を高め、乾燥路面での制動性能と、操縦安定性を向上させることができるからである。
　さらにまた、前記ゴム組成物は、前記ＳＢＲとして、ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合［％］＋ポリマー全単位中におけるビニル結合量の割合［％］×１／２が、２５％質量以下であるＳＢＲを用い、該ＳＢＲの含有量が５０質量％以上であることが好ましい。ポリマー全単位中における結合スチレン量の割合とビニル結合量の割合が上記関係を満たすことで、ゴム組成物のウェット性能をより向上させることができる。

［添加成分（Ｂ）］
　ゴム組成物の添加成分（Ｂ）は、熱可塑性樹脂、オイル、及び、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が５，０００～２００，０００の、芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体、から選ばれる少なくとも１種である。

　前記ゴム組成物に添加成分（Ｂ）として含まれ得る前記熱可塑性樹脂については、特に限定されない。熱可塑性樹脂を配合することで、ゴム組成物を、高歪領域で低弾性化させることができる。前記ゴム成分（Ａ）として、天然ゴムを多く含有する場合には、熱可塑性樹脂が天然ゴムとの相溶性が高いため、上述のウェット性能の向上効果が特に得られやすい。

　また、前記熱可塑性樹脂については、ウェット性能のさらなる向上という観点からは、Ｃ₅系樹脂、Ｃ₉系樹脂、Ｃ₅～Ｃ₉系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂、ロジン系樹脂、アルキルフェノール系樹脂、または、テルペンフェノール系樹脂であることが好ましい。これら熱可塑性樹脂については、１種類単独で用いても、複数種を用いても良い。

　ここで、前記Ｃ₅系樹脂とは、Ｃ₅系合成石油樹脂を指し、Ｃ₅留分を、ＡｌＣｌ₃やＢＦ₃などのフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体を指す。具体的には、イソプレン、シクロペンタジエン、１，３－ペンタジエン及び１－ペンテンなどを主成分とする共重合体、２－ペンテンとジシクロペンタジエンとの共重合体、１，３－ペンタジエンを主体とする重合体などが例示される。

　前記Ｃ₉系樹脂とは、Ｃ₉系合成石油樹脂を指し、Ｃ₉留分を、ＡｌＣｌ₃やＢＦ₃などのフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体を指す。具体的には、インデン、メチルインデン、α－メチルスチレン、ビニルトルエンなどを主成分とする共重合体等が例示される。

　前記Ｃ₅～Ｃ₉系樹脂とは、Ｃ₅～Ｃ₉系合成石油樹脂を指し、Ｃ₅～Ｃ₉留分を、ＡｌＣｌ₃やＢＦ₃などのフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体を指す。例えば、スチレン、ビニルトルエン、α－メチルスチレン、インデンなどを主成分とする共重合体などが挙げられる。本発明においては、このＣ₅～Ｃ₉樹脂として、Ｃ₉以上の成分の少ない樹脂が、ゴム成分（Ａ）との相溶性の観点から好ましい。ここで、「Ｃ₉以上の成分が少ない」とは、樹脂全量中のＣ₉以上の成分が５０質量％未満、好ましくは４０質量％以下であることをいうものとする。

　前記ジシクロペンタジエン系樹脂とは、前記Ｃ₅留分中のジシクロペンタジエンを主原料として用いた石油樹脂のことである。具体的には、丸善石油化学（株）の商品名「マルカレッツＭ」シリーズ（Ｍ－８９０Ａ、Ｍ－８４５Ａ、Ｍ－９９０Ａ等）が挙げられる。

　前記ロジン系樹脂としては、天然樹脂ロジンとして、生松ヤニやトール油に含まれるガムロジン、トール油ロジン、ウッドロジンなどがあり、変性ロジン、ロジン誘導体、変性ロジン誘導体として、例えば、重合ロジン、その部分水添ロジン；グリセリンエステルロジン、その部分水添ロジンや完全水添ロジン；ペンタエリスリトールエステルロジン、その部分水添ロジンや重合ロジンなどがある。

　前記アルキルフェノール系樹脂とは、アルキル基を有するフェノール系樹脂のことである。例えば、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルフェノール－アセチレン樹脂などのアルキルフェノール－アセチレン樹脂、低重合度のアルキルフェノール－ホルムアルデヒド樹脂などが挙げられる。

　前記テルペンフェノール系樹脂とは、テルペン類と種々のフェノール類とを、フリーデルクラフツ型触媒を用いて反応させたり、あるいはさらにホルマリンで縮合する方法で得ることができる樹脂である。原料のテルペン類としては特に制限はなく、α－ピネンやリモネンなどのモノテルペン炭化水素が好ましく、α－ピネンを含むものがより好ましく、特にα－ピネンであることが好ましい。本発明においては、フェノール成分の比率の多いテルペン－フェノール系樹脂が好適である。

　さらにまた、前記熱可塑性樹脂としては、ノボラック型フェノール樹脂を含むことが好ましい。ノボラック型フェノール樹脂をゴム組成物に含有させることにより、硬化剤を用いることなく、しかもウェット性能を低下させずに、ゴム組成物における弾性率を増大させ、操縦安定性を向上させることができる。

　前記ゴム組成物に添加成分（Ｂ）として含まれ得る前記オイルについては、特に限定されない。用いられるオイルとしては、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、スピンドルオイル、ナフテンオイル、ＭＥＳ、ＴＤＡＥ、ＳＲＡＥ等の石油系軟化剤や、パーム油、ひまし油、綿実油、大豆油等の植物系軟化剤が挙げられる。前記オイルを配合する場合には、取り扱い容易性の観点から、上述した中でも、２５℃等の常温で液体であるもの、例えば、アロマオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル等の石油系軟化剤を含有させることが好ましい。

　前記ゴム組成物に添加成分（Ｂ）として含まれ得る、前記ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が５，０００～２００，０００の、芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体については、特に限定されない。用いられる当該共重合体としては、芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物の低分子量の共重合体であって、その平均分子量が５，０００～２００，０００であれば、当該共重合体を含有するゴム組成物を、高歪領域で十分に低弾性化する物性にすることができる。さらに、同様の観点から、前記芳香族ビニル化合物量が５～８０質量％で、共役ジエン化合物部分のビニル結合量が１０～８０質量％であることが好ましい。また、添加成分（Ｂ）は、ゴム成分（Ａ）に含まれないものとする

　ここで、前記ゴム組成物中の添加成分（Ｂ）の含有量は、ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して５～５０質量部であるが、ウェット性能の向上の点からは、１０～３０質量部であることが好ましく、１０～２５質量部がより好ましい。また、添加成分（Ｂ）には、熱可塑性樹脂、オイル、及び、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が５，０００～２００，０００の、芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体、から選ばれる少なくとも１種が含まれていれば限定されるものではないが、添加成分（Ｂ）には、熱可塑性樹脂が少なくとも含まれることが好ましく、当該熱可塑性樹脂の含有量は、ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して１０～２５質量部であることがより好ましい。

［充填剤（Ｃ）］
　前記ゴム組成物は、前記ゴム成分（Ａ）、前記添加成分（Ｂ）の他にも、充填剤（Ｃ）を含むことができる。充填剤（Ｃ）を含むことで、ゴムの柔軟性等の特性を損ねることなく、高い補強性及び低発熱性を実現できる。
　前記ゴム組成物における充填剤（Ｃ）の含有量は、特に限定はされないが、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して好ましくは３０～１１０質量部、より好ましくは４０～９０質量部である。
　充填剤（Ｃ）の含有量を３０～１１０質量部とすることで、ゴム成分（Ａ）の柔軟性等の特性を損ねることなく、その補強効果を奏することができ、充填剤（Ｃ）の含有量を４０～９０質量部とすることで、特に、転がり抵抗の低減、湿潤路面での制動性能の向上といった効果を奏しつつ、かつ、ゴム成分（Ａ）の柔軟性を損ねにくい、という利点がある。

　前記充填剤（Ｃ）としては、特に限定はされず、シリカ、カーボンブラック、クレー、アルミナ、タルク、マイカ、カオリン、ガラスバルーン、ガラスビーズ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化マグネシウム、炭酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化チタン、チタン酸カリウム、硫酸バリウム等を用いることができる。

　上述した充填剤（Ｃ）の中でも、転がり抵抗の低減、ウェット性能の向上といった効果を奏しつつ、かつ、ゴム成分（Ａ）の柔軟性を損ねにくい、という観点からは、シリカを用いることが好ましい。ゴム組成物中にシリカを含むことで、ゴム成分（Ａ）のジエン系ゴムと添加成分（Ｂ）とが良好に分散した状態で、その柔軟性を損ねることなく、充分な補強性と低発熱性とを付与することができる。

　充填剤（Ｃ）に含めることができる前記シリカの種類としては、例えば湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウムなどが挙げられるが、中でも、湿式シリカを好適に使用できる。この湿式シリカのＢＥＴ比表面積は４０～３５０ｍ²／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分（Ａ）中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０～３００ｍ²／ｇの範囲にあるシリカがさらに好ましい。このようなシリカとしては東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製、商品名「ウルトラジルＶＮ３」等の市販品を用いることができる。このシリカは１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　さらに、上述のように、ゴム組成物には充填剤（Ｃ）としての前記シリカを含有させることが好ましいところ、前記シリカの含有量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して４０～７０質量部の範囲であることが好ましく、４５～６０質量部の範囲であることがより好ましい。シリカの含有量がゴム成分（Ａ）１００質量部に対して４０質量部以上であれば、ゴム組成物の６０℃における損失正接（ｔａｎδ）が低下し、該ゴム組成物を適用したタイヤの通常走行時の燃費性能が向上し、また、７０質量部以下であれば、ゴム組成物の柔軟性が高く、該ゴム組成物をタイヤのトレッドゴムに適用することで、トレッドゴムの変形体積が大きくなって、タイヤのウェット性能を向上させることができる。また、前記充填剤（Ｃ）の中で、前記シリカが５０質量％以上、好ましくは７０質量％以上、さらに好ましくは９０質量％以上であれば、ウェット性能がさらに向上する。

　また、ゴム組成物には、前記充填剤（Ｃ）としてのカーボンブラックを含むことが好ましく、また、該カーボンブラックの含有量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して１～１００質量部の範囲が好ましく、３０～８０質量部の範囲が更に好ましい。カーボンブラックの含有量を１質量部以上とすることで、ゴム組成物の剛性が向上し、含有量を１００質量部以下とすることで、損失正接（ｔａｎδ）の上昇を抑制できるため、該ゴム組成物をタイヤのトレッドゴムに適用することで、タイヤの燃費性能とウェット性能を高いレベルで両立できる。前記カーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられる。この中から、タイヤのウェット性能を向上する観点から、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが好ましい。これらカーボンブラックは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。

　さらに、前記カーボンブラックとして、窒素吸着比表面積が１１０ｍ²／ｇ以上のカーボンブラックおよび窒素吸着比表面積が８０ｍ²／ｇ以下のカーボンブラックをさらに含むことが好ましい。窒素吸着比表面積が１１０ｍ²／ｇ以上のカーボンブラックを含有させることにより、ウェット性能を高いレベルで確保することができるとともに、窒素吸着比表面積が８０ｍ²／ｇ以下のカーボンブラックを同時に含有させることで、タイヤの弾性率を確保することができ、操縦安定性を向上させることができる。

　なお、前記ゴム組成物が、前記充填剤（Ｃ）としてシリカを含む場合には、含有するシリカの補強性および低発熱性をさらに向上させる目的で、シランカップリング剤をさらに含むことが好ましい。
　シランカップリング剤としては、例えばビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピルベンゾチアジルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルベンゾチアジルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３－ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３－メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィドなどが挙げられる。シランカップリング剤としては、これらの中で補強性改善効果などの点から、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィドおよび３－トリメトキシシリルプロピルベンゾチアジルテトラスルフィドが好適である。
　これらのシランカップリング剤は、１種を単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。

　前記ゴム組成物での、好ましいシランカップリング剤の含有量は、シランカップリング剤の種類などにより異なるが、シリカに対して、好ましくは２～２５質量％の範囲で選定される。この量が２質量％未満ではカップリング剤としての効果が充分に発揮されにくく、また、２５質量％を超えるとゴム成分（Ａ）のゲル化を引き起こすおそれがある。
　カップリング剤としての効果およびゲル化防止などの点から、このシランカップリング剤のより好ましい含有量は２～２０質量％の範囲であり、さらに好ましい含有量は５～１８質量％の範囲であり、特に好ましい含有量は５～１５質量％の範囲である。

［その他の成分］
　前記ゴム組成物は、上述した、ゴム成分（Ａ）、添加成分（Ｂ）、任意の充填剤（Ｃ）の他にも、更に、脂肪酸金属塩を含むことが好ましい。該脂肪酸金属塩に用いられる金属としては、Ｚｎ、Ｋ、Ｃａ、Ｎａ、Ｍｇ、Ｃｏ、Ｎｉ、Ｂａ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃｕ、Ｍｎ等が挙げられ、Ｚｎが好ましい。一方、前記脂肪酸金属塩に用いられる脂肪酸としては、炭素数４～３０の飽和又は不飽和の直鎖、分岐もしくは環状構造を有する脂肪酸、あるいはそれらの混合物が挙げられ、これらの中でも、炭素数１０～２２の飽和又は不飽和の直鎖脂肪酸が好ましい。炭素数１０～２２の飽和直鎖脂肪酸としては、ラウリン酸、ミリスチン酸、パルミチン酸、ステアリン酸等が挙げられ、また、炭素数１０～２２の不飽和直鎖脂肪酸としては、オレイン酸、リノール酸、リノレン酸、アラキドン酸等が挙げられる。前記脂肪酸金属塩は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
　前記脂肪酸金属塩の含有量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して０．１～１０質量部の範囲が好ましく、０．５～５質量部の範囲が更に好ましい。

　また、前記ゴム組成物は、更に、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、老化防止剤、酸化亜鉛（亜鉛華）、加硫促進剤、加硫促進助剤、加硫剤等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して、通常の含有量の範囲内で配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。なお、前記ゴム組成物は、公知の方法、例えば、前記ゴム成分（Ａ）に、添加成分（Ｂ）と、任意の充填剤（Ｃ）と、必要に応じて適宜選択した各種配合剤とを配合して、混練り、熱入れ、押出等することにより製造することができる。

　前記加硫剤としては、硫黄等が挙げられる。
　前記加硫剤の含有量は、ゴム成分（Ａ）１００質量部に対し、硫黄分として０．１～１０．０質量部の範囲が好ましく、１．０～４．０質量部の範囲が更に好ましい。加硫剤の含有量が硫黄分として０．１質量部以上であれば、加硫ゴムの破壊強度、耐摩耗性等を確保でき、また、１０．０質量部以下であれば、ゴム弾性を十分に確保できる。特に、加硫剤の含有量を硫黄分として４．０質量部以下とすることで、タイヤのウェット性能をさらに向上でき、本発明の効果を高める面から好ましい。

　また、前記加硫促進剤としては、特に限定されるものではなく、例えば、２－メルカプトベンゾチアゾール（Ｍ）、ジベンゾチアジルジスルフィド（ＤＭ）、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＣＺ）等のチアゾール系加硫促進剤、１，３－ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等のグアニジン系加硫促進剤等が挙げられる。なお、本発明のゴム組成物は、上述のように、３種の加硫促進剤を含むことが好ましい。
　前記加硫促進剤の含有量は、前記ゴム成分（Ａ）１００質量部に対して０．１～５．０質量部の範囲が好ましく、０．２～３．０質量部の範囲が更に好ましい。

　なお、前記ゴム組成物を、前記トレッドゴムに用いる方法についても、公知の方法を採用することができる。例えば、上述のゴム組成物を、トレッドゴムの少なくともトレッドゴム表面に位置する部分に用いて生タイヤを成形し、常法に従って生タイヤを加硫することで製造できる。

［トレッドパターン］
　第１の実施形態のタイヤ１は、上記のトレッドゴム２３を備えるとともに、図２を用いて説明する以下のトレッドパターンを有するものとすることができる。
　なお、本発明のタイヤ１では、上記のトレッドゴム２３を備えていれば、任意のトレッドパターン、即ち、タイヤ１の全周にわたって、ラグ溝が設けられたフルラグパターン、タイヤ周方向に延びる溝およびタイヤ幅方向に延びる溝によって区画形成された複数のブロックからなるブロックパターン、さらに図２に示すような、タイヤ周方向に延びる溝によって区画形成されたリブ状陸部を有するリブパターンのいずれにもすることができる。

　第１の実施形態のタイヤ１は、図２に示すように、トレッド踏面Ｔにおいて少なくとも１本のリブ状陸部３を備えている。具体的には、リブ状陸部３は、トレッド接地端Ｅとタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝４とで区画形成され、または、相互に隣り合う、タイヤ周方向に連続して延びる２本の周方向主溝４で区画形成される。なお、図示の例では、トレッド踏面Ｔに２本の周方向主溝４が設けられ、それにより、タイヤ幅方向外側のショルダー側に、トレッド接地端Ｅと１本の当該周方向主溝４とで１対のリブ状陸部（以下、ショルダーリブ状陸部とも称す）３ｓが区画形成され、また、タイヤ幅方向内側のセンター側に、２本の当該周方向主溝４で１本のリブ状陸部（以下、センターリブ状陸部とも称す）３ｓが区画形成されている。また、図２では、周方向主溝４は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる延在形態を示しているが、周方向主溝４はタイヤ周方向に連続的に延びるものであればよく、例えば、ジグザグ状、波状等の延在形態とすることができる。

　また、この実施形態では、リブ状陸部３には、当該リブ状陸部３を横断する両端開口サイプは設けられていない。具体的には、リブ状陸部３においては、両端が、トレッド接地端Ｅと周方向主溝４との両方に、または、２本の周方向主溝４の両方に、開口する両端開口サイプが設けられていない。なお、この実施形態では、リブ状陸部３には、陸部を横断する溝やサイプでなければ任意の溝やサイプを配設することができる。また、リブ状陸部３が複数存在する場合には、図示の例のように全てのリブ状陸部３に両端開口サイプが設けられないことが好ましいが、少なくとも１本のリブ状陸部３に両端開口サイプが設けられないようにすることもできる。
　また、リブ状陸部３には、一端が、周方向主溝４またはトレッド接地端Ｅに開口し、他端が、当該リブ状陸部３内で終端する一端開口サイプ５が設けられている。具体的には、一端開口サイプ５の一端は、２本の周方向主溝４のいずれか一方に開口し、または、トレッド接地端Ｅと周方向主溝４とのいずれか一方に開口している。

　さらに、第１の実施形態では、リブ状陸部３、図示の例ではセンターリブ状陸部３ｃに配設された一端開口サイプ５ｃは、当該一端開口サイプ５ｃの他端からタイヤ周方向に、好ましくはタイヤ周方向に対して３０°以下の傾斜角度で延びる周方向サイプ部分５ｃ１と、当該周方向サイプ部分５ｃ１からタイヤ幅方向に、好ましくはタイヤ幅方向にタイヤ幅方向に対して３０°以下の傾斜角度で延びて周方向主溝４に開口する幅方向サイプ部分５ｃ２と、を備えている。なお、一端開口サイプ５ｃの幅方向サイプ部分５ｃ２の周方向主溝４への開口部は、一端開口サイプ５ｃの一端となっている。また、一端開口サイプ５ｃがショルダーリブ状陸部３ｓに配設される場合には、幅方向サイプ部分は周方向主溝またはトレッド接地端Ｅに開口させることができる。

　また、一端開口サイプ５は、それぞれタイヤ周方向に複数設けられており、それぞれの一端開口サイプ５は、リブ状陸部３の幅方向中心線に対して幅方向両側の陸部半部において、所定の長さのピッチ長Ｌで、タイヤ周方向に並んで配設されている。また、センターリブ状陸部３ｃにおいては、各列の一端開口サイプ５ｃは、相互にタイヤ周方向にずれ、また、点対称にすることができる。なお、ピッチ長Ｌは、タイヤ周方向で変化せず一定であってもよいし、タイヤ周方向で変化して一定ではなくてもよい。図２に示す例では、一端開口サイプ５ｃのピッチ長Ｌを、タイヤ周上で変化させたパターンＰ１～Ｐ３となっている。図２のパターンＰ１～Ｐ３は、それぞれ順に相対的にピッチ長が長くなっており、図２に示すトレッドパターンはタイヤ周上においてパターンＰ１～Ｐ３が順に繰り返し設けられている。なお、図２の例では、ピッチ長Ｌを変更した３種類のパターンを示したが、２種類または４種類以上のパターンとすることは任意である。また、パターンＰ１～Ｐ３を順に繰り返し設けているが、パターン配置の順序は任意であり、例えば１つパターンのみを複数回繰り返し配置した後、他のパターンを１回または複数回配置することもできる。

　リブ状陸部３には、当該リブ状陸部３内で両端が終端し、周方向主溝４やトレッド接地端Ｅに対して直接的および間接的に開口しない（他のサイプや溝を介して周方向主溝４やトレッド接地端Ｅに連通しない）両端閉口サイプ６が設けられている。なお、図示の例では、センターリブ状陸部３ｃでは、両端閉口サイ６ｃは、トレッド踏面Ｔ視で円形のサイプ、すなわち、円形の小穴であり、一端開口サイプ５ｃの周方向サイプ部分５ｃ１に対してリブ状陸部３ｃの幅方向外側に配設されている。また、ショルダーリブ状陸部３ｓでは、両端閉口サイプ６ｓは、トレッド踏面Ｔ視で円形のサイプ、および湾曲したサイプとして配設されている。

　ここで、第１の実施形態のトレッドパターンによる作用効果を説明する。
　第１の実施形態のタイヤ１では、陸部３を横断する溝が配設されていないリブ状陸部３を備えるので、タイヤ１の周方向の陸部剛性（周方向せん断剛性）が向上して、タイヤ１の路面に対する摩擦力がより増加し、それ故に、ウェット性能をさらに向上させることができる。

　また、この実施形態では、リブ状陸部３には、当該リブ状陸部３を横断する両端開口サイプが設けられていないので、リブ状陸部３の周方向剛性を高い状態で維持することができ、それゆえに高いウェット性能を実現することができる。
　また、この実施形態では、リブ状陸部３には一端開口サイプ５が設けられているので、リブ状陸部３の周方向剛性を高い状態で維持しつつ、また、タイヤ１が湿潤路面に接地した状態においては、一端開口サイプ５が路面とタイヤ１の水膜を除去してトレッド踏面Ｔと路面との実接地面積を増大させることができる。その結果として、ウェット性能をより十分に向上させることができる。

　また、センターリブ状陸部３ｃに配設するように、一端開口サイプ５ｃを、周方向サイプ部分５ｃ１と幅方向サイプ部分５ｃ２とを含むように構成した場合には、周方向サイプ部分５ｃ１によって、リブ状陸部３の周方向剛性を保持しつつトレッドの圧縮剛性（タイヤ径方向の剛性）を効果的に低下させて実接地面積を増大させ、また、周方向主溝４等に開口する幅方向サイプ部分５ｃ２によって、上述のように、路面との間に生じ得る水膜を除去することができ、それゆえに、ウェット性能をさらに十分に向上させることができる。

　さらに、この実施形態では、リブ状陸部３には両端閉口サイプ６が設けられているので、サイプ端の周方向主溝４等への開口による例えば周方向剛性の低下を防止しつつ圧縮剛性を低減させることができる。それゆえに、実接地面積が増大し、ウェット性能をより向上させることができる。

　なお、図示の例では、コーナリング性能の観点から２本の周方向主溝４で区画形成するリブ状陸部３、ここではセンターリブ状陸部３ｃにのみ、周方向サイプ部分５ｃ１と幅方向サイプ部分５ｃ２とを備える一端開口サイプ５ｃを設けているが、周方向サイプ部分５ｃ１と幅方向サイプ部分５ｃ２とを備える一端開口サイプ５を、センターリブ状陸部３ｃとともにショルダーリブ状陸部３ｓに、またはショルダーリブ状陸部３ｓのみに、配設することもできる。

　また、この実施形態では、センターリブ状陸部３ｃに配設された一端開口サイプ５ｃは、タイヤ周方向に沿って測った所定ピッチ長Ｌ（ｍｍ）で配設されるとともに、当該陸部３ｃの陸部幅Ｗ（ｍｍ）と、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部３ｃ内の一端開口サイプ５ｃのタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ（ｍｍ）と、ピッチ長Ｌ（ｍｍ）と、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部３ｃ内の一端開口サイプ５ｃのタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓ（ｍｍ）との関係が、
　　　０．４Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗ、および、０．６Ｌ≦Ｌｓ≦３Ｌ
を満たすことが好ましい。
　この構成によれば、周方向せん断剛性の低下を抑制して粘着限界を維持しつつ、圧縮剛性を低減して実路接地面積を向上させることができるので、ウェット性能を向上させることができる。具体的には、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内のタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ（ｍｍ）を、陸部幅Ｗ（ｍｍ）の０．４倍以上にすることにより、排水性を向上させることができ、陸部幅Ｗ（ｍｍ）の１．２倍以下にすることにより、周方向せん断剛性の低下を抑制することができる。また、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内のタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓ（ｍｍ）を、ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の０．６倍以上にすることにより、圧縮剛性を十分に低減することができ、ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の３倍以下にすることにより、コーナリングパワーを十分に維持することができ、それゆえに、操縦安定性能の低下を抑制することができる。上記のようなトレッドゴム２３を有することで、通常のトレッドゴムを有するタイヤと比較してコーナリングパワーが大きくなり、操縦安定性能が向上するところ、操縦安定性能が良好であるのでタイヤ周方向サイプ成分Ｌｓを大きくしても操縦安定性能の低下を抑制することができる。
　なお、図２の例では、一端開口サイプ５ｃのピッチ長Ｌが、タイヤ周上で変化させたパターンとなっているが、少なくともセンターリブ状陸部３ｃで、ピッチ長Ｌ（ｍｍ）で配設した一端開口サイプ５ｃが、すべてのパターンＰ１～Ｐ３中で、０．４Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗ、および、０．６Ｌ≦Ｌｓ≦３Ｌを満たしている。

　ここで、「ピッチ長Ｌ」とは、一の一端開口サイプのタイヤ周方向一端から、当該一の一端開口サイプとタイヤ周方向に隣り合う一端開口サイプの対応するタイヤ周方向一端までを、タイヤ周方向に沿って測った展開図上での長さをいう。また、「陸部幅Ｗ」とは、陸部をタイヤ幅方向に沿って測った長さをいう。また、「１つのピッチ長Ｌの範囲内に配設された陸部内の一端開口サイプのタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ」とは、１つのピッチ長Ｌの範囲内に配設された陸部内の一端開口サイプをタイヤ周方向に投影してタイヤ幅方向に沿って測った長さであり、当該範囲の一端開口サイプをタイヤ周方向に投影した際に、例えば一端開口サイプが複数本存在し或いは一端開口サイプが折れ曲がる等することによって、投影した一端開口サイプに重複した部分がある場合には、当該重複した部分を重複した分だけ加算した長さをいうものとする。また、「１つのピッチ長Ｌの範囲内に配設された陸部内の一端開口サイプのタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓ」とは、１つのピッチ長Ｌの範囲内に配設された陸部内の一端開口サイプをタイヤ幅方向に投影してタイヤ周方向に沿って測った長さであり、「タイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ」と同様に、投影した一端開口サイプに重複した部分がある場合には、当該重複した部分を重複した分だけ加算した長さをいうものとする。

　さらに、この実施形態では、一端開口サイプ５ｃが配設されたセンターリブ状陸部３ｃにおいて、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に、両端閉口サイプ６ｃが少なくとも１個配設されるとともに、両端閉口サイプ６ｃの、トレッド踏面への開口面積Ｓ（ｍｍ²）が０．１≦Ｓ≦４の範囲内であることが好ましい。また、より好ましくは両端閉口サイプ６ｃが小穴である。
　この構成によれば、上述のように、周方向せん断剛性を保持しつつ圧縮剛性を低減することができるので、ウェット性能をより向上させることができる。また、センターリブ状陸部３ｃでは、一端閉口サイプ５ｃの配設だけでは、陸部３ｃ内に、例えば一端閉口サイプ５ｃで囲まれるブロック状部分が形成されるところ、上記の両端閉口サイプ６ｃを当該ブロック状部分に配設することにより、圧縮剛性を均一に低減させることができる。
　なお、両端閉口サイプ６ｃが１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に複数個配設される場合には、それら複数の両端閉口サイプ６ｃの平均値をいうものとする。
　また、図２の例では、パターンＰ１、Ｐ２では、両端閉口サイプ（ここでは小穴）６ｃを、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に２個配設しているのに対して、パターンＰ３においては、両端閉口サイプ６ｃを、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に３個配設している。

　さらに、この実施形態では、一端開口サイプ５ｃが配設されたセンターリブ状陸部３ｃにおいて、ピッチ長Ｌ（ｍｍ）と、１つの当該ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された両端閉口サイプ６ｃの個数Ｎ（個）との関係が、０．１≦Ｎ／Ｌ≦０．３であることが好ましい。
　この構成によれば、ウェット性能をさらに向上させることができる。具体的には、Ｎ／Ｌ（個／ｍｍ）を、０．１以上にすることにより、圧縮剛性を十分低減することができ、Ｎ／Ｌ（個／ｍｍ）を０．３以下にすることにより、センターリブ状陸部３ｃの面積の低下を防止することができ、また、コーナリングパワーが低下するのを防止することができる。

　ところで、図２に示すタイヤ１では、トレッド踏面Ｔに、周方向主溝４を２本設けてリブ状陸部３を３本設けているが、トレッド踏面Ｔに、周方向主溝４を３本以上設けて、当該３本以上の周方向主溝４およびトレッド接地端Ｅで区画形成される複数の陸部の全てをリブ状陸部３にして本発明のサイプを配設することや、当該複数の陸部のうちの一部の陸部をリブ状陸部３にして本発明のサイプを配設することもできる。
　また、図２では、各リブ状陸部３に、一端開口サイプ５および両端閉口サイプ６の両方を配設しているが、一方のみを配設することもできる。

　さらに、本実施形態では、各サイプは、その深さ方向に直線状に延びるサイプ（二次元サイプ）であることが排水性を高める観点から好ましいが、深さ方向に例えばジグザグ状に屈曲して延びるサイプ（三次元サイプ）とすることもできる。
　また、本実施形態（第１の実施形態）では、上述のように、リブ状陸部３には両端開口サイプが設けられていないことが好ましいが、第１の実施形態の変形例として、リブ状陸部３のうちの全てまたは一部において、リブ状陸部３に、深さ方向に例えばジグザグ状に屈曲して延びる両端開口サイプを配設することもできる。

　以上、図面を参照して本発明の第１の実施形態を説明したが、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、以下に説明するように、適宜変更を加えることができる。

　本発明の乗用車用空気入りタイヤのタイヤサイズとしては、具体的には、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１３、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１６、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１７５／６５Ｒ１５、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ１６、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１７、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、１９５／６５Ｒ１７、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ１６、２０５／５５Ｒ２０、２０５／６０Ｒ１６、２０５／６０Ｒ１８、２１５／５０Ｒ２１、２１５／６０Ｒ１７、２２５／６５Ｒ１７が例として挙げられる。

　ここで、本発明にあっては、タイヤの車両装着方向が指定される場合には、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした車両装着内側と車両装着外側とのタイヤ幅方向半部間でネガティブ率に差を設けてもよい。

　本発明にあっては、図３に示すように、タイヤ赤道面ＣＬの近傍からトレッド接地端Ｅまでタイヤ幅方向に延びる幅方向溝１００を有するパターンとしてもよく、この場合は、周方向主溝を含まなくてもよい。このような幅方向溝１００が主体のパターンによれば、特に雪上性能を効果的に発揮することができる。

　本発明では、リブ状陸部のうち、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝とトレッド接地端Ｅにより区分されるショルダーリブ状陸部に関しては、様々な構成を採用することができる。例えば、車両装着方向が指定されるタイヤおいて、車両装着外側と内側におけるショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向の幅を変えることもできる。なお、操縦安定性を考慮した場合には車両装着外側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向の幅を車両装着内側のショルダーリブ状陸部のタイヤ幅方向の幅よりも大きくすることが好ましい。

　本発明の狭幅大径サイズの乗用車用空気入りタイヤの場合には、バックリングを抑制してコーナリングパワーを向上させる観点からは、タイヤを車両に装着した際に周方向主溝から車両装着内側に延びる一端開口溝を設けることが好ましい。
　具体的には、図４に示すように、トレッド踏面Ｔにおける、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする少なくとも一方の半部において、トレッド接地端Ｅに隣接し、且つトレッド接地端Ｅとのトレッド幅方向の距離が、トレッド幅ＴＷの２５％以上離間した、トレッド周方向に延びるトレッド端側主溝１１０を有し、トレッド端側主溝１１０とトレッド接地端Ｅとによって区画されるトレッド接地端側陸部に隣接する陸部１１１の１つに、トレッド接地端側主溝１１０からトレッド幅方向に延びて隣接陸部１１１内に留まる、少なくとも１本の一端開口溝１１２を有することが好ましい。なお、図４における、溝１１３は、主溝より溝深さの小さい浅溝である。
　狭幅大径サイズの乗用車用空気入りタイヤの場合には、車両装着外側では圧縮応力を受け、車両装着内側では引張応力を受けることとなり、これらの応力により、トレッドゴムが変形し、ベルトが変形して、接地面が浮き上がってしまう。
　ここで、トレッド接地端側主溝１１０からトレッド幅方向に延びて陸部１１１内に留まる一端開口溝１１２を有するため、陸部内の車両装着外側においては、圧縮応力により一端開口溝１１２が閉じる構造となるため、一端開口溝１１２を設けない場合や、一端開口溝１１２が車両装着外側まで延びていない場合と比べて、圧縮応力によるトレッドやベルトの変形が抑制される。
　さらに、一端開口溝１１２が陸部内に留まるため、車両装着内側まで一端開口溝１１２が延在している場合と比較して、車両装着内側での引張応力に対する剛性が高くなり、これによりトレッドやベルトの変形が抑制される。

　本発明の狭幅大径サイズの乗用車用空気入りタイヤの場合には、図５に示すように、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅ’を通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高Ｌ_CRとし、タイヤのトレッド幅をＴＷ’とするとき、比Ｌ_CR／ＴＷ’を０．０４５以下とすることが好ましい。比Ｌ_CR／ＴＷ’を上記の範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる。
　ここで、上記「接地端Ｅ’」とは、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷に相当する重量を負荷した際の、平板との接触面における、タイヤ幅方向両端点をいう。

　本発明では、トレッドゴムはタイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていてもよい。上記の複数のゴム層としては損失正接、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。

　本発明のタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる傾斜ベルト層を有することが好ましく、この場合、傾斜ベルト層は１層のみとすることもできる。但し、狭幅大径サイズの乗用車用タイヤにおいては、傾斜ベルト層が１層のみでは旋回時の接地面形状が歪みやすいため、２層以上の層間でコードが互いに交差する方向に延びる傾斜ベルト層とすることが好ましい。本発明の乗用車用空気入りタイヤでは、２層のベルト層が傾斜ベルト層を形成するベルト構造が最も好ましい。

　本発明では、最もタイヤ幅方向の幅の大きい最大幅傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の幅が、トレッド幅ＴＷの９０％～１１５％であることが好ましく、トレッド幅ＴＷの１００％～１０５％であることが特に好ましい。

　本発明において、傾斜ベルト層のベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いることも可能である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

　本発明において、傾斜ベルト層のベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものを用いることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

　本発明では、傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。

　本発明では、傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°～８５°の範囲とすることが好ましい。
　傾斜角度を３５°以上とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗性能を向上させることができるからである。

　本発明のタイヤは、傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に１層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトを有することができる。
　傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度θ１、θ２が３５°以上の場合には、周方向ベルトは、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高いことが好ましい。
　図６は、ベルト構造の一例を概略的に示しており、傾斜ベルト層１２１、１２２のタイヤ径方向外側に周方向ベルト層１２３、１２４が積層されており、中央領域Ｃにおいて、周方向ベルト層１２３、１２４が互いにタイヤ径方向に重なっている。
　例えば、図６に示すように、当該中央領域Ｃにおける周方向ベルト層の層数をその他の領域より多くすることにより、中央領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、その他の領域の単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高くすることができる。
　傾斜ベルト層のベルトコードがタイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッドのタイヤ幅方向中央領域のタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッドのタイヤ幅方向中央領域がタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
　さらに、上述のごとく、タイヤ赤道面ＣＬを含む中央領域のタイヤ周方向の剛性を高めたタイヤでは、トレッドはトレッド踏面の少なくともタイヤ赤道面ＣＬを含む領域に、タイヤ周方向に連続する陸部を有することが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬ上又はその付近に周方向主溝を配置すると、当該領域におけるトレッドの剛性が低下して、該周方向主溝を区画する陸部における接地長が極端に短くなる場合がある。そこで、タイヤ赤道面ＣＬを含む一定領域にわたって、タイヤ周方向に連続する陸部（リブ状陸部）を配置することが、コーナリングパワーを低減させることなく騒音性能を改善する観点から好ましい。

　図７は、ベルト構造の他の例を概略的に示しており、２層の傾斜ベルト層１３１、１３２のタイヤ径方向外側に、１層の周方向ベルト層１３３が積層されている。
　本発明にあっては、図７に示す例のように、傾斜ベルト層のベルトコードの傾斜角度が３５°以上の場合には、傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向の幅の異なる２層の傾斜ベルト層を少なくとも含み、最広幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１と、最狭幅の傾斜ベルト層をなすコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とが、３５°≦θ１≦８５°、１０°≦θ２≦３０°、及び、θ１＞θ２を満たすことが好ましい。
　タイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するベルトコードを有する傾斜ベルト層を備えたタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッドのタイヤ幅方向中央領域のタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッドのタイヤ幅方向中央領域がタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。

　図８は、ベルト構造の別の例を概略的に示しており、２層の傾斜ベルト層１４１、１４２のタイヤ径方向外側に、１層の周方向ベルト層１４３が積層されている。
　狭幅大径サイズの乗用車用タイヤにおいては、周方向ベルト層は高剛性であることが好ましく、より具体的にはタイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向ベルト層をｍ層として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍと定義するとき、１５００≧Ｘ≧７５０であることが好ましい。狭幅大径サイズの乗用車用タイヤにおいては、路面からの旋回時における入力に対しタイヤ周方向において局所的な変形を起こし、接地面は略三角形状、すなわち、タイヤ幅方向の位置によって周方向の接地長が大きく変化する形状となりやすい。これに対し、高剛性の周方向ベルト層とすることにより、タイヤのリング剛性が向上して、タイヤ周方向の変形が抑制されることとなるため、ゴムの非圧縮性により、タイヤ幅方向の変形も抑制され、接地形状が変化しにくくなる。さらには、リング剛性が向上することにより偏心変形が促進され、転がり抵抗性能も同時に向上する。この転がり抵抗性能の向上効果は、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りタイヤにおいて、特に向上効果の幅が大きくなる。

　さらに、上記のように高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を高角度、具体的には３５°以上とすることが好ましい。高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、タイヤ周方向の剛性が高くなるこいとにより、タイヤによっては、接地長が減少してしまうことがある。そこで、高角度の傾斜ベルト層を用いることにより、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低下させて、踏面変形時のゴムのタイヤ周方向の伸びを増大させ、接地長の減少を抑制することができる。

　また、本発明では、周方向ベルト層には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５～５．５％）を用いてもよい。

　さらに、本発明では、周方向ベルト層には、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。

　ここで、本発明では、周方向ベルト層のコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを縒り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを縒り合せたハイブリットコードを採用することもできる。

　また、本発明では、周方向ベルト層の打ち込み数は、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、この範囲に限定されるのもではない。

　さらに、本発明では、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばタイヤ幅方向端部のみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともでき、一方でセンター部のみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともできる。

　また、本発明では、周方向ベルト層は、傾斜ベルト層よりも広幅または狭幅に設計することができる。例えば、傾斜ベルト層のうちタイヤ幅方向の幅の最も大きい最大幅傾斜ベルト層の９０％～１１０％のタイヤ幅方向の幅とすることができる。

　ここで、周方向ベルト層は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。

　なお、本発明では、周方向ベルト層を設けないことも可能である。

　本発明では、カーカスラインには様々な構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向において、カーカス最大幅位置をビード部側に近づけることも、トレッド側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。

　また、本発明では、カーカスも様々な構造を採用することができる。例えば、カーカスの打ち込み数としては、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、これに限定されるものではない。

　さらに、例えば、カーカスの折り返し端をビードフィラーのタイヤ径方向端よりもタイヤ径方向内側に位置させることができ、またカーカス折り返し端をビードフィラーのタイヤ径方向外側端やタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置させ、場合によっては傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側まで延在させることもできる。さらに、カーカスが複数枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカス折り返し端のタイヤ径方向位置を異ならせることもできる。また、そもそもカーカス折り返し部を存在させずに、複数のビードコア部材で挟みこんだり、ビードコアに巻きつけた構造を採用したりすることもできる。

　狭幅大径サイズの乗用車用空気入りタイヤにおいて、タイヤサイド部を薄くすることが好ましい。「タイヤサイド部を薄くする」とは、例えば、ビードフィラーのタイヤ幅方向断面積Ｓ１を、ビードコアのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下とすることができる。また、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、ビードコアのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂを、１５％以上４０％以下とすることができる。また、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃを５以上１０以下とすることができる。
　なお、ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなどすべての部材の厚みの合計となる。また、ビードコアがカーカスによって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうち幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂとする。

　本発明では、タイヤ最大幅位置は、ビードベース部からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。

　本発明のタイヤは、リムガードを有する構造とすることもできる。

　本発明のタイヤは、ビードフィラーを設けない構造とすることもできる。

　本発明では、ビードコアは断面円形や断面多角形状など、様々な構造を採用することができる。また、カーカスをビードコアに巻きつける構造のほか、カーカスを複数のビードコア部材で挟みこむ構造とすることもできる。

　本発明では、ビード部には補強等を目的としてゴム層・コード層等をさらに設けることもできる。このような追加部材はカーカスやビードフィラーに対して様々な位置に設けることができる。

　本発明では、インナーライナーを厚くすることが、８０－１００Ｈｚの車内騒音を低減する観点から好ましい。具体的には通常（１．０ｍｍ程度）よりも厚い１．５ｍｍ～２．８ｍｍ程度とすることが好ましい。
　狭幅大径サイズの乗用車用空気入りタイヤは特に高内圧使用下において８０－１００Ｈｚの車内騒音が悪化しやすいという知見が得られている。インナーライナーを厚くすることで振動減衰性を高め、８０－１００Ｈｚの車内騒音を低減することができる。なお、インナーライナーは転がり抵抗に寄与するロスが、トレッド等の他の部材と比較すると小さいため、転がり抵抗の悪化を最小限にとどめつつ、騒音性能を改善することができる。

　本発明では、インナーライナーは、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。

　本発明では、空洞共鳴音を低減するために、タイヤ内面に、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行ったりすることもできる。

　本発明のタイヤは、タイヤ内面に、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。

　本発明の乗用車用空気入りタイヤは、タイヤサイド部に断面三日月型の補強ゴムを有した、サイド補強型ランフラットタイヤとすることもできる。

　狭幅大径サイズの乗用車用空気入りタイヤにおいて、サイド補強型ランフラットタイヤとする場合には、サイド部を簡素化させた構造により、ランフラット耐久性と燃費性能の両立を実現することができる。これは、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りランフラットタイヤの場合には、ランフラット走行時に、サイド部及びトレッド部の変形が相対的に小さく、一方でショルダー部からバットレス部にかけて相対的に変形が大きくなるという知見に基づくものである。この変形は、従来サイズではサイド部に変形が相対的に大きくなるのと対照的である。
　このような、狭幅大径サイズに特徴的な変形のために、簡素化構造によってもランフラット耐久性を十分に確保し、かつ燃費性能をさらに向上させることができる。
　具体的な簡素化手法としては少なくとも以下の（ｉ）～（ｉｉｉ）のいずれか１つの条件を満たすことにより可能となる。
　図９は、本発明のタイヤがランフラットタイヤである場合における、本発明の第３の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　（ｉ）図９に示すように、カーカス折り返し部の折り返し端Ａが、タイヤ最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側に位置する、（ｉｉ）タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム１５１のタイヤ径方向最大長さをＨ１とし、ビードフィラーのタイヤ径方向最外側点とビードコアのタイヤ径方向最外側点とを結んだ線分の長さをＨ２とするとき、１．８≦Ｈ１／Ｈ２≦３．５、を満たす、（ｉｉｉ）タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、サイド補強ゴム１５１のタイヤ径方向最大長さをＨ１（ｍｍ）とするとき、関係式、１０（ｍｍ）≦（ＳＷ／ＯＤ）×Ｈ１≦２０（ｍｍ）を満たす。

　狭幅大径サイズの乗用車用空気入りタイヤにおいて、サイド補強型ランフラットタイヤとする場合には、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝を、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面ＣＬよりに配置することにより、ランフラット耐久性の更なる向上を実現することができる。これは、狭幅大径サイズの乗用車用空気入りランフラットタイヤの場合には、ランフラット走行時に、サイド部及びトレッド部の変形が相対的に小さく、一方でショルダー部からバットレス部にかけて相対的に変形が大きくなるという知見に基づくものである。この変形は、従来サイズではサイド部に変形が相対的に大きくなるのと対照的である。このような、狭幅大径サイズに特徴的な変形のために、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝をタイヤ赤道面ＣＬよりに配置することで、ランフラット走行時のショルダー陸部からバットレス部にかけての接地性を高めることができ接地圧が緩和される。この結果として、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。
　図１０は、本発明のタイヤがランフラットタイヤである場合における、本発明の第４の実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
　具体的には、タイヤをリムに組み込み、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤ幅方向断面における、１層以上のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向の半幅をＷＢとし、タイヤ幅方向の幅が最大のベルト層のタイヤ幅方向端部から１本以上の周方向主溝のうちタイヤ幅方向最外側の周方向主溝１６１のタイヤ幅方向中心位置までのタイヤ幅方向距離をＷＧとするとき、関係式、０．５≦ＷＧ／ＷＢ≦０．８を満たすことが好ましい。

　以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

　本発明の効果を確かめるため、以下の実施例１～１１および比較例１のタイヤをそれぞれ試作した。

　実施例１のタイヤは、図１、２に示すような、タイヤサイズ１６５／６０Ｒ１９であるタイヤである。また、実施例１のタイヤは、トレッドゴムの、動歪１％、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が、８．６ＭＰａ以上であり、トレッドゴムが表１に示す諸元のゴム組成物からなっている。
　実施例２～１１および比較例１のタイヤは、各諸元を表１に示すように変化させた以外、実施例１のタイヤと同様である。

　上記の各供試タイヤを以下に示す方法で評価した。
［ウェット性能］
　上記の各供試タイヤを、リム（リムサイズ５．５Ｊ１９）に装着し内圧（３００ｋＰａ）を充填して、車両に装着した後、ウェット路面を時速８０ｋｍ／ｈで走行させた。そして、上記状態で走行後、フルブレーキを行った際の、停止距離（ｍ）を計測し、このときの平均減速度（ｍ／ｓ²）＝Ｖ²／２５．９２Ｌを算出した（平均減速度ａ、初速ｖ、質量ｍ、停止距離Ｌとすると、ｍｖ²／２＝ｍａＬより、ａ＝ｖ²／２Ｌと計算できる。ウェット時の摩擦係数（ｗｅｔ　μ））。評価結果は、各供試タイヤについての値を逆数にして、比較例１に記載のタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット性能がよいことを意味する。

＊１・・・ＪＳＲ（株）製、製品名「ＳＬ５８４」、スチレン５質量％、ビニル２８質量％
＊２・・・ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製、製品名「Ａ／Ｏ　ＭＩＸ」（ナフテン系オイル）
＊３・・・エクソンモービルケミカル社製、商品名「ＥＣＲ１１０２」
＊４・・・エクソンモービルケミカル社製、商品名「ＥＣＲ２１３」
＊５・・・ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）製、商品名「日石ネオポリマー（登録商標）１４０」
＊６・・・ヤスハラケミカル社製、商品名「ＹＳポリスターＴ１００」
＊７・・・住友ベークライト（株）製、スミライトレジン「ＰＲ５０２３５」
＊８・・・旭カーボン（株）製、商品名「＃８０」、Ｎ₂ＳＡ　１１５ｍ²／ｇ、Ｎ２２０（ＩＳＡＦ）
＊９・・・東ソー・シリカ（株）社製、商品名「ニプシルＡＱ」
＊１０・・・老化防止剤：Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊１１・・・加硫促進剤：１，３－ジフェニルグアニジン、住友化学株式会社製、商品名「ソクシノール（登録商標）Ｄ－Ｇ」

　表１より実施例１～１１は、比較例１のタイヤと比較して、ウェット性能が向上していることがわかる。

　本発明によれば、ウェット性能を十分に向上させることが可能な乗用車用空気入りタイヤを提供することができる。

１：乗用車用空気入りタイヤ、　２１：ビード部、　２２：カーカス、　２３：トレッドゴム、　２４：トレッド部、　２５：サイドウォール部、　２６：ベルト、　３：リブ状陸部、　３ｓ：ショルダーリブ状陸部、　３ｃ：センターリブ状陸部、　４：周方向主溝、　５：一端開口サイプ、　５ｃ：（センターリブ状陸部の）一端開口サイプ、　５ｓ：（ショルダーリブ状陸部の）一端開口サイプ、　５ｃ１：周方向サイプ部分、　５ｃ２：幅方向サイプ部分、　６：両端閉口サイプ、　６ｃ：（センターリブ状陸部の）両端閉口サイプ、　６ｓ：（ショルダーリブ状陸部の）両端閉口サイプ、　１００：幅方向溝、　１１０：トレッド端側主溝、　１１１：隣接陸部、　１１２：一端開口溝、　１１３：浅溝、　１２１、１２２：傾斜ベルト層、　１２３、１２４：周方向ベルト層、　１３１、１３２：傾斜ベルト層、　１３３：周方向ベルト層、　１４１、１４２：傾斜ベルト層、　１４３：周方向ベルト層、　１５１：サイド補強ゴム、　１６１：周方向主溝、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　Ｅ：トレッド接地端、　Ｌ：ピッチ長、　Ｐ１～Ｐ３：パターン、　Ｔ：トレッド踏面、　Ｗ：陸部幅

Claims (5)

1. 　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカスと、当該カーカスのタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴムとを備えた乗用車用空気入りタイヤであって、
   　前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
   　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、
   　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、
   　　　２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤ
   を満たし、
   　前記トレッドゴムのトレッドゴム表面に位置する部分の少なくとも一部は、動歪１％、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が、４．０ＭＰａ以上であり、且つ、ジエン系ゴムを５０質量％以上含有するゴム成分（Ａ）と、該ゴム成分（Ａ）１００質量部に対し、熱可塑性樹脂、オイル、及び、ゲル浸透クロマトグラフィーで測定したポリスチレン換算重量平均分子量が５，０００～２００，０００の、芳香族ビニル化合物－共役ジエン化合物共重合体、から選ばれる少なくとも１種の添加成分（Ｂ）５～５０質量部と、を含むゴム組成物から形成されていることを特徴とする、乗用車用空気入りタイヤ。
2. 　トレッド踏面に、トレッド接地端とタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝とで区画形成され、または、相互に隣り合う、タイヤ周方向に連続して延びる２本の周方向主溝で区画形成されるリブ状陸部を少なくとも１本備える、請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
3. 　前記リブ状陸部には、両端が、前記トレッド接地端と前記周方向主溝との両方に、または、２本の前記周方向主溝の両方に、開口する両端開口サイプが設けられておらず、
   　前記リブ状陸部には、一端が、前記トレッド接地端と前記周方向主溝とのいずれか一方に、または、２本の前記周方向主溝のいずれか一方に、開口し、他端が、当該リブ状陸部内で終端する、一端開口サイプが設けられる、請求項２に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
4. 　前記一端開口サイプは、前記他端からタイヤ周方向に延びる周方向サイプ部分と、当該周方向サイプ部分からタイヤ幅方向に延びて前記周方向主溝またはトレッド接地端に開口する幅方向サイプ部分と、を備える、請求項３に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
5. 　前記リブ状陸部には、当該リブ状陸部内で両端が終端する両端閉口サイプが設けられる、請求項２～４のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。

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