WO2017033944A1 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

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翠　高宏
祥多 廣瀬
威士 東條
遠山　智之
賢之 巨海
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Definitions

  • the present invention relates to a drive system for a hybrid vehicle.
  • the hybrid vehicle drive device includes a first clutch for connecting and disconnecting the engine and the output shaft, and a second clutch for connecting and connecting the first motor generator and the output shaft.
  • the present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and in a drive device for a hybrid vehicle having a motor generator and an engine, when connecting the engine to an output shaft, a gear constituting the drive device for a hybrid vehicle
  • a gear constituting the drive device for a hybrid vehicle Provided is a drive device for a hybrid vehicle in which an excessive force does not act.
  • the invention of a drive device for a hybrid vehicle comprises a first motor generator, a second motor generator, an input shaft to which an engine is rotationally connected, a drive wheel, and the second
  • the output is rotationally connected to the motor generator, the output shaft rotatably connected to the first motor generator and the output shaft, and the input
  • a first one-way clutch is connected to connect the shaft and the rotating member, and disconnects the input shaft and the rotating member when the rotational speed of the input shaft is lower than the rotational speed of the rotating member.
  • the first one-way clutch connects the input shaft and the rotary member when the rotational speed of the input shaft is faster than the rotational speed of the rotary member.
  • the engine outputs the engine torque and the rotational speed of the input shaft becomes faster than the rotational speed of the rotating member the input shaft and the rotating member are connected by the first one-way clutch, and the engine and the output shaft are connected. Be done. That is, the input shaft and the rotating member are connected by the first one-way clutch in a state where there is no difference in rotational speed between the input shaft and the rotating member. For this reason, the force by the inertia force of the engine is not input to each gear constituting the hybrid vehicle drive device, and an excessive force does not act on the gears constituting the hybrid vehicle drive device.
  • FIG. 1 is an explanatory view of a vehicle equipped with a hybrid vehicle drive device according to a first embodiment. It is an engagement table of the drive device for hybrid vehicles of 1st embodiment and 2nd embodiment. It is explanatory drawing of the vehicle by which the hybrid vehicle drive device of 2nd embodiment was mounted. It is explanatory drawing of the vehicle by which the hybrid vehicle drive device of 3rd embodiment was mounted. It is an engagement table of the drive device for hybrid vehicles of a third embodiment.
  • the vehicle V includes a hybrid vehicle drive device 1, a differential 19, drive shafts 20L and 20R, and drive wheels 21L and 21R.
  • the hybrid vehicle drive device 1 includes an engine 2, a flywheel 3, an automatic transmission 4, a first motor generator 11, a second motor generator 12, an inverter device 16, a battery 17, and a control unit 18.
  • the engine 2 is a gasoline engine, a diesel engine or the like that uses a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil and outputs the engine torque Te to the drive shaft 2a.
  • the flywheel 3 is connected to the drive shaft 2a.
  • the flywheel 3 is provided with a damper 3a that absorbs the fluctuation of the input engine torque Te.
  • the configuration of the automatic transmission 4 will be described in detail later.
  • the first motor generator is composed of a first rotor 11a and a first stator 11b.
  • the first rotor 11a is rotatably provided on the inner peripheral side of the first stator 11b.
  • the second motor generator 12 is composed of a second rotor 12a and a second stator 12b.
  • the second rotor 12a is rotatably provided on the inner peripheral side of the second stator 12b.
  • the battery 17 is a secondary battery that stores electric power, and supplies power to the first stator 11 b of the first motor generator 11 and the second stator 12 b of the second motor generator 12 via the inverter device 16.
  • the inverter device 16 boosts the voltage of the power supplied from the battery 17 based on the command from the control unit 18 to generate the first stator 11 b of the first motor generator 11 and the second stator 12 b of the second motor generator 12. It supplies and drives the first motor generator 11 and the second motor generator 12. In addition, inverter device 16 steps down the voltage of the electric power generated by first motor generator 11 and second motor generator 12 based on the command from control unit 18 to charge battery 17. When the brake pedal (not shown) is depressed, the control unit 18 outputs a command to the inverter device 16 to cause at least one of the first motor generator 11 and the second motor generator 12 to generate electric power, thereby performing regeneration. Generate a braking force.
  • the differential 19 transmits the torque output from the automatic transmission 4 to the left and right drive wheels 21L and 21R via the left and right drive shafts 20L and 20R, and the rotational speed difference between the left and right drive wheels 21L and 21R. Absorb.
  • the automatic transmission 4 includes a first input shaft 111, a second input shaft 112, a rotating member 115, a first output shaft 121, a second output shaft 122, a first drive gear 131, a second drive gear 132, and a first driven gear 141.
  • the first input shaft 111 (corresponding to the input shaft described in the claims) is provided in series with the drive shaft 2a coaxially with the drive shaft 2a.
  • the first input shaft 111 is rotatably connected to the drive shaft 2 a of the engine 2 via the flywheel 3.
  • the rotating member 115 has a cylindrical shape and is provided coaxially with the first input shaft 111 on the outer peripheral side of the first input shaft 111.
  • the second input shaft 112 is provided coaxially with the first input shaft 111 in series with the first input shaft 111.
  • the first output shaft 121 (corresponding to the output shaft described in the claims) and the second output shaft 122 (corresponding to the output shaft described in the claims) have a first input shaft 111 and a second input shaft 112. And are provided in parallel in the radial direction.
  • the first rotor 11 a of the first motor generator 11 is rotationally connected to the rotating member 115.
  • a one-way clutch 161 (corresponding to a first one-way clutch described in the claims) is provided between the first input shaft 111 and the rotating member 115.
  • the one-way clutch 161 is locked.
  • the input shaft 111 and the rotating member 115 are connected.
  • the one-way clutch 161 is in a free state, and the first input shaft 111 and the rotating member 115 are disconnected.
  • the first drive gear 131 is provided on the rotating member 115 so as to be able to idle.
  • the second drive gear 132 and the second rotor 12 a of the second motor generator 12 are fixed to the second input shaft 112. With such a configuration, the second drive gear 132 (corresponding to the drive gear described in the claims) is rotationally connected to the second rotor 12 a of the second motor generator 12.
  • the first output gear 151 is fixed to the first output shaft 121 and meshes with the ring gear 19 a of the differential 19. With such a configuration, the first output shaft 121 is rotationally connected to the drive wheels 21L and 21R.
  • the first driven gear 141 is provided rotatably on the first output shaft 121 and is in mesh with the second drive gear 132. With such a configuration, when the first driven gear 141 is connected to the first output shaft 121 as described later, the second motor generator 12 is rotationally connected to the first output shaft 121.
  • the overdrive driven gear 149 is fixed to the second output shaft 122 and meshes with the first drive gear 131. With such a configuration, as described later, when the first drive gear 131 is connected to the rotating member 115 by the first connecting mechanism 191, the rotating member 115 is rotationally connected to the second output shaft 122.
  • the second output gear 152 is fixed to the second output shaft 122 and meshes with the ring gear 19 a of the differential 19. With such a configuration, the second output shaft 122 is rotationally connected to the drive wheels 21L and 21R. The gear diameter of the second output gear 152 is larger than the gear diameter of the first output gear 151.
  • the second driven gear 142 is rotatably provided on the second output shaft 122 and meshes with the second drive gear 132. With such a configuration, when the second driven gear 142 is connected to the second output shaft 122 as described later, the second motor generator 12 is rotationally connected to the second output shaft 122.
  • the gear diameter of the second driven gear 142 is smaller than the gear diameter of the first driven gear 141.
  • the first connecting mechanism 191 has a first shift position S1 for connecting the first drive gear 131 to the rotating member 115, a second shift position S2 for connecting the first input shaft 111 to the rotating member 115, a first drive gear 131, and It is a dog clutch which switches to any one of the first neutral N1 in which none of the one input shaft 111 is connected to the rotating member 115.
  • the first connection mechanism 191 connects and disconnects either the first drive gear 131 or the first input shaft 111 and the rotating member 115.
  • the first connection mechanism 191 includes a first hub 191a, a first engagement member 191b, a second engagement member 191c, a first sleeve 191d, and a first actuator 191e.
  • the first hub 191 a is fixed to the rotating member 115.
  • the first engagement member 191 b is fixed to the first drive gear 131 and provided adjacent to the first hub 191 a.
  • the second engagement member 191 c is fixed to the first input shaft 111 and provided adjacent to the first hub 191 a.
  • the first sleeve 191d is in splined engagement with the first hub 191a, and selectively engages either the first engagement member 191b or the second engagement member 191c, and the first engagement member 191b or the second It does not engage with both of the engagement members 191c.
  • the first actuator 191e moves the first sleeve 191d to any one of the first neutral N1, the first shift position S1, and the second shift position S2 based on a command from the control unit 18.
  • the first hub 191a is not engaged with any of the first engagement member 191b and the second engagement member 191c.
  • the first hub 191 a engages with the first engagement member 191 b and the first drive gear 131 is connected to the rotating member 115.
  • the first hub 191 a engages with the second engagement member 191 c and the first input shaft 111 is connected to the rotation member 115.
  • the second connection mechanism 192 either the third shift position S3 in which the first driven gear 141 is connected to the first output shaft 121 or the second neutral N2 in which the first driven gear 141 is disconnected from the first output shaft 121 It is a dog clutch that switches. In other words, the second connection mechanism 192 connects and disconnects the first driven gear 141 and the first output shaft 121.
  • the specific configuration of the second connection mechanism 192 is the same as that of the first connection mechanism 191, so the description will be omitted.
  • the third connection mechanism 193 is either the fourth shift position S4 in which the second driven gear 142 is connected to the second output shaft 122 or the third neutral N3 in which the second driven gear 142 is disconnected from the second output shaft 122. It is a dog clutch that switches. In other words, the third connection mechanism 193 connects and disconnects the second driven gear 142 and the second output shaft 122.
  • the specific configuration of the third connection mechanism 193 is the same as that of the first connection mechanism 191, so the description will be omitted.
  • the EV-L is a mode in which the vehicle V travels with only the driving force of the second motor generator 12.
  • the control unit 18 When forming the EV-L in the automatic transmission 4, the control unit 18 outputs a command to the connecting mechanisms 191 to 193 so that the shift position is in the column of EV-L in the engagement table of FIG.
  • the first driven gear 141 is coupled to the first output shaft 121
  • the second motor generator 12 is rotationally coupled to the driving wheels 21L and 21R.
  • the second motor torque Tm2 output from the second motor generator 12 is transmitted to the drive wheels 21L and 21R via the first output shaft 121.
  • [EV-H] EV-H is a mode in which the vehicle V travels with only the driving force of the second motor generator 12.
  • the reduction ratio between the second motor generator 12 and the drive wheels 21L and 21R is smaller than the reduction ratio of the EV-L.
  • the control unit 18 outputs a command to the connecting mechanisms 191 to 193 so that the shift position becomes the column of the EV-H speed in the engagement table of FIG. .
  • the second driven gear 142 is coupled to the second output shaft 122, and the second motor generator 12 is rotationally coupled to the driving wheels 21L and 21R. Then, the second motor torque Tm2 output from the second motor generator 12 is transmitted to the drive wheels 21L and 21R via the second output shaft 122.
  • [EV-OD] EV-OD is a mode in which the vehicle V travels with the driving force of the first motor generator 11.
  • the reduction ratio between the first motor generator 11 and the drive wheels 21L, 21R is smaller than the reduction ratio between the second motor generator 12 and the drive wheels 21L, 21R in EV-H.
  • the control unit 18 When forming the EV-OD in the automatic transmission 4, the control unit 18 outputs a command to the connecting mechanisms 191 to 193 so that the shift position is in the column of EV-OD in the engagement table of FIG.
  • the first drive gear 131 is connected to the rotating member 115, and the first motor generator 11 is rotationally connected to the driving wheels 21L and 21R.
  • the first motor torque Tm1 output from the first motor generator 11 is transmitted to the drive wheels 21L and 21R via the second output shaft 122.
  • the EV-OD is formed, and the first motor generator 11 outputs the first motor torque Tm1 to the drive wheels 21L and 21R, whereby the vehicle is produced. Prevent V from decelerating.
  • the engine travel is a mode in which the vehicle V travels with the driving force of the engine 2.
  • the control unit 18 outputs a command to the connecting mechanisms 191 to 193 so that the shift position becomes a column of the engine travel in the engagement table of FIG.
  • the first drive gear 131 is connected to the rotating member 115.
  • the one-way clutch 161 is in the locked state, the first input shaft 111 and the rotating member 115 are connected, and the engine torque Te is driven through the second output shaft 122. , 21R.
  • the first motor generator 11 is driven by the driving force of the engine 2, and the first motor generator 11 generates electric power and supplies power to the accessories of the vehicle V.
  • the vehicle V travels with both the engine 2 and the first motor generator 11 in engine travel.
  • the series L is a mode in which the first motor generator 11 is driven by the engine 2, power is generated by the first motor generator 11, and the vehicle V travels by the driving force of the second motor generator 12.
  • the control unit 18 When forming the series L in the automatic transmission 4, the control unit 18 outputs a command to the connecting mechanisms 191 to 193 so that the shift position becomes a column of series L in the engagement table of FIG.
  • the first driven gear 141 is coupled to the first output shaft 121, and the second motor generator 12 is rotationally coupled to the driving wheels 21L and 21R.
  • the engine 2 Since the engine 2 is driven and the first input shaft 111 is rotated, the one-way clutch 161 is locked, the first motor generator 11 is driven by the engine 2, and the first motor generator 11 generates electric power.
  • the electric power generated by the first motor generator 11 is used to drive the second motor generator 12, and the second motor torque Tm 2 output from the second motor generator 12 is driven by the driving wheel via the first output shaft 121. It is transmitted to 21L and 21R.
  • the series H is a mode in which the first motor generator 11 is driven by the engine 2, power is generated by the first motor generator 11, and the vehicle V travels by the driving force of the second motor generator 12.
  • the reduction ratio between the second motor generator 12 and the drive wheels 21L and 21R is smaller than the reduction ratio of the series L.
  • the control unit 18 When forming the series H in the automatic transmission 4, the control unit 18 outputs a command to the connecting mechanisms 191 to 193 so that the shift position becomes a column of series H in the engagement table of FIG.
  • the second driven gear 142 is connected to the second output shaft 122, and the second motor generator 12 is rotationally connected to the drive wheels 21L and 21R.
  • the engine 2 Since the engine 2 is driven and the first input shaft 111 is rotated, the one-way clutch 161 is locked, the first motor generator 11 is driven by the engine 2, and the first motor generator 11 generates electric power.
  • the electric power generated by the first motor generator 11 is used to drive the second motor generator 12, and the second motor torque Tm 2 output from the second motor generator 12 is driven by the driving wheel via the second output shaft 122. It is transmitted to 21L and 21R.
  • the parallel L is a mode in which the vehicle V travels with the driving force of the engine 2 and the second motor generator 12.
  • the control unit 18 When forming the parallel L in the automatic transmission 4, the control unit 18 outputs a command to the connecting mechanisms 191 to 193 so that the shift position is a column of the parallel L in the engagement table of FIG.
  • the parallel L is formed in the automatic transmission 4, the first drive gear 131 is connected to the rotating member 115, and the first motor generator 11 is rotationally connected to the driving wheels 21L and 21R. Further, the first driven gear 141 is connected to the first output shaft 121.
  • the one-way clutch 161 is locked, and the engine torque Te output from the engine 2 is transmitted to the first motor generator 11 and the drive wheels 21L and 21R. Ru.
  • the electric power generated by the first motor generator 11 is used to drive the second motor generator 12.
  • the second motor torque Tm2 output from the second motor generator 12 is transmitted to the drive wheels 21L and 21R via the first output shaft 121.
  • the first motor generator 11 operates as a motor, and the first motor torque Tm1 output from the first motor generator 11 is transmitted to the drive wheels 21L and 21R via the second output shaft 122. Ru.
  • the parallel H is a mode in which the vehicle V travels by the driving force of the engine 2 and the second motor generator 12.
  • the reduction ratio between the second motor generator 12 and the drive wheels 21L and 21R is smaller than the reduction ratio of the parallel L.
  • the control unit 18 outputs a command to the connecting mechanisms 191 to 193 so that the shift position becomes a column of the parallel H in the engagement table of FIG.
  • the parallel H is formed in the automatic transmission 4, the first drive gear 131 is connected to the rotating member 115, and the first motor generator 11 is rotationally connected to the driving wheels 21L and 21R.
  • a second driven gear 142 is connected to the second output shaft 122.
  • the one-way clutch 161 is locked, and the engine torque Te output from the engine 2 is transmitted to the first motor generator 11 and the drive wheels 21L and 21R.
  • the electric power generated by the first motor generator 11 is used to drive the second motor generator 12, and the second motor torque Tm 2 output from the second motor generator 12 is driven by the driving wheel via the second output shaft 122. It is transmitted to 21L and 21R.
  • the first motor generator 11 operates as a motor, and the first motor torque Tm1 output from the first motor generator 11 is transmitted to the drive wheels 21L and 21R via the second output shaft 122. Ru.
  • the engine start is a mode in which the first motor generator 11 starts the engine 2.
  • the control unit 18 When forming an engine start in the automatic transmission 4, the control unit 18 outputs a command to the connecting mechanisms 191 to 193 so that the shift position becomes a column of the engine start in the engagement table of FIG.
  • the first rotor 11 a of the first motor generator 11 When the engine start is formed in the automatic transmission 4, the first rotor 11 a of the first motor generator 11 is connected to the first input shaft 111.
  • the first motor torque Tm1 output from the first motor generator 11 is transmitted to the engine 2 and the engine 2 is started.
  • the hybrid vehicle drive device 1 is low in cost since the one-way clutch 161 is low in cost as compared with the configuration using the friction clutch connecting the first input shaft 111 and the rotating member 115, the hybrid vehicle drive device 1 is low in cost.
  • the first connection mechanism 191 connects and disconnects the second output shaft 122 and the rotating member 115 by connecting and disconnecting the first drive gear 131 and the rotating member 115.
  • the first motor generator 11 and the engine 2 can be separated from the second output shaft 122. Therefore, it is possible to switch to the EV-L mode or the EV-H mode in which the vehicle travels with only the driving force of the second motor generator 12. Further, it is possible to drive the first motor generator 11 by the engine 2 and switch to the series L mode or the series H mode in which the first motor generator 11 generates electric power and travels by the driving force of the second motor generator 12. As a result, it is possible to switch to an appropriate travel mode according to the vehicle speed of the vehicle V, the remaining amount of the battery 17, and the required driving force.
  • the first connection mechanism 191 connects and disconnects the first input shaft 111 and the rotating member 115.
  • the first rotor 11a of the first motor generator 11 can be connected to the engine 2.
  • the engine 2 can be started by the first motor generator 11, and a dedicated motor for starting the engine 2 is not necessary, and the cost of the hybrid vehicle drive device 1 can be reduced.
  • the hybrid vehicle drive device 1 of the second embodiment will be described based on FIG. 3 with respect to differences from the hybrid vehicle drive device 1 of the first embodiment.
  • the hybrid vehicle drive system 1 of the second embodiment has the same structure as that of the hybrid vehicle drive system 1 of the first embodiment. Do.
  • both front and rear wheels are drive wheels 21FL, 21FR, 21RL, and 21RR.
  • at least one of the engine 2 and the first motor generator 11 is one of the front and rear drive wheels 21FL, 21FR, 21RL, and 21RR.
  • the second motor generator 12 drives the other drive wheel among the front and rear drive wheels 21FL, 21FR, 21RL, and 21RR.
  • a first output shaft 125 is provided in parallel with the first input shaft 111 in the radial direction.
  • the first output gear 151 and the overdrive driven gear 149 are fixed to the first output shaft 125.
  • the rotating member 115 is rotatably connected to the first output shaft 125.
  • the first output gear 151 meshes with the front ring gear 19Fa of the front differential 19F.
  • the front drive wheels 21FL and 21FR are rotationally connected via the front drive shafts 20FL and 20FR.
  • the first output shaft 125 is rotationally connected to the front drive wheels 21FL and 21FR.
  • a low-side second output shaft 126 (corresponding to a second output shaft as recited in the claims) and a high-side second output shaft 127 (as recited in the claims) are provided in parallel with the second input shaft 112 in the radial direction. (Corresponding to two output shafts) is provided.
  • a second output gear 152 is fixed to the low side second output shaft 126.
  • the second output gear 152 meshes with the rear ring gear 19Ra of the rear differential 19R.
  • the rear drive wheels 21RL and 21RR are rotationally connected via the rear drive shafts 20RL and 20RR.
  • the low side second output shaft 126 is rotationally connected to the rear side drive wheels 21RL and 21RR.
  • a first driven gear 141 is rotatably provided on the low side second output shaft 126.
  • the second connection mechanism 192 connects and disconnects the first driven gear 141 and the low side second output shaft 126.
  • the first driven gear 141 is connected to the low side second output shaft 126 by the second connecting mechanism 192
  • the second rotor 12 a of the second motor generator 12 is rotationally connected to the low side second output shaft 126.
  • the low side second output shaft 126 is rotatably connected to the second rotor 12 a of the second motor generator 12.
  • the third output gear 153 is fixed to the high side second output shaft 127.
  • the third output gear 153 meshes with the rear ring gear 19Ra of the rear differential 19R.
  • a second driven gear 142 is provided on the high side second output shaft 127 so as to be capable of free rotation.
  • the third connection mechanism 193 connects and disconnects the second driven gear 142 and the high side second output shaft 127.
  • the second driven gear 142 is connected to the high side second output shaft 127 by the third connection mechanism 193
  • the second rotor 12a of the second motor generator 12 is rotationally connected to the high side second output shaft 127.
  • the control unit 18 outputs commands to the connection mechanisms 191 to 193 according to the engagement table shown in FIG. 2 to set the hybrid vehicle drive device 1 in each mode.
  • the front drive wheels 21FL and 21FR and the rear drive wheels 21RL and 21RR can be simultaneously driven. For this reason, it is possible to suppress slippage of the front and rear drive wheels 21FL, 21FR, 21RL, 21R in a situation where the front and rear drive wheels 21FL, 21FR, 21RL, 21RR are slippery, such as on a snowy road.
  • the first output shaft 125 is rotatably connected to the rear drive wheels 21RL and 21RR, and the low side second output shaft 126 and the high side second output shaft 127 are rotatably connected to the front drive wheels 21FL and 21FR. It does not matter. That is, in the embodiment, at least one of the engine 2 and the first motor generator 11 drives the rear drive wheels 21RL and 21RR, and the second motor generator 12 drives the front drive wheels 21FL and 21FR.
  • the hybrid vehicle drive device 1 of the third embodiment will be described based on FIG. 4 with respect to differences from the hybrid vehicle drive device 1 of the first embodiment.
  • the hybrid vehicle drive device 1 of the third embodiment has the same structure as that of the hybrid vehicle drive device 1 of the first embodiment, and in FIG. Do.
  • a second one-way clutch 162 is provided between the overdrive driven gear 149 (connection member) and the second output shaft 122.
  • the second one-way clutch 162 is locked when the rotational speed of the overdrive driven gear 149 (coupling member) is faster than the rotational speed of the second output shaft 122, and connects the overdrive driven gear 149 to the second output shaft 122 .
  • the second one-way clutch 162 is free and cuts the overdrive driven gear 149 and the second output shaft 122.
  • the overdrive driven gear 149 (connection member) is rotatably connected to the rotation member 115.
  • the rotational speed of the overdrive driven gear 149 becomes faster than the rotational speed of the second output shaft 122 by driving of the first motor generator 11 or the engine 2
  • the second one-way clutch 162 is locked and the overdrive driven gear 149 (coupling member) is coupled to the second output shaft 122.
  • the engine torque Te and the first motor torque Tm1 are transmitted to the drive wheels 21L and 21R via the second output shaft 122.
  • the control unit 18 outputs commands to the connection mechanisms 191 to 193 according to the engagement table shown in FIG. 5 to set the hybrid vehicle drive device 1 in each mode.
  • the first rotor 11a of the first motor generator 11 is connected to the first drive gear 131 in each of the EV-L and EH-H modes.
  • the first motor generator 11 is the first The motor torque Tm1 is output.
  • the second one-way clutch 162 is locked, and the first rotor 11a of the first motor generator 11 is automatically connected to the second output shaft 122, and the driving wheel 21L is driven by the first motor torque Tm1 of the first motor generator 11. , 21R are driven.
  • the first rotor 11a of the first motor generator 11 is connected in advance to the first drive gear 131, the first rotor 11a of the first motor generator 11 is required when the driving force of the first motor generator 11 is required. There is no need to connect the first drive gear 131, and the drive wheels 21L and 21R can be driven immediately by the first motor generator 11.
  • the second one-way clutch 162 becomes free, and the first rotor 11a of the first motor generator 11 is disconnected from the second output shaft 122. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of loss due to the rotation of the first rotor 11a of the first motor generator 11.
  • first connection mechanism 191 to the third connection mechanism 193 are dog clutches.
  • first connection mechanism 191 to the third connection mechanism 193 may be synchronizer mechanisms.
  • second connection mechanism 192 and the third connection mechanism 193 can be operated by the same actuator.

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Abstract

エンジンを出力軸に接続する際に、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに過大な力が作用しないハイブリッド車両用駆動装置を提供する。ハイブリッド車両用駆動装置は、第一モータジェネレータと、第二モータジェネレータと、エンジンが回転連結される第一入力軸と、駆動輪及び第二モータジェネレータに回転連結される第二出力軸と、第一モータジェネレータ及び第二出力軸に回転連結される回転部材と、第一入力軸の回転速度が回転部材の回転速度よりも速い場合に、第一入力軸と回転部材とを接続し、第一入力軸の回転速度が回転部材の回転速度よりも遅い場合に、第一入力軸と回転部材とを切断する第一ワンウエイクラッチと、を有する。

Description

ハイブリッド車両用駆動装置
　本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
　従来から特許文献１に示されるように、２つのモータジェネレータとエンジンを備えたハイブリッド車両用駆動装置が提案されている。このハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンと出力軸とを断接するための第一クラッチと、第一モータジェネレータと出力軸とを断接する第二クラッチとを有している。
特開２０１２－１７６７３０号公報
　特許文献１に示されるハイブリッド車両用駆動装置では、エンジンが出力するエンジントルクを出力軸に伝達させる際に、切断状態にある第一クラッチを接続する。この際に、第一クラッチが接続する部材同士に回転速度差があり、エンジンの慣性力が、第一クラッチを介して、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに入力され、このギヤに過大な力が作用し、ギヤに悪影響を与える。
　本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、モータジェネレータとエンジンを有するハイブリッド車両用駆動装置において、エンジンを出力軸に接続する際に、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに過大な力が作用しないハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
　上記の課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、第一モータジェネレータと、第二モータジェネレータと、エンジンが回転連結される入力軸と、駆動輪及び前記第二モータジェネレータに回転連結される出力軸と、前記第一モータジェネレータ及び前記出力軸に回転連結される回転部材と、前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも速い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを接続し、前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも遅い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを切断する第一ワンウエイクラッチと、を有する。
　このように、第一ワンウエイクラッチは、入力軸の回転速度が回転部材の回転速度よりも速い場合に、入力軸と回転部材とを接続する。これにより、エンジンがエンジントルクを出力して、入力軸の回転速度が回転部材の回転速度よりも速くなると、第一ワンウエイクラッチによって、入力軸と回転部材とが接続され、エンジンと出力軸が接続される。つまり、入力軸と回転部材との回転速度差が無い状態で、第一ワンウエイクラッチによって、入力軸と回転部材とが接続される。このため、ハイブリッド車両用駆動装置を構成する各ギヤにエンジンの慣性力による力が入力されず、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに過大な力が作用しない。
第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。 第一実施形態及び第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の係合表である。 第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。 第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。 第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の係合表である。
（車両の説明）
　図１に基づき、本発明の実施形態（第一実施形態）によるハイブリッド車両用駆動装置１が搭載された車両Ｖについて説明する。図１に示すように、車両Ｖは、ハイブリッド車両用駆動装置１、デファレンシャル１９、ドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒ、及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを有している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、フライホイール３、自動変速機４、第一モータジェネレータ１１、第二モータジェネレータ１２、インバータ装置１６、バッテリ１７、及び制御部１８を有している。
　エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅをその駆動軸２ａに出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。フライホイール３は、駆動軸２ａに連結されている。フライホイール３には、入力されたエンジントルクＴｅの変動を吸収するダンパー３ａが設けられている。自動変速機４の構成については、後で詳細に説明する。
　第一モータジェネレータは、第一ロータ１１ａと第一ステータ１１ｂとから構成されている。第一ロータ１１ａは、第一ステータ１１ｂの内周側に回転可能に設けられている。第二モータジェネレータ１２は、第二ロータ１２ａと第二ステータ１２ｂとから構成されている。第二ロータ１２ａは、第二ステータ１２ｂの内周側に回転可能に設けられている。
　バッテリ１７は、電力を蓄電する二次電池であり、インバータ装置１６を介して、第一モータジェネレータ１１の第一ステータ１１ｂ及び第二モータジェネレータ１２の第二ステータ１２ｂに電力を供給する。
　インバータ装置１６は、制御部１８からの指令に基づいて、バッテリ１７から供給された電力の電圧を昇圧して第一モータジェネレータ１１の第一ステータ１１ｂ及び第二モータジェネレータ１２の第二ステータ１２ｂに供給し、第一モータジェネレータ１１及び第二モータジェネレータ１２を駆動する。また、インバータ装置１６は、制御部１８からの指令に基づいて、第一モータジェネレータ１１及び第二モータジェネレータ１２において発電された電力の電圧を降圧して、バッテリ１７に充電する。ブレーキペダル（不図示）が踏まれた場合には、制御部１８は、インバータ装置１６に指令を出力して、第一モータジェネレータ１１及び第二モータジェネレータ１２の少なくとも一方において発電をさせて、回生制動力を発生させる。
　デファレンシャル１９は、自動変速機４から出力されたトルクを、左右のドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒを介して、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達するとともに、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転速度差を吸収する。
（自動変速機）
　以下に、自動変速機４について説明する。自動変速機４は、第一入力軸１１１、第二入力軸１１２、回転部材１１５、第一出力軸１２１、第二出力軸１２２、第一ドライブギヤ１３１、第二ドライブギヤ１３２、第一ドリブンギヤ１４１、第二ドリブンギヤ１４２、オーバードライブドリブンギヤ１４９、第一出力ギヤ１５１、第二出力ギヤ１５２、ワンウエイクラッチ１６１、第一連結機構１９１、第二連結機構１９２、及び第三連結機構１９３を有している。
　第一入力軸１１１（特許請求の範囲に記載の入力軸に相当）は、駆動軸２ａと同軸に、駆動軸２ａと直列に設けられている。第一入力軸１１１は、フライホイール３を介してエンジン２の駆動軸２ａに回転連結されている。回転部材１１５は、円筒形状であり、第一入力軸１１１の外周側に、第一入力軸１１１と同軸に設けられている。第二入力軸１１２は、第一入力軸１１１と同軸に、第一入力軸１１１と直列に設けられている。第一出力軸１２１（特許請求の範囲に記載の出力軸に相当）及び第二出力軸１２２（特許請求の範囲に記載の出力軸に相当）は、第一入力軸１１１及び第二入力軸１１２と径方向に並列に設けられている。
　第一モータジェネレータ１１の第一ロータ１１ａは、回転部材１１５に回転連結されている。第一入力軸１１１と回転部材１１５との間には、ワンウエイクラッチ１６１（特許請求の範囲に記載の第一ワンウエイクラッチに相当）が設けられている。第一入力軸１１１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度が、回転部材１１５の回転速度、つまり、第一ロータ１１ａの回転速度よりも速い場合に、ワンウエイクラッチ１６１はロック状態となり、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが接続される。一方で、第一入力軸１１１の回転速度が回転部材１１５の回転速度よりも遅い場合には、ワンウエイクラッチ１６１はフリー状態となり、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが切断される。第一ドライブギヤ１３１は、回転部材１１５に遊転可能に設けられている。
　第二ドライブギヤ１３２及び第二モータジェネレータ１２の第二ロータ１２ａは、第二入力軸１１２に固定されている。このような構成によって、第二ドライブギヤ１３２（特許請求の範囲に記載のドライブギヤに相当）は、第二モータジェネレータ１２の第二ロータ１２ａに回転連結されている。
　第一出力ギヤ１５１は、第一出力軸１２１に固定され、デファレンシャル１９のリングギヤ１９ａと噛み合っている。このような構成によって、第一出力軸１２１は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結されている。第一ドリブンギヤ１４１は、第一出力軸１２１に遊転可能に設けられ、第二ドライブギヤ１３２と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結されると、第二モータジェネレータ１２が第一出力軸１２１に回転連結される。
　オーバードライブドリブンギヤ１４９は、第二出力軸１２２に固定され、第一ドライブギヤ１３１と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第一連結機構１９１によって、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結されると、回転部材１１５は第二出力軸１２２に回転連結される。
　第二出力ギヤ１５２は、第二出力軸１２２に固定され、デファレンシャル１９のリングギヤ１９ａと噛み合っている。このような構成によって、第二出力軸１２２は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結されている。第二出力ギヤ１５２のギヤ径は、第一出力ギヤ１５１のギヤ径よりも大きくなっている。
　第二ドリブンギヤ１４２は、第二出力軸１２２に遊転可能に設けられ、第二ドライブギヤ１３２と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結されると、第二モータジェネレータ１２が第二出力軸１２２に回転連結される。第二ドリブンギヤ１４２のギヤ径は、第一ドリブンギヤ１４１のギヤ径よりも小さくなっている。
　第一連結機構１９１は、第一ドライブギヤ１３１を回転部材１１５に連結する第一シフトポジションＳ１、第一入力軸１１１を回転部材１１５に連結する第二シフトポジションＳ２、第一ドライブギヤ１３１及び第一入力軸１１１のいずれも回転部材１１５に連結しない第一ニュートラルＮ１のいずれかに切り換えるドグクラッチである。言い換えると、第一連結機構１９１は、第一ドライブギヤ１３１又は第一入力軸１１１のいずれかと回転部材１１５とを断接する。第一連結機構１９１は、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第二係合部材１９１ｃ、第一スリーブ１９１ｄ、及び第一アクチュエータ１９１ｅから構成されている。
　第一ハブ１９１ａは、回転部材１１５に固定されている。第一係合部材１９１ｂは、第一ドライブギヤ１３１に固定され、第一ハブ１９１ａに隣接して設けられている。第二係合部材１９１ｃは、第一入力軸１１１に固定され、第一ハブ１９１ａに隣接して設けられている。第一スリーブ１９１ｄは、第一ハブ１９１ａとスプライン嵌合していて、第一係合部材１９１ｂ及び第二係合部材１９１ｃのいずれかと選択的に係合し、第一係合部材１９１ｂ及び第二係合部材１９１ｃの両方と係合しない。
　第一アクチュエータ１９１ｅは、制御部１８の指令に基づいて、第一スリーブ１９１ｄを、第一ニュートラルＮ１、第一シフトポジションＳ１、及び第二シフトポジションＳ２のいずれに移動させる。第一スリーブ１９１ｄが第一ニュートラルＮ１に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは、第一係合部材１９１ｂ及び第二係合部材１９１ｃのいずれにも係合していない。第一スリーブ１９１ｄが第一シフトポジションＳ１に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは第一係合部材１９１ｂに係合し、第一ドライブギヤ１３１は回転部材１１５に連結される。第一スリーブ１９１ｄが第二シフトポジションＳ２に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは第二係合部材１９１ｃに係合し、第一入力軸１１１は回転部材１１５に連結される。
　第二連結機構１９２は、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結された第三シフトポジションＳ３と、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１から切断された第二ニュートラルＮ２のいずれかに切り換えるドグクラッチである。言い換えると、第二連結機構１９２は、第一ドリブンギヤ１４１と第一出力軸１２１を断接する。第二連結機構１９２の具体的な構成は、第一連結機構１９１と同様であるので、説明を省略する。
　第三連結機構１９３は、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結された第四シフトポジションＳ４と、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２から切断された第三ニュートラルＮ３のいずれかに切り換えるドグクラッチである。言い換えると、第三連結機構１９３は、第二ドリブンギヤ１４２と第二出力軸１２２とを断接する。第三連結機構１９３の具体的な構成は、第一連結機構１９１と同様であるので、説明を省略する。
（第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置のモード）
　次に、図２に示す係合表を用いて、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１のモードについて説明する。
［ＥＶ－Ｌ］
　ＥＶ－Ｌは、第二モータジェネレータ１２の駆動力のみで車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ－Ｌを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ－Ｌの欄となるように連結機構１９１～１９３に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ－Ｌが形成されると、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結されて、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
［ＥＶ－Ｈ］
　ＥＶ－Ｈは、第二モータジェネレータ１２の駆動力のみで車両Ｖが走行するモードである。ＥＶ－Ｈでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、ＥＶ－Ｌの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ－Ｈを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ－Ｈ速の欄となるように連結機構１９１～１９３に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ－Ｈが形成されると、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結されて、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
［ＥＶ－ＯＤ］
　ＥＶ－ＯＤは、第一モータジェネレータ１１の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。ＥＶ－ＯＤでは、第一モータジェネレータ１１と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、ＥＶ－Ｈにおける第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ－ＯＤを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ－ＯＤの欄となるように連結機構１９１～１９３に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ－ＯＤが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結され、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。なお、ＥＶ－ＬとＥＶ－Ｈとの間で変速する間に、ＥＶ－ＯＤを形成して、第一モータジェネレータ１１から第一モータトルクＴｍ１を駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを出力することにより、車両Ｖの減速を防止する。
［エンジン走行］
　エンジン走行は、エンジン２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてエンジン走行を形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のエンジン走行の欄となるように連結機構１９１～１９３に指令を出力する。自動変速機４においてエンジン走行が形成されると、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結される。そして、エンジン２がエンジントルクＴｅを出力すると、ワンウエイクラッチ１６１がロック状態となり、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが接続され、エンジントルクＴｅが第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。この場合には、エンジン２の駆動力で第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１が発電して車両Ｖの補機類に電力を供給する。また、要求される駆動力が大きい場合には、エンジン走行において、車両Ｖは、エンジン２と第一モータジェネレータ１１の両方の駆動力で走行する。
［シリーズＬ］
　シリーズＬは、エンジン２で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１において発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてシリーズＬを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のシリーズＬの欄となるように連結機構１９１～１９３に指令を出力する。自動変速機４においてシリーズＬが形成されると、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結され、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２によって第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１において発電される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
［シリーズＨ］
　シリーズＨは、エンジン２で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１において発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。シリーズＨでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、シリーズＬの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてシリーズＨを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のシリーズＨの欄となるように連結機構１９１～１９３に指令を出力する。自動変速機４においてシリーズＨが形成されると、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結され、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２によって第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１において発電される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
［パラレルＬ］
　パラレルＬは、エンジン２及び第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてパラレルＬを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＬの欄となるように連結機構１９１～１９３に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＬが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結され、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。また、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、第一モータジェネレータ１１及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用される。第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、場合によっては、第一モータジェネレータ１１は電動機として作動し、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
［パラレルＨ］
　パラレルＨは、エンジン２及び第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。パラレルＨでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、パラレルＬの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてパラレルＨを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＨの欄となるように連結機構１９１～１９３に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＨが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結され、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。また、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、第一モータジェネレータ１１及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、場合によっては、第一モータジェネレータ１１は電動機として作動し、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。
［エンジン始動］
　エンジン始動は、第一モータジェネレータ１１でエンジン２を始動するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてエンジン始動を形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のエンジン始動の欄となるように連結機構１９１～１９３に指令を出力する。自動変速機４においてエンジン始動が形成されると、第一モータジェネレータ１１の第一ロータ１１ａが第一入力軸１１１に連結される。第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍ１は、エンジン２に伝達されて、エンジン２が始動する。
（本実施形態の効果）
　以上の説明から明らかなように、ワンウエイクラッチ１６１は、第一入力軸１１１の回転速度が、回転部材１１５の回転速度よりも速い場合に、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを接続する。これにより、エンジン２がエンジントルクＴｅを出力して、第一入力軸１１１の回転速度が回転部材１１５の回転速度よりも速くなると、ワンウエイクラッチ１６１によって、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが接続され、エンジン２と第二出力軸１２２が接続される。つまり、第一入力軸１１１と回転部材１１５との回転速度差が無い状態で、ワンウエイクラッチ１６１によって、第一入力軸１１１と回転部材１１５とが接続される。このため、ハイブリッド車両用駆動装置１を構成する各ギヤにエンジン２の慣性力による力が入力されず、ハイブリッド車両用駆動装置１を構成する各ギヤに過大な力が作用しない。
　また、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを接続する摩擦クラッチを用いた構成に比べて、ワンウエイクラッチ１６１は低コストであるので、ハイブリッド車両用駆動装置１が低コストとなる。
　第一連結機構１９１は、第一ドライブギヤ１３１と回転部材１１５を断接することにより、第二出力軸１２２と回転部材１１５とを断接する。これにより、第一モータジェネレータ１１及びエンジン２を第二出力軸１２２から切り離すことができる。このため、第二モータジェネレータ１２の駆動力のみで走行するＥＶ－ＬモードやＥＶ－Ｈモードに切り換えることができる。また、エンジン２で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１において発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で走行するシリーズＬモードやシリーズＨモードに切り換えることができる。この結果、車両Ｖの車速や、バッテリ１７の残量、要求される駆動力に応じて適切な走行モードに切り換えることが可能となる。
　第一連結機構１９１は、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを断接する。これにより、第一連結機構１９１によって、第一入力軸１１１と回転部材１１５とを接続することにより、第一モータジェネレータ１１の第一ロータ１１ａとエンジン２とを接続させることができる。このため、第一モータジェネレータ１１によってエンジン２を始動することができ、エンジン２を始動させるための専用のモータが不要となり、ハイブリッド車両用駆動装置１のコストを削減することができる。
　第二連結機構１９２と第三連結機構１９３によって、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に連結された状態と、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に連結された状態のいずれかの状態に切り換えられる。これにより、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比を異なる２つの減速比に切り換えることができ、第二モータジェネレータ１２を効率が良い回転速度で駆動させることができる。
（第二実施形態）
　図３に基づき、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と異なる点について説明する。なお、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と同じ構造については、図３において図１と同一の符号を付して、その説明を省略する。
　第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、前後の車輪の両方が駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ、２１ＲＲとなっている。図３に示すように、第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、エンジン２及び第一モータジェネレータ１１の少なくとも一方が前後の駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ、２１ＲＲのうち一方の駆動輪を駆動し、第二モータジェネレータ１２が前後の駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ、２１ＲＲのうち他方の駆動輪を駆動する実施形態である。以下の説明においては、エンジン２及び第一モータジェネレータ１１の少なくとも一方が前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲを駆動し、第二モータジェネレータ１２が後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲを駆動する実施形態について説明する。
　第一入力軸１１１と径方向に並行に第一出力軸１２５が設けられている。第一出力軸１２５には、第一出力ギヤ１５１及びオーバードライブドリブンギヤ１４９が固定されている。第一連結機構１９１によって、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結されると、回転部材１１５は、第一出力軸１２５に回転連結される。
　第一出力ギヤ１５１は、前側デファレンシャル１９Ｆの前側リングギヤ１９Ｆａと噛み合っている。前側デファレンシャル１９Ｆは、前側ドライブシャフト２０ＦＬ、２０ＦＲを介して、前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲが回転連結されている。このような構成によって、第一出力軸１２５は、前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲに回転連結されている。
　第二入力軸１１２と径方向に並行にロー側第二出力軸１２６（特許請求の範囲に記載の第二出力軸に相当）とハイ側第二出力軸１２７（特許請求の範囲に記載の第二出力軸に相当）が設けられている。ロー側第二出力軸１２６には、第二出力ギヤ１５２が固定されている。第二出力ギヤ１５２は、後側デファレンシャル１９Ｒの後側リングギヤ１９Ｒａと噛み合っている。後側デファレンシャル１９Ｒは、後側ドライブシャフト２０ＲＬ、２０ＲＲを介して、後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲが回転連結されている。このような構成によって、ロー側第二出力軸１２６は、後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲに回転連結されている。ロー側第二出力軸１２６には、第一ドリブンギヤ１４１が遊転可能に設けられている。第二連結機構１９２は、第一ドリブンギヤ１４１とロー側第二出力軸１２６とを断接する。第二連結機構１９２によって、第一ドリブンギヤ１４１がロー側第二出力軸１２６に連結されると、第二モータジェネレータ１２の第二ロータ１２ａがロー側第二出力軸１２６に回転連結される。このような構成によって、ロー側第二出力軸１２６は、第二モータジェネレータ１２の第二ロータ１２ａに回転連結される。
　ハイ側第二出力軸１２７には、第三出力ギヤ１５３が固定されている。第三出力ギヤ１５３は、後側デファレンシャル１９Ｒの後側リングギヤ１９Ｒａと噛み合っている。ハイ側第二出力軸１２７には、第二ドリブンギヤ１４２が遊転可能に設けられている。第三連結機構１９３は、第二ドリブンギヤ１４２とハイ側第二出力軸１２７とを断接する。第三連結機構１９３によって、第二ドリブンギヤ１４２がハイ側第二出力軸１２７に連結されると、第二モータジェネレータ１２の第二ロータ１２ａがハイ側第二出力軸１２７に回転連結される。
　制御部１８は、図２に示す係合表に従って、連結機構１９１～１９３に指令を出力して、ハイブリッド車両用駆動装置１を各モードにする。
　この第二実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲ及び後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲを同時に駆動することができる。このため、積雪している道等、前後の駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ、２１ＲＲが滑り易い状況において、前後の駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ、２１Ｒの滑りを抑制することができる。
　第一出力軸１２５が後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲに回転連結し、ロー側第二出力軸１２６及びハイ側第二出力軸１２７が前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲに回転連結している実施形態であっても差し支え無い。つまり、エンジン２及び第一モータジェネレータ１１の少なくとも一方が後側駆動輪２１ＲＬ、２１ＲＲを駆動し、第二モータジェネレータ１２が前側駆動輪２１ＦＬ、２１ＦＲを駆動する実施形態であっても差し支え無い。
（第三実施形態）
　図４に基づき、第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と異なる点について説明する。なお、第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１について、第一実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１と同じ構造については、図４において図１と同一の符号を付して、その説明を省略する。
　図４に示すように、第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）と第二出力軸１２２との間に第二ワンウエイクラッチ１６２が設けられている。第二ワンウエイクラッチ１６２は、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも速い場合に、ロック状態となり、オーバードライブドリブンギヤ１４９を第二出力軸１２２に接続する。一方で、第二ワンウエイクラッチ１６２は、オーバードライブドリブンギヤ１４９の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも遅い場合に、フリー状態となり、オーバードライブドリブンギヤ１４９と第二出力軸１２２を切断する。
　第一連結機構１９１によって、第一ドライブギヤ１３１が回転部材１１５に連結されると、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）は回転部材１１５と回転連結される。この状態で、第一モータジェネレータ１１やエンジン２の駆動によって、オーバードライブドリブンギヤ１４９の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも速くなると、第二ワンウエイクラッチ１６２はロック状態となり、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）が第二出力軸１２２に連結される。この場合には、エンジントルクＴｅや第一モータトルクＴｍ１が第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。一方で、オーバードライブドリブンギヤ１４９の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも遅い場合には、第二ワンウエイクラッチ１６２はフリー状態となり、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）と第二出力軸１２２とが切断される。
　制御部１８は、図５に示す係合表に従って、連結機構１９１～１９３に指令を出力して、ハイブリッド車両用駆動装置１を各モードにする。
（第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の効果）
　第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、第二ワンウエイクラッチ１６２は、オーバードライブドリブンギヤ１４９（連結部材）の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも速い場合に、オーバードライブドリブンギヤ１４９と第二出力軸１２２とを接続する。一方で、第二ワンウエイクラッチ１６２は、オーバードライブドリブンギヤ１４９の回転速度が第二出力軸１２２の回転速度よりも遅い場合に、オーバードライブドリブンギヤ１４９と第二出力軸１２２とを切断する。このように第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１を構成したことによる効果を以下に記載する。
　第三実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１では、ＥＶ－Ｌ、ＥＨ－Ｈの各モードにおいて、第一モータジェネレータ１１の第一ロータ１１ａは第一ドライブギヤ１３１に連結されている。車両Ｖが第二モータジェネレータ１２の駆動力で走行している際に、要求される駆動力が、第二モータジェネレータ１２が出力する駆動力で不足する場合に、第一モータジェネレータ１１が第一モータトルクＴｍ１を出力する。すると、第二ワンウエイクラッチ１６２がロックして、第一モータジェネレータ１１の第一ロータ１１ａが自動的に第二出力軸１２２に接続され、第一モータジェネレータ１１の第一モータトルクＴｍ１によって駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが駆動される。第一モータジェネレータ１１の第一ロータ１１ａは第一ドライブギヤ１３１に予め連結されているので、第一モータジェネレータ１１の駆動力が必要となった場合に、第一モータジェネレータ１１の第一ロータ１１ａを第一ドライブギヤ１３１に接続する必要が無く、即座に第一モータジェネレータ１１で駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを駆動することができる。
　一方で、第一モータジェネレータ１１による駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの駆動が不要となると、第二ワンウエイクラッチ１６２がフリーとなり、第一モータジェネレータ１１の第一ロータ１１ａが第二出力軸１２２から切り離される。このため、第一モータジェネレータ１１の第一ロータ１１ａが回転することによる損失の発生を防止することができる。
　また、ＥＶ－ＬとＥＨ－Ｈとの間でモードが変更される際には第二モータジェネレータ１２は駆動輪２１Ｌ、２１Ｒから切り離されるが、第一モータジェネレータ１１によって駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを駆動することにより、車両Ｖの減速が防止される。
（別の実施形態）
　以上の説明では、第一連結機構１９１～第三連結機構１９３は、ドグクラッチである。しかし、第一連結機構１９１～第三連結機構１９３は、シンクロナイザー機構であっても差し支え無い。また、第二連結機構１９２と第三連結機構１９３は同一のアクチュエータで作動させることも可能である。
　２…エンジン、１１…第一モータジェネレータ、１２…第二モータジェネレータ、１１１…第一入力軸（入力軸）、１１５…回転部材、１２１…第一出力軸（出力軸）、１２２…第二出力軸（出力軸）、１２５…第一出力軸、１２６…ロー側第二出力軸（第二出力軸）、１２７…ハイ側第二出力軸（第二出力軸）、１３２…第二ドライブギヤ（ドライブギヤ）、１４１…第一ドリブンギヤ、１４２…第二ドリブンギヤ、１４９…オーバードライブドリブンギヤ、１６１…ワンウエイクラッチ（第一ワンウエイクラッチ）、１６２…第二ワンウエイクラッチ、１９１…第一連結機構、１９２…第二連結機構、１９３…第三連結機構、２１Ｌ、２１Ｒ…駆動輪、２１ＦＬ、２１ＦＲ…前側駆動輪（一方側駆動輪）、２１ＲＬ、２１ＲＲ…後側駆動輪（他方側駆動輪）

Claims (6)

  1. 　第一モータジェネレータと、
    　第二モータジェネレータと、
    　エンジンが回転連結される入力軸と、
    　駆動輪及び前記第二モータジェネレータに回転連結される出力軸と、
    　前記第一モータジェネレータ及び前記出力軸に回転連結される回転部材と、
    　前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも速い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを接続し、前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも遅い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを切断する第一ワンウエイクラッチと、を有するハイブリッド車両用駆動装置。
  2. 　前記出力軸と前記回転部材とを断接する第一連結機構を有する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  3. 　前記第一連結機構は、前記入力軸と前記回転部材を断接する請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  4. 　前記回転部材に回転連結される連結部材と、
    　前記連結部材の回転速度が前記出力軸の回転速度よりも速い場合に、前記連結部材と前記出力軸とを接続し、前記連結部材の回転速度が前記出力軸の回転速度よりも遅い場合に、前記連結部材と前記出力軸とを切断する第二ワンウエイクラッチとを有する請求項１～請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  5. 　前記出力軸は第一出力軸と第二出力軸とから構成され、
    　前記第二モータジェネレータが回転連結されるドライブギヤと、
    　前記第一出力軸に遊転可能に設けられ前記ドライブギヤと噛み合う第一ドリブンギヤと、
    　前記第二出力軸に遊転可能に設けられ前記ドライブギヤと噛み合う第二ドリブンギヤと、
    　前記第一ドリブンギヤと前記第一出力軸を断接する第二連結機構と、
    　前記第二ドリブンギヤと前記第二出力軸を断接する第三連結機構と、を有する請求項１～請求項４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  6. 　第一モータジェネレータと、
    　第二モータジェネレータと、
    　エンジンが回転連結される入力軸と、
    　前後の駆動輪のうち一方の前記駆動輪と回転連結される第一出力軸と、
    　前記前後の駆動輪のうち他方の前記駆動輪及び前記第二モータジェネレータに回転連結される第二出力軸と、
    　前記第一モータジェネレータ及び前記第一出力軸に回転連結される回転部材と、
    　前記入力軸の回転速度が回転部材の回転速度よりも速い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを接続し、前記入力軸の回転速度が前記回転部材の回転速度よりも遅い場合に、前記入力軸と前記回転部材とを切断するワンウエイクラッチと、を有するハイブリッド車両用駆動装置。
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