WO2017017877A1 - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

リレーアタックによる被害を抑制する車両制御システムを提供する。一実施形態において、車載装置は、ユーザが自宅（５）から外出する外出モードにおいては、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式の電波Ｂを送信し、電波Ｂに対するキー（４）からの応答があった場合にＬＦ帯の電波Ａを送信し、応答が無い場合には電波Ａを送信しない。車載装置は、電波Ａに対するキー（４）からの応答があった場合には車両（２）のドアのアンロックやエンジン始動を許可する。キー（４）は、外出モードにおいては、車載装置からの電波Ｂを受信できた場合に電波Ａに対する応答を行い、電波Ｂを受信できない場合には電波Ａに対する応答を制限する。また、ユーザが自宅（５）に帰宅した場合には、自宅（５）に備えられた自宅装置との通信に基づき、車載装置及びキー（４）は、動作を制限する帰宅モードに切り替える。

Description

車両制御システム 関連出願の相互参照

　本出願は、２０１５年７月２９日に出願された日本特許出願番号２０１５－１４９３２７号に基づくもので、ここにその記載内容を参照により援用する。

　本開示は、車両に搭載された車載装置とユーザが携帯可能な携帯機とを備えて、車載装置から送信されたリクエスト信号に応答して携帯機から送信されたレスポンス信号に基づいて車載装置が車両に対する所定操作を許可する車両制御システムに関する。

　従来、車両に搭載された車載装置とユーザが携帯可能な携帯機（キー）との双方向通信に基づいて車両に対する所定操作を許可する車両制御システム（電子キーシステム、スマートエントリーシステム又はＰａｓｓｉｖｅ　Ｅｎｔｒｙ　Ｐａｓｓｉｖｅ　Ｓｔａｒｔ（ＰＥＰＳ）と言う場合もある）が知られている（例えば特許文献１参照）。この車両制御システムでは、例えば定期的に、又はユーザがドアハンドル接触やエンジンスタートスイッチの押下といった操作を行うと、車載装置からリクエスト信号を送信する。そして、リクエスト信号に応答して携帯機から送信されたレスポンス信号に含まれたＩＤとマスターＩＤとの照合を行い、照合が成功した場合に、車両ドアの施開錠やエンジン始動を許可する。

　この種の車両制御システムではリレーアタックと呼ばれる盗難の手法が知られている。それは図１４に示されている。この手法では、車両から所有者が離れている状況において、車両と所有者の間に犯罪者Ｘ、Ｙが位置する。所有者は携帯機を携帯しているとする。犯罪者Ｘ、Ｙは電波中継器を所持している。

　この状態で、先ず車両から送信されたリクエスト信号を犯罪者Ｘ、Ｙが中継して所有者の場所まで伝達する。通常リクエスト信号の送信範囲は車両周辺に限定されているが、犯罪者Ｘ、Ｙの中継により所有者の所までリクエスト信号を届かせることができる。車両の所有者が携帯する携帯機は、リクエスト信号を受信したら、それに応答するレスポンス信号をＲＦ信号として返信する。

　返信されたＲＦ信号は車両まで到達する。車両は受信したＲＦ信号に対してマスターＩＤとの間で照合処理を実行する。ＲＦ信号は所有者が持つ携帯機から返信された信号なので、当然照合は成功する。これにより車両はドアの開錠許可状態となる。こうして犯罪者は車両に侵入することが可能となる。

　さらに、犯罪者Ｘが車両に搭乗した後に、同様の手順を繰り返すと、車室内照合が成功して、車両のエンジン始動が許可される。こうして犯罪者が車両を走行させることが可能となる。以上がリレーアタックの概要である。

　こうしたリレーアタックに対する効果的な対策が当然必要である。特許文献１には、リレーアタックによる被害を抑制するため、通信の最初に車両から携帯機へ送信される、携帯機を起動させる（あるいは通信開始を伝達する）複数のＷＡＫＥ信号のうちの最初の信号を携帯機まで中継できないとの知見に基づいて、ＷＡＫＥ信号に対する応答信号が、最初のＷＡＫＥ信号に対する第１応答信号なのか、２番目以降のＷＡＫＥ信号に対する第２応答信号なのかを車両側で判別して、第１応答信号がない場合には車両の所定操作を許可しない技術が開示されている。

ＪＰ２０１２－６２６５１Ａ

　しかしながら、特許文献１の技術では、車両から送信される一連の信号（複数のＷＡＫＥ信号及びその後の指令信号）は同じＬＦ帯の電波で送信しているため、最初のＷＡＫＥ信号であっても携帯機まで中継される可能性があり、この場合にはリレーアタックによる被害が発生し得る。

　本開示の目的の一つは、上記事情に鑑みて、リレーアタックによる被害をより一層抑制できる車両制御システムを提供することにある。

　本開示の第１の側面の車両制御システムは、車両に搭載された車載装置とユーザが携帯可能な携帯機とを備えて、前記車載装置から送信されたリクエスト信号に応答して前記携帯機から送信されたレスポンス信号に基づいて前記車載装置が前記車両に対する所定操作を許可する車両制御システムであって、
　前記車載装置又はユーザの携帯物に、前記携帯機との間で前記リクエスト信号とは異なる通信方式で無線通信を行う第１通信装置を備え、
　前記携帯機は、
　前記第１通信装置との間で前記通信方式で無線通信を行う第２通信装置と、
　前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が成立したことを条件に前記リクエスト信号に応答し、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲外に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が不成立の場合には前記リクエスト信号に応答しない応答制御部とを備える。

　また、本開示の第２の側面の車両制御システムは、車両に搭載された車載装置とユーザが携帯可能な携帯機とを備えて、前記車載装置から送信されたリクエスト信号に応答して前記携帯機から送信されたレスポンス信号に基づいて前記車載装置が前記車両に対する所定操作を許可する車両制御システムであって、
　前記車載装置は、前記携帯機との間で前記リクエスト信号とは異なる通信方式で無線通信を行う第１通信装置を備え、
　前記携帯機は、前記第１通信装置との間で前記通信方式で無線通信を行う第２通信装置を備え、
　前記車載装置は、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が成立したことを条件に前記リクエスト信号を送信し、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲外に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が不成立の場合には前記リクエスト信号を送信しない送信制御部を備える。

　また、本開示の第３の側面の車両制御システムは、前記車載装置から送信されたリクエスト信号に応答して前記携帯機から送信されたレスポンス信号に基づいて前記車載装置が前記車両に対する所定操作を許可する車両制御システムであって、
　前記車載装置は、前記携帯機との間で前記リクエスト信号とは異なる通信方式で無線通信を行う第１通信装置を備え、
　前記携帯機は、前記第１通信装置との間で前記通信方式で無線通信を行う第２通信装置を備え、
　前記車載装置は、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が成立したことを条件に前記レスポンス信号に基づく前記所定操作を許可し、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲外に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が不成立の場合には前記レスポンス信号を受信したとしても前記所定操作を許可しない動作制御部を備える。

　上記第１、第２、第3側面の車両制御システムによれば、携帯機との間で、リクエスト信号とは異なる通信方式で無線通信を行う第１通信装置を備えて、携帯機（第２通信装置）が第１通信装置の通信範囲外に位置する場合、すなわち、携帯機が車両又はユーザの携帯物から離れた位置にある場合には、携帯機はリクエスト信号に応答せず、又は、車載装置はリクエスト信号を送信せず、又は車載装置はレスポンス信号を受信したとしても車両に対する所定操作を許可しない。このように、車両に対する所定操作が許可される条件として、リクエスト信号とは異なる通信方式の第１通信装置と第２通信装置との通信の成立を課しているので、リレーアタックによる被害をより一層抑制できる。

　本開示についての上記および他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記の詳細な説明から、より明確になる。図面において、
図１は、車両制御システムの概要を示した図である。 図２は、車載装置の構成図である。 図３は、キーの構成図である。 図４は、自宅装置の構成図である。 図５は、車載装置の制御ＥＣＵが実行する処理のフローチャートである。 図６は、キーの制御部が実行する処理のフローチャートである。 図７は、自宅装置の制御ＥＣＵが実行する処理のフローチャートである。 図８は、第２実施形態における車載装置の制御ＥＣＵが実行する処理のフローチャートである。 図９は、クレードルの構成図である。 図１０は、第３実施形態のキーの制御部が実行する処理のフローチャートである。 図１１は、妨害電波発生装置の構成図である。 図１２は、携帯電話の構成図である。 図１３は、第５実施形態におけるキーの制御部が実行する処理のフローチャートである。 図１４は、リレーアタックの概要を示す図である。

　（第１実施形態）
　以下、第１実施形態を図面を参照しながら説明する。先ず、本実施形態の車両制御システムの構成を説明する。図１に示す車両制御システム１は、車両２に搭載された車載装置３（図２参照）と、車両２のユーザが携帯可能な携帯機に相当するキー４と、ユーザの自宅５に設置された無効化装置に相当する自宅装置６（図４参照）とを備えている。車両制御システム１は、車載装置３とキー４との双方向通信に基づいて、車両２に対する所定操作、具体的には車両ドアの施開錠やエンジン始動を許可する電子キーシステムとして構成されている。また、車両制御システム１（電子キーシステム）は、キー４から車載装置３への一方向通信に基づき車両ドアの施開錠を行うＲＫＥ（Ｒｅｍｏｔｅ　Ｋｅｙｌｅｓｓ　Ｅｎｔｒｙ）にも対応している。以下、各装置３、４、６の構成を説明する。

　車載装置３は、図２に示すように、ＬＦ送信部３１、ＲＦ受信部３２、ＢＴ通信装置３３、ロックスイッチ３４、アンロックスイッチ３５、ドアロック装置３６、エンジンスタートスイッチ３７、車両状態検知センサ３８及びこれらが接続された制御ＥＣＵ３０（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）を備えている。

　ＬＥ送信部３１は、車両２に複数箇所に配置されて、その配置位置に応じた範囲に返信を要求するリクエスト信号をＬＦ帯（例えば１２５ｋＨｚ）の電波（以下、電波Ａという）として送信する装置である。そのリクエスト信号は、キー４の探索及び認証のための信号である。ＬＦ送信部３１は、リクエスト信号を、例えばＡＳＫ変調（ＡＳＫ：Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ　Ｓｈｉｔ　Ｋｅｙｉｎｇ）の電波として送信する。ＬＦ送信部３１は、車外の車両２の周辺にリクエスト信号を送信する車外送信部と、車内にリクエスト信号を送信する車内送信部とを含む。車外送信部は、例えば車両の右側面、左側面及び後面に設置される。車外送信部のリクエスト信号の送信範囲１０１（図１参照）は、例えば車両２から１ｍ～２ｍ程度の範囲に設定されている。

　ＲＦ受信部３２は、キー４からＲＦ帯の電波（例えば３００～４００ＭＨｚの電波）として送信されたレスポンス信号を受信する装置である。

　ＢＴ通信装置３３は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信機能を有した周囲の無線通信機（本実施形態ではキー４及び自宅装置６）と、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式に則って無線通信を行う通信装置である。ＢＴ通信装置３３の通信範囲１０２（図１参照）はリクエスト信号の送信範囲１０１（図１参照）よりも広い範囲（例えば車両２から数十ｍの範囲）に設定されている。なお、通信範囲１０２は車内も含んでいる。Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）により無線通信を行うには、通信を行う両通信機間でペアリングをする必要がある。本実施形態においては、車載装置３（ＢＴ通信装置３３）とキー４（ＢＴ通信装置４３（図３参照））との間、車載装置３と自宅装置６（ＢＴ通信装置６２（図４参照））との間、及びキー４と自宅装置６との間で予めペアリングがされているものとする。なお、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式は、ＬＦ送信部３１の通信方式（ＬＦ信号の通信方式）と、ＲＦ受信部３２の通信方式（ＲＦ信号の通信方式）の両方に異なる通信方式である。ＢＴ通信装置３３が第１通信装置及び検出部（車両受信部）に相当する。

　ロックスイッチ３４は、例えば車両２の各ドアの車外側に設けられたドアハンドル付近に設けられ、ドアのロック（施錠）を車載装置３（制御ＥＣＵ３０）に指示するための、ユーザにより操作が行われるスイッチ（例えばプッシュスイッチ）である。

　アンロックスイッチ３５は、例えば車両２の各ドアの車外側に設けられたドアハンドル付近に設けられ、ドアのアンロック（開錠）を車載装置３（制御ＥＣＵ３０）に指示するための、ユーザにより操作が行われるスイッチである。アンロックスイッチ３５は、例えばドアハンドルへのユーザのタッチ（接触）を検出するセンサ（例えば静電容量センサ）として構成される。

　なお、ロックスイッチ３４及びアンロックスイッチ３５は、単一のスイッチ（例えばプッシュスイッチ）で兼用しても良い。この場合、制御ＥＣＵ３０は、ドアが施錠されている時にスイッチの操作があった場合には、アンロックの指示があったものとして処理を行い、反対に、ドアが開錠されている時にスイッチの操作があった場合には、ロックの指示があったものとして処理を行う。

　ドアロック装置３６は、各ドアごとに設けられてドアを施錠するロック機構とそのロック機構を施錠側に作動させたり、開錠側に作動させたりするモータとを含んで構成される。

　エンジンスタートスイッチ３７は、車内の運転席周辺のインストルメントパネル部に設けられ、車両２のエンジンの始動を車載装置３に指示するための、ユーザにより操作が行われるスイッチ（例えばプッシュスイッチ）である。

　車両状態検知センサ３８は、車両２の各種状態のうち所定種類の状態を検知するセンサであり、具体的には例えばエンジンを駆動するための燃料の残量や車内温度等を検知するセンサである。

　制御ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、電子キーシステムに関する各種処理を実行する制御装置である。制御ＥＣＵ３０には、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の各種情報を記憶したメモリ３０１が設けられている。このメモリ３０１には、制御ＥＣＵ３０が実行する処理のプログラムや、キー４を認証するためのマスターＩＤ等が記憶されている。

　制御ＥＣＵ３０の処理の概要を説明すると、ユーザが車両２に乗車する場面では、制御ＥＣＵ３０は、ＬＦ送信部３１（車外送信部）に、車両２の周辺にリクエスト信号（電波Ａ）を送信させる。制御ＥＣＵ３０は、リクエスト信号に応答してキー４から送信されたレスポンス信号をＲＦ受信部３２が受信した場合には、そのレスポンス信号に含まれたＩＤと、制御ＥＣＵ３０が持つマスターＩＤとを照合し、照合成功した場合にドアを開錠許可状態（アンロックスイッチ３５のスタンバイ状態）にする。その後、制御ＥＣＵ３０は、アンロックスイッチ３５が操作された場合に、ドアロック装置３６にドアを開錠させる。

　また、制御ＥＣＵ３０は、車両２のエンジンを始動させる場面では、エンジンスタートスイッチ３７が操作されたことに基づいて、ＬＦ送信部３１（車内送信部）に車内にリクエスト信号を送信させる。制御ＥＣＵ３０は、そのリクエスト信号に応答するレスポンス信号をＲＦ受信部３２が受信した場合には、上記と同様に照合を行い、照合成功した場合にエンジンＥＣＵ（図示外）にエンジン始動を指示する。

　また、制御ＥＣＵ３０は、ユーザが車両２から降車する場面では、ロックスイッチ３４が操作されたことに基づいて、ＬＦ送信部３１に車両２の周辺及び車内にリクエスト信号を送信させる。そして、制御ＥＣＵ３０は車外に送信したリクエスト信号に基づいて上記照合が成功した場合にはドアロック装置３６にドアを施錠させる。制御ＥＣＵ３０は、車内に送信したリクエスト信号に基づいて上記照合が成功した場合には、キー４が車内に置かれたままの可能性があるとして、ドアの施錠を中止して、ブザー等で警告を行う。

　また、制御ＥＣＵ３０は、ＲＫＥシステムに関する処理として、スイッチ４４（図３参照）の操作に基づいてキー４から送信されたＲＦ信号をＲＦ受信部３２が受信した場合には、受信信号がロックを指示する信号かアンロックを指示する信号かを判別し、その判別結果に応じてドアを施錠したり開錠したりする。

　以上が制御ＥＣＵ３０が実行する処理の概要であるが、後にフローチャートを参照してさらに詳しく説明する。

　次に、キー４の構成を説明する。キー４は、図３に示すように、ＬＦ受信部４１、ＲＦ送信部４２、ＢＴ通信装置４３、遠隔操作用スイッチ４４及びこれらが接続された制御部４０を備えている。

　ＬＥ受信部４１は、車載装置３から送信されたリクエスト信号の電波Ａを受信する部分である。ＲＦ送信部４２は、制御部４０から出力されたレスポンス信号をＲＦ帯の電波としてキー４の周辺に送信する部分である。ＲＦ送信部４２による信号の送信範囲は、例えばキー４から１０ｍ～１００ｍ程度に設定されている。なお、本実施形態では、後述するように自宅装置６からもキー４を認証するためのリクエスト信号の電波Ａが送信されるが、ＬＦ受信部４１はその自宅装置６からの電波Ａも受信し、ＲＦ送信部４２はその電波Ａに応答するＲＦ電波も送信する。

　ＢＴ通信装置４３は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信機能を有した周囲の無線通信機（本実施形態では車載装置３及び自宅装置６）と、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式に則って無線通信を行う通信装置である。ＢＴ通信装置４３の通信範囲（通信距離）は、リクエスト信号の送信範囲（送信距離）よりも広い範囲（例えばキー４から数十ｍの範囲）に設定されている。なお、ＢＴ通信装置４３が第２通信装置及び携帯機受信部に相当する。

　遠隔操作用スイッチ４４は、キー４の筐体から露出する形で設けられ、車両ドアのロック又はアンロックを指示するための、ユーザにより操作が行われるスイッチ（例えばプッシュスイッチ）である。遠隔操作用スイッチ４４は、ロック用のスイッチとアンロック用のスイッチの２つのスイッチを含んでいても良いし、ロック用、アンロック用を区別することなく単一のスイッチで構成されたとしても良い。

　制御部４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、電子キーシステムに関する各種処理を実行する部分である。制御部４０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の各種情報を記憶したメモリ４０１が設けられている。このメモリ４０１には、制御部４０が実行する処理のプログラムや、キー４を認証するためのＩＤ等が記憶されている。

　制御部４０が実行する処理の概要を説明すると、制御部４０は、車載装置３からのリクエスト信号（電波Ａ）をＬＦ受信部４１が受信した場合には、受信したリクエスト信号に応答するレスポンス信号を生成して、そのレスポンス信号をＲＦ電波としてＲＦ送信部４２に送信させる。このとき、レスポンス信号に、メモリ４０１に記憶されたＩＤを含める。

　なお、キー４の認証方式として例えばチャレンジ＆レスポンス方式を採用する場合には、図２の制御ＥＣＵ３０は、乱数から構成されたチャレンジコードをリクエスト信号に含ませる。また、制御ＥＣＵ３０は、リクエスト信号に含めたチャレンジコードに所定の演算処理を施し、その演算処理により得られた値をマスターＩＤとしてメモリ３０１に記憶しておく。制御部４０は、レスポンス信号を受信した場合には、そのレスポンス信号に含まれたチャレンジコードに所定の演算処理を施し、その演算処理により得られた値をＩＤとしてレスポンス信号に含める。そして、制御ＥＣＵ３０は、レスポンス信号に含まれたＩＤと、メモリ３０１に記憶したマスターＩＤとの照合を行うことで、キー４の認証を行う。なお、チャレンジコードに施す演算処理は、制御ＥＣＵ３０と制御部４０の間で同一の処理となるように予め調整されている。

　また、制御部４０は、ＲＫＥシステムに関する処理として、遠隔操作用スイッチ４４が操作された場合には、車両ドアの施錠又は開錠を指示する信号を、ＲＦ送信部４２にＲＦ電波として送信させる。

　さらに、本実施形態では、キー４は、自宅５のドア（以下自宅ドアという）を施開錠するためのキーに兼用されている。具体的には、自宅５には、車両２の電子キーシステムと同様の電子キーシステム、すなわち、キー４との双方向通信に基づいて、自宅ドアのキーシリンダにメカキーを挿入しなくても自宅ドアの施開錠が可能な電子キーシステムが備えられている。メモリ４０１には、自宅装置６に対してキー４の認証を行うためのＩＤが記憶されている。制御部４０は、自宅装置６から送信されたリクエスト信号の電波（ＬＦ電波）をＬＦ受信部４１が受信した場合には、そのリクエスト信号に応答するレスポンス信号を生成して、そのレスポンス信号のＲＦ電波をＲＦ送信部４２に送信させる。

　以上が制御部４０が実行する処理の概要であるが、後にフローチャートを参照してさらに詳しく説明する。

　次に自宅装置６の構成を説明する。自宅装置６は、図４に示すように、ＬＦ／ＲＦ通信装置６１、ＢＴ通信装置６２、ロックスイッチ６３、アンロックスイッチ６４、ドアロック装置６５、ドア開センサ６６、帰宅通知スイッチ６７、外出通知スイッチ６８、操作部６９、表示部７０及びこれらが接続された制御ＥＣＵ６０を備えている。

　ＬＦ／ＲＦ通信装置６１は、自宅ドアに設けられて自宅ドアの外側周辺に、返信を要求するリクエスト信号をＬＦ帯（例えば１２５ｋＨｚ）の電波（ＬＦ送信部３１と同じ周波数帯の電波Ａ）を送信するＬＦ送信部を含む。また、ＬＦ／ＲＦ通信装置６１は、キー４から送信されたＲＦ電波を受信するＲＦ受信部を含む。

　ＢＴ通信装置６２は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信機能を有した周囲の無線通信機（本実施形態では車載装置３及びキー４）と、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式に則って無線通信を行う通信装置である。ＢＴ通信装置６２の通信範囲（通信距離）１０３、１０４（図１参照）は、自宅駐車場を含む自宅５をカバーする範囲に設定されている。なお、ＢＴ通信装置６２が第３通信装置に相当する。

　ロックスイッチ６３は、自宅ドアの外側ノブ周辺に設けられ、自宅ドアのロックを自宅装置６（制御ＥＣＵ６０）に指示するための、ユーザにより操作が行われるスイッチ（例えばプッシュスイッチ）である。

　アンロックスイッチ６４は、自宅ドアの外側ノブ周辺に設けられ、自宅ドアのアンロックを自宅装置６（制御ＥＣＵ６０）に指示するための、ユーザにより操作が行われるスイッチ（例えばプッシュスイッチ）である。なお、ロックスイッチ６３及びアンロックスイッチ６４は、単一のスイッチ（例えばプッシュスイッチ）で兼用しても良い。この場合、制御ＥＣＵ６０は、自宅ドアが施錠されている時にスイッチの操作があった場合には、アンロックの指示があったものとして処理を行い、反対に、自宅ドアが開錠されている時にスイッチの操作があった場合には、ロックの指示があったものとして処理を行う。

　ドアロック装置６５は、自宅ドアに設けられてドアを施錠するロック機構とそのロック機構を施錠側に作動させたり、開錠側に作動させたりするモータとを含んで構成される。

　ドア開センサ６６は自宅ドアが開けられたことを検出するセンサである。

　帰宅通知スイッチ６７は、ユーザが自宅５に帰宅したことを制御ＥＣＵ６０に通知するためのスイッチである。その帰宅通知スイッチ６７は、ユーザにより操作が行われるスイッチ（例えばプッシュスイッチ）として構成しても良いし、ユーザの帰宅時にユーザにより行われる操作（例えば、自宅ドアの外側ノブの操作）に連動してオンとなるスイッチ（つまり、帰宅時操作を検出するセンサ）として構成しても良い。帰宅通知スイッチ６７は、自宅５のどこに設けられたとしても良い。なお、ユーザの帰宅時にはアンロックスイッチ６４が操作されることを想定しているので、帰宅通知スイッチ６７を省略して、アンロックスイッチ６４を帰宅通知スイッチとして用いても良い。

　外出通知スイッチ６８は、ユーザが自宅５から外出することを制御ＥＣＵ６０に通知するためのスイッチである。その外出通知スイッチ６８は、ユーザにより操作が行われるスイッチ（例えばプッシュスイッチ）として構成しても良いし、ユーザの外出時にユーザにより行われる操作（例えば、自宅ドアの内側ノブの操作）に連動してオンとなるスイッチ（つまり、外出時操作を検出するセンサ）として構成しても良い。外出通知スイッチ６８は、自宅５のどこに設けられたとしても良い。なお、ユーザの外出時にはロックスイッチ６３が操作されることを想定しているので、外出通知スイッチ６８を省略して、ロックスイッチ６３を外出通知スイッチとして用いても良い。

　操作部６９は、自宅内（自宅ドアより内側のエリア）に設けられて、車両２の遠隔操作（例えば、車両２のエンジン始動や、車両２に備えられた空調装置の作動など）を要求するスイッチや、車両状態（例えば、エンジンを駆動するための燃料の残量や、車内温度等）の通知を要求するスイッチを含んで構成される。

　表示部７０は、自宅内に設けられて、各種情報を表示する部分である。表示部７０には車両状態（例えば、エンジンを駆動するための燃料の残量や、車内温度等）が表示される。表示部７０として液晶ディスプレイ等の各種方式のディスプレイを用いることができる。

　制御ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、各種処理を実行する制御装置である。制御ＥＣＵ６０には、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の各種情報を記憶したメモリ６０１が設けられている。このメモリ６０１には、制御ＥＣＵ６０が実行する処理のプログラムや、キー４を認証するためのマスターＩＤ等が記憶されている。

　制御ＥＣＵ６０が実行する処理の概要を説明すると、制御ＥＣＵ６０は、アンロックスイッチ６４又はロックスイッチ６３が操作された場合には、ＬＦ／ＲＦ通信装置６１に、自宅ドアの外側周辺にリクエスト信号（ＬＦ電波）を送信させる。制御ＥＣＵ６０は、そのリクエスト信号に応答してキー４から送信されたレスポンス信号（ＲＦ電波）をＬＦ／ＲＦ通信装置６１が受信した場合には、そのレスポンス信号に含まれたＩＤと、メモリ６０１に記憶されたマスターＩＤとの照合を行う。そして、制御ＥＣＵ６０は、その照合が成功した場合には、ドアロック装置６５に自宅ドアを開錠（アンロックスイッチ６４が操作された場合）又は施錠（ロックスイッチ６３が操作された場合）させる。制御ＥＣＵ６０の処理の詳細は後述する。

　なお、車両ドアや自宅ドアの外側にはメカキーが挿入されるキーシリンダ（キー挿入部）が設けられ、キーシリンダへのキーの挿入によっても、車両ドアや自宅ドアの施開錠が可能となっている。

　次に、車載装置３（制御ＥＣＵ３０）、キー４（制御部４０）及び自宅装置６（制御ＥＣＵ６０）が実行する処理の詳細を説明する。先ず、図５を参照して制御ＥＣＵ３０の処理を説明する。図５の処理は所定周期で繰り返し実行される。

　図５の処理を開始すると、制御ＥＣＵ３０は、車両２に設定された現在のモードが帰宅モード（車両制限モードに相当）であるか、外出モードであるかを判定する（Ｓ１）。ここで、帰宅モードとは、ユーザが自宅５に帰宅した時に設定されるモード、言い換えると車両２が自宅５にある時に設定されるモードである。外出モードとは、ユーザが自宅５から外出している時に設定されるモード、言い換えると車両２が自宅５以外に場所にある時に設定されるモードである。帰宅モード、外出モードは、後述するＳ４、Ｓ６の処理で設定される。

　現在のモードが帰宅モードの場合には、自宅装置６（ＢＴ通信装置６２）から送信されるＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式の電波（以下、電波Ｂという）の受信を待つ（Ｓ２）。制御ＥＣＵ３０は、自宅装置６からの電波Ｂの受信待ち時においては、ＢＴ通信装置３３による電波Ｂの送信及びＬＦ送信部３１による電波Ａの送信を停止させる。

　次に自宅装置６からの電波ＢをＢＴ通信装置３３が受信したか否かを判断する（Ｓ３）。なお、図１では、自宅装置６からの電波Ｂを符号１０４で示している。電波Ｂの受信が無い場合には（Ｓ３：ＮＯ）、Ｓ２に戻って、電波Ｂの受信待ちを継続する。

　自宅装置６からの電波Ｂを受信した場合には（Ｓ３：ＹＥＳ）、その電波Ｂの受信信号で示される要求処理を実行する（Ｓ４）。具体的には、ユーザが自宅５に帰宅した際には自宅装置６からは帰宅モードへの切り替えを要求する信号（帰宅モード要求信号）が送信されるが（図７のＳ４３）、受信信号が帰宅モード要求信号の場合には、Ｓ４では車両２のモードを帰宅モードに切り替える処理を実行する。また、ユーザが自宅５から外出する際には自宅装置６からは外出モードへの切り替えを要求する信号（外出モード要求信号）が送信されるが（図７のＳ４５）、受信信号が外出モード要求信号（制限解除信号に相当）の場合には、Ｓ４では車両２のモードを外出モードに切り替える処理を実行する。なお、帰宅モードの時に受信するモード切替要求信号は、帰宅モードから外出モードへの切り替えを要求する信号であることを想定している。

　また、操作部６９（図４参照）が操作された場合には、自宅装置６からは操作部６９の操作内容に応じた信号が送信されるが（図７のＳ４６）、受信信号が操作部６９の操作に基づく信号の場合には、Ｓ４ではその信号に応じた処理を実行する。具体的には、受信信号が、車両２の遠隔操作（例えば、車両２のエンジン始動や、車両２に備えられた空調装置の作動など）を指示する信号の場合には、その信号で指示される車両操作を実行する。すなわち、例えばエンジンを始動させたり、空調装置を作動させたりする。これによって、ユーザが乗車する前にエンジンを暖機できたり、夏には冷房を作動させることで車内温度を下げ、冬には暖房を作動させることで車内温度を上げたりでき、ユーザの利便性を向上できる。

　また、受信信号が車両状態の通知を要求する信号の場合には、Ｓ４では、車両状態検知センサ３８（図２参照）が検知する車両状態を取得し、取得した車両状態を示す信号を、電波Ｂに対する応答としてＢＴ通信装置３３を用いて自宅装置６（ＢＴ通信装置６２）に送信する。自宅装置６の制御ＥＣＵ６０は、ＢＴ通信装置６２が車両状態を示す信号を受信した場合には、その信号で示される車両状態を表示部７０に表示させる。これによって、自宅内から車両状態を把握でき、例えば車内温度が高い場合には、操作部６９の操作により車両２の空調装置を遠隔作動させるなど、ユーザの利便性を向上できる。Ｓ４の処理の後、Ｓ１の処理に戻る。

　このように、帰宅モードにおいては、車載装置３は、自宅装置６からの電波Ｂを受信して、その受信に応じた処理を実行するだけであり、車載装置３からの電波Ｂの送信及び電波Ａの送信を制限している。

　Ｓ１において現在のモードが外出モードの場合には、次に自宅装置６からの電波Ｂを受信したか否かを判断する（Ｓ５）。電波Ｂを受信した場合には（Ｓ５：ＹＥＳ）、Ｓ４の処理と同様に、その電波Ｂの受信信号で示される要求処理を実行する（Ｓ６）。具体的には、例えばモードを外出モードから帰宅モードに切り替えたり、車両２の遠隔操作を実行したり、車両状態を示す信号をＢＴ通信装置３３を用いて自宅装置６に通知したりする。なお、外出モードの時に自宅装置６から電波Ｂを受信する状況は自宅５に帰宅した直後を想定しており、帰宅直後であることから、Ｓ６では外出モードから帰宅モードへの切り替えを想定している。Ｓ６の処理の後、Ｓ１の処理に戻る。

　Ｓ５において自宅装置６からの電波Ｂの受信が無い場合には（Ｓ５：ＮＯ）、車両２は自宅５以外の場所にあるとして、次に、車両２へのキー４（ユーザ）の接近を検出するためにＢＴ通信装置３３を用いて電波Ｂをキー４に送信する（Ｓ７）。図１には、Ｓ７で送信される電波Ｂを符号１０２で示している。

　次に、Ｓ７で送信した電波Ｂに対するキー４からの応答の有無を判断する（Ｓ８）。なお、ここでいう応答の有無の判断には、ＢＴ通信装置３３が電波Ｂを受信して、受信した電波Ｂがキー４からの応答電波であるか否かの認証処理が含まれる。すなわち、制御ＥＣＵ３０は、ＢＴ通信装置３３が電波Ｂを受信した場合には、認証処理として、受信信号に含まれるＩＤと、メモリ３０１に記憶されたマスターＩＤとを照合し、照合成功した場合に、キー４からの応答が有ると判断する。ＢＴ通信装置３３が電波Ｂを受信しない場合、又は電波Ｂを受信したが照合不成功の場合には、キー４からの応答が無いと判断する。

　なお、キー４の認証方式として例えばチャレンジ＆レスポンス方式を採用する場合には、Ｓ７では、乱数から構成されたチャレンジコードを電波Ｂに含ませる。また、制御ＥＣＵ３０は、電波Ｂに含めたチャレンジコードに所定の演算処理を施し、その演算処理により得られた値をマスターＩＤとしてメモリ３０１に記憶しておく。制御部４０は、電波Ｂを受信した場合には、その電波Ｂに含まれたチャレンジコードに所定の演算処理を施し、その演算処理により得られた値をＩＤとして応答電波Ｂに含める。そして、制御ＥＣＵ３０は、応答電波Ｂに含まれたＩＤと、メモリ３０１に記憶したマスターＩＤとの照合を行うことで、キー４の認証を行う。なお、チャレンジコードに施す演算処理は、制御ＥＣＵ３０と制御部４０の間で同一の処理となるように予め調整されている。

　キー４からの応答無しの場合には（Ｓ８：ＮＯ）、Ｓ７に戻って、再度、電波Ｂを送信する。つまり、キー４からの応答があるまでは、電波Ｂを繰り返し送信する。

　キー４からの応答がある場合には（Ｓ８：ＹＥＳ）、次に、ＬＦ送信部３１（車外送信部）に、車両２の周辺１０１（図１参照）に電波Ａ（リクエスト信号）を送信させる（Ｓ９）。なお、Ｓ９では、アンロックスイッチ３５（図２参照）が操作されたことを条件として、電波Ａを送信させても良い。この場合、Ｓ８とＳ９の間に、アンロックスイッチ３５が操作されたか否かを判断する処理を追加し、アンロックスイッチ３５が操作された場合にはＳ９に移行し、操作無しの場合にはＳ７に戻るようにする。

　なお、上記では、車両ドアをアンロックする場面を想定しているが、降車後に車両ドアをロックする場面においては、ロックスイッチ３４（図２参照）が操作されたことを条件として、電波Ａを送信させても良い。この場合、Ｓ８とＳ９の間に、ロックスイッチ３４が操作されたか否かを判断する処理を追加し、ロックスイッチ３４が操作された場合にはＳ９に移行し、操作無しの場合にはＳ７に戻るようにする。

　また、エンジン始動をする場面では、Ｓ８において応答有りの場合には（Ｓ８：ＹＥＳ）、エンジンスタートスイッチ３７が操作されたことを条件として、ＬＦ送信部３１（車内送信部）に車内に電波Ａを送信させる（Ｓ９）。

　次に、電波Ａに対する応答の有無判断として、ＲＦ電波をＲＦ受信部３２が受信したか否かを判断する（Ｓ１０）。受信無しの場合には（Ｓ１０：ＮＯ）、Ｓ７に戻って、再度電波Ｂを送信する。つまり、電波Ａに対する応答が有るまでは、キー４がＢＴ通信装置３３の通信範囲１０２（図１参照）に位置しているか否かを確認し続ける。そして、キー４が通信範囲１０２に位置し続けている間は、電波Ａは繰り返し送信される。また、キー４は一旦は通信範囲１０２に位置したものの、その後、通信範囲１０２から外れた場合には、電波Ａの送信は停止される。

　なお、電波Ｂに対してはキー４からの応答が有り、電波Ａに対してはキー４からの応答が無いという状況は、キー４は、ＢＴ通信装置３３の通信範囲１０２に位置しているものの、ＬＦ送信部３１の通信範囲１０１には未だ接近していない状況を想定している。

　電波Ａに対する応答が有る場合、つまり、ＲＦ受信部３２がＲＦ電波を受信した場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、その受信信号に含まれたＩＤとメモリ３０１に記憶されたマスターＩＤとを照合し（Ｓ１１）、その照合が成功したか否かを判断する（Ｓ１２）。照合成功した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、場面に応じた車両２の作動、具体的には車両ドアのアンロックやロックやエンジン始動を許可する（Ｓ１３）。その後、図５のフローチャートの処理を終了する。照合不成功の場合には、車両２の作動を許可しないで、図５のフローチャートの処理を終了する。

　このように、外出モードにおいては、キー４がＢＴ通信装置３３の通信範囲１０２に位置している場合に電波Ａの送信が行われ、キー４が通信範囲１０２の外側に位置している場合には電波Ａの送信が制限される。また、車両２の作動が許可されるのは、外出モードであり、かつ、キー４がＢＴ通信装置３３の通信範囲１０２に位置しており、かつ、電波Ａに対するキー４からの応答が有って、照合が成功した場合である。

　次に、図６を参照してキー４（制御部４０）が実行する処理の詳細を説明する。キー４は、処理を実行しない間は間欠動作をしており、図６の処理はその間欠動作モードにおけるウェイクアップ時に開始する。

　図６の処理を開始すると、制御部４０は、キー４に設定された現在のモードが帰宅モード（応答制限モードに相当）であるか外出モードであるかを判定する（Ｓ２１）。ここで、帰宅モードとは、ユーザが自宅５に帰宅した時に設定されるモード、言い換えるとキー４が自宅５にある時に設定されるモードである。外出モードとは、ユーザが自宅５から外出している時に設定されるモード、言い換えるとキー４が自宅５以外に場所にある時に設定されるモードである。帰宅モード、外出モードは、後述するＳ２４、Ｓ２８の処理で設定される。

　現在のモードが帰宅モードの場合には、自宅装置６（ＢＴ通信装置６２）からの電波Ｂの受信を待つ（Ｓ２２）。電波Ｂの受信を待つ間はキー４は間欠動作を行う。次に、自宅装置６からの電波ＢをＢＴ通信装置４３が受信したか否かを判断する（Ｓ２３）。なお、図１では、自宅装置６からキー４に送信される電波Ｂを符号１０３で示している。受信が無い場合には（Ｓ２３：ＮＯ）、Ｓ２２に戻って、電波Ｂの受信待ちを継続する。

　自宅装置６からの電波Ｂを受信した場合には（Ｓ２３：ＹＥＳ）、その電波Ｂの受信信号で示される要求処理を実行する（Ｓ２４）。具体的には、ユーザが自宅５に帰宅した際には自宅装置６からは帰宅モードへの切り替えを要求する信号（帰宅モード要求信号）が送信されるが（図７のＳ４２）、受信信号が帰宅モード要求信号（動作制限信号に相当）の場合には、Ｓ２４ではキー４のモードを帰宅モードに切り替える処理を実行する。また、ユーザが自宅５から外出する際には自宅装置６からは外出モードへの切り替えを要求する信号（外出モード要求信号）が送信されるが（図７のＳ４４）、受信信号が外出モード要求信号の場合には、Ｓ２４ではキー４のモードを外出モードに切り替える処理を実行する。このように、Ｓ２４では、モードを切り替える処理を行う。なお、帰宅モードの時に受信するモード切替要求信号は、帰宅モードから外出モードへの切り替えを要求する信号（外出モード要求信号）であることを想定している。電波Ｂを受信後、Ｓ２４でモードを切り替えるまではキー４はウェイクアップ状態に移行し、Ｓ２４でモードを切り替えた後、キー４は再び間欠動作モードに移行する。Ｓ２４の処理の後、Ｓ２１の処理に戻る。

　このように、帰宅モードにおいては、キー４は、自宅装置６からの電波Ｂを受信して、その受信に応じた処理を実行するだけであり、仮に車載装置３から電波Ａが送信されたとしても、その電波Ａに対する応答を制限している。

　Ｓ２１において現在のモードが外出モードの場合には、電波Ｂの受信を待ち（Ｓ２５）、電波Ｂを受信したか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、外出モードにおいてはキー４が自宅５以外の場所にある場合と、ユーザが自宅５に帰宅した直後の場合、つまりキー４が自宅５にある場合の両方がある。キー４、車両２が自宅５以外の場所にある場合には、車載装置３からキー４に電波Ｂの送信が行われる（図５のＳ７）。キー４、車両２が自宅５にある場合には、自宅装置６からキー４に電波Ｂの送信が行われる（図７のＳ４２、Ｓ４４）。そのため、Ｓ２５、Ｓ２６では、車載装置３からの電波Ｂを受信する場合と、自宅装置６からの電波Ｂを受信する場合とがある。

　電波Ｂの受信が無い場合には（Ｓ２６：ＮＯ）、Ｓ２５に戻って電波Ｂの受信待ちを継続する。電波Ｂを受信した場合には（Ｓ２６：ＹＥＳ）、その受信信号の内容を判定する（Ｓ２７）。具体的には、Ｓ２７では、図７のＳ４２、Ｓ４４で自宅装置６から送信されるモード切替を要求する信号（モード切替信号）であるか、図５のＳ７で車載装置３から送信されるキー４の接近を検知するための信号（キー探索信号）であるかを判定する。

　モード切替信号の場合には、キー４のモードをモード切替信号で示されるモード（帰宅モード又は外出モード）に切り替える（Ｓ２８）。なお、外出モードの時に受信するモード切替信号は、外出モードから帰宅モードへの切り替えを要求する信号を想定している。電波Ｂを受信後、Ｓ２８でモードを切り替えるまではキー４はウェイクアップ状態に移行し、Ｓ２８でモードを切り替えた後、キー４は再び間欠動作モードに移行する。Ｓ２８の処理の後、Ｓ２１の処理に戻る。

　受信信号がキー探索信号の場合には、そのキー探索信号に応答する信号を生成して、生成した応答信号をＢＴ通信装置４３を用いて車載装置３に送信する（Ｓ２９）。このとき、応答信号（電波Ｂ）にキー４の認証のためのＩＤを含ませる。

　次に、車載装置３からの電波Ａ（リクエスト信号）をＬＦ受信部４１が受信したか否かを判断する（Ｓ３０）。受信していない場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、Ｓ２９に戻り、キー探索信号（電波Ｂ）を受信する度にキー探索信号に対する応答を送信する。なお、継続してキー探索信号を受信している間は、キー４は間欠動作モードから常時動作モードに切り替わる。

　ＬＦ受信部４１が電波Ａを受信した場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、キー４の認証のためのＩＤを含むレスポンス信号を生成して、そのレスポンス信号のＲＦ電波をＲＦ送信部４２に送信させる（Ｓ３１）。その後、図６のフローチャートの処理を終了する。キー４はＳ３１でレスポンス信号を送信した後、再び間欠動作モードに移行する。

　このように、外出モードにおいては、キー４がＢＴ通信装置３３の通信範囲１０２に位置している場合に電波Ａに対する応答（レスポンス信号）の送信が行われ、キー４が通信範囲１０２の外側に位置している場合には電波Ａに対する応答が制限される。つまり、電波Ａに対する応答が許可されるのは、外出モードであり、かつ、キー４がＢＴ通信装置３３の通信範囲１０２に位置している場合である。

　次に、図７を参照して自宅装置６（制御ＥＣＵ６０）が実行する処理の詳細を説明する。図７の処理は所定周期で繰り返し実行される。

　図７の処理を開始すると、制御ＥＣＵ６０は、自宅装置６に備えられた各種操作部、スイッチが操作されたか否かを判断する（Ｓ４０）。操作無しの場合には（Ｓ４０：ＮＯ）図７の処理を終了する。操作有の場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）、その操作の内容を判定する（Ｓ４１）。具体的には、外出していたユーザが自宅５に帰宅した際に行う操作である帰宅時操作なのか、自宅５に居たユーザが外出する際に行う操作である外出時操作なのか、車両２に対する操作、つまり操作部６９の操作なのかを判定する。

　ここで、帰宅時操作は、具体的には例えば、帰宅通知スイッチ６７の操作であったり、アンロックスイッチ６４の操作であったり、自宅ドアの外側ノブ操作により自宅ドアが開けられる操作であったりする。自宅ドアの外側ノブ操作により自宅ドアが開けられる操作を帰宅時操作とした場合、帰宅通知スイッチ６７を自宅ドアの外側ノブ操作に連動してオンするスイッチ（外側ノブ操作を検出するセンサ）として構成し、帰宅通知スイッチ６７のオン、かつドア開センサ６６が自宅ドアが開いたことを検出したときに、帰宅時操作が有りと判定する。また、自宅ドアの外側に設けられたキーシリンダにメカキーが挿入されたことを検知するセンサを設けて、そのメカキーの挿入を検知し、かつ、自宅ドアがアンロックされた場合に、帰宅時操作が有りと判定しても良い。

　また、外出時操作は、具体的には例えば、外出通知スイッチ６８の操作であったり、ロックスイッチ６３の操作であったり、自宅ドアの内側ノブ操作により自宅ドアが開けられる操作であったりする。自宅ドアの内側ノブ操作により自宅ドアが開けられる操作を外出時操作とした場合、外出通知スイッチ６８を自宅ドアの内側ノブ操作に連動してオンするスイッチ（内側ノブ操作を検出するセンサ）として構成し、外出通知スイッチ６８のオン、かつドア開センサ６６が自宅ドアが開いたことを検出したときに、外出時操作が有りと判定する。また、自宅ドアの外側に設けられたキーシリンダにメカキーが挿入されたことを検知するセンサを設けて、そのメカキーの挿入を検知し、かつ、自宅ドアがロックされた場合に、外出時操作が有りと判定しても良い。

　Ｓ４１において操作内容が帰宅時操作の場合には、キー４及び車両２（車載装置３）に帰宅モードへの切り替えを要求する帰宅モード要求信号の電波Ｂを、ＢＴ通信装置６２に送信させる（Ｓ４２、Ｓ４３）。その後、図７のフローチャートの処理を終了する。

　一方、操作内容が外出時操作の場合には、キー４及び車両２（車載装置３）に外出モードへの切り替えを要求する外出モード要求信号の電波Ｂを、ＢＴ通信装置６２に送信させる（Ｓ４４、Ｓ４５）。その後、図７のフローチャートの処理を終了する。

　また、操作内容が操作部６９の操作である場合には、操作部６９の操作に応じた信号、具体的には車両２の遠隔操作（例えば、車両２のエンジン始動や、車両２に備えられた空調装置の作動など）を指示する信号や、車両状態の通知を要求する信号の電波Ｂを、ＢＴ通信装置６２に送信させる（Ｓ４６）。その後、図７のフローチャートの処理を終了する。

　以上説明したように、本実施形態では、ユーザが自宅５に帰宅した場合には、自宅装置６からの電波Ｂによって、車載装置３及びキー４が帰宅モードに設定される。そして、その帰宅モードにおいては、仮にキー４がＢＴ通信装置３３の通信範囲に位置していたとしても、車両２からの電波Ａ、Ｂの送信が制限され、キー４の電波Ａに対する応答が制限されるので、ユーザが自宅５に居る時にリレーアタックによる被害を効果的に抑制できる。

　また、帰宅モードに設定した後、ユーザが自宅５から外出する際には、自宅装置６からの電波Ｂによって、車載装置３及びキー４の帰宅モードが解除されて、外出モードに設定されるので、外出しているにもかかわらず、車載装置３及びキー４の動作が制限され続けてしまうのを回避できる。

　また、外出モードにおいては、キー４と車載装置３の間のＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信が成立している場合に、車載装置３からの電波Ａの送信及びキー４の電波Ａに対する応答が行われ、その通信が不成立の場合には車載装置３からの電波Ａの送信及びキー４の電波Ａに対する応答が制限される。つまり、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信が成立しないほどにキー４が車両２から離れている場合には、電波Ａの送信及び電波Ａに対する応答が制限されるので、キー４の位置にかかわらず電波Ａの送信及び電波Ａに対する応答を行う従来構成に比べて、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる。

　また、電波Ｂは、電波Ａとは異なるＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式の電波であるので、仮に第三者がＬＦ電波及びＲＦ電波を中継する中継器を持っていたとしても、その中継器で電波Ｂが中継されてしまうのを抑制できる。

　また、車載装置３からの電波Ｂの通信範囲１０２は電波Ａの通信範囲１０１よりも広範囲に設定されているので、キー４が電波Ａの通信範囲１０１まで接近したにもかかわらず、車載装置３とキー４との間で電波Ｂの通信が不成立となってしまうのを回避できる。また、キー４が電波Ａの通信範囲１０１に接近する前に、車載装置３からの電波Ｂの受信によりキー４をウェイクアップさせることができ、電波Ａの通信範囲１０１に入った時にキー４による電波Ａの応答性を向上できる。また、車載装置３側では、電波Ａの通信範囲１０１よりも離れた位置でキー４を検知することができる。このとき、例えばユーザの接近時に車両２の外側ライトを点灯させるウェルカムライト機能が車両２に備えられている場合には、より遠い位置からウェルカムライト機能を作動させることができ、ユーザは車両２を容易に発見することができる。

　また、車載装置３と自宅装置６の間の通信、及びキー４と自宅装置６の間の通信方式は、車載装置３とキー４の間の電波Ｂの通信方式と同じＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式であるので、異なる通信方式を採用した場合に比べて、車載装置３、自宅装置６、キー４のそれぞれの構成を簡素にできる。

　また、本実施形態では、自宅５にも電子キーシステムが備えられ、その自宅５の電子キーシステムで用いられるキーを、車両２の電子キーシステムに用いられるキー４と共通にしたので、ユーザが所持するキーの個数を削減できる。

　なお、上記本実施形態において、図５のＳ７～Ｓ９の処理を実行する制御ＥＣＵ３０が送信制御部に相当する。図５のＳ４の処理を実行する制御ＥＣＵ３０が車両モード設定部に相当する。また図６のＳ２５～Ｓ２７、Ｓ２９～Ｓ３１の処理を実行する制御部４０が応答制御部に相当する。また、図７のＳ４２～Ｓ４５の処理を実行する制御ＥＣＵ６０が通信制御部に相当する。また、図６のＳ２４、Ｓ２８の処理を実行する制御部４０が携帯機モード設定部に相当する。また、図７のＳ４０、Ｓ４１の処理を実行する制御ＥＣＵ６０、図４のアンロックスイッチ６４、ドア開センサ及び外出通知スイッチ６８が外出検出部に相当する。

　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態の車両制御システムの構成は第１実施形態の構成（図１～図４）と同じである。車載装置３の制御ＥＣＵ３０が実行する処理が、第１実施形態の処理（図５の処理）と異なっており、それ以外は第１実施形態と同じである。以下、制御ＥＣＵ３０が実行する処理を説明する。

　図８は本実施形態の制御ＥＣＵ３０が実行する処理のフローチャートを示している。図８において、図５の処理を同じ処理には同一の符号を付している。図８の処理では、図５のＳ８の処理が省略されており、Ｓ８の相当する処理が、Ｓ１０とＳ１１の間にＳ１０５として追加されている。

　すなわち、図８の処理では、外出モードにおいて自宅装置６からの電波Ｂの受信が無い場合には（Ｓ５：ＮＯ）、電波Ｂをキー４に送信し（Ｓ７）、その電波Ｂに対する応答の有無にかかわらず電波Ａを送信する（Ｓ９）。

　次に、電波Ａに対する応答の有無を判断し（Ｓ１０）、応答が無い場合には（Ｓ１０：ＮＯ）Ｓ７に戻る。応答が有る場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、次に、Ｓ７で送信した電波Ｂに対する応答の有無を判断する（Ｓ１０５）。応答が有る場合には（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、照合成功したことを条件に（Ｓ１１、Ｓ１２：ＹＥＳ）、車両２の作動を許可する（Ｓ１３）。これに対して、電波Ｂに対する応答が無い場合には（Ｓ１０５：ＮＯ）、車両２の作動を許可しないで、図８の処理を終了する。つまり、電波Ｂに対する応答が無い場合には、電波Ａに対する応答を無視する。

　なお、電波Ｂの送信範囲１０２（図１参照）よりも電波Ａの送信範囲１０１のほうが狭いので、電波Ａに対する応答が有る場合には、電波Ｂに対する応答も有ることを想定しているが、仮に、電波Ａ及びその応答電波が第三者により中継された場合には、Ｓ１０５において電波Ｂに対する応答が無いとして、車両２の不正作動を抑制できる。

　このように、本実施形態では、車載装置３とキー４間の電波Ｂによる通信が成立しているか成立していないかにかかわらず、車載装置３からは電波Ａの送信が行われる。そして、電波Ａに対する応答があったとしても、車載装置３とキー４間の電波Ｂによる通信が不成立の場合には、車両２の作動を許可しない。これによっても、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる。

　なお、本実施形態において、図８のＳ７、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１０５、Ｓ１１～Ｓ１３の処理を実行する制御ＥＣＵ３０が動作制御部に相当する。

　（第３実施形態）
　次に、第３実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心に説明する。上記実施形態では、自宅５に自宅装置６が備えられているとしたが、本実施形態では、自宅装置６に代えて、無効化装置に相当する図９のクレードル８が自宅５に備えられている。

　クレードル８は、キー４が載置可能であるとともに、載置されたキー４との間で通信が可能な装置である。クレードル８は、図９に示すように、キー４が載置可能な載置部８１、その載置部８１にキー４が置かれたことを検出する載置検出センサ８２、載置部８１に置かれたキー４との間でＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式に則って無線通信を行う第３通信装置に相当するＢＴ通信装置８３、及びこれらが接続された制御部８０を備えている。

　載置検出センサ８２は、例えば載置部８１への圧力を検出する圧力センサであったり、載置部８１にキー４が置かれた時にそのキー４によりスイッチオンとなるスイッチであったりする。

　ＢＴ通信装置８３の通信範囲は、載置部８１に置かれたキー４との間で通信可能となるように載置部８１をカバーする範囲に設定されている。

　制御部８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、載置検出センサ８２によって載置部８１にキー４が置かれたことを検出された場合に、キー４との間で無線通信するようにＢＴ通信装置８３を制御する。反対に、制御部８０は、載置部８１にキー４が検出されてない場合には、ＢＴ通信装置８３の動作を停止させる。

　なお、ＢＴ通信装置８３による無線通信に代えて、キー４及び載置部８１に、キー４が載置部８１に置かれた時に互いに接触する接点を設け、その接点を介して有線通信を行うようにしても良い。この場合には、クレードル８には、ＢＴ通信装置８３に代えて有線通信装置が備えられ、キー４にはその有線通信装置との間で通信が可能な通信装置が備えられる。

　車載装置３（制御ＥＣＵ３０）は、図５の処理のうち自宅装置６に関連しない処理を実行する。具体的には、図５のＳ１～Ｓ６の処理は省略されて、制御ＥＣＵ３０はＳ７～Ｓ１３の処理を実行する。このように、本実施形態においても、車載装置３は、キー４との間で電波Ｂの通信が成立した場合のみ電波Ａを送信する。

　また、キー４（制御部４０）は、図６の処理に代えて、図１０の処理を実行する。以下、図１０の処理を説明する。図１０の処理は所定周期で繰り返し実行される。

　図１０の処理を開始すると、制御部４０は、キー４に設定された現在のモードが帰宅モードであるか外出モードであるかを判定する（Ｓ５０）。帰宅モード、外出モードの意味は上記実施形態と同じであるが、本実施形態においては、帰宅モードはクレードル８（載置部８１）にキー４が置かれた状態を想定し、外出モードはクレードル８からキー４が離れている状態を想定している。

　現在のモードが帰宅モードの場合には、キー４がクレードル８に置かれている状態を想定して、キー４がクレードル８から離れたか否かを判断する（Ｓ５７）。具体的には、クレードル８のＢＴ通信装置８３と、キー４のＢＴ通信装置４３（第４通信装置に相当）の間で通信が成立しているか否かを判断する（ＢＴ通信装置４３がＢＴ通信装置８３からの信号を受信したか否かを判断する）。そして、通信が成立した場合にはキー４はクレードル８に置かれていると判定し、不成立の場合にはキー４はクレードル８から離れたと判定する。

　キー４がクレードル８に置かれたままの場合には（Ｓ５７：ＮＯ）、帰宅モードを維持して、図１０の処理を終了する。一方、キー４がクレードル８から離れた場合には（Ｓ５７：ＹＥＳ）、ユーザが自宅５から外出する可能性が高いとして、帰宅モードから外出モードに切り替える（Ｓ５８）。その後、図１０の処理を終了する。

　Ｓ５０において現在のモードが外出モードの場合には、キー４がクレードル８から離れている状態を想定して、Ｓ５７の処理と同様の方法でキー４がクレードル８に置かれたか否かを判断する（Ｓ５１）。キー４がクレードル８に置かれた場合には（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ユーザが自宅５に帰宅したとして、キー４のモードを、外出モードから帰宅モードに切り替える。

　一方、キー４がクレードル８から離れたままの場合には（Ｓ５１：ＮＯ）、ユーザ（キー４及び車両２）は自宅５以外の場所にいることを想定して、次に、車載装置３からの電波ＢをＢＴ通信装置４３が受信したか否かを判断する（Ｓ５２）。受信が無い場合には（Ｓ５２：ＮＯ）、受信が有るまで待機する。

　電波Ｂを受信した場合には（Ｓ５２：ＹＥＳ）、図６のＳ２９～Ｓ３１と同様の処理を実行する。すなわち、電波Ｂに対する応答をＢＴ通信装置４３に行わせ（Ｓ５３）、電波Ａの受信の有無を判断し（Ｓ５４）、電波Ａの受信が無い場合には（Ｓ５４：ＮＯ）、Ｓ５２に戻る。電波Ａを受信した場合には（Ｓ５４：ＹＥＳ）、電波Ａに対する応答をＲＦ送信部４２に行わせる（Ｓ５５）。その後、図１０の処理を終了する。

　このように、本実施形態では、キー４がクレードル８に置かれた場合には帰宅モードを設定し、その帰宅モードにおいてはキー４の応答動作を制限しているので、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる。

　また、キー４がクレードル８から離れた場合には外出モードを設定し、その外出モードにおいてはキー４と車載装置３の間で電波Ｂによる通信が成立したことを条件にキー４は電波Ａに対する応答を許可し、電波Ｂによる通信が不成立の場合には電波Ａに対する応答を制限しているので、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる。

　また、図４の自宅装置６に比べて構成が簡素なクレードル８を自宅５に設置すれば良いので、車両制御システムの構成や処理を簡素にできる。

　なお、本実施形態では、ＢＴ通信装置８３、４３間の通信状態に基づいて、キー４がクレードル８に置かれたか否かを判断したが、キー４が載置部８１に置かれた時にスイッチオンとなるスイッチをキー４に設けて、そのスイッチのオンオフ状態に基づいて、キー４がクレードル８に置かれたか否かを判断しても良い。これによれば、通信装置が備えられていないクレードルに対しても、キー４が置かれたか否かを判断できる。

　なお、本実施形態において、図１０のＳ５２～Ｓ５５の処理を実行する制御部４０が応答制御部に相当する。また、図１０のＳ５１、Ｓ５７の処理を実行する制御部４０が載置判定部に相当する。また、Ｓ５６、Ｓ５８の処理を実行する制御部４０が携帯機モード設定部に相当する。

　（第４実施形態）
　次に、第４実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心に説明する。上記実施形態では、自宅５に自宅装置６又はクレードル８が備えられているとしたが、本実施形態では、自宅装置６やクレードル８に代えて、無効化装置に相当する図１１の妨害電波発生装置９が自宅５に備えられている。

　妨害電波発生装置９は、図１１に示すように、妨害電波送信機９１とこれが接続された制御部９０を備えている。妨害電波送信機９１は、自宅５に、車載装置３やキー４が送受信する電波、すなわちＬＦ帯の電波（電波Ａ）又はＲＦ帯の電波又はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の電波（電波Ｂ）と同じ周波数帯の妨害電波を送信する。制御部９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、妨害電波送信機９１に妨害電波を送信させるよう制御する。

　車載装置３（制御ＥＣＵ３０）は、図５の処理のうち自宅装置６に関連しない処理を実行する。具体的には、図５のＳ１～Ｓ６の処理は省略されて、制御ＥＣＵ３０はＳ７～Ｓ１３の処理を実行する。

　キー４（制御部４０）は、図６の処理のうち自宅装置６に関連しない処理を実行する。具体的には、図６のＳ２１～Ｓ２４、Ｓ２７、Ｓ２８の処理は省略されて、制御部４０はＳ２５、Ｓ２６、Ｓ２９～Ｓ３１の処理を実行する。

　このように、本実施形態においても、車載装置３は、キー４との間で電波Ｂの通信が成立した場合のみ電波Ａを送信し、キー４は車載装置３との間で電波Ｂの通信が成立した場合のみ電波Ａに対する応答を行う。

　本実施形態によれば、妨害電波発生装置９から、ＬＦ帯の電波又はＲＦ帯の電波又はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の電波と同じ周波数帯の妨害電波が自宅５に発生させるので、ユーザが自宅５に帰宅中（車両２、キー４が自宅５にある時）に、車載装置３とキー４との間の電波が第三者に中継されてしまうこと、すなわちリレーアタックによる被害を効果的に抑制できる。また、図４の自宅装置６に比べて構成が簡素な妨害電波発生装置９を自宅５に設置すれば良いので、車両制御システムの構成や処理を簡素にできる。

　なお、妨害電波発生装置９に、自宅装置６と同様の、ユーザが自宅５に帰宅したか自宅５から外出するかを検出する機能を設けて、制御部９０は、ユーザが自宅５に帰宅した時のみ妨害電波送信機９１に妨害電波を送信させるようにしても良い。これによれば、ユーザが外出中の時には、妨害電波発生装置９は動作停止するので、自宅５に備えられた他の通信装置の通信が妨害されてしまうのを回避できる。

　（第５実施形態）
　次に、第５実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態の車両制御システムは、図２、図３の車載装置３、キー４に加えて、ユーザの携帯物に相当する図１２の携帯電話１０を備えている。なお、図４の自宅装置６は備えられていても良いが、以下では自宅装置６は備えられていないものとして説明する。

　携帯電話１０は、車両２のユーザに所持され、無線により通話が可能な通話機能を有した公知の携帯電話（例えばスマートフォン）である。携帯電話１０は、ＢＴ通信装置１２とこれが接続された制御部１１を備えている。ＢＴ通信装置１２は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信機能を有した周囲の無線通信機と、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式に則って無線通信を行う通信装置である。ＢＴ通信装置１２の通信範囲は、ユーザが、携帯電話１０とキー４の両方を携帯している時には、携帯電話１０とキー４の通信が可能となり、自宅５内において携帯電話１０とキー４とを別々の位置に置いた時には通信が不能となるように設定されている。具体的にはＢＴ通信装置１２の通信範囲は例えば１ｍ～３ｍ程度に設定されている。ＢＴ通信装置１２の通信範囲にキー４が位置した時に、ＢＴ通信装置１２とキー４（ＢＴ通信装置４３）との間で通信が可能となるように、ＢＴ通信装置１２とＢＴ通信装置４３との間で予めペアリングがされているものとする。ＢＴ通信装置１２が第１通信装置に相当する。

　制御部１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、通話機能に関する処理を実行したり、ＢＴ通信装置１２を制御したりする。具体的には、制御部１１は、ＢＴ通信装置１２の通信範囲に位置するキー４との間で、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信を成立させるようＢＴ通信装置１２を制御する。

　上記実施形態では、車載装置３とキー４との間の電波Ｂの通信が成立した場合のみ、電波Ａの送信、電波Ａに対する応答を許可していたが、本実施形態では、車載装置３とキー４との間の電波Ｂの通信の成立を省略して、代わりに、キー４と携帯電話１０との間で電波Ｂの通信が成立した場合にキー４は電波Ａに対する応答を行い、その通信が不成立の場合には電波Ａに対する応答を制限する。

　具体的には、車載装置３（制御ＥＣＵ３０）は、図５の処理のうちＳ１～Ｓ８の処理を省略して、Ｓ９～Ｓ１３の処理を実行する。すなわち、制御ＥＣＵ３０は、電波Ｂの送信は行わず、電波Ａを定期的、又はイベント発生時（ロックスイッチ３４、アンロックスイッチ３５、エンジンスタートスイッチ３７の操作時）に送信する。

　キー４（制御部４０）は、図６の処理に代えて、図１３の処理を実行する。図１３の処理は所定周期で繰り返し実行される。図１３の処理を開始すると、制御部４０は、携帯電話１０との間で電波Ｂの通信（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信）が成立したか否かを判断する（Ｓ６０）。言い換えると、携帯電話１０のＢＴ通信装置１２からの電波Ｂを受信できるか否か、すなわちキー４が、携帯電話１０のＢＴ通信装置１２の通信範囲に位置しているか否かを判断する。携帯電話１０との間で電波Ｂの通信が不成立の場合には（Ｓ６０：ＮＯ）、図１３の処理を終了する。

　携帯電話１０との間で電波Ｂの通信が成立した場合には（Ｓ６０：ＹＥＳ）、次に、車載装置３からの電波Ａを受信したか否かを判断し（Ｓ６１）、受信無しの場合には（Ｓ６１：ＮＯ）、図１３の処理を終了する。受信が有る場合には（Ｓ６１：ＹＥＳ）、キー４の認証のためのＩＤを含むレスポンス信号を生成して、そのレスポンス信号のＲＦ電波をＲＦ送信部４２に送信させる（Ｓ６２）。その後、図１３の処理を終了する。

　このように、キー４は、携帯電話１０との通信が成立した時のみに電波Ａに対する応答を行う。これにより、例えば、ユーザが自宅５に帰宅して、キー４と携帯電話１０とが別々の位置に置かれた場面では、キー４の動作が制限されるので、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる。一方、ユーザが外出する場面では、ユーザはキー４と携帯電話１０の両方を携帯所持していると想定されるので、キー４と携帯電話１０との通信が成立し、キー４は電波Ａに応答する。

　また、本実施形態では、車載装置３とキー４との間で電波Ｂの通信を行う必要が無いので、車載装置３のＢＴ通信装置３３を省略でき、車載装置３の構成や処理を簡素にできる。

　なお、本実施形態において、図１３の処理を実行する制御部４０が応答制御部に相当する。

　（その他実施形態）
　上記実施形態では、ＢＴ通信装置３３の通信範囲１０２（図１参照）を、電波Ａの通信範囲１０１より広範囲とした例を説明したが、通信範囲１０２は通信範囲１０１と同等又は通信範囲１０１より狭い範囲としても良い。これによっても、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる。

　また、上記実施形態では、電波Ａの通信方式とは異なる通信方式としてＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）の通信方式を例に挙げて説明したが、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）以外の通信方式を採用しても良い。すなわち、車載装置３とキー４は、ＬＦ電波、ＲＦ電波の送受信機とは別に、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）以外の、ＬＦ電波、ＲＦ電波とは異なる通信方式（周波数帯のみが異なる場合も含む）を送受信する通信装置を備える。そして、車載装置３及びキー４は、その通信装置による通信が成立した時のみ、電波Ａを送信し、電波Ａに対する応答をする。同様に、キー４と自宅装置６、車載装置３と自宅装置６、キー４とクレードル８、キー４と携帯電話１０の間の通信も、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）以外の通信方式を採用しても良い。

　また、図６のＳ２９では、キー４は、車載装置３からの電波Ｂに対する応答として、電波Ｂを用いた応答を行っていたが、ＲＦ送信部４２によるＲＦ電波で応答しても良い。

　また、第１実施形態では車両制御システムに自宅装置６が備えられた例を説明したが、自宅装置６を省略しても良い。この場合、車載装置３は、図５のＳ７～Ｓ１３を実行し、キー４は、図６のＳ２５、Ｓ２６、Ｓ２９～Ｓ３１を実行する。これによって、車両制御システムの構成や処理を簡素にできる。

　また、第１実施形態では、キー４及び車載装置３は、自宅装置６からのモード切替要求信号に基づいて帰宅モード又は外出モードに切り替えていたが、自宅装置６との間の電波Ｂによる通信を試みて、自宅装置６からの電波Ｂを受信できた場合（通信が成立した場合）には帰宅モードに切り替え、受信できない場合（通信不成立の場合）には外出モードに切り替えるようにしても良い。

　また、車載装置３は、自宅装置６からの電波Ｂ以外の方法で、自宅５に位置しているかそれ以外の場所に位置しているかを判断し、自宅５に位置している場合には帰宅モードに設定し、自宅５以外の場所に位置している場合には外出モードに設定しても良い。例えば、車載装置３に、車両２の現在位置を検出する現在位置検出部（ＧＰＳ信号（現在位置信号）を受信する受信機など）を設けて、その現在位置検出部が検出する現在位置が、自宅５の位置か否かを判断することで、車載装置３が自宅５かそれ以外の場所に位置しているかを判断できる。

　また、第１実施形態では、キー４や車載装置３の動作を制限する場所として自宅５を例に挙げて説明したが、ユーザがある程度の期間留まることができる場所であれば、自宅５以外の場所（例えば会社など）で、キー４や車載装置３の動作を制限しても良い。

　また、第１実施形態では、車載装置３とキー４との間で電波Ｂの通信が不成立の場合には、車載装置３による電波Ａの送信と、キー４による電波Ａに対する応答の両方を制限したが、どちらか一方のみを制限しても良い。これによっても、制限しない場合に比べて、リレーアタックによる被害を効果的に抑制できる。
また、第５実施形態では、キー４と通信可能なユーザの携帯物として携帯電話１０を例に挙げて説明したが、携帯電話１０以外の携帯物（例えばユーザのメガネなど）に、キー４と通信可能な通信装置を備えさせて、キー４は、その携帯物との通信が成立した場合のみ電波Ａに対する応答を行うようにしても良い。

　以上、複数の実施形態を例示したが、実施形態は上述の実施形態に限定されるものでなく、様々な変形および拡張が可能である。例えば、異なる実施形態に開示された技術的部位を適宜組み合わせて得られる実施形態も、本開示の実施形態である。
 

 

Claims (14)

1. 　車両（２）に搭載された車載装置（３）とユーザが携帯可能な携帯機（４）とを備えて、前記車載装置から送信されたリクエスト信号に応答して前記携帯機から送信されたレスポンス信号に基づいて前記車載装置が前記車両に対する所定操作を許可する車両制御システムであって、
   　前記車載装置又はユーザの携帯物（１０）に、前記携帯機との間で前記リクエスト信号とは異なる通信方式で無線通信を行う第１通信装置（３３、１２）を備え、
   　前記携帯機は、
   　前記第１通信装置との間で前記通信方式で無線通信を行う第２通信装置（４３）と、
   　前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が成立したことを条件に前記リクエスト信号に応答し、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲外に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が不成立の場合には前記リクエスト信号に応答しない応答制御部（４０、Ｓ２５～Ｓ２７、Ｓ２９～Ｓ３１、Ｓ５２～Ｓ５５、Ｓ６０～Ｓ６２）とを備える
   　車両制御システム。
2. 　車両（２）に搭載された車載装置（３）とユーザが携帯可能な携帯機（４）とを備えて、前記車載装置から送信されたリクエスト信号に応答して前記携帯機から送信されたレスポンス信号に基づいて前記車載装置が前記車両に対する所定操作を許可する車両制御システムであって、
   　前記車載装置は、前記携帯機との間で前記リクエスト信号とは異なる通信方式で無線通信を行う第１通信装置（３３）を備え、
   　前記携帯機は、前記第１通信装置との間で前記通信方式で無線通信を行う第２通信装置（４３）を備え、
   　前記車載装置は、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が成立したことを条件に前記リクエスト信号を送信し、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲外に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が不成立の場合には前記リクエスト信号を送信しない送信制御部（３０、Ｓ７～Ｓ９）を備える
   　車両制御システム。
3. 　車両（２）に搭載された車載装置（３）とユーザが携帯可能な携帯機（４）とを備えて、前記車載装置から送信されたリクエスト信号に応答して前記携帯機から送信されたレスポンス信号に基づいて前記車載装置が前記車両に対する所定操作を許可する車両制御システムであって、
   　前記車載装置は、前記携帯機との間で前記リクエスト信号とは異なる通信方式で無線通信を行う第１通信装置（３３）を備え、
   　前記携帯機は、前記第１通信装置との間で前記通信方式で無線通信を行う第２通信装置（４３）を備え、
   　前記車載装置は、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が成立したことを条件に前記レスポンス信号に基づく前記所定操作を許可し、前記携帯機が前記第１通信装置の通信範囲外に位置することにより前記第１通信装置と前記第２通信装置の無線通信が不成立の場合には前記レスポンス信号を受信したとしても前記所定操作を許可しない動作制御部（３０、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１０５、Ｓ１１～Ｓ１３）を備える
   　車両制御システム。
4. 　前記車載装置に備えられた前記第１通信装置の通信範囲（１０２）は、前記リクエスト信号の送信範囲（１０１）よりも広い
   　請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 　所定の場所（５）に設けられ、該場所に前記携帯機がある場合に前記携帯機に前記リクエスト信号に対する応答を無効にさせる無効化装置（６、８、９）を備える
   　請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 　前記無効化装置（６）は、
   　前記場所に無線信号を送信する第３通信装置（６２）と、
   　前記第３通信装置に動作制限信号を送信させる通信制御部（６０、Ｓ４２）とを備え、
   　前記携帯機は、
   　前記第３通信装置からの信号を受信する携帯機受信部（４３）と、
   　前記携帯機受信部が前記動作制限信号を受信した場合に前記リクエスト信号に対する応答を制限する応答制限モードに設定する携帯機モード設定部（４０、Ｓ２４、Ｓ２８）とを備える
   　請求項５に記載の車両制御システム。
7. 　前記無効化装置は、前記場所からのユーザの外出を検出する外出検出部（６０、Ｓ４０、Ｓ４１、６４、６６、６８）を備え、
   　前記通信制御部（６０、Ｓ４４）は、前記外出検出部がユーザの外出を検出した場合に、前記第３通信装置に制限解除信号を送信させ、
   　前記携帯機モード設定部は、前記携帯機受信部が前記制限解除信号を受信した場合には前記応答制限モードを解除する
   　請求項６に記載の車両制御システム。
8. 　前記無効化装置（８）は、前記携帯機が載置可能な載置部（８１）を備え、
   　前記携帯機は、前記携帯機が前記載置部に置かれたか否かを判定する載置判定部（４０、Ｓ５１、Ｓ５７）と、
   　前記携帯機が前記載置部に置かれた場合に前記リクエスト信号に対する応答を制限する応答制限モードに設定し、前記携帯機が前記載置部から離れた場合に前記応答制限モードを解除する携帯機モード設定部（４０、Ｓ５６、Ｓ５８）とを備える
   　請求項５に記載の車両制御システム。
9. 　前記無効化装置は、前記載置部に置かれた前記携帯機との間で通信を行う第３通信装置（８３）を備え、
   　前記携帯機は、前記第３通信装置との間で通信を行う第４通信装置（４３）を備え、
   　前記載置判定部は、前記第３通信装置と前記第４通信装置との通信の成否に基づき前記携帯機が前記載置部に置かれたか否かを判定する
   　請求項８に記載の車両制御システム。
10. 　前記無効化装置（９）は、前記場所において無線通信を妨害する妨害電波を発生させる装置である
    　請求項５に記載の車両制御システム。
11. 　前記車載装置は、
    　前記車両が所定の場所（５）にあることを検出する検出部（３３）と、
    　前記車両が前記場所にある場合に、前記リクエスト信号の送信を制限し、又は前記レスポンス信号を受信したとしても前記所定操作を許可しない車両制限モードに設定する車両モード設定部（３０、Ｓ４）とを備える
    　請求項１～１０のいずれか１項に記載の車両制御システム。
12. 　前記場所に設けられ、前記場所に無線信号を送信する第３通信装置（６２）と、前記第３通信装置に動作制限信号を送信させる通信制御部（６０、Ｓ４３）とを備え、
    　前記検出部は、前記第３通信装置から送信された信号を受信する車両受信部であり、
    　前記車両モード設定部は、前記車両受信部が前記動作制限信号を受信した場合に前記車両制限モードに設定する
    　請求項１１に記載の車両制御システム。
13. 　前記場所に設けられ、前記場所からのユーザの外出を検出する外出検出部（６０、Ｓ４０、Ｓ４１、６４、６６、６８）を備え、
    　前記通信制御部（６０、Ｓ４５）は、前記外出検出部がユーザの外出を検出した場合に、前記第３通信装置に制限解除信号を送信させ、
    　前記車両モード設定部は、前記車両受信部が前記制限解除信号を受信した場合に前記車両制限モードを解除する
    　請求項１２に記載の車両制御システム。
14. 　前記第３通信装置の通信方式は、前記第１通信装置及び前記第２通信装置の通信方式と同じである
    　請求項６、７、９、１２又は１３に記載の車両制御システム。
    
     

Images