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HYBRIDFAHRZEUGANTRIEBSVORRICHTUNG
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Diese Erfindung betrifft eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung.
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HINTERGRUND DER TECHNOLOGIE
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Herkömmlich ist eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung vorgeschlagen worden, wie sie in Patentliteratur 1 offenbart ist, wobei die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung zwei Motorgeneratoren und eine Maschine hat. Die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung dieser herkömmlichen Bauart hat eine erste Kupplung, die die Maschine und die Ausgangswelle verbindet oder trennt und eine zweite Kupplung, die einen ersten Motorgenerator und die Ausgangswelle verbindet oder trennt.
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DOKUMENTENLISTE DES STANDS DER TECHNIK
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PATENTDOKUMENT
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Patentliteratur 1:
JP 2012-176730 A -
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
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Jedoch wird gemäß der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung, die in der Patentliteratur 1 offenbart ist, die erste Kupplung, die in einem getrennten Zustand war, verbunden, wenn das Maschinenmoment, das von der Maschine abgegeben wird, zu der Ausgangswelle übertragen wird. Bei solch einer Verbindung, da es eine Drehzahldifferenz zwischen den Verbindungselementen gibt, die durch die erste Kupplung zu verbinden sind, und die Maschinenträgheitskraft zu den Zahnrädern, die die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung bilden, über die erste Kupplung eingeleitet wird, wird solch eine übermäßige Kraft auf die Zahnräder aufgebracht, wodurch es einen schlechten Einfluss auf diese gibt.
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Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehenden Probleme gemacht, und es ist die Aufgabe der Erfindung eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung vorzusehen, die mit einem Motorgenerator und einer Maschine ausgestattet ist, die keine übermäßige Kraft, die auf die Zahnräder aufgebracht wird, die die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung ausbilden, bei Verbinden der Maschine mit der Ausgangswelle erzeugen würden.
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MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
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Um die vorstehenden herkömmlichen Probleme zu lösen, ist die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung in Verbindung mit der Erfindung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Hybridantriebsvorrichtung einen ersten Motorgenerator, einen zweiten Motorgenerator, eine Eingangswelle, mit der eine Maschine drehbar verbunden ist, eine Ausgangswelle, die mit einem Antriebsrad und dem zweiten Motorgenerator drehbar verbunden ist, ein Drehbauteil, das mit dem ersten Motorgenerator und der Ausgangswelle drehbar verbunden ist, und eine erste Einwegkupplung hat, die die Eingangswelle und das Drehbauteil verbindet, wenn eine Drehzahl der Eingangswelle schneller ist als eine Drehzahl des Drehbauteils, und die Eingangswelle und das Drehbauteil trennt, wenn die Drehzahl der Eingangswelle langsamer als die Drehzahl des Drehbauteils ist.
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Wie vorstehend erklärt ist, verbindet die erste Einwegkupplung der Erfindung die Eingangswelle und das Drehbauteil, wenn die Drehzahl der Eingangswelle schneller ist als die Drehzahl des Drehbauteils. Demzufolge werden, während die Maschine ein Maschinenmoment abgibt, falls die Drehzahl der Eingangswelle schneller wird als die Drehzahl des Drehbauteils, die Eingangswelle und das Drehbauteil durch die erste Einwegkupplung verbunden und deshalb werden die Maschine und die Ausgangswelle verbunden. Mit anderen Worten gesagt sind die Eingangswelle und das Drehbauteil durch die erste Einwegkupplung verbunden, wenn keine Drehzahldifferenz zwischen der Eingangswelle und dem Drehbauteil erzeugt wird. Deshalb wird die Kraft aufgrund einer Trägheitskraft der Maschine nicht zu jedem Zahnrad eingeleitet, das die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung bildet, und demzufolge wird keine übermäßige Kraft auf die Zahnräder aufgebracht, die die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung bilden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine erklärende schematische Ansicht eines Fahrzeugs, in dem die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung installiert ist;
- 2 ist eine Eingriffstabelle der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 3 ist eine erklärende schematische Ansicht eines Fahrzeugs, in dem die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung installiert ist;
- 4 ist eine erklärende schematische Ansicht eines Fahrzeugs, in dem die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung installiert ist; und
- 5 ist eine Eingriffstabelle der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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DIE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE ZUM REALISIEREN DER ERFINDUNG
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(Erklärung eines Fahrzeugs)
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Das Fahrzeug V, in dem die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 des Ausführungsbeispiels (erstes Ausführungsbeispiel) der vorliegenden Erfindung installiert ist, wird mit Bezug auf 1 erklärt. Wie in 1 gezeigt ist, hat das Fahrzeug V die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1, ein Differenzial 19, Antriebsachsen 20L und 20R und Antriebsräder 21L und 21R. Die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 hat eine Maschine 2, ein Schwungrad 3, ein Automatikgetriebe 4, einen ersten Motorgenerator 11, einen zweiten Motorgenerator 12, eine Invertervorrichtung 16, eine Batterie 17 und einen Steuerungsabschnitt 18.
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Die Maschine 2 verwendet einen Kohlenwasserstoffkraftstoff wie Benzin oder Kerosin als den Kraftstoff und die Bauart der Maschine ist eine benzinbetriebene Maschine oder eine dieselbetriebene Maschine, die ein Maschinenmoment Te zu der Antriebswelle 2a abgibt. Das Schwungrad 3 ist mit der Antriebswelle 2a verbunden und ist mit einem Dämpfer 3a versehen, der die Schwankung des Maschinenmoments Te absorbiert, das von der Maschine 2 eingeleitet wird. Das Automatikgetriebe 4 wird später im Detail erklärt.
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Der erste Motorgenerator 11 ist durch einen ersten Rotor 11a und einen ersten Stator 11b ausgebildet. Der erste Rotor 11a ist an der Innenumfangsseite des ersten Stators 11b drehbar angebracht. Der zweite Motorgenerator 12 ist durch einen zweiten Rotor 12a und einen zweiten Stator 12b ausgebildet. Der zweite Rotor 12a ist an der Innenumfangsseite des zweiten Stators 12b drehbar angebracht. Die Batterie 17 ist eine Sekundärbatterie, in der eine Elektrizität geladen ist und die den ersten Stator 11b des ersten Motorgenerators 11 und den zweiten Stator 12b des zweiten Motorgenerators 12 über die Invertervorrichtung 16 mit Elektrizität versorgt.
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Die Invertervorrichtung 16 erhöht, auf der Basis der Anweisungen von dem Steuerungsabschnitt 18, die elektrische Spannung der Elektrizität, die von der Batterie 17 zugeführt wird, und versorgt den ersten Stator 11b des ersten Motorgenerators 11 und den zweiten Stator 12b des zweiten Motorgenerators 12 mit der Elektrizität mit der erhöhten Spannung, wodurch der erste Motorgenerator 11 und der zweite Motorgenerator 12 angetrieben werden. Des Weiteren verringert die Invertervorrichtung 16, auf der Basis der Anweisungen von dem Steuerungsabschnitt 18, die elektrische Spannung der Elektrizität, die an dem ersten Motorgenerator 11 und dem zweiten Motorgenerator 12 erzeugt wird, um dadurch die Batterie 17 zu laden. Wenn das Bremspedal (nicht gezeigt) niedergedrückt wird, gibt der Steuerungsabschnitt 18 die Anweisungen zu der Invertervorrichtung 16 aus, um Elektrizität wenigstens an einem von dem ersten und dem zweiten Motorgenerator 11 und 12 für die Invertervorrichtung 16 zu erzeugen, um eine Regenerationsbremskraft zu erzeugen.
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Das Differenzial 19 überträgt ein Moment, das von dem Automatikgetriebe 4 abgegeben wird, zu dem rechten und dem linken Antriebsrad 21R, 21L über die Antriebsachse 20R bzw. die Antriebsachse 20L und absorbiert gleichzeitig die Drehzahldifferenz zwischen dem rechten und dem linken Antriebsrad 21R und 21L.
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(Automatikgetriebe)
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Nachstehend wird das Automatikgetriebe 4 erklärt. Das Automatikgetriebe 4 hat eine erste Eingangswelle 111, eine zweite Eingangswelle 112, ein Drehbauteil 115, eine erste Ausgangswelle 121, eine zweite Ausgangswelle 122, ein erstes Antriebsrad 131, ein zweites Antriebsrad 132, ein erstes Abtriebsrad 141, ein zweites Abtriebsrad 142, ein Overdrive-Abtriebsrad 149, ein erstes Ausgangsrad 151, ein zweites Ausgangsrad 152, eine Einwegkupplung 161, einen ersten Verbindungsmechanismus 191, einen zweiten Verbindungsmechanismus 192 und einen dritten Verbindungsmechanismus 193.
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Die erste Eingangswelle 111 (die der Eingangswelle der Erfindung gemäß den Ansprüchen entspricht) ist koaxial mit der Antriebswelle 2a vorgesehen und ist in Reihe mit dieser angeordnet. Die erste Eingangswelle 111 ist mit der Antriebswelle 2a der Maschine 2 über das Schwungrad 3 drehbar verbunden. Das Drehbauteil 115 hat eine zylindrische Form und ist an der Außenumfangsseite der ersten Eingangswelle 111 vorgesehen und ist koaxial mit dieser angeordnet. Die zweite Eingangswelle 112 ist koaxial mit der ersten Eingangswelle 111 vorgesehen und ist in Reihe mit dieser angeordnet. Die erste Ausgangswelle 121 (die der Ausgangswelle der Erfindung gemäß den Ansprüchen entspricht) und die zweite Ausgangswelle 122 (die der Ausgangswelle der Erfindung gemäß den Ansprüchen entspricht) sind parallel mit der ersten Eingangswelle 111 und der zweiten Eingangswelle 112 in einer Radialrichtung angeordnet.
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Der erste Rotor 11a des ersten Motorgenerators 11 ist mit dem Drehbauteil 115 drehbar verbunden. Eine Einwegkupplung 161 (die der ersten Einwegkupplung der Erfindung gemäß den Ansprüchen entspricht) ist zwischen der ersten Eingangswelle 111 und dem Drehbauteil 115 vorgesehen. Die Einwegkupplung 161 gelangt in einen verriegelten Zustand, wenn die Drehzahl der ersten Eingangswelle 111, das heißt die Drehzahl der Maschine 2, schneller ist als das Drehbauteil 115, das heißt die Drehzahl des ersten Rotors 11a, und in diesem Zustand sind die erste Eingangswelle 111 und das Drehbauteil 115 verbunden. Andererseits gelangt die Einwegkupplung 161 in einen freien Zustand, wenn die Drehzahl der ersten Eingangswelle 111 langsamer ist als das Drehbauteil 115, und in diesem Zustand sind die erste Eingangswelle 111 und das Drehbauteil 115 nicht verbunden bzw. getrennt. Das erste Antriebsrad 131 ist an dem Drehbauteil 115 frei drehbar vorgesehen.
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Das zweite Antriebsrad 132 und der zweite Rotor 12a des zweiten Motorgenerators 12 sind an der zweiten Eingangswelle 112 fixiert. Gemäß diesem Aufbau ist das zweite Antriebsrad 132 (das dem Antriebsrad der Erfindung gemäß den Ansprüchen entspricht) mit dem zweiten Rotor 12a des zweiten Motorgenerators 12 drehbar verbunden.
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Das erste Ausgangsrad 151 ist an der ersten Ausgangswelle 121 fixiert und ist mit einem Tellerrad 19a des Differenzials 19 in Eingriff. Mit diesem Aufbau ist die erste Ausgangswelle 121 drehbar mit den Antriebsrädern 21L und 21R verbunden. Das erste Abtriebsrad 141 ist mit der ersten Ausgangswelle 121 frei drehbar verbunden und ist mit dem zweiten Antriebsrad 132 in Eingriff. Mit diesem Aufbau ist, wie später erklärt wird, der zweite Motorgenerator 12 mit der ersten Ausgangswelle 121 drehbar verbunden, wenn das erste Abtriebsrad 141 mit der ersten Ausgangswelle 121 verbunden ist.
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Das Overdrive-Abtriebsrad 149 ist an der zweiten Ausgangswelle 122 fixiert und ist mit dem ersten Antriebsrad 131 in Eingriff. Mit diesem Aufbau ist, wie später erklärt wird, das Drehbauteil 115 mit der zweiten Ausgangswelle 122 drehbar verbunden, wenn das erste Antriebsrad 131 mit dem Drehbauteil 115 durch den ersten Verbindungsmechanismus 191 verbunden ist.
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Das zweite Ausgangsrad 152 ist an der zweiten Ausgangswelle 122 fixiert und ist mit dem Tellerrad 19a des Differenzials 19 in Eingriff. Mit diesem Aufbau ist die zweite Ausgangswelle 122 mit den Antriebsrädern 21L und 21R drehbar verbunden. Der Raddurchmesser des zweiten Ausgangsrads 152 ist festgelegt, um größer zu sein als der Raddurchmesser des ersten Ausgangsrads 151.
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Das zweite Abtriebsrad 142 ist an der zweiten Ausgangswelle 122 frei drehbar vorgesehen und greift mit dem zweiten Abtriebsrad 132 ein. Mit diesem Aufbau ist, wie später erklärt wird, der zweite Motorgenerator 12 mit der zweiten Ausgangswelle 122 drehbar verbunden, wenn das zweite Abtriebsrad 142 mit der zweiten Ausgangswelle 122 verbunden ist. Der Raddurchmesser des zweiten Abtriebsrads 142 ist festgelegt, um kleiner zu sein als der Raddurchmesser des ersten Abtriebsrads 141.
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Der erste Verbindungsmechanismus 191 hat eine Klauenkupplung, die die Schaltposition zu einer von der ersten Schaltposition S1, wo das erste Antriebsrad 131 mit dem Drehbauteil 115 verbunden ist, der zweiten Schaltposition S2, wo die erste Eingangswelle 111 mit dem Drehbauteil 115 verbunden ist, und der ersten Neutralposition N1 ändert, wo weder das erste Antriebsrad 131 noch die erste Eingangswelle 111 mit dem Drehbauteil 115 verbunden sind. Mit anderen Worten gesagt verbindet der erste Verbindungsmechanismus 191 das erste Antriebsrad 131 oder die erste Eingangswelle 111 mit dem Drehbauteil 115 oder trennt diese von dem Drehbauteil 115. Der erste Verbindungsmechanismus 191 ist durch eine erste Nabe 191a, ein erstes Eingriffsbauteil 191b, ein zweites Eingriffsbauteil 191c, eine erste Hülse 191d und ein erstes Stellglied 191e gebildet.
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Die erste Nabe 191a ist an dem Drehbauteil 115 fixiert. Das erste Eingriffsbauteil 191b ist an dem ersten Antriebsrad 131 fixiert und ist benachbart zu der ersten Nabe 191a angeordnet. Das zweite Eingriffsbauteil 191c ist an der ersten Eingangswelle 111 fixiert und ist benachbart zu der ersten Nabe 191a angeordnet. Die erste Hülse 191d ist in Keileingriff mit der ersten Nabe 191a und ist wahlweise im Eingriff mit dem ersten Eingriffsbauteil 191b oder dem zweiten Eingriffsbauteil 191c und ist nicht gleichzeitig mit sowohl dem ersten Eingriffsbauteil 191b als auch dem zweiten Eingriffsbauteil 191c in Eingriff.
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Das erste Stellglied 191e schaltet die erste Hülse 191d zu einer von der ersten Neutralposition N1, der ersten Schaltposition S1 und der zweiten Schaltposition S2 auf der Basis der Anweisungen von dem Steuerungsabschnitt 18. Wenn die erste Hülse 191d in der ersten Neutralposition N1 ist, greift die erste Nabe 191a nicht mit dem ersten Eingriffsbauteil 91b und nicht mit dem zweiten Eingriffsbauteil 191c ein. Wenn die erste Hülse 191d in der ersten Schaltposition S1 ist, greift die erste Nabe 191a mit dem ersten Eingriffsbauteil 191b ein, und deshalb ist das erste Antriebsrad 131 mit dem Drehbauteil 115 verbunden. Wenn die erste Hülse 191 in der zweiten Schaltposition S2 ist, greift die erste Nabe 191a mit dem zweiten Eingriffsbauteil 191c ein und deshalb ist die erste Eingangswelle 111 mit dem Drehbauteil 115 verbunden.
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Der zweite Verbindungsmechanismus 192 hat eine Klauenkupplung, die die Schaltposition zu einer von der dritten Schaltposition S3, wo das erste Abtriebsrad 141 mit der ersten Ausgangswelle 121 verbunden ist, und der zweiten Neutralposition N2 ändert, wo das erste Abtriebsrad 141 von der ersten Ausgangswelle 121 getrennt ist. Mit anderen Worten gesagt verbindet der zweite Verbindungsmechanismus 192 das erste Abtriebsrad 141 mit der ersten Ausgangswelle 121 oder trennt dieses von der ersten Ausgangswelle 121. Der detaillierte Aufbau des zweiten Verbindungsmechanismus 192 ist der gleiche wie bei dem ersten Verbindungsmechanismus 191 und deshalb wird die Erklärung von diesem weggelassen.
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Der dritte Verbindungsmechanismus 193 hat eine Klauenkupplung, die die Schaltposition zu einer von der vierten Schaltposition S4, wo das zweite Abtriebsrad 142 mit der zweiten Ausgangswelle 122 verbunden ist, und der dritten Neutralposition N3 ändert, wo das zweite Abtriebsrad 142 von der zweiten Ausgangswelle 122 getrennt ist. Mit anderen Worten gesagt verbindet der dritte Verbindungsmechanismus 193 das zweite Abtriebsrad 142 mit der zweiten Ausgangswelle 122 oder trennt dieses von der zweiten Ausgangswelle 122. Der detaillierte Aufbau des dritten Verbindungsmechanismus 193 ist der gleiche wie bei dem ersten Verbindungsmechanismus 191 und deshalb wird die Erklärung von diesem weggelassen.
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(Modus der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel)
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Der Antriebsmodus der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird mit Bezug auf die in 2 gezeigte Eingriffstabelle erklärt.
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[EV-L]
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Der EV-L ist der Modus, in dem das Fahrzeug V für ein Fahren nur durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 12 angetrieben wird. Der Steuerungsabschnitt 18 gibt Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, sodass die jeweiligen Schaltpositionen von diesen der Säule von EV-L entsprechen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt ist, um den EV-L-Modus in dem Automatikgetriebe 4 einzurichten. Wenn der EV-L-Modus in dem Automatikgetriebe 4 eingerichtet ist, ist das erste Abtriebsrad 141 mit der ersten Ausgangswelle 121 verbunden und der zweite Motorgenerator 12 ist mit den Antriebsrädern 21L und 21R drehbar verbunden. Dann wird das zweite Motormoment Tm2, das von dem zweiten Motorgenerator 12 abgegeben wird, zu den Antriebsrädern 21L und 21R über die erste Ausgangswelle 121 übertragen.
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[EV-H]
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Der EV-H ist der Modus, in dem das Fahrzeug V für ein Fahren nur durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 12 angetrieben wird. In dem EV-H-Modus ist das Untersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Motorgenerator 12 und den Antriebsrädern 21L und 21R kleiner als das Untersetzungsverhältnis zwischen diesen in dem EV-L-Modus. Der Steuerungsabschnitt 18 gibt Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, sodass die jeweiligen Schaltpositionen von diesen der Säule von EV-H entsprechen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt ist, um den EV-H-Modus in dem Automatikgetriebe 4 einzurichten. Wenn der EV-H-Modus in dem Automatikgetriebe 4 eingerichtet ist, ist das zweite Abtriebsrad 142 mit der zweiten Ausgangswelle 122 verbunden und der zweite Motorgenerator 12 ist mit den Antriebsrädern 21L und 21R drehbar verbunden. Dann wird das zweite Motormoment Tm2, das von dem zweiten Motorgenerator 12 abgegeben wird, zu den Antriebsrädern 12L und 12R über die zweite Ausgangswelle 122 übertragen.
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[EV-OD]
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Der EV-OD ist der Modus, in dem das Fahrzeug V für ein Fahren durch den ersten Motorgenerator 11 angetrieben wird. In dem EV-OD-Modus ist das Untersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Motorgenerator 11 und den Antriebsrädern 21L und 21R kleiner als das Untersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Motorgenerator 12 und den Antriebsrädern 21L und 21R in dem EV-H. Der Steuerungsabschnitt 18 gibt Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, sodass die jeweiligen Schaltpositionen von diesen der Säule von EV-OD entsprechen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt ist, um den EV-OD-Modus in dem Automatikgetriebe 4 einzurichten. Wenn der EV-OD-Modus in dem Automatikgetriebe 4 eingerichtet ist, ist das erste Antriebsrad 131 mit dem Drehbauteil 115 verbunden und der erste Motorgenerator 11 ist mit den Antriebsrädern 21L und 21R drehbar verbunden. Dann wird das erste Motormoment Tm1, das von dem ersten Motorgenerator 11 abgegeben wird, zu den Antriebsrädern 21L und 21R über die zweite Ausgangswelle 122 übertragen. Es sei angemerkt, dass die Verzögerung des Fahrzeugs V verhindert werden kann, indem der EV-OD-Modus während des Geschwindigkeitsänderungsbetriebs zwischen dem EV-L und dem EV-H eingerichtet wird, um dadurch das erste Motormoment Tm1 von dem ersten Motorgenerator 11 zu den Antriebsrädern 21L und 21R abgegeben wird.
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[Maschinenantreiben]
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Das „Maschinenantreiben“ ist der Modus, in dem das Fahrzeug V für ein Fahren durch die Antriebskraft der Maschine 2 angetrieben wird. Der Steuerungsabschnitt 18 gibt Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, sodass die jeweiligen Schaltpositionen von diesen der Säule von „Maschinenantreiben“ entsprechen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt ist, um den Maschinenantriebsmodus in dem Automatikgetriebe 4 einzurichten. Wenn der Maschinenantriebsmodus in dem Automatikgetriebe 4 eingerichtet ist, ist das erste Antriebsrad 131 mit dem Drehbauteil 115 verbunden und die Einwegkupplung 161 gelangt in einen verriegelten Zustand, wenn die Maschine 2 das Maschinenmoment Te abgibt. Dann sind die erste Eingangswelle 111 und das Drehbauteil 115 verbunden, um das Maschinenmoment Te zu den Antriebsrädern 21L und 21R über die zweite Ausgangswelle 122 zu übertragen. In diesem Fall wird der erste Motorgenerator 11 angetrieben, um durch die Antriebskraft der Maschine 2 zu fahren, und der erste Motorgenerator 11 erzeugt eine Elektrizität, um Nebenmaschinen mit der Elektrizität zu versorgen. Des Weiteren sei angemerkt, dass, wenn die erforderte Antriebskraft groß ist, das Fahrzeug V angetrieben wird, um in dem Maschinenantriebsmodus durch sowohl die Maschine 2 als auch den Motorgenerator 11 zu fahren.
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[Reihe L]
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Die „Reihe L“ ist der Modus, in dem das Fahrzeug V für ein Fahren durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 12 durch Antreiben des ersten Motorgenerators 11 durch die Maschine 2, um die Elektrizität an dem ersten Motorgenerator 11 zu erzeugen, angetrieben wird. Der Steuerungsabschnitt 18 gibt Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, sodass die jeweiligen Schaltpositionen von diesen der Säule von „Reihe L“ entsprechen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt ist, um den Reihe-L-Modus in dem Automatikgetriebe 4 einzurichten. Wenn der Reihe-L-Modus in dem Automatikgetriebe 4 eingerichtet ist, ist das erste Abtriebsrad 141 mit der ersten Ausgangswelle 121 verbunden und der zweite Motorgenerator 12 ist mit den Antriebsrädern 21L und 21R drehbar verbunden. Da die Maschine 2 angetrieben wird und die erste Eingangswelle 111 gedreht wird, ist die Einwegkupplung 161 verriegelt und der erste Motorgenerator 11 wird durch die Maschine 2 angetrieben, um dadurch die Elektrizität an dem ersten Motorgenerator 11 zu erzeugen. Die Elektrizität, die an dem ersten Motorgenerator 11 erzeugt wird, wird zum Antreiben des zweiten Motorgenerators 12 verwendet, und das zweite Motormoment Tm2, das von dem zweiten Motorgenerator 12 abgegeben wird, wird über die erste Ausgangswelle 121 zu den Antriebsrädern 21L und 21R übertragen.
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[Reihe H]
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Die Reihe H ist der Modus, in dem das Fahrzeug V für ein Fahren durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 12 durch Antreiben des ersten Motorgenerators 11 durch die Maschine 2, um Elektrizität an dem ersten Motorgenerator 11 zu erzeugen, angetrieben wird. In dem Reihe-H-Modus ist das Untersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Motorgenerator 12 und den Antriebsrädern 21L und 21R kleiner als das Untersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Motorgenerator 12 und den Antriebsrädern 21L und 21R in dem Reihe-L-Modus. Der Steuerungsabschnitt 18 gibt Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, sodass die jeweiligen Schaltpositionen von diesen der Säule der Reihe H entsprechen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt ist, um den Reihe-H-Modus in dem Automatikgetriebe 4 einzurichten. Wenn der Reihe-H-Modus in dem Automatikgetriebe 4 eingerichtet ist, ist das zweite Abtriebsrad 142 mit der zweiten Ausgangswelle 122 verbunden und der zweite Motorgenerator 12 ist mit den Antriebsrädern 21L und 21R drehbar verbunden. Dann wird die Maschine 2 angetrieben, um den ersten Motorgenerator 11 zu drehen, und die Einwegkupplung 161 gelangt in einen verriegelten Zustand und der erste Motorgenerator 11 wird durch die Maschine 2 angetrieben, um die Elektrizität zu erzeugen. Die Elektrizität, die an dem ersten Motorgenerator 11 erzeugt wird, wird zum Antreiben des zweiten Motorgenerators 12 verwendet, und das zweite Motormoment Tm2, das von dem zweiten Motorgenerator 12 abgegeben wird, wird über die zweite Ausgangswelle 122 zu den Antriebsrädern 21L und 21R übertragen.
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[Parallel L]
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Der Parallel L ist der Modus, in dem das Fahrzeug V für ein Fahren durch die Maschine 2 und die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 12 angetrieben wird. Der Steuerungsabschnitt 18 gibt Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, sodass die jeweiligen Schaltpositionen von diesen der Säule von Parallel L entsprechen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt ist, um den Parallel-L-Modus in dem Automatikgetriebe 4 einzurichten. Wenn der Parallel-L-Modus in dem Automatikgetriebe 4 eingerichtet ist, ist das erste Antriebsrad 131 mit dem Drehbauteil 115 verbunden und der erste Motorgenerator 11 ist mit den Antriebsrädern 21L und 21R drehbar verbunden. Des Weiteren ist das erste Abtriebsrad 141 mit der ersten Ausgangswelle 121 verbunden. Da die Maschine 2 angetrieben wird, um den ersten Motorgenerator 11 zu drehen, gelangt die Einwegkupplung 161 in einen verriegelten Zustand und das Maschinenmoment Te, das von der Maschine 2 abgegeben wird, wird zu dem ersten Motorgenerator 11 und den Antriebsrädern 21L und 21R übertragen. Die Elektrizität, die an dem ersten Motorgenerator 11 erzeugt wird, wird zum Antreiben des zweiten Motorgenerators 12 verwendet und das zweite Motormoment Tm2, das von dem zweiten Motorgenerator 12 abgegeben wird, wird über die erste Ausgangswelle 121 zu den Antriebsrädern 21L und 21R übertragen. In einigen Fällen wird der erste Motorgenerator 11 als ein Elektromotor betrieben, um das erste Motormoment Tm1 abzugeben, das über die zweite Ausgangswelle 122 zu den Antriebsrädern 21L und 21R übertragen wird.
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[Parallel H]
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Der Parallel H ist der Modus, in dem das Fahrzeug V für ein Fahren durch die Maschine 2 und die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 12 angetrieben wird. In dem Parallel-H-Modus ist das Untersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Motorgenerator 12 und den Antriebsrädern 21L und 21R kleiner als das Untersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Motorgenerator 12 und den Antriebsrädern 21L und 21R in dem Parallel-L-Modus. Der Steuerungsabschnitt gibt Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, sodass die jeweiligen Schaltpositionen von diesen der Säule von Parallel H entsprechen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt ist, um den Parallel-H-Modus in dem Automatikgetriebe 4 einzurichten. Wenn der Parallel-H-Modus in dem Automatikgetriebe 4 eingerichtet ist, ist das erste Antriebsrad 131 mit dem Drehbauteil 115 verbunden und der erste Motorgenerator 11 ist mit den Antriebsrädern 21L und 21R drehbar verbunden. Des Weiteren ist das zweite Abtriebsrad 142 mit der Ausgangswelle 122 verbunden. Da die Maschine 2 angetrieben wird, um die erste Eingangswelle 111 zu drehen, gelangt die Einwegkupplung 161 in einen verriegelten Zustand und das Maschinenmoment Te, das von der Maschine 2 abgegeben wird, wird zu dem ersten Motorgenerator 11 und den Antriebsrädern 21L und 21R übertragen. Die Elektrizität, die an dem ersten Motorgenerator 11 erzeugt wird, wird zum Antreiben des zweiten Motorgenerators 12 verwendet, und das zweite Motormoment Tm2, das von dem zweiten Motorgenerator 12 abgegeben wird, wird über die zweite Ausgangswelle 122 zu den Antriebsrädern 21L und 21R übertragen. In einigen Fällen wird der erste Motorgenerator 11 als ein Elektromotor betrieben, um das erste Motormoment Tm1 abzugeben, das über die zweite Ausgangswelle 122 zu den Antriebsrädern 21L und 21R übertragen wird.
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[Maschinenaktivierung]
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Die Maschinenaktivierung ist der Modus, in dem die Maschine 2 durch den ersten Motorgenerator 11 aktiviert wird. Der Steuerungsabschnitt 18 gibt Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, sodass die jeweiligen Schaltpositionen von diesen der Säule der Maschinenaktivierung entsprechen, die in der Eingriffstabelle von 2 gezeigt ist, um den Maschinenaktivierungsmodus in dem Automatikgetriebe 4 einzurichten. Wenn der Maschinenaktivierungsmodus in dem Automatikgetriebe 4 eingerichtet ist, ist der erste Rotor 11a des ersten Motorgenerators 11 mit der ersten Eingangswelle 111 verbunden. Das erste Motormoment Tm1, das von dem ersten Motorgenerator 11 abgegeben wird, wird zu der Maschine 2 übertragen, um dadurch die Maschine 2 zu aktivieren.
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(Wirkungen des Ausführungsbeispiels)
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Wie es von der vorstehenden Erklärung offensichtlich ist, verbindet die Einwegkupplung 161 die erste Eingangswelle 111 und das Drehbauteil 115, wenn die Drehzahl der ersten Eingangswelle 111 schneller ist als die Drehzahl des Drehbauteils 115. Somit verbindet die Einwegkupplung 161, wenn die Maschine 2 ein Maschinenmoment Te abgibt und die Drehzahl der ersten Eingangswelle 111 schneller wird als die Drehzahl des Drehbauteils 115, die erste Eingangswelle 111 und das Drehbauteil 115, um dadurch die Maschine 2 und die zweite Ausgangswelle 122 zu verbinden. Mit anderen Worten gesagt verbindet die Einwegkupplung 161 die erste Eingangswelle 111 und das Drehbauteil 115 in dem Zustand, in dem keine Drehzahldifferenz zwischen der ersten Eingangswelle 111 und dem Drehbauteil 115 erzeugt wird. Demzufolge wird die Trägheitskraft von der Maschine 2 nicht zu jedem Zahnrad eingeleitet, das die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 bildet, um dadurch eine Aufbringung einer übermäßigen Kraft zu jedem Zahnrad, das die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 bildet, zu eliminieren.
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Vergleicht man des Weiteren den Fall, in dem die Reibungskupplung zur Verbindung der ersten Eingangswelle 111 und des Drehbauteils 115 verwendet wird, mit dem Fall, in dem die Einwegkupplung 161 verwendet wird, ist der Letztere kostengünstiger und demzufolge können die Kosten der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 als ein Ganzes verringert werden.
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Der erste Verbindungsmechanismus 191 verbindet oder trennt die zweite Ausgangswelle 122 und das Drehbauteil 115 durch Verbinden oder Trennen des ersten Antriebsrads 131 mit oder von dem Drehbauteil 115. Deshalb können der erste Motorgenerator 11 und die Maschine 2 von der zweiten Ausgangswelle 122 getrennt werden. Dies kann den Fahrmodus zu dem EV-L-Modus oder dem EV-H-Modus umschalten, wo das Fahrzeug V für ein Fahren nur durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 12 angetrieben wird. Des Weiteren wird durch Antreiben der Maschine 2 der erste Motorgenerator 11 angetrieben, um Elektrizität an diesem zu erzeugen. Somit kann der Fahrmodus zu dem Reihe-L-Modus oder dem Reihe-H-Modus umgeschaltet werden, wo das Fahrzeug V für ein Fahren durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 12 angetrieben wird. Als eine Folge kann der Fahrmodus in geeigneter Weise in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Restmenge der Batterie 17 und der erforderten Antriebskraft geändert werden.
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Der erste Verbindungsmechanismus 191 verbindet oder trennt die erste Eingangswelle 111 und das Drehbauteil 115. Demzufolge können durch Verbinden der ersten Eingangswelle 111 und des Drehbauteils 115 durch den ersten Verbindungsmechanismus 191 der erste Rotor 11a des ersten Motorgenerators 11 und die Maschine 2 verbunden werden, um die Maschine 2 durch den ersten Motorgenerator 11 zu aktivieren, wodurch ein Motor beseitigt werden kann, der ausschließlich zur Aktivierung der Maschine 2 benutzt wird. Dies kann die Kosten der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 als ein Ganzes verringern.
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Durch Verwenden des zweiten Verbindungsmechanismus 192 und des dritten Verbindungsmechanismus 193 kann der Zustand, in dem das erste Abtriebsrad 141 mit der ersten Ausgangswelle 121 verbunden ist, und der Zustand, in dem das zweite Abtriebsrad 142 mit der zweiten Ausgangswelle 122 verbunden ist, umgeschaltet werden. Demzufolge können die zwei verschiedenen Untersetzungsverhältnisse zwischen dem zweiten Motorgenerator 12 und den Antriebsrädern 21L und 21R realisiert werden, und durch Umschalten des Untersetzungsverhältnisses von einem zu dem anderen kann der zweite Motorgenerator 12 bei der effizienten Drehzahl wirksam angetrieben werden.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird nachstehend mit Bezug auf 3 erklärt. Die Erklärung wird nur für Abschnitte gemacht, die sich von denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels unterscheiden. Die Abschnitte der in 3 gezeigten Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels, die die gleichen sind wie diejenigen der in 1 gezeigten Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels, werden nicht erklärt und sind einfach mit den gleichen Symbolen oder Bezugszeichen in 3 versehen.
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Gemäß der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels sind beide Vorder- und Hinterräder 21FL und 21FR und 21RL und 21RR aufgebaut, um das Antriebsrad zu sein. Wie in 3 gezeigt ist, treibt in der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels wenigstens die Maschine 2 oder der erste Motorgenerator 11 wenigstens eine Seite von den vorderen Antriebsrädern 21FL und 21FR und den hinteren Antriebsrädern 21RL und 21RR an, und der zweite Motorgenerator 12 treibt die andere Seite von den vorderen Antriebsrädern 21FL und 21FR und den hinteren Antriebsrädern 21RL und 21RR an. Nachstehend wird das zweite Ausführungsbeispiel unter der Annahme erklärt, dass entweder die Maschine 2 oder der erste Motorgenerator 11 die vorderseitigen Antriebsräder 21FL und 21FR antreibt und der zweite Motorgenerator 12 die hinterseitigen Antriebsräder 21RL und 21RR antreibt.
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Eine erste Ausgangswelle 125 ist parallel zu der ersten Eingangswelle 111 in einer Radialrichtung vorgesehen. Das erste Ausgangsrad 151 und das Overdrive-Abtriebsrad 149 sind an der ersten Ausgangswelle 125 fixiert. Das Drehbauteil 115 ist mit der ersten Ausgangswelle 125 drehbar verbunden, wenn das erste Antriebsrad 131 mit dem Drehbauteil 115 durch den ersten Verbindungsmechanismus 191 verbunden ist.
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Das erste Ausgangsrad 151 ist mit dem vorderseitigen Tellerrad 19Fa des vorderseitigen Differenzials 19F verbunden. Das vorderseitige Differenzial 19F ist mit den vorderseitigen Antriebsrädern 21FL und 21FR über die vorderseitigen Antriebsachsen 20FL und 20FR drehbar verbunden. Gemäß diesem Aufbau ist die erste Ausgangswelle 125 mit den vorderseitigen Antriebsrädern 21FL und 21FR drehbar verbunden.
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Die niedriggeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle 126 (die der zweiten Ausgangswelle der Erfindung gemäß den Ansprüchen entspricht) und die hochgeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle 127 (die der zweiten Ausgangswelle der Erfindung gemäß den Ansprüchen entspricht) sind parallel mit der zweiten Eingangswelle 112 in einer Radialrichtung vorgesehen. Das zweite Ausgangsrad 152 ist an der niedriggeschwindigkeitsseitigen zweiten Ausgangswelle 126 fixiert. Das zweite Ausgangsrad 152 greift mit dem hinterseitigen Tellerrad 19Ra des hinterseitigen Differenzials 19R ein. Das hinterseitige Differenzial 19R ist mit den hinterseitigen Antriebsrädern 21RL und 21RR über die hinterseitigen Antriebsachsen 20RL und 20RR drehbar verbunden. Gemäß diesem Aufbau ist die niedriggeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle 126 mit den hinterseitigen Antriebsrädern 21RL und 21RR drehbar verbunden. Das erste Abtriebsrad 141 ist an der niedriggeschwindigkeitsseitigen zweiten Ausgangswelle 126 frei drehbar vorgesehen. Der zweite Verbindungsmechanismus 192 verbindet oder trennt das erste Abtriebsrad 141 und die niedriggeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle 126. Der zweite Rotor 12a des zweiten Motorgenerators 12 ist mit der niedriggeschwindigkeitsseitigen zweiten Ausgangswelle 126 drehbar verbunden, wenn das erste Abtriebsrad 141 mit der niedriggeschwindigkeitsseitigen zweiten Ausgangswelle 126 durch den zweiten Verbindungsmechanismus 192 verbunden ist. Gemäß diesem Aufbau ist die niedriggeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle 126 mit dem zweiten Rotor 12a des zweiten Motorgenerators 12 drehbar verbunden.
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Das dritte Ausgangsrad 153 ist an der hochgeschwindigkeitsseitigen zweiten Ausgangswelle 127 fixiert. Das dritte Ausgangsrad 153 greift mit dem hinterseitigen Tellerrad 19Ra des hinterseitigen Differenzials 19R ein. Das zweite Abtriebsrad 142 ist an der hochgeschwindigkeitsseitigen zweiten Ausgangswelle 127 frei drehbar vorgesehen. Der dritte Verbindungsmechanismus 193 verbindet oder trennt das zweite Abtriebsrad 142 und die hochgeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle 127. Der zweite Rotor 12a des zweiten Motorgenerators 12 ist mit der hochgeschwindigkeitsseitigen zweiten Ausgangswelle 127 drehbar verbunden, wenn das zweite Abtriebsrad 142 mit der hochgeschwindigkeitsseitigen zweiten Ausgangswelle 127 durch den dritten Verbindungsmechanismus 193 verbunden ist.
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Der Steuerungsabschnitt 18 gibt die Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, um die Antriebsmoden der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der Eingriffstabelle zu ändern, die in 2 gezeigt ist.
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Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kann die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 die vorderseitigen Antriebsräder 21FL und 21FR und die hinterseitigen Antriebsräder 21RL und 21RR gleichzeitig antreiben. Deshalb kann das mögliche Rutschen der vorderen und hinteren Antriebsräder 21FL, 21FR, 21RL und 21RR, wenn das Fahrzeug auf einer rutschigen verschneiten Fahrbahn fährt, unterdrückt werden.
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Der Aufbau des Ausführungsbeispiels kann derart geändert werden, dass die erste Ausgangswelle 125 mit den hinterseitigen Antriebsrädern 21RL und 21RR drehbar verbunden ist und die niedriggeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle 126 und die hochgeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle 127 mit den vorderseitigen Antriebsrädern 21FL und 21FR drehbar verbunden sind. Mit anderen Worten gesagt treibt gemäß solch einem modifizierten Ausführungsbeispiel wenigstens die Maschine 2 oder der erste Motorgenerator 11 die hinterseitigen Antriebsräder 21RL und 21RR an, und der zweite Motorgenerator 12 treibt die vorderseitigen Antriebsräder 21FL und 21FR an.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Die Hybridantriebsvorrichtung 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird mit Bezug auf 4 erklärt. Es werden nur die Abschnitte erklärt, die sich von denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels unterscheiden. Die Abschnitte der in 4 gezeigten Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 des dritten Ausführungsbeispiels, die die gleichen sind wie diejenigen der in 1 gezeigten Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 des ersten Ausführungsbeispiels, werden nicht erklärt sondern sind einfach mit den gleichen Symbolen oder Bezugszeichen in 4 versehen.
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Wie in 4 gezeigt ist, ist die Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel mit der zweiten Einwegkupplung 162 zwischen dem Overdrive-Abtriebsrad 149 (Verbindungsbauteil) und der zweiten Ausgangswelle 122 versehen. Die zweite Einwegkupplung 162 gelangt in einen verriegelten Zustand, wenn die Drehzahl des Overdrive-Abtriebsrads 149 (Verbindungsbauteil) schneller ist als die Drehzahl der zweiten Ausgangswelle 122, um das Overdrive-Abtriebsrad 149 mit der zweiten Ausgangswelle 122 zu verbinden. Andererseits gelangt die zweite Einwegkupplung 162 in einen nicht verriegelten Zustand, wenn die Drehzahl des Overdrive-Abtriebsrads 149 langsamer ist als die Drehzahl der zweiten Ausgangswelle 122, um das Overdrive-Abtriebsrad 149 von der zweiten Ausgangswelle 122 zu trennen.
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Wenn das erste Abtriebsrad 131 mit dem Drehbauteil 115 durch den ersten Verbindungsmechanismus 191 verbunden ist, ist das Overdrive-Abtriebsrad 149 (das Verbindungsbauteil) mit dem Drehbauteil 115 drehbar verbunden. In diesem Verbindungszustand wird, wenn die Drehzahl des Overdrive-Abtriebsrads 149 schneller wird als die Drehzahl der zweiten Ausgangswelle 122 durch die Antriebskraft von dem ersten Motorgenerator 11 oder der Maschine 2, die zweite Einwegkupplung 162 verriegelt, um das Overdrive-Abtriebsrad 149 mit der zweiten Ausgangswelle 122 zu verbinden. In diesem Fall werden das Maschinenmoment Te und das erste Motormoment Tm1 zu den Antriebsrädern 21L und 21R über die zweite Ausgangswelle 122 übertragen. Wenn andererseits die Drehzahl des Overdrive-Abtriebsrads 149 langsamer wird als die Drehzahl der zweiten Ausgangswelle 122, wird die zweite Einwegkupplung 162 entriegelt, um das Overdrive-Abtriebsrad 149 von der zweiten Ausgangswelle 122 zu trennen.
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Der Steuerungsabschnitt 18 gibt die Anweisungen zu den Verbindungsmechanismen 191 bis 193 aus, um die Antriebsmoden der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der Eingriffstabelle zu ändern, die in 5 gezeigt ist.
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(Wirkungen der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels)
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In der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel arbeitet die zweite Einwegkupplung 162 derart, dass das Overdrive-Abtriebszahnrad 149 und die zweite Ausgangswelle 122 verbunden sind, wenn die Drehzahl des Overdrive-Abtriebszahnrads 149 (Verbindungsbauteil) schneller ist als die Drehzahl der zweiten Ausgangswelle 122. Andererseits trennt die zweite Einwegkupplung 162 das Overdrive-Abtriebszahnrad 149 von der zweiten Ausgangswelle 122, wenn die Drehzahl des Overdrive-Abtriebszahnrads 149 langsamer ist als die Drehzahl der zweiten Ausgangswelle 122. Die Wirkungen der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel werden nachstehend erklärt.
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Gemäß der Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung 1 des dritten Ausführungsbeispiels ist in dem EV-L-Modus und dem EH-H-Modus der erste Rotor 11a des ersten Motorgenerators 11 mit dem ersten Antriebsrad 131 verbunden. Wenn das Fahrzeug V durch die Antriebskraft des zweiten Motorgenerators 12 fährt, falls die Antriebskraft, die von dem zweiten Motorgenerator 12 abgegeben wird, für die erforderte Antriebskraft nicht ausreichend ist, gibt der erste Motorgenerator 11 das erste Motormoment Tm1 ab. Dann wird die zweite Einwegkupplung 162 verriegelt, um dadurch den ersten Rotor 11a des ersten Motorgenerators 11 automatisch mit der zweiten Ausgangswelle 122 zu verbinden. Somit werden die Antriebsräder 21L und 21R durch das erste Motormoment Tm1 von dem ersten Motorgenerator 11 angetrieben. Da der erste Rotor 11a des ersten Motorgenerators 11 mit dem ersten Antriebsrad 131 im Voraus verbunden worden ist, ist es, falls die Antriebskraft des ersten Motorgenerators 11 notwendig wird, nicht notwendig, den ersten Rotor 11a des ersten Motorgenerators 11 mit dem ersten Antriebsrad 131 zu verbinden, und die Antriebsräder 21L und 21R werden augenblicklich durch die Antriebskraft des ersten Motorgenerators 11 angetrieben.
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Falls andererseits ein Antreiben der Antriebsräder 21L und 21R durch den ersten Motorgenerator 11 unnötig wird, gelangt die zweite Einwegkupplung 162 in einen entriegelten Zustand und der erste Rotor 11a des ersten Motorgenerators 11 wird von der zweiten Ausgangswelle 122 getrennt. Deshalb kann ein Energieverlust, der durch eine Drehung des ersten Rotors 11a des ersten Motorgenerators 11 verursacht wird, verhindert werden.
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Des Weiteren kann, beim Umschalten eines Betriebs zwischen dem EV-L-Modus und dem EH-H-Modus, obwohl der zweite Motorgenerator 12 von den Antriebsrädern 21L und 21R getrennt ist, der erste Motorgenerator 11 die Antriebsräder 21L und 21R antreiben, um eine Verzögerung des Fahrzeugs V zu verhindern.
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(Andere Ausführungsbeispiele)
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Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind der erste bis dritte Verbindungsmechanismus 191 bis 193 durch eine Klauenkupplung gebildet. Jedoch können die Verbindungsmechanismen 191 bis 193 durch Synchronisationsmechanismen ausgebildet sein. Des Weiteren können der zweite und dritte Verbindungsmechanismus 192 und 193 durch ein gemeinsames Stellglied betätigt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 2:
- Maschine
- 11:
- erster Motorgenerator
- 12:
- zweiter Motorgenerator
- 111:
- erste Eingangswelle (Eingangswelle)
- 115:
- Drehbauteil
- 121:
- erste Ausgangswelle (Ausgangswelle)
- 122:
- zweite Ausgangswelle (Ausgangswelle)
- 125:
- erste Ausgangswelle
- 126:
- niedriggeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle (zweite Ausgangswelle)
- 127:
- hochgeschwindigkeitsseitige zweite Ausgangswelle (zweite Ausgangswelle)
- 132:
- zweites Antriebsrad (Antriebsrad)
- 141:
- erstes Abtriebsrad
- 142:
- zweites Abtriebsrad
- 149:
- Overdrive-Abtriebsrad
- 161:
- Einwegkupplung (erste Einwegkupplung)
- 162:
- zweite Einwegkupplung
- 191:
- erster Verbindungsmechanismus
- 192:
- zweiter Verbindungsmechanismus
- 193:
- dritter Verbindungsmechanismus
- 21L,
- 21R: Antriebsrad
- 21FL,
- 21FR: vorderseitige Antriebsräder (Antriebsräder an einer Seite)
- 21RL,
- 21RR: hinterseitige Antriebsräder (Antriebsräder an der anderen Seite)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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