WO2017017783A1 - 運転支援装置 - Google Patents

運転支援装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2017017783A1
WO2017017783A1 PCT/JP2015/071364 JP2015071364W WO2017017783A1 WO 2017017783 A1 WO2017017783 A1 WO 2017017783A1 JP 2015071364 W JP2015071364 W JP 2015071364W WO 2017017783 A1 WO2017017783 A1 WO 2017017783A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
information
driving
driving state
danger
driver
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/071364
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
博彬 柴田
永 菅原
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱電機株式会社 filed Critical 三菱電機株式会社
Priority to PCT/JP2015/071364 priority Critical patent/WO2017017783A1/ja
Priority to JP2017530516A priority patent/JP6598862B2/ja
Priority to US15/735,673 priority patent/US20180365998A1/en
Publication of WO2017017783A1 publication Critical patent/WO2017017783A1/ja

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096791—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is another vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered

Definitions

  • the present invention relates to a driving support device that presents information to a driver of points that require attention when driving a vehicle.
  • a near miss behavior related to road traffic is a dangerous behavior that results in an accident, but causes the driver to “near” or “hit” while driving the vehicle. That is.
  • dangerous actions such as sudden braking are automatically detected from the behavior of the running vehicle.
  • the information providing apparatus requires special attention depending on the traveling direction of the vehicle in a region on a specific road such as an intersection, and the case where normal attention may be required. And switching whether or not to present danger information.
  • the cause of the driver's dangerous behavior is not only based on the situation at a certain point, but also on the driver's physical or physical condition when traveling on a route to or from a certain point. There are various things, such as mental fatigue or caution by getting used to the path.
  • the route to a certain point or the state of the driver when traveling on a previous route from a certain point is not taken into consideration. There was a problem that it was not possible to accurately determine whether or not to present.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to accurately determine whether or not danger information should be presented.
  • the driving support device includes a driving state estimation unit that estimates the state of the driver of the host vehicle and generates driving state information, and detects a dangerous action performed by the driver, and detects the dangerous action.
  • Danger information that generates danger information that links the driving state information generated by the driving state estimation unit and the dangerous point in at least one of a predetermined section before the traveling direction and a predetermined section ahead of the traveling direction
  • the generating unit, the danger information generated by the danger information generating unit transmitting to the server, the communication unit receiving the risk information indicating the dangerous point on the route on which the host vehicle is to travel, and the risk received by the communication unit
  • the driving state information generated by the driving state estimating unit in at least one of the predetermined section before the traveling direction and the predetermined section ahead of the traveling direction from the danger point of the information and the danger By comparing the operation state information included in the broadcast, in which and a presentation determining section for determining whether the presentation of the danger information.
  • the present invention it is determined whether or not danger information is presented based on the state of the driver of the host vehicle in at least one of a predetermined section before the traveling direction and a predetermined section ahead of the traveling direction. Thus, it is possible to accurately determine whether or not the danger information should be presented.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a hardware configuration example of a driving support apparatus according to Embodiment 1.
  • FIG. It is a figure explaining the method of estimating a driver
  • FIG. It is a figure explaining the method of correct
  • FIG. It is a figure explaining the method of correct
  • FIG. It is a figure explaining the method of correct
  • FIG. It is a figure which shows the driving operation and addition value which are used for the correction
  • FIG. 1 It is a figure which shows the classification and weight of the road used for correction
  • FIG. It is a figure which shows the characteristic state of the driver
  • FIG. It is a figure which shows the classification and weight of the destination used for correction
  • 4 is a flowchart showing danger information registration processing by the driving support apparatus according to Embodiment 1; 4 is a flowchart showing danger information presentation processing by the driving assistance apparatus according to Embodiment 1; 6 is a graph for explaining danger information presentation processing by the driving support apparatus according to Embodiment 1; It is a figure which shows the frequency
  • FIG. It is a flowchart which shows the presentation process of the danger information by the driving assistance device which concerns on Embodiment 2 of this invention.
  • 10 is a graph for explaining danger information presentation processing by the driving assistance apparatus according to the second embodiment. It is a flowchart which shows the presentation process of the danger information by the driving assistance device which concerns on Embodiment 3 of this invention. 10 is a graph for explaining danger information presentation processing by the driving assistance apparatus according to the third embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration example of a driving support system using the driving support device 20 according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the driving support system includes a server 10 and a plurality of driving support devices 20 mounted on a plurality of vehicles.
  • the server 10 and each driving support apparatus 20 can perform wireless communication via a network such as Wi-Fi, 3G, or 4G.
  • the server 10 performs a wireless communication with the driving support device 20 to transmit / receive danger information, a danger information DB (Database) 12 storing danger information, and driving via the communication part 11. And a control unit 13 for registering the danger information received from the support device 20 in the risk information DB 12 and transmitting the risk information registered in the risk information DB 12 to the driving support device 20 via the communication unit 11. .
  • a danger information DB Database
  • the driving support device 20 determines whether or not there is a communication unit 21 that performs wireless communication with the server 10 to transmit and receive danger information, generation of danger information to be transmitted to the server 10, and presentation of danger information received from the server 10.
  • a control unit 22 a map DB 26 storing map information, a travel history storage unit 27 storing travel history information related to the travel history of the host vehicle, and travel related to a route on which the host vehicle is scheduled to travel And a travel route storage unit 28 that stores route information.
  • the control unit 22 estimates the state of the driver of the host vehicle and generates driving state information.
  • the control unit 22 detects a dangerous behavior performed by the driver and proceeds from a dangerous point where the dangerous behavior is detected.
  • Received from the server 10 via the communication unit 21 and the danger information generation unit 24 that generates the danger information that links the driving state information generated by the driving state estimation unit 23 and the dangerous point in a predetermined section before the direction.
  • the driving state information generated by the driving state estimating unit 23 in the predetermined section before the traveling direction from the dangerous point included in the dangerous information is compared with the driving state information included in the dangerous information.
  • a presentation determination unit 25 that determines whether or not danger information is presented.
  • the predetermined section before the direction of travel from the dangerous point is a route from the departure point to the dangerous point of the route on which the host vehicle travels, and an area including the departure point (for example, the departure point) A route from a within 1 km radius) to a dangerous point, or a route from a dangerous point to a point of a predetermined distance (for example, 10 km) before the traveling direction from the route on which the host vehicle travels.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating a hardware configuration example of the driving support device 20 according to the first embodiment.
  • the communication unit 21 in the driving support device 20 is a communication device 201 that performs wireless communication over a network such as Wi-Fi, 3G, or 4G.
  • the map DB 26, the travel history storage unit 27, and the travel route storage unit 28 in the driving support device 20 are the memory 203.
  • Each function of the driving state estimation unit 23, the danger information generation unit 24, and the presentation determination unit 25 in the driving support device 20 is realized by a processing circuit.
  • the driving support device 20 generates danger information indicating dangerous behavior performed by the driver of the host vehicle and transmits the danger information to the server 10, or receives the danger information from the server 10 and presents it on the display 31 or the speaker 32.
  • a processing circuit is provided.
  • the processing circuit is a CPU (Central Processing Unit) 202 that executes a program stored in the memory 203.
  • Each function of the driving state estimation unit 23, the danger information generation unit 24, and the presentation determination unit 25 is realized by software, firmware, or a combination of software and firmware.
  • Software or firmware is described as a program and stored in the memory 203.
  • the CPU 202 implements the functions of each unit by reading and executing the program stored in the memory 203. That is, the driving support device 20 includes a memory 203 for storing a program that, when executed by the CPU 202, results in the steps shown in FIGS. It can also be said that this program causes the computer to execute the procedures or methods of the driving state estimation unit 23, the danger information generation unit 24, and the presentation determination unit 25.
  • the CPU 202 is, for example, a central processing unit, a processing unit, an arithmetic unit, a processor, a microprocessor, a microcomputer, or a DSP (Digital Signal Processor).
  • the memory 203 may be, for example, a non-volatile or volatile semiconductor memory such as a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), a flash memory, an EPROM (Erasable Programmable ROM), or an EEPROM (Electrically EPROM). Further, it may be a magnetic disk such as a hard disk or a flexible disk, or may be an optical disk such as a mini disk, CD (Compact Disc), or DVD (Digital Versatile Disc).
  • a sensor 30 installed in the host vehicle is connected to the driving support device 20.
  • the sensor 30 is, for example, a sensor that detects the state of the host vehicle and a sensor that detects the state of the driver of the host vehicle.
  • Examples of the sensor that detects the state of the host vehicle include a GPS (Global Positioning System) sensor that detects the current position of the host vehicle, a speed sensor that detects the speed of the host vehicle, a sensor that detects the amount of operation of the steering wheel, and a brake operation.
  • Information indicating the state of the host vehicle detected by these sensors is referred to as “vehicle information”.
  • a sensor for detecting the state of the driver for example, a sensor for detecting heartbeat, blood pressure, body temperature, or the like, an image recognition device that captures the driver and recognizes the image, or acquires and recognizes the driver's speech voice There are voice recognition devices.
  • Information indicating the state of the driver detected by these sensors is referred to as “biological information”.
  • the vehicle information and biological information detected by the sensor 30 are input to the driving support device 20.
  • the driving support device 20 is connected to at least one of the display 31 or the speaker 32 installed in the host vehicle as a presentation device for presenting danger information.
  • the driving state estimation unit 23 estimates the driver's state based on vehicle information or biological information received from the sensor 30, and generates driving state information.
  • the driver's state is mainly the driver's fatigue level
  • the driving state information is a numerical value of the driver's fatigue level.
  • a method for generating the operation state information will be described with reference to FIGS.
  • the information shown in FIGS. 9 to 12 is assumed to be defined in advance and set in the driving state estimation unit 23.
  • the driving state estimation unit 23 estimates the driving duration of the host vehicle based on time information, vehicle speed information, or shift lever position information included in the GPS information of the sensor 30, and the driving duration is long.
  • the fatigue level is estimated to be higher.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining a method of estimating the driver's fatigue level in the driving assistance apparatus 20 according to Embodiment 1, and shows a fatigue curve.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a method of estimating the driver's fatigue level in the driving assistance apparatus 20 according to Embodiment 1, and shows a recovery curve.
  • the driving state estimation unit 23 uses the fatigue curves and the recovery curves shown in FIGS. 3 and 4 to estimate the driver's fatigue level while traveling in a certain section.
  • the driving state estimation unit 23 may correct the driver's fatigue degree estimated based on the driving duration time in consideration of other factors.
  • the correction method includes a method using a driving operation performed in a certain section, a method using biometric information or vehicle information detected in a certain section, a method using a road type in a certain section, or a method using a destination type. At least one of them.
  • the driving state estimation unit 23 determines the driving operation based on the vehicle information of the sensor 30, and corrects the fatigue level by adding an added value corresponding to the driving operation to the fatigue level.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a method of correcting the fatigue level according to the driving operation in the driving support device 20 according to the first embodiment.
  • a solid line is a fatigue curve indicating the fatigue level before correction
  • a broken line is a fatigue curve indicating the fatigue level after correction according to the driving operation.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating driving operations and addition values used for correcting the fatigue level. When the driver performs the driving operation shown in FIG. 9, it is considered that fatigue corresponding to the content of the driving operation accumulates.
  • the driving state estimation unit 23 adds “+1” to the degree of fatigue when the driver makes a right turn once based on the driving operation and the added value of FIG. Then, correct the fatigue level by adding “+2” to the fatigue level.
  • the driving state estimation unit 23 may determine whether or not a driving operation such as merging has been performed using not only the vehicle information of the sensor 30 but also the map information of the map DB 26.
  • the driving state estimation unit 23 determines the type of road based on the GPS information that is the vehicle information of the sensor 30 and the map information of the map DB 26, and performs the weighting according to the type of road to thereby determine the fatigue level. to correct.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a method of correcting the fatigue level according to the type of road in the driving support device 20 according to the first embodiment.
  • a solid line is a fatigue curve having a weight “1.0”, that is, a fatigue curve indicating the same fatigue level as before correction, and a broken line is a fatigue curve indicating the fatigue level after being corrected by a weight “1.2”.
  • FIG. 10 is a diagram showing road types and weights used for correcting the fatigue level. As types of roads, FIG.
  • FIG. 10A shows an example of road classification
  • FIG. 10B shows the number of lanes
  • FIG. 10C shows an example of road width. It is considered that the degree of accumulation of the driver's fatigue varies depending on the type of road on which the vehicle is traveling. Therefore, the driving state estimation unit 23 performs weighting correction based on the road type and weight in FIG. 10 so that the degree of fatigue is higher when traveling on a highway than when traveling on a prefectural road, for example.
  • the driving state estimation unit 23 detects the characteristic state of the host vehicle or the driver based on the vehicle information or the biological information of the sensor 30, and weights the fatigue level while detecting the characteristic state. to correct.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining a method of correcting the fatigue level according to the driver's biological information or the vehicle information of the host vehicle in the driving support device 20 according to the first embodiment.
  • the solid line is a fatigue curve indicating the degree of fatigue before correction
  • the broken line is a fatigue curve indicating the degree of fatigue after correction according to the characteristic state (for example, sleepiness) of the driver.
  • FIG. 11 is a diagram showing a characteristic state of the driver or the host vehicle used for correcting the fatigue level.
  • the driving state estimation unit 23 performs weight correction so that the degree of fatigue becomes high.
  • the weight value may be different for each characteristic state or may be the same value.
  • weight correction may be performed according to not only the state of the driver or the host vehicle but also the surrounding state. For example, it is considered that the driver is more likely to get tired when driving in bad weather or at night than when driving in fine weather or in the daytime. Therefore, the driving state estimation unit 23 performs weighting correction so that the degree of fatigue increases in bad weather or at night.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a method for correcting the degree of fatigue recovery according to the driver's biometric information in the driving support device 20 according to the first embodiment.
  • FIG. 8 shows that although the driver's fatigue level increases as the driving duration time elapses, fatigue is recovered and the fatigue level decreases by interrupting driving and taking a break.
  • a solid line is a recovery curve indicating the degree of fatigue recovery before correction
  • a broken line is a recovery curve indicating the degree of fatigue recovery after correction according to the characteristic state of the driver (for example, sleep).
  • a short sleep of about 15 to 30 minutes is called a power nap, and fatigue is particularly effectively recovered.
  • the driving state estimation unit 23 detects that the driver is sleeping based on the biological information from the sensor 30 when the host vehicle is stopped based on the vehicle information from the sensor 30.
  • the recovery curve is weighted and corrected so that the recovery from fatigue is accelerated.
  • the driving state estimation unit 23 may change the value of the weight so that recovery is accelerated, assuming that sleep is particularly effective for recovery from fatigue for a driver who usually lacks sleep.
  • the driving state estimation unit 23 receives an input of information indicating whether or not sleep is usually insufficient from the driver, and changes the weight used for correction of fatigue recovery.
  • the driving state estimation part 23 may correct
  • FIG. 12 is a diagram showing destination types and weights used for correcting the fatigue level.
  • “commuting destination” is set with a higher weight than “entertainment or leisure facility”, assuming that “commuting destination” has a higher psychological burden and is more likely to get tired.
  • the driving state estimation unit 23 acquires the destination of the host vehicle stored in the travel route storage unit 28, and estimates the type of the destination by a method described later. When the destination of the host vehicle is not stored in the travel route storage unit 28, the driving state estimation unit 23 uses the GPS information of the sensor 30 and the past travel history stored in the travel history storage unit 27. After estimating the ground, the type of the destination may be estimated.
  • the driving state estimation unit 23 refers to calendar information indicating the travel history stored in the travel history storage unit 27 and the date and time when the travel history is stored, and is similar in the same time zone four times or more in one week.
  • the destination of the route is “commuting destination”. Is determined.
  • the driving state estimation unit 23 estimates that the current destination is also “commuting destination” if the currently traveling route is the same as the route determined as “commuting destination”. In other cases, the driving state estimation unit 23 estimates that the destination is “amusement or leisure facility”.
  • the danger information generation unit 24 detects the dangerous action performed by the driver of the own vehicle based on the vehicle information received from the sensor 30, and sets the current location of the own vehicle when the dangerous action is detected as the danger point.
  • the dangerous behavior is, for example, sudden braking or sudden steering, and the danger information generation unit 24 detects that the dangerous behavior has been performed when the vehicle information from the sensor 30 meets a predetermined condition.
  • the danger information generation unit 24 associates the driving state information generated by the driving state estimation unit 23 in the predetermined section before the traveling direction with respect to the dangerous point where the dangerous behavior is detected, together with the content of the dangerous action, to the dangerous point.
  • To generate danger information In addition to the content of the dangerous action, the dangerous point, and the driving state information, the danger information generation unit 24 detects the date and time when the dangerous action is detected, the direction indicating the traveling direction of the host vehicle when the dangerous action is detected, and the dangerous action.
  • the risk information may include the travel route of the host vehicle when the vehicle is detected and the number of times the host vehicle has traveled in a past section ahead of the direction of travel from the danger point.
  • the danger point, time, and direction may be specified by the danger information generation unit 24 based on the GPS information of the sensor 30, the map information of the map DB 26, and the like. Further, the current travel route and the past travel count may be acquired from the travel route storage unit 28 and the travel history storage unit 27 by the danger information generation unit 24.
  • the presentation determination unit 25 receives the danger information from the server 10 via the communication unit 21, and determines whether or not to present it to the driver through the display 31 or the speaker 32 when the host vehicle approaches the danger point indicated by the danger information. to decide. At that time, the presentation determination unit 25 generates the driving degree generated by the driving state estimation unit 23 in a predetermined section before the traveling direction from the danger point indicated by the danger information indicated by the received danger information and the danger point indicated by the danger information. When the fatigue level of the state information is the same, or when the fatigue level of the driving state information generated by the driving state estimation unit 23 is higher than the fatigue level of the driving state information indicated by the received risk information, it is determined that this risk information is presented. To do. In other words, the risk information is presented only to the driver who has estimated the fatigue level equal to or higher than the fatigue level included in the risk information among the drivers passing through the danger point.
  • the map DB 26 stores map information including information such as road classification, number of lanes and road width.
  • the control unit 22 is configured to use the map DB 26 provided in the driving support device 20, but is not limited to this configuration, and is provided with in-vehicle devices other than the driving support device 20.
  • a map DB existing on the network or a map DB existing on the network may be used.
  • the travel history storage unit 27 stores travel history information such as a travel route on which the vehicle has traveled in the past, a date and time when the vehicle traveled, a time taken for travel, and the number of times traveled.
  • the control unit 22 creates the travel history information using GPS information from the sensor 30 while the host vehicle is traveling, and stores the travel history information in the travel history storage unit 27.
  • the travel route storage unit 28 stores travel route information such as a travel route and a destination that the vehicle is likely to pass in the future.
  • the control unit 22 may acquire the travel route information from the navigation device, may receive an input from the driver via an input device, or may be estimated using the current location of the host vehicle and travel history information. May be.
  • the control unit 22 estimates a travel route that the host vehicle is likely to pass in the future, for example, the number of travels for each route or road is calculated and estimated from the travel history. In that case, since a plurality of candidates appear, a route that is likely to pass through in the future is selected as a target.
  • the driving state estimation unit 23 may estimate the destination.
  • FIG. 13 is a flowchart showing danger information registration processing by the driving support apparatus 20 according to the first embodiment. While the host vehicle is traveling, the driving support device 20 repeatedly performs the process shown in the flowchart of FIG.
  • step ST ⁇ b> 1 the control unit 22 receives vehicle information and biological information from the sensor 30, and outputs them to the driving state estimation unit 23 and the danger information generation unit 24.
  • step ST2 the driving state estimation unit 23 generates driving state information on the travel route from the departure place to the current location using the vehicle information and the biological information from the sensor 30 received in step ST1.
  • step ST3 the danger information generation unit 24 detects dangerous behavior such as sudden braking or sudden steering using the vehicle information from the sensor 30 received in step ST1.
  • the dangerous information generation unit 24 detects the dangerous action (step ST3 “YES”)
  • the process proceeds to step ST4.
  • step ST3 “NO” the process returns to step ST1.
  • the danger information generation unit 24 generates danger information including the content of the detected dangerous behavior, the dangerous point that is the current location when the dangerous behavior is detected, the driving state information generated by the driving state estimation unit 23, and the like. To do.
  • This driving state information is the driver's fatigue level estimated while traveling on the route from the departure point to the current dangerous point. Then, the danger information generation unit 24 transmits the generated danger information to the server 10 via the communication unit 21.
  • the control unit 13 registers the danger information in the danger information DB 12.
  • FIG. 14 is a flowchart showing danger information presentation processing by the driving assistance apparatus 20 according to the first embodiment. While the host vehicle is traveling, the driving support device 20 repeatedly performs the process shown in the flowchart of FIG. Further, it is assumed that the driving support apparatus 20 performs generation of driving state information and registration of danger information shown in FIG. 13 in parallel with the processing shown in the flowchart of FIG.
  • FIG. 15 is a graph for explaining danger information presentation processing by the driving support device 20 according to the first embodiment.
  • the travel route of the host vehicle and the driving state estimation unit 23 estimate the degree of fatigue of the host vehicle driver in order from the top.
  • the section shows the fatigue level estimation section in the danger information registered in the server 10.
  • step ST11 the presentation determination unit 25 accesses the server 10 via the communication unit 21, and the danger information indicating the dangerous point on the travel route where the host vehicle is likely to pass in the future is stored in the danger information DB 12 of the server 10. Determine if it is registered. Information regarding the travel route that the host vehicle is likely to pass through in the future is stored in the travel route storage unit 28. The presentation determination unit 25 presents and determines risk information indicating a dangerous point on a route similar to the travel route, not risk information indicating a dangerous point on the travel route where the host vehicle is likely to pass in the future. You may use for.
  • the route similar to the travel route is, for example, a route that has the same number of right / left turns as the travel route.
  • step ST11 “YES” When the danger information with the same traveling direction indicating the danger point on the travel route where the own vehicle is likely to pass in the future is registered in the server 10 (step ST11 “YES”), the presentation determination unit 25 performs the step. Proceed to ST12. On the other hand, when the danger information corresponding to the above condition is not registered in the server 10 (step ST11 “NO”), the presentation determination unit 25 repeats step ST11.
  • the presentation determination unit 25 is on a travel route within a traveling direction distance X (for example, 10 km) with the point A as a reference. It is determined whether or not danger information indicating a danger point is registered in the server 10. Further, it is assumed that the danger information registered in the server 10 includes driving state information indicating the degree of fatigue estimated in the route from the departure place to the danger point.
  • the timing at which the presentation determination unit 25 performs the process of step ST11 is, for example, a periodic timing such as once every 10 minutes during traveling, for example, a timing at which the engine is turned on and driving is started. Alternatively, it may be the timing when the destination is set or the timing when the planned travel route is changed.
  • the timing for performing the process of step ST21 shown in FIG. 17 of the second embodiment described later and the timing for performing the process of step ST31 shown in FIG. 19 of the third embodiment are also the same.
  • step ST ⁇ b> 12 the presentation determination unit 25 compares the driving state information included in the danger information corresponding to the above condition registered in the server 10 with the driving state information generated by the driving state estimation unit 23.
  • the presentation determination unit 25 proceeds to step ST13, and all information included in the risk information is displayed. Is acquired from the server 10.
  • step ST12 “NO” the presentation determination unit 25 returns to step ST11.
  • the presentation determination unit 25 determines that the fatigue level of the host vehicle driver estimated in the route from the departure point to the point A (section indicated by the solid line) is from the departure point indicated by the danger information of the server 10.
  • the degree of fatigue is equal to or higher than the degree of fatigue on the route to the danger point, the danger information is received from the server 10 via the communication unit 21.
  • step ST ⁇ b> 14 when the host vehicle reaches a point B before a predetermined distance Y (for example, 100 m) from the danger point of the danger information acquired from the server 10, the presentation determination unit 25 updates the latest driving from the driving state estimation unit 23. It is determined whether status information is acquired and the danger information is presented.
  • the distance Y is, for example, a distance at which danger information about the dangerous point can be presented a predetermined time (for example, 3.2 seconds) before the time when the own vehicle reaches the dangerous point, and depends on the speed of the own vehicle. The distance may be changed so that the predetermined time can be secured. Since the driver's fatigue level may change while traveling in the section shown by a broken line in FIG.
  • step ST14 the presentation determination unit 25 again compares the driving state information included in the danger information with the latest driving state information generated by the driving state estimation unit 23 in the section indicated by the solid line and the broken line in FIG. To do.
  • the fatigue level of the host vehicle driver estimated in the route from the departure point to the point B is equal to or greater than the fatigue level indicated by the danger information acquired from the server 10 (step ST14 “YES”), It judges that it presents, it progresses to step ST15, and the said danger information is shown to a driver
  • step ST14 “NO”) when the fatigue level of the host vehicle driver is less than the fatigue level indicated by the danger information acquired from the server 10 (step ST14 “NO”), the presentation determination unit 25 repeats step ST14.
  • the condition for repeating step ST14 is that the distance from the host vehicle to the danger point is shorter than the distance Y at which danger information can be presented before the predetermined time (for example, 3.2 seconds).
  • the presentation determination unit 25 returns to step ST11 when satisfying the end condition of the repetition of step ST14.
  • the present invention is not limited to this, and the area including the departure place (for example, the degree of fatigue may be estimated on a route from a starting point of a radius of 1 km to the present location, or a route from a point a predetermined distance (for example, 10 km) before the present location to the present location. It is possible to share the danger information among more vehicles by giving the position information a little width as an area including the departure place instead of the departure place. In addition, by giving the position information a little width as an area including the destination (for example, within a radius of 1 km including the destination) instead of the destination, it is dangerous among more vehicles having the same destination type. Information can be shared.
  • the fatigue level is compared twice in steps ST12 and ST14, but only one of them may be performed.
  • the number of times the route has traveled may be taken into consideration when determining the presentation of danger information. For example, as shown in FIG. 16, the number of times of travel on a certain route is “no travel experience” at 0 times, “with travel experience” at 1 to 3 times, and “familiar” at 4 times or more. Based on the above, the driver's state is classified into three categories. A driver who does not have travel experience on the route may perform dangerous behavior without being able to drive in the same feeling as usual because of anxiety or tension. On the other hand, a driver who is familiar with the route may perform dangerous behavior due to lack of concentration due to habituation or overconfidence at other points even if the driver knows the dangerous point of the route.
  • the presentation determination unit 25 determines that only the danger information classified into the category of the same number of travels as that of the host vehicle driver is presented to the driver, and determines that the danger information having a different category of the number of travels is not presented. This makes it possible to present danger information according to driving experience.
  • the risk information generation unit 24 uses the past travel history information stored in the travel history storage unit 27 when the risk information of the host vehicle is registered in the server 10 in step ST4 of FIG. Calculate the number of trips on the route you are running and include it in the danger information.
  • the presentation determination unit 25 is the same as the driver of the host vehicle when acquiring from the server 10 risk information indicating a dangerous point on the travel route that the host vehicle is likely to pass in the future in step ST11 or step ST13 of FIG. Only the danger information classified into the category of the number of times of travel is acquired, and the presence or absence of presentation is determined in step ST12 or step ST14. On the other hand, the presentation determination unit 25 does not acquire or present the danger information classified into the category of the number of traveling times different from that of the host vehicle driver.
  • the characteristic state of the own vehicle or the driver may be taken into consideration, like the number of travels.
  • the risk information generating unit 24 registers the risk information of the host vehicle in the server 10 in step ST4 of FIG. 13, the risk information generating unit 24 has a characteristic as shown in FIG. 11 based on the biological information or the vehicle information from the sensor 30. If the state is detected, information indicating the characteristic state is included in the danger information.
  • the presentation determination unit 25 does not acquire or present danger information having a characteristic state different from that of the host vehicle or the driver. Thereby, for example, it is possible to present danger information according to a characteristic state, such as presenting danger information regarding a dangerous spot where the driver is likely to perform dangerous behavior when the driver feels sleepy.
  • the driving support apparatus 20 detects the driving state estimation unit 23 that generates the driving state information by estimating the state of the driver of the host vehicle, and detects the dangerous behavior performed by the driver. Then, the danger information generating unit 24 generates risk information in which the driving state information generated by the driving state estimating unit 23 and the dangerous point are associated with each other in a predetermined section ahead of the traveling direction from the dangerous point where the dangerous behavior is detected.
  • the communication unit 21 that transmits the risk information generated by the risk information generation unit 24 to the server 10 and receives the risk information indicating the risk point on the route on which the host vehicle is to travel, and the communication unit 21.
  • the driving state information generated by the driving state estimating unit 23 in a predetermined section before the traveling direction from the dangerous point of the received dangerous information is compared with the driving state information included in the dangerous information, and Whether or not the danger information should be presented in consideration of the state of the driver when traveling on the route to the dangerous point. Can be accurately determined.
  • the driving state estimation unit 23 uses the driving duration information in the predetermined section before the traveling direction as the driving state information used by the presentation determination unit 25 to determine whether or not to present.
  • the driver's fatigue level is estimated based on the driving state information including the estimated fatigue level, and the driving operation performed in the section, the driver's biological information detected by the sensor 30 in the section, or Since the estimated fatigue level is corrected based on the vehicle information of the host vehicle or at least one of the types of roads in the section, driving when traveling on the route to the dangerous point A person's fatigue degree can be estimated with high accuracy. Therefore, it can be judged more accurately whether or not the danger information should be presented.
  • running state estimation part 23 correct
  • the driving state estimation unit 23 may estimate the type of the destination of the host vehicle based on the travel history and calendar information of the host vehicle.
  • the danger information generation unit 24 causes the host vehicle to travel in the past in a predetermined section ahead of the traveling direction from the dangerous point where the dangerous action is detected based on the traveling history of the host vehicle.
  • the presentation determination unit 25 calculates the number of travels performed and includes the risk information in the danger information. Since it is determined whether or not the danger information is presented by comparing the number of times the host vehicle has traveled in a predetermined section, it is possible to present the danger information according to the driving experience.
  • FIG. 1 is used below.
  • the driving state estimation unit 23 of the driving support device 20 estimates the driver's fatigue level in a predetermined section ahead of the current location in the traveling direction, and generates driving state information.
  • the predetermined section includes a route from the current location to the destination, a route from the current location to an area including the destination (for example, within a radius of 1 km including the destination), or a predetermined distance ahead of the traveling direction from the current location ( For example, a route to a point of 10 km).
  • the driving state estimation unit 23 uses the driving route information stored in the driving route storage unit 28 and the like to predict the driving duration time required for driving in a predetermined section ahead of the current location.
  • the driver's fatigue level is estimated based on the driving duration time and the fatigue curve shown in FIG. Any method may be used for predicting the operation duration.
  • the driving duration may be calculated by calculating the time required when traveling in a predetermined section ahead of the current position while maintaining the average vehicle speed for a certain time, or the restriction included in the map information in the map DB 26
  • the driving time may be calculated by calculating the time required when traveling in a predetermined section ahead of the current position according to the speed.
  • the driving state estimation unit 23 may correct the estimated driver fatigue level.
  • the correction method is at least one of a method using a driving operation performed in a certain section, a road type in a certain section, and a method using a destination type.
  • the driving state estimation unit 23 uses the travel route information in the travel route storage unit 28 and the map information in the map DB 26 to perform a driving operation that is expected to be performed in a predetermined section ahead of the current location.
  • the fatigue level is corrected by determining and adding the added value corresponding to the driving operation shown in FIG. 9 to the fatigue level.
  • the driving state estimation unit 23 uses the travel route information in the travel route storage unit 28 and the map information in the map DB 26 to determine the type of road in a predetermined section ahead of the current location.
  • the degree of fatigue is corrected by weighting according to the type of road shown in FIG.
  • the driving state estimation unit 23 estimates the type of the destination using the travel history information and the calendar information in the travel history storage unit 27, and performs weighting according to the type of the destination shown in FIG. To correct the fatigue level.
  • the danger information generation unit 24 uses the driving state information generated by the driving state estimation unit 23 in a predetermined section ahead of the dangerous point where the dangerous action is detected, together with the contents of the dangerous action. Danger information is generated in association with the point. Then, the danger information generation unit 24 transmits the generated danger information to the server 10 via the communication unit 21.
  • the presentation determination unit 25 determines in advance the degree of fatigue of the driving state information included in the danger information received by the communication unit 21 from the server 10 and the traveling direction ahead of the danger point indicated by the danger information.
  • the fatigue level of the driving state information generated by the driving state estimation unit 23 in the determined section is compared, and the fatigue level of the driving state information generated by the driving state estimation unit 23 is calculated based on the driving state information included in the danger information. It is determined that this danger information is to be presented when the degree of fatigue is higher.
  • the presentation determination unit 25 may acquire only danger information having the same number of times of travel or a characteristic state as the host vehicle from the server 10.
  • FIG. 17 is a flowchart illustrating danger information presentation processing by the driving assistance apparatus 20 according to the second embodiment. While the host vehicle is traveling, the driving support device 20 repeatedly performs the process shown in the flowchart of FIG. Further, it is assumed that the driving support apparatus 20 performs generation of driving state information and registration of danger information in parallel with the processing shown in the flowchart of FIG.
  • FIG. 18 is a graph for explaining danger information presentation processing by the driving support device 20 according to the second embodiment.
  • the driving route of the host vehicle and the fatigue level estimation of the driver of the host vehicle by the driving state estimation unit 23 are sequentially performed from the top.
  • the section shows the fatigue level estimation section in the danger information registered in the server 10.
  • step ST ⁇ b> 21 the presentation determination unit 25 accesses the server 10 via the communication unit 21, and a travel route that is likely to cause the host vehicle to pass through the danger information DB 12 of the server 10 in the future, or a route similar to the travel route. It is determined whether or not danger information indicating the upper danger point is registered.
  • the presentation determination unit 25 performs the step. Proceed to ST22.
  • the presentation determination unit 25 repeats step ST21.
  • the presentation determination unit 25 is on a travel route within a traveling direction distance X (for example, 10 km) with the point A as a reference. It is determined whether or not danger information indicating a danger point is registered in the server 10. Further, it is assumed that the danger information registered in the server 10 includes driving state information indicating the fatigue level estimated in the route from the danger point to the destination.
  • step ST ⁇ b> 22 the presentation determination unit 25 compares the driving state information included in the danger information corresponding to the above condition registered in the server 10 with the driving state information generated by the driving state estimation unit 23.
  • the presentation determination unit 25 proceeds to step ST23 and all information included in the risk information is displayed. Is acquired from the server 10.
  • step ST22 “NO” the presentation determination unit 25 returns to step ST21.
  • the presentation determination unit 25 indicates the degree of fatigue of the host vehicle driver estimated in the route from the point A to the destination (section indicated by a broken line and a solid line), as indicated by the danger information of the server 10.
  • the degree of fatigue is not less than the degree of fatigue on the route from the danger point to the destination, the danger information is received from the server 10 via the communication unit 21.
  • step ST24 when the host vehicle arrives at a point B before a predetermined distance Y (for example, 100 m) from the danger point of the danger information acquired from the server 10, the presentation state determination unit 25 updates the latest driving from the driving state estimation unit 23. It is determined whether status information is acquired and the danger information is presented.
  • the driving duration time to the destination on which the fatigue level is estimated is obtained by traveling in the section indicated by the broken line in FIG. 18, that is, the section from the point A where the danger information is acquired from the server 10 to the point B that is the current location. Therefore, in step ST24, the presentation determination unit 25 again displays the driving state information included in the danger information and the latest driving state information generated by the driving state estimation unit 23 in the section indicated by the solid line in FIG. Compare.
  • the presentation determination unit 25 when the fatigue level of the host vehicle driver estimated in the route from the point B to the destination is greater than or equal to the fatigue level indicated by the danger information acquired from the server 10 (step ST24 “YES”). It judges that it presents, it progresses to step ST25, and the said danger information is shown to a driver
  • the present invention is not limited to this and includes the destination from the current location.
  • the degree of fatigue may be estimated on a route leading to an area (for example, within a radius of 1 km including the destination) or a route reaching a point of a predetermined distance (for example, 10 km) ahead of the current location from the current location. .
  • By giving the position information a little width as a destination area instead of a destination it is possible to share danger information among more vehicles, and to share danger information between more vehicles with the same destination type. Can be shared.
  • the fatigue level is compared twice in steps ST22 and ST24, but only one of them may be compared.
  • the driving support device 20 detects the driving state estimation unit 23 that estimates the state of the driver of the host vehicle and generates driving state information, and detects the dangerous behavior performed by the driver. Then, the danger information generating unit 24 that generates the danger information in which the driving state information generated by the driving state estimating unit 23 and the dangerous point are linked in a predetermined section ahead of the dangerous point where the dangerous behavior is detected.
  • the communication unit 21 transmits the risk information generated by the risk information generation unit 24 to the server, and receives the risk information indicating the risk point on the route on which the host vehicle is to travel, and the communication unit 21 receives the risk information.
  • the driving state information generated by the driving state estimating unit 23 in a predetermined section ahead of the dangerous point of the dangerous information is compared with the driving state information included in the dangerous information, Since it is configured to include the presentation determination unit 25 that determines whether or not the vehicle is present, it is accurate whether or not the danger information should be presented in consideration of the state of the driver when traveling on the route ahead from the dangerous point. Can judge well.
  • the driving state estimation unit 23 uses the driving duration time in a predetermined section ahead of the dangerous point as the driving state information used by the presentation determination unit 25 to determine whether or not to present. Based on this, the driver's fatigue level is estimated and driving state information including the estimated fatigue level is generated, and the estimation is performed based on at least one of a driving operation expected in the section or a road type of the section. Since the fatigue level is corrected, it is possible to estimate the driver's fatigue level with high accuracy when traveling on the route ahead from the dangerous point. Therefore, it can be judged more accurately whether or not the danger information should be presented.
  • the driving state estimation unit 23 corrects the driver's fatigue level based on the type of the destination of the host vehicle, so whether or not the danger information should be presented. More accurate judgment can be made.
  • the driving state estimation unit 23 may estimate the type of the destination of the host vehicle based on the travel history and calendar information of the host vehicle.
  • the number of times the route has traveled may be taken into consideration in the determination of the presentation of the danger information.
  • the danger information generating unit 24 calculates the number of times the host vehicle has traveled in the past in a predetermined section ahead of the dangerous point where the dangerous behavior is detected based on the travel history of the host vehicle. And include it in the danger information.
  • the presentation determination unit 25 includes the number of travels included in the danger information received by the communication unit 21 from the server 10 and the number of past travels of the host vehicle in a predetermined section ahead of the danger point of the risk information. Are in the same traveling frequency category, the presence / absence of the danger information is determined based on the driving state information. If the traveling frequency categories are different, it is determined that the danger information is not presented. This makes it possible to present danger information according to driving experience.
  • Embodiment 3 In Embodiments 1 and 2 above, whether or not the danger information should be presented in consideration of the driver's condition when traveling on either the route leading to the dangerous point or the previous route from the dangerous point In the third embodiment, the danger information is presented in consideration of the driver's condition when traveling on both the route to the dangerous point and the route ahead from the dangerous point. It is configured to determine whether or not it should be done. In addition, since the structure of the server 10 and the driving assistance device 20 in Embodiment 3 is the same as the structure shown in FIG. 1 in Embodiment 1, FIG. 1 is used below.
  • the driving state estimation unit 23 of the driving support device 20 estimates the driver's fatigue level in a predetermined section before the current position and in a predetermined section ahead of the current position in the traveling direction. And operating state information is generated.
  • the method of estimating the driver's fatigue level in a predetermined section before the traveling direction from the current location is as described in the first embodiment. Further, the method for estimating the driver's fatigue level in a predetermined section ahead of the current position is as described in the second embodiment.
  • the danger information generation unit 24 is a driving state estimation unit in a predetermined section before the dangerous point where the dangerous behavior is detected and in a predetermined section ahead of the dangerous point in the traveling direction.
  • the driving state information generated by 23 is linked to the dangerous point together with the contents of the dangerous action to generate the dangerous information. Then, the danger information generation unit 24 transmits the generated danger information to the server 10 via the communication unit 21.
  • the presentation determination unit 25 determines in advance the degree of fatigue of the driving state information included in the danger information received by the communication unit 21 from the server 10 and the traveling direction before the danger point indicated by the danger information.
  • the fatigue of the driving state information generated by the driving state estimation unit 23 is compared with the fatigue level of the driving state information generated by the driving state estimation unit 23 in a predetermined section ahead of the danger point and the traveling direction. If the degree is equal to or greater than the fatigue level of the driving state information included in the danger information, it is determined that the danger information is presented.
  • the presentation determination unit 25 may acquire only danger information having the same number of times of traveling or a characteristic state as the host vehicle from the server 10.
  • FIG. 19 is a flowchart illustrating danger information presentation processing by the driving assistance apparatus 20 according to the third embodiment. While the host vehicle is traveling, the driving support device 20 repeatedly performs the process shown in the flowchart of FIG. Further, it is assumed that the driving support device 20 performs generation of driving state information and registration of danger information in parallel with the processing shown in the flowchart of FIG.
  • FIG. 20 is a graph for explaining danger information presentation processing by the driving support apparatus 20 according to the third embodiment.
  • the travel route of the host vehicle and the driving state estimation unit 23 estimate the degree of fatigue of the host vehicle driver in order from the top.
  • the section shows the fatigue level estimation section in the danger information registered in the server 10.
  • step ST31 the presentation determination unit 25 accesses the server 10 via the communication unit 21, and a travel route that is likely to cause the host vehicle to pass through the danger information DB 12 of the server 10 in the future, or a route similar to the travel route. It is determined whether or not danger information indicating the upper danger point is registered.
  • the presentation determination unit 25 performs a step. Proceed to ST32.
  • the presentation determination unit 25 repeats step ST31.
  • the presentation determination unit 25 when the host vehicle is currently traveling at a point A, the presentation determination unit 25 is on a travel route within a travel direction distance X (for example, 10 km) with the point A as a reference. It is determined whether or not danger information indicating a danger point is registered in the server 10. Further, it is assumed that the danger information registered in the server 10 includes driving state information indicating the fatigue level estimated in the route from the departure place to the destination.
  • a travel direction distance X for example, 10 km
  • step ST ⁇ b> 32 the presentation determination unit 25 compares the driving state information included in the danger information corresponding to the above condition registered in the server 10 with the driving state information generated by the driving state estimation unit 23.
  • the presentation determination unit 25 proceeds to step ST33, and all the information included in the risk information Is acquired from the server 10.
  • step ST32 “NO” the presentation determination unit 25 returns to step ST31.
  • the presentation determination unit 25 determines that the fatigue level of the host vehicle driver estimated in the route from the departure place to the destination is on the route from the departure place to the destination indicated by the danger information of the server 10. If the degree of fatigue is greater than or equal to the fatigue level, the danger information is received from the server 10 via the communication unit 21.
  • step ST ⁇ b> 34 when the host vehicle arrives at a point B before a predetermined distance Y (for example, 100 m) from the danger point of the danger information acquired from the server 10, the presentation determination unit 25 updates the latest driving from the driving state estimation unit 23. It is determined whether status information is acquired and the danger information is presented. By traveling in the section from the point A where the danger information is acquired from the server 10 to the point B, which is the current location, the ratio between the section in which the fatigue level is estimated from the actual measurement value and the section in which the fatigue level is estimated from the predicted value changes. Therefore, the presentation determination unit 25 again compares the driving state information included in the danger information with the latest driving state information generated by the driving state estimation unit 23 at the point B in step ST34.
  • Y for example, 100 m
  • step ST34 “YES”) When the fatigue level of the host vehicle driver estimated in the route from the departure point to the destination is equal to or greater than the fatigue level indicated by the danger information acquired from the server 10 (step ST34 “YES”), It judges that it presents, it progresses to step ST35, and the said danger information is shown to a driver
  • step ST34 “NO” when the fatigue level of the host vehicle driver is less than the fatigue level indicated by the danger information acquired from the server 10 (step ST34 “NO”), the presentation determination unit 25 repeats step ST34 and satisfies the end condition. Return to step ST31.
  • the present invention is not limited to this, and the area including the departure place A route from an area (for example, within a radius of 1 km including the starting point) to an area including the destination (for example, within a radius of 1 km including the destination), or a predetermined distance (for example, 10 km) before the current direction from the current position
  • the fatigue level is compared twice in steps ST32 and ST34, but only one of them may be performed.
  • the driving support device 20 detects the driver's state of the host vehicle and generates the driving state information, and detects the dangerous behavior performed by the driver. Then, the driving state information generated by the driving state estimating unit 23 and the dangerous point are associated with each other in a predetermined section before the traveling direction and a predetermined section ahead of the traveling direction from the dangerous point where the dangerous behavior is detected.
  • a danger information generation unit 24 that generates danger information, and the danger information generated by the danger information generation unit 24 are transmitted to the server 10, and the danger information indicating the danger point on the route on which the host vehicle is to travel is received from the server 10.
  • a driving state estimation unit 23 is generated in a predetermined section ahead of the traveling direction and a predetermined section ahead of the traveling direction from the danger point of the danger information received by the communication unit 21.
  • the driving state information is compared with the driving state information included in the danger information, and the presentation determination unit 25 that determines whether or not the danger information is presented is provided. It is possible to accurately determine whether or not the danger information should be presented in consideration of the state of the driver when traveling on the route from the route and the dangerous point.
  • the driving state estimation unit 23 uses the driving duration information in a predetermined section before the traveling direction as the driving state information used by the presentation determination unit 25 to determine whether or not to present.
  • the driver's fatigue level is estimated based on the driving duration expected in a predetermined section ahead of the danger point in the traveling direction, and driving state information including the estimated fatigue level is generated.
  • the driving state estimation unit 23 is at least one of driving operation, biological information of the driver or vehicle information of the vehicle, or road type performed in a predetermined section before the direction of travel.
  • the fatigue level is corrected based on at least one of a driving operation or a road type expected in a predetermined section ahead of the dangerous point in the traveling direction. Therefore, it is possible to accurately estimate the driver's fatigue level when traveling on the route to the dangerous point and the route ahead from the dangerous point. Therefore, it can be judged more accurately whether or not the danger information should be presented.
  • the driving state estimation unit 23 may estimate the type of the destination of the host vehicle based on the travel history and calendar information of the host vehicle.
  • the number of travels on the route may be taken into consideration in the presentation of the danger information.
  • the danger information generation unit 24 based on the travel history of the host vehicle, the number of times that the host vehicle has traveled in the past in a predetermined section before the dangerous point where the dangerous behavior has been detected, or At least one of the number of times that the vehicle has traveled in the past in a predetermined section ahead of the danger point is calculated and included in the danger information.
  • the presentation determination unit 25 includes the number of travels included in the danger information received from the server 10 by the communication unit 21 and the number of past travels of the host vehicle in a predetermined section before the danger point of the risk information.
  • the danger information is presented based on the driving state information. If the category of the number of times of travel is different, it is determined that the danger information is not presented. This makes it possible to present danger information according to driving experience.
  • the driving support device presents only the danger information appropriate for the driver from the danger information registered in the server
  • the driving assistance device presents the driver with information on a point requiring attention for driving. Suitable for use in driving assistance devices.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

運転支援装置において、運転状態推定部は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する。危険情報生成部は、運転者が行った危険行動を検出し、当該危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間または進行方向先方の予め定められた区間の少なくとも一方において運転状態推定部が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成して、サーバへ登録する。提示判断部は、自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報をサーバから受信し、当該危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間または進行方向先方の予め定められた区間の少なくとも一方において運転状態推定部が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断する。

Description

運転支援装置
　この発明は、車両の運転に注意を要する地点の情報を、運転者に提示する運転支援装置に関するものである。
　道路交通に関するヒヤリハット（ｎｅａｒ　ｍｉｓｓ）行動とは、結果として事故には至らなかったものの、車両の運転中に運転者が「ヒヤリ」としたり「ハッと」したりすることとなった危険な行動のことである。ある車両の運転者が危険な行動をとった危険地点を他の車両の運転者と共有するために、従来、急ブレーキなどの危険な行動を走行中の車両の挙動から自動で検出して危険情報として収集し、他の車両へ配信する装置が存在する。ただし、収集した危険情報をすべて配信して他の車両の運転者に提示すると、安全運転を行っている運転者にとって煩雑であるという問題があった。
　この問題に対し、例えば特許文献１に係る情報提供装置は、交差点等の特定の道路上の領域における車両の進行方向に応じて、特に注意が必要な場合と、通常程度の注意でよい場合とを判別して、危険情報を提示するか否かを切り替えるようにしている。
特開２０１２－２４３１６５号公報
　運転者が危険な行動をとる原因は、ある地点の状況だけに依るものではなく、ある地点に至るまでの経路またはある地点から先の経路を走行しているときの、運転者の肉体的もしくは精神的な疲労またはその経路への慣れによる油断など、さまざまである。しかしながら、上記特許文献１に係る情報提供装置においては、ある地点に至るまでの経路またはある地点から先の経路を走行しているときの運転者の状態については考慮されていないため、危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断できないという課題があった。
　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することを目的とする。
　この発明に係る運転支援装置は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部と、運転者が行った危険行動を検出し、当該危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間または進行方向先方の予め定められた区間の少なくとも一方において運転状態推定部が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部と、危険情報生成部が生成した危険情報をサーバへ送信し、自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報をサーバから受信する通信部と、通信部が受信した危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間または進行方向先方の予め定められた区間の少なくとも一方において運転状態推定部が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部とを備えるものである。
　この発明によれば、危険地点より進行方向手前の予め定められた区間または進行方向先方の予め定められた区間の少なくとも一方における自車両の運転者の状態に基づいて危険情報の提示の有無を判断するようにしたので、危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することができる。
この発明の実施の形態１に係る運転支援装置を用いた運転支援システムの構成例を示すブロック図である。 実施の形態１に係る運転支援装置のハードウエア構成例を示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転者の疲労度を推定する方法を説明する図であり、疲労曲線を示す。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転者の疲労度を推定する方法を説明する図であり、回復曲線を示す。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転操作に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において道路の種別に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転者の生体情報または自車両の車両情報に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転者の生体情報に応じて疲労回復度を補正する方法を説明する図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において疲労度の補正に用いる運転操作と加算値を示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において疲労度の補正に用いる道路の種別と重みを示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において疲労度の補正に用いる運転者または自車両の特徴的な状態を示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において疲労度の補正に用いる目的地の種別と重みを示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置による危険情報の登録処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を説明するグラフである。 実施の形態１に係る運転支援装置において危険情報の提示判断に用いる走行回数を示す図である。 この発明の実施の形態２に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を説明するグラフである。 この発明の実施の形態３に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を説明するグラフである。
　以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１に係る運転支援装置２０を用いた運転支援システムの構成例を示すブロック図である。運転支援システムは、サーバ１０と、複数の車両に搭載された複数の運転支援装置２０とを備えている。サーバ１０と各運転支援装置２０とは、Ｗｉ－Ｆｉ、３Ｇまたは４Ｇなどのネットワークによる無線通信が可能である。
　サーバ１０は、運転支援装置２０との間で無線通信を行って危険情報を送受信する通信部１１と、危険情報を記憶している危険情報ＤＢ（Ｄａｔａｂａｓｅ）１２と、通信部１１を介して運転支援装置２０から受信した危険情報を危険情報ＤＢ１２に登録したり危険情報ＤＢ１２に登録されている危険情報を通信部１１を介して運転支援装置２０へ送信したりする制御部１３とを備えている。
　運転支援装置２０は、サーバ１０との間で無線通信を行って危険情報を送受信する通信部２１と、サーバ１０へ送信する危険情報の生成およびサーバ１０から受信した危険情報の提示の有無を判断する制御部２２と、地図情報を記憶している地図ＤＢ２６と、自車両の走行履歴に関する走行履歴情報を記憶している走行履歴記憶部２７と、自車両が走行を予定している経路に関する走行経路情報を記憶している走行経路記憶部２８とを備えている。
　制御部２２は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部２３と、運転者が行った危険行動を検出して当該危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部２４と、通信部２１を介してサーバ１０から受信した危険情報に含まれている危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部２５とを備えている。
　実施の形態１において、危険地点より進行方向手前の予め定められた区間とは、自車両が走行する経路のうちの出発地から危険地点までの経路、出発地を含むエリア（例えば、出発地を含む半径１ｋｍ圏内）から危険地点までの経路、または自車両が走行する経路のうちの危険地点から進行方向手前の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点までの経路などである。
　図２は、実施の形態１に係る運転支援装置２０のハードウエア構成例を示すブロック図である。
　図２に示すように、運転支援装置２０における通信部２１は、Ｗｉ－Ｆｉ、３Ｇまたは４Ｇなどのネットワークによる無線通信を行う通信装置２０１である。運転支援装置２０における地図ＤＢ２６、走行履歴記憶部２７および走行経路記憶部２８は、メモリ２０３である。運転支援装置２０における運転状態推定部２３、危険情報生成部２４および提示判断部２５の各機能は、処理回路により実現される。即ち、運転支援装置２０は、自車両の運転者が行った危険行動を示す危険情報を生成してサーバ１０へ送信したり、サーバ１０から危険情報を受信してディスプレイ３１またはスピーカ３２により提示したりするための処理回路を備える。処理回路は、メモリ２０３に格納されるプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）２０２である。
　運転状態推定部２３、危険情報生成部２４および提示判断部２５の各機能は、ソフトウエア、ファームウエア、またはソフトウエアとファームウエアとの組み合わせにより実現される。ソフトウエアまたはファームウエアはプログラムとして記述され、メモリ２０３に格納される。ＣＰＵ２０２は、メモリ２０３に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。即ち、運転支援装置２０は、ＣＰＵ２０２により実行されるときに、後述する図１３および図１４に示す各ステップが結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ２０３を備える。また、このプログラムは、運転状態推定部２３、危険情報生成部２４および提示判断部２５の手順または方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。
　ここで、ＣＰＵ２０２は、例えば、中央処理装置、処理装置、演算装置、プロセッサ、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、またはＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｓｉｇｎａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）などのことである。
　メモリ２０３は、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　ＲＯＭ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ　ＥＰＲＯＭ）等の不揮発性または揮発性の半導体メモリであってもよいし、ハードディスク、フレキシブルディスク等の磁気ディスクであってもよいし、ミニディスク、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ　Ｄｉｓｃ）、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ　Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ　Ｄｉｓｃ）等の光ディスクであってもよい。
　この運転支援装置２０には、自車両に設置されているセンサ３０が接続されている。
　センサ３０は、例えば、自車両の状態を検出するセンサおよび自車両の運転者の状態を検出するセンサなどである。
　自車両の状態を検出するセンサとしては、例えば、自車両の現在地を検出するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）センサ、自車両の速度を検出する速度センサ、ハンドルの操作量を検出するセンサ、ブレーキの操作量を検出するセンサ、またはＯＢＤ（Ｏｎ　Ｂｏａｒｄ　Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ）などがある。これらのセンサにより検出された自車両の状態を示す情報を「車両情報」と呼ぶ。
　運転者の状態を検出するセンサとしては、例えば、心拍、血圧もしくは体温などを検出するセンサ、運転者を撮像して画像を認識する画像認識装置、または運転者の発話音声を取得して認識する音声認識装置などがある。これらのセンサにより検出された運転者の状態を示す情報を「生体情報」と呼ぶ。
　センサ３０が検出した車両情報および生体情報は、運転支援装置２０へ入力される。
　また、運転支援装置２０には、危険情報を提示するための提示装置として、自車両に設置されているディスプレイ３１またはスピーカ３２のうちの少なくとも一方が接続されている。
　運転支援装置２０において、運転状態推定部２３は、センサ３０から受け取る車両情報または生体情報に基づいて運転者の状態を推定し、運転状態情報を生成する。運転者の状態とは主として運転者の疲労度であり、運転状態情報とは運転者の疲労度を数値化したものである。
　以下、図３～図１２を用いて、運転状態情報の生成方法を説明する。図９～図１２に示す情報は、予め定義されて運転状態推定部２３に設定されてあるものとする。
　例えば、運転状態推定部２３は、センサ３０のＧＰＳ情報に含まれている時刻情報、車速情報またはシフトレバーのポジション情報などに基づいて、自車両の運転継続時間を推定し、運転継続時間が長いほど疲労度を高く推定する。
　図３は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転者の疲労度を推定する方法を説明する図であり、疲労曲線を示す。運転者の疲労度を、ｆ（ｘ）＝α√ｘと定義する。α＞０であり、ｘは時間である。運転者が運転を継続する時間が長くなるにつれて、疲労度は非線形に高くなる。
　図４は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転者の疲労度を推定する方法を説明する図であり、回復曲線を示す。運転者の疲労回復度を、ｆ（ｘ）＝β√ｘと定義する。β＜０であり、ｘは時間である。運転者が車両を停止して運転を中断する時間が長くなるにつれて、疲労度は非線形に低くなる。
　運転状態推定部２３は、図３と図４に示す疲労曲線と回復曲線を用いて、ある区間を走行している間の運転者の疲労度を推定する。
　また、運転状態推定部２３は、運転継続時間に基づいて推定した運転者の疲労度を、他の要素を考慮して補正してもよい。補正方法は、ある区間において行われた運転操作を用いる方法、ある区間において検出された生体情報もしくは車両情報を用いる方法、ある区間の道路の種別を用いる方法、または目的地の種別を用いる方法のうちの少なくとも一つとする。
　例えば、運転状態推定部２３は、センサ３０の車両情報に基づいて運転操作を判断し、運転操作に応じた加算値を疲労度に加算することにより、疲労度を補正する。
　図５は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転操作に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。実線は補正前の疲労度を示す疲労曲線、破線は運転操作に応じて補正した後の疲労度を示す疲労曲線である。
　図９は、疲労度の補正に用いる運転操作と加算値を示す図である。運転者が図９に示す運転操作を行うと、運転操作の内容に応じた疲労が蓄積すると考えられる。そのため、運転状態推定部２３は、図９の運転操作と加算値に基づき、例えば運転者が右折を１回行ったら疲労度に「＋１」を加算する、走行中の道路から他の道路へ合流したら疲労度に「＋２」を加算するなどして、疲労度を補正する。なお、運転状態推定部２３は、センサ３０の車両情報だけでなく、地図ＤＢ２６の地図情報を用いて合流などの運転操作が行われたか否かを判断してもよい。
　また、例えば運転状態推定部２３は、センサ３０の車両情報であるＧＰＳ情報と地図ＤＢ２６の地図情報に基づいて道路の種別を判断し、道路の種別に応じた重み付けを行うことにより、疲労度を補正する。
　図６は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において道路の種別に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。実線は重み「１．０」の疲労度、つまり補正前と同じ疲労度を示す疲労曲線、破線は重み「１．２」で補正した後の疲労度を示す疲労曲線である。
　図１０は、疲労度の補正に用いる道路の種別と重みを示す図である。道路の種別として、図１０（ａ）に道路区分、図１０（ｂ）に車線数、図１０（ｃ）に道路幅の例を示す。走行する道路の種別に応じて、運転者の疲労度の蓄積度合いが異なると考えられる。そのため、運転状態推定部２３は、図１０の道路種別と重みに基づき、例えば県道を走行しているときより高速道を走行しているときに疲労度が高くなるように重み付け補正する。
　また、例えば運転状態推定部２３は、センサ３０の車両情報または生体情報に基づいて自車両または運転者の特徴的な状態を検出し、特徴的な状態を検出している間、疲労度を重み付け補正する。
　図７は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転者の生体情報または自車両の車両情報に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。実線は補正前の疲労度を示す疲労曲線、破線は運転者の特徴的な状態（例えば、眠気）に応じて補正した後の疲労度を示す疲労曲線である。
　図１１は、疲労度の補正に用いる運転者または自車両の特徴的な状態を示す図である。例えば、センサ３０からの生体情報である運転者の心拍、血圧、体温、撮像画像または発話音声などに基づいて、異常な運転姿勢、運転とは関係ない体の動き、緊張、疲労、眠気、体調不良または苛立ちなどの特徴的な状態が検出された場合、運転者は疲労を感じている状態または運転に集中していない状態であると考えられる。また、センサ３０からの車両情報である車速、ハンドル操作量またはブレーキ操作量などに基づいて、危険運転、ふらつき、速度異常または夜間無灯火などの特徴的な状態が検出された場合、運転者は疲労しやすい状態または疲労している状態にあると考えられる。運転状態推定部２３は、図１１に示すような特徴的な状態を検出した場合、疲労度が高くなるように重み付け補正する。なお、重みの値は、特徴的な状態ごとに異なる値であってもよいし、同じ値であってもよい。
　また、図示は省略するが、運転者または自車両の状態だけでなく、周囲の状態に応じて重み付け補正してもよい。例えば、晴天または昼間に走行するより悪天候または夜間に走行する方が運転者が疲労しやすいと考えられるので、運転状態推定部２３は、悪天候または夜間に疲労度が高くなるように重み付け補正する。
　なお、上記では疲労曲線を補正する例を説明したが、疲労の回復曲線についても補正可能である。
　図８は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転者の生体情報に応じて疲労回復度を補正する方法を説明する図である。図８では、運転継続時間の経過につれて運転者の疲労度が高まるが、運転を中断して休憩をとることで疲労が回復し、疲労度が低くなることを示している。実線は補正前の疲労回復度を示す回復曲線、破線は運転者の特徴的な状態（例えば、睡眠）に応じて補正した後の疲労回復度を示す回復曲線である。
　１５分から３０分程度の短い睡眠は、パワーナップと呼ばれ、特に効果的に疲労が回復する。そのため、運転状態推定部２３は、センサ３０からの車両情報に基づいて自車両が停止しているときに、センサ３０からの生体情報に基づいて運転者が睡眠をとっていることを検出した場合、疲労の回復が早まるように回復曲線を重み付け補正する。
　さらに、運転状態推定部２３は、普段睡眠不足の運転者に対しては特に睡眠が疲労回復に効果的であるとして、回復が早まるよう重みの値を変更してもよい。例えば、運転状態推定部２３は、普段睡眠不足か否かを示す情報の入力を運転者から受け付け、疲労回復の補正に用いる重みを変更する。
　さらに、運転状態推定部２３は、自車両の目的地の種別に応じて、運転者の疲労度を補正してもよい。
　図１２は、疲労度の補正に用いる目的地の種別と重みを示す図である。図１２の例では、目的地の種別を「通勤先」「娯楽またはレジャー施設」の２種類とする。「通勤先」の場合と「娯楽またはレジャー施設」の場合とでは運転中の心理状態に違いがあると考えられる。ここでは、「娯楽またはレジャー施設」に比べて「通勤先」のほうが心理的負担が重く疲労しやすいと仮定して、「通勤先」に大きい重みが設定されている。
　運転状態推定部２３は、走行経路記憶部２８に記憶されている自車両の目的地を取得して、後述する方法により目的地の種別を推定する。走行経路記憶部２８に自車両の目的地が記憶されていない場合、運転状態推定部２３は、センサ３０のＧＰＳ情報と走行履歴記憶部２７に記憶されている過去の走行履歴とを用いて目的地を推定した上で、その目的地の種別を推定してもよい。
　ここで、目的地の種別を推定する方法を説明する。運転状態推定部２３は、走行履歴記憶部２７に記憶されている走行履歴とその走行履歴が記憶された日時を示すカレンダ情報を参照し、１週間のうち４回以上同一の時間帯に同様の経路を走行しており、その際の往路の到着時刻と復路の出発時刻との差である滞在時間が長時間（例えば、３時間以上）である場合、その経路の目的地を「通勤先」と判定する。そして、運転状態推定部２３は、現在走行している経路が、「通勤先」と判定された上記経路と同じであれば、現在の目的地も「通勤先」であると推定する。それ以外の場合、運転状態推定部２３は、目的地を「娯楽またはレジャー施設」であると推定する。
　危険情報生成部２４は、センサ３０から受け取る車両情報に基づいて自車両の運転者が行った危険行動を検出し、当該危険行動を検出したときの自車両の現在地を危険地点とする。危険行動とは、例えば急ブレーキまたは急ハンドルなどであり、危険情報生成部２４は、センサ３０からの車両情報が予め定められた条件に該当する場合に危険行動が行われたことを検出する。
　また、危険情報生成部２４は、危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報を、危険行動の内容と共に危険地点に紐づけて、危険情報を生成する。
　なお、危険情報生成部２４は、危険行動の内容と危険地点と運転状態情報とに加えて、危険行動を検出した日時、危険行動を検出したときの自車両の進行方向を示す方位、危険行動を検出したときの自車両の走行経路、および過去に自車両が危険地点より進行方向手前の予め定められた区間を走行した回数などを、危険情報に含めてもよい。危険地点、時刻および方位は、危険情報生成部２４がセンサ３０のＧＰＳ情報および地図ＤＢ２６の地図情報などに基づいて特定すればよい。また、現在の走行経路および過去の走行回数は、危険情報生成部２４が走行経路記憶部２８および走行履歴記憶部２７から取得すればよい。
　提示判断部２５は、通信部２１を介してサーバ１０から危険情報を受信し、危険情報が示す危険地点に自車両がさしかかったときにディスプレイ３１またはスピーカ３２により運転者に提示するか否かを判断する。その際、提示判断部２５は、受信した危険情報が示す運転状態情報の疲労度と、この危険情報が示す危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度とが同じ場合、または受信した危険情報が示す運転状態情報の疲労度より運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度のほうが高い場合、この危険情報を提示すると判断する。つまり、危険地点を通過する運転者のうち、危険情報に含まれる疲労度以上の疲労度が推定された運転者に対してのみ、当該危険情報が提示されることになる。
　地図ＤＢ２６は、道路の区分、車線数および道路幅などの情報を含んだ地図情報を記憶している。なお、図示例では、制御部２２は、運転支援装置２０が備えている地図ＤＢ２６を利用する構成であるが、この構成に限定されるものではなく、運転支援装置２０以外の車載機器が備えている地図ＤＢまたはネットワーク上に存在する地図ＤＢなどを利用してもよい。
　走行履歴記憶部２７は、自車両が過去に走行した走行経路、当該走行経路を走行したときの日時、走行にかかった時間、および走行した回数などの走行履歴情報を記憶している。走行履歴情報は、例えば制御部２２が、自車両の走行中にセンサ３０からのＧＰＳ情報などを用いて作成し、走行履歴記憶部２７に記憶させる。
　走行経路記憶部２８は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路および目的地などの走行経路情報を記憶している。走行経路情報は、例えば制御部２２が、ナビゲーション装置から取得してもよいし、入力デバイス経由で運転者からの入力を受け付けてもよいし、自車両の現在地および走行履歴情報などを用いて推定してもよい。制御部２２において自車両が今後通過する可能性の高い走行経路を推定する場合、例えば、走行履歴から、経路または道路ごとの走行回数を算出して推定する。その場合、複数の候補が現れるため、その中でも確率的に今後通過する可能性の高い経路を対象として選択する。なお、上述したように、目的地を運転状態推定部２３が推定してもよい。
　次に、運転支援装置２０による危険情報の登録処理を説明する。
　図１３は、実施の形態１に係る運転支援装置２０による危険情報の登録処理を示すフローチャートである。自車両の走行中、運転支援装置２０は、図１３のフローチャートに示す処理を繰り返し行う。
　ステップＳＴ１において、制御部２２は、センサ３０から車両情報および生体情報を受け取り、運転状態推定部２３および危険情報生成部２４へ出力する。
　ステップＳＴ２において、運転状態推定部２３は、ステップＳＴ１で受け取ったセンサ３０からの車両情報および生体情報を用いて、出発地から現在地までの走行経路における運転状態情報を生成する。
　ステップＳＴ３において、危険情報生成部２４は、ステップＳＴ１で受け取ったセンサ３０からの車両情報を用いて急ブレーキまたは急ハンドルなどの危険行動を検出する。危険情報生成部２４は、危険行動を検出した場合（ステップＳＴ３“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ４へ進む。一方、危険情報生成部２４が危険行動を検出しなかった場合（ステップＳＴ３“ＮＯ”）、ステップＳＴ１へ戻る。
　ステップＳＴ４において、危険情報生成部２４は、検出した危険行動の内容、危険行動を検出したときの現在地である危険地点、および運転状態推定部２３が生成した運転状態情報などを含む危険情報を生成する。この運転状態情報は、出発地から現在地である危険地点までの経路を走行している間に推定された運転者の疲労度である。
　そして、危険情報生成部２４は、生成した危険情報を通信部２１を介してサーバ１０へ送信する。サーバ１０において、通信部１１が運転支援装置２０から危険情報を受信すると、制御部１３が当該危険情報を危険情報ＤＢ１２に登録する。
　次に、運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明する。
　図１４は、実施の形態１に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。自車両の走行中、運転支援装置２０は、図１４のフローチャートに示す処理を繰り返し行う。また、運転支援装置２０は、図１４のフローチャートに示す処理と並行して、図１３に示した運転状態情報の生成および危険情報の登録を行っていることとする。
　図１５は、実施の形態１に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明するグラフであり、上から順に自車両の走行経路、運転状態推定部２３による自車両運転者の疲労度推定区間、サーバ１０に登録されている危険情報における疲労度推定区間を示す。
　ステップＳＴ１１において、提示判断部２５は、通信部２１を介してサーバ１０にアクセスし、サーバ１０の危険情報ＤＢ１２に自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す危険情報が登録されているか否かを判断する。自車両が今後通過する可能性の高い走行経路に関する情報は、走行経路記憶部２８に記憶されている。なお、提示判断部２５は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す危険情報ではなく、当該走行経路に類似する経路上の危険地点を示す危険情報を、提示判断に用いてもよい。当該走行経路に類似する経路とは、例えば、当該走行経路と右左折の回数が同じ経路などである。
　提示判断部２５は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す、進行方向が一致する危険情報がサーバ１０に登録されている場合（ステップＳＴ１１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ１２へ進む。一方、提示判断部２５は、上記条件に該当する危険情報がサーバ１０に登録されていない場合（ステップＳＴ１１“ＮＯ”）、ステップＳＴ１１を繰り返す。
　図１５に示す例では、提示判断部２５は、現在自車両が地点Ａを走行しているときに、この地点Ａを基準とした進行方向先方距離Ｘ（例えば、１０ｋｍ）以内の走行経路上の危険地点を示す危険情報がサーバ１０に登録されているか否かを判断することとする。また、サーバ１０に登録されている危険情報には、出発地から危険地点に至る経路において推定された疲労度を示す運転状態情報が含まれているものとする。
　なお、提示判断部２５がステップＳＴ１１の処理を行うタイミングは、例えば走行中１０分に１度などのように周期的なタイミングの他、例えば、エンジンがオン状態になって運転が開始されたタイミング、目的地が設定されたタイミング、または走行予定の経路が変更されたタイミングなどでもよい。また、後述する実施の形態２の図１７に示すステップＳＴ２１の処理を行うタイミングおよび実施の形態３の図１９に示すステップＳＴ３１の処理を行うタイミングも、同様である。
　ステップＳＴ１２において、提示判断部２５は、サーバ１０に登録されている上記条件に該当する危険情報に含まれている運転状態情報と、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報とを比較する。
　提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ１２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ１３へ進み、当該危険情報に含まれるすべての情報をサーバ１０から取得する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ１２“ＮＯ”）、ステップＳＴ１１へ戻る。
　図１５に示す例では、提示判断部２５は、出発地から地点Ａに至る経路（実線で示す区間）において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す出発地から危険地点に至る経路における疲労度以上である場合、当該危険情報を通信部２１を介してサーバ１０から受信する。
　ステップＳＴ１４において、提示判断部２５は、サーバ１０から取得した危険情報の危険地点より所定距離Ｙ（例えば、１００ｍ）手前の地点Ｂに自車両が到達したとき、運転状態推定部２３から最新の運転状態情報を取得して当該危険情報を提示するか否かを判断する。距離Ｙは、例えば、自車両が危険地点に到達する時点より所定時間（例えば、３．２秒）前にその危険地点についての危険情報を提示できるような距離であり、自車両の速度に応じて当該所定時間を確保できる距離に変更してもよい。図１５に破線で示す区間、つまり危険情報をサーバ１０から取得した地点Ａから現在地である地点Ｂまでの区間を走行している間に、運転者の疲労度が変化する可能性があるため、提示判断部２５は、ステップＳＴ１４において再度、危険情報に含まれている運転状態情報と、図１５に実線と破線とで示す区間において運転状態推定部２３が生成した最新の運転状態情報とを比較する。
　提示判断部２５は、出発地から地点Ｂに至る経路において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ１４“ＹＥＳ”）、提示すると判断してステップＳＴ１５へ進み、当該危険情報をディスプレイ３１またはスピーカ３２により運転者に提示する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ１４“ＮＯ”）、ステップＳＴ１４を繰り返す。ステップＳＴ１４の繰り返しの終了条件は、自車両から危険地点までの距離が、上述の所定時間（例えば、３．２秒）前に危険情報を提示できる距離Ｙより短くなったこととする。提示判断部２５は、ステップＳＴ１４の繰り返しの終了条件を満たす場合、ステップＳＴ１１へ戻る。
　なお、図１３～図１５においては、運転状態推定部２３が出発地から現在地に至る経路において疲労度を推定する例を説明したが、これに限定されるものではなく、出発地を含むエリア（例えば、出発地を含む半径１ｋｍ圏内）から現在地に至る経路、または現在地より進行方向手前の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点から現在地に至る経路において疲労度を推定してもよい。出発地ではなく、出発地を含むエリアとして位置情報に多少の幅を持たせることで、より多くの車両間で危険情報を共有することが可能となる。
　また、目的地ではなく、目的地を含むエリア（例えば、目的地を含む半径１ｋｍ圏内）として位置情報に多少の幅を持たせることで、目的地の種別が同一のより多くの車両間で危険情報を共有することができる。
　また、図１４においては、疲労度の比較をステップＳＴ１２，ＳＴ１４で２度行っているが、どちらか一方だけ行ってもよい。
　さらに、危険情報の提示判断において経路の走行回数を考慮してもよい。例えば、図１６に示すように、ある経路の走行回数０回を「走行経験無し」、１回～３回を「走行経験有り」、４回以上を「慣れている」というように、走行回数に基づいて運転者の状態を３つのカテゴリに分類する。当該経路の走行経験が無い運転者は、不安または緊張感から、普段と同じ心境で運転できずに危険行動を行う可能性がある。逆に、当該経路を熟知した運転者は、当該経路の危険地点は把握していても、それ以外の地点において慣れまたは過信による集中力の欠如を原因とした危険行動を行う可能性がある。このように、過去に当該経路の走行経験が無い運転者と、当該経路の走行に十分慣れている運転者とでは、注意すべき箇所が異なると想定される。そこで、提示判断部２５は、自車両運転者と同じ走行回数のカテゴリに分類される危険情報のみを運転者に提示すると判断し、走行回数のカテゴリが異なる危険情報は提示しないと判断する。これにより、運転経験に応じた危険情報の提示が可能となる。
　具体的には、危険情報生成部２４は、図１３のステップＳＴ４において自車両の危険情報をサーバ１０に登録する際、走行履歴記憶部２７に記憶されている過去の走行履歴情報を用いて現在走行している経路の走行回数を算出し、危険情報に含める。
　提示判断部２５は、図１４のステップＳＴ１１またはステップＳＴ１３において自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から取得する際、自車両の運転者と同じ走行回数のカテゴリに分類される危険情報のみを取得し、ステップＳＴ１２またはステップＳＴ１４において提示有無を判断する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者とは異なる走行回数のカテゴリに分類される危険情報は取得せず、提示もしない。
　また、危険情報の提示判断において、走行回数と同じように、自車両または運転者の特徴的な状態を考慮してもよい。例えば、危険情報生成部２４は、図１３のステップＳＴ４において自車両の危険情報をサーバ１０に登録する際、センサ３０からの生体情報または車両情報に基づいて図１１に示したような特徴的な状態が検出されていれば、その特徴的な状態を示す情報を危険情報に含める。
　提示判断部２５は、図１４のステップＳＴ１１またはステップＳＴ１３において自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から取得する際、自車両または運転者と特徴的な状態が同じ危険情報のみを取得し、ステップＳＴ１２またはステップＳＴ１４において提示有無を判断する。一方、提示判断部２５は、自車両または運転者と特徴的な状態が異なる危険情報は取得せず、提示もしない。これにより、例えば、運転者が眠気を感じているときに危険行動を行いやすい危険地点に関する危険情報を提示する等、特徴的な状態に応じた危険情報の提示が可能となる。
　以上より、実施の形態１によれば、運転支援装置２０は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部２３と、運転者が行った危険行動を検出して当該危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部２４と、危険情報生成部２４が生成した危険情報をサーバ１０へ送信し、自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から受信する通信部２１と、通信部２１が受信した危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部２５とを備える構成にしたので、危険地点に至るまでの経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することができる。
　また、実施の形態１によれば、運転状態推定部２３は、提示判断部２５が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における運転継続時間に基づいて運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成し、当該区間において行われた運転操作、当該区間においてセンサ３０により検出された運転者の生体情報もしくは自車両の車両情報、または当該区間の道路の種別のうちの少なくとも一つに基づいて当該推定した疲労度を補正するようにしたので、危険地点に至るまでの経路を走行しているときの運転者の疲労度を高精度に推定することができる。よって、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。
　また、実施の形態１によれば、運転状態推定部２３は、自車両の目的地の種別に基づいて、運転者の疲労度を補正するようにしたので、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。なお、運転状態推定部２３は、自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、自車両の目的地の種別を推定してもよい。
　また、実施の形態１によれば、危険情報生成部２４は、自車両の走行履歴に基づいて、危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間を自車両が過去に走行した走行回数を算出して危険情報に含め、提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における自車両の過去の走行回数とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断するようにしたので、運転経験に応じた危険情報の提示が可能となる。
実施の形態２．
　上記実施の形態１では、危険地点に至るまでの経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを判断する構成にしたが、本実施の形態２では、危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを判断する構成にする。
　なお、実施の形態２におけるサーバ１０と運転支援装置２０の構成は、実施の形態１で図１に示した構成と図面上は同じであるため、以下では図１を援用する。
　実施の形態２において、運転支援装置２０の運転状態推定部２３は、現在地より進行方向先方の予め定められた区間における運転者の疲労度を推定し、運転状態情報を生成する。予め定められた区間は、現在地から目的地に至る経路、現在地から目的地を含むエリア（例えば、目的地を含む半径１ｋｍ圏内）に至る経路、または現在地から進行方向先方の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点に至る経路などである。
　例えば、運転状態推定部２３は、走行経路記憶部２８に記憶されている走行経路情報などを用いて、現在地より進行方向先方の予め定められた区間の走行にかかる運転継続時間を予想し、予想した運転継続時間と上記図３に示した疲労曲線とに基づいて運転者の疲労度を推定する。
　運転継続時間を予想する方法はどのような方法でもよい。例えば、例えば一定時間における平均車速のまま、現在地より進行方向先方の予め定められた区間を走行した場合にかかる時間を算出して運転継続時間としてもよいし、地図ＤＢ２６の地図情報に含まれる制限速度に従って現在地より進行方向先方の予め定められた区間を走行した場合にかかる時間を算出して運転継続時間としてもよい。
　また、運転状態推定部２３は、推定した運転者の疲労度を補正してもよい。補正方法は、ある区間において行われた運転操作を用いる方法、ある区間の道路の種別、または目的地の種別を用いる方法のうちの少なくとも一つとする。
　例えば、運転状態推定部２３は、走行経路記憶部２８の走行経路情報と地図ＤＢ２６の地図情報とを用いて、現在地より進行方向先方の予め定められた区間において行われると予想される運転操作を判断し、図９に示した運転操作に応じた加算値を疲労度に加算することにより、疲労度を補正する。
　また、例えば運転状態推定部２３は、走行経路記憶部２８の走行経路情報と地図ＤＢ２６の地図情報とを用いて、現在地より進行方向先方の予め定められた区間の道路の種別を判断し、図１０に示した道路の種別に応じた重み付けを行うことにより、疲労度を補正する。
　また、例えば運転状態推定部２３は、走行履歴記憶部２７の走行履歴情報とカレンダ情報とを用いて目的地の種別を推定し、図１２に示した目的地の種別に応じた重み付けを行うことにより、疲労度を補正する。
　実施の形態２において、危険情報生成部２４は、危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報を、危険行動の内容と共に危険地点に紐づけて、危険情報を生成する。そして、危険情報生成部２４は、生成した危険情報を、通信部２１を介してサーバ１０へ送信する。
　実施の形態２において、提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている運転状態情報の疲労度と、この危険情報が示す危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度とを比較し、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度が、危険情報に含まれている運転状態情報の疲労度以上である場合にこの危険情報を提示すると判断する。
　また、実施の形態１と同様に、実施の形態２においても、提示判断部２５は、走行回数または特徴的な状態が自車両と同じ危険情報のみをサーバ１０から取得してもよい。
　ここで、運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明する。
　図１７は、実施の形態２に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。自車両の走行中、運転支援装置２０は、図１７のフローチャートに示す処理を繰り返し行う。また、運転支援装置２０は、図１７のフローチャートに示す処理と並行して、運転状態情報の生成および危険情報の登録を行っていることとする。
　図１８は、実施の形態２に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明するグラフであり、上から順に自車両の走行経路、運転状態推定部２３による自車両運転者の疲労度推定区間、サーバ１０に登録されている危険情報における疲労度推定区間を示す。
　ステップＳＴ２１において、提示判断部２５は、通信部２１を介してサーバ１０にアクセスし、サーバ１０の危険情報ＤＢ１２に自車両が今後通過する可能性の高い走行経路、または当該走行経路に類似する経路上の危険地点を示す危険情報が登録されているか否かを判断する。
　提示判断部２５は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す、進行方向が一致する危険情報がサーバ１０に登録されている場合（ステップＳＴ２１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２２へ進む。一方、提示判断部２５は、上記条件に該当する危険情報がサーバ１０に登録されていない場合（ステップＳＴ２１“ＮＯ”）、ステップＳＴ２１を繰り返す。
　図１８に示す例では、提示判断部２５は、現在自車両が地点Ａを走行しているときに、この地点Ａを基準とした進行方向先方距離Ｘ（例えば、１０ｋｍ）以内の走行経路上の危険地点を示す危険情報がサーバ１０に登録されているか否かを判断することとする。また、サーバ１０に登録されている危険情報には、危険地点から目的地に至る経路において推定された疲労度を示す運転状態情報が含まれているものとする。
　ステップＳＴ２２において、提示判断部２５は、サーバ１０に登録されている上記条件に該当する危険情報に含まれている運転状態情報と、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報とを比較する。
　提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ２２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２３へ進み、当該危険情報に含まれるすべての情報をサーバ１０から取得する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ２２“ＮＯ”）、ステップＳＴ２１へ戻る。
　図１８に示す例では、提示判断部２５は、地点Ａから目的地に至る経路（破線と実線とで示す区間）において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す危険地点から目的地に至る経路における疲労度以上である場合、当該危険情報を通信部２１を介してサーバ１０から受信する。
　ステップＳＴ２４において、提示判断部２５は、サーバ１０から取得した危険情報の危険地点より所定距離Ｙ（例えば、１００ｍ）手前の地点Ｂに自車両が到達したとき、運転状態推定部２３から最新の運転状態情報を取得して当該危険情報を提示するか否かを判断する。図１８に破線で示す区間、つまり危険情報をサーバ１０から取得した地点Ａから現在地である地点Ｂまでの区間を走行したことにより、疲労度推定の基となる目的地までの運転継続時間などが変化するため、提示判断部２５は、ステップＳＴ２４において再度、危険情報に含まれている運転状態情報と、図１８に実線で示す区間において運転状態推定部２３が生成した最新の運転状態情報とを比較する。
　提示判断部２５は、地点Ｂから目的地に至る経路において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ２４“ＹＥＳ”）、提示すると判断してステップＳＴ２５へ進み、当該危険情報をディスプレイ３１またはスピーカ３２により運転者に提示する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ２４“ＮＯ”）、ステップＳＴ２４を繰り返し、終了条件を満たすとステップＳＴ２１へ戻る。
　なお、図１７および図１８においては、運転状態推定部２３が現在地から目的地に至る経路において疲労度を推定する例を説明したが、これに限定されるものではなく、現在地から目的地を含むエリア（例えば、目的地を含む半径１ｋｍ圏内）に至る経路、または現在地から当該現在地より進行方向先方の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点に至る経路において疲労度を推定してもよい。
　目的地ではなく目的地エリアとして位置情報に多少の幅を持たせることで、より多くの車両間で危険情報を共有すること、および目的地の種別が同一のより多くの車両間で危険情報を共有することができる。
　また、図１７においては、疲労度の比較をステップＳＴ２２，ＳＴ２４で２度行っているが、どちらか一方だけ行ってもよい。
　以上より、実施の形態２によれば、運転支援装置２０は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部２３と、運転者が行った危険行動を検出して当該危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部２４と、危険情報生成部２４が生成した危険情報をサーバへ送信し、自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から受信する通信部２１と、通信部２１が受信した危険情報の危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部２５とを備える構成にしたので、危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することができる。
　また、実施の形態２によれば、運転状態推定部２３は、提示判断部２５が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、危険地点より進行方向先方の予め定められた区間における運転継続時間に基づいて運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成し、当該区間において予想される運転操作、または当該区間の道路の種別の少なくとも一方に基づいて当該推定した疲労度を補正するようにしたので、危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の疲労度を高精度に推定することができる。よって、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。
　また、実施の形態２によれば、運転状態推定部２３は、自車両の目的地の種別に基づいて、運転者の疲労度を補正するようにしたので、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。なお、運転状態推定部２３は、自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、自車両の目的地の種別を推定してもよい。
　さらに、実施の形態１と同様に、実施の形態２においても、危険情報の提示判断において経路の走行回数を考慮してもよい。
　具体的には、危険情報生成部２４は、自車両の走行履歴に基づいて、危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間を自車両が過去に走行した走行回数を算出して危険情報に含める。
　提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向先方の予め定められた区間における自車両の過去の走行回数とが同じ走行回数のカテゴリに該当する場合は運転状態情報に基づいて当該危険情報の提示の有無を判断し、走行回数のカテゴリが異なる場合は当該危険情報を提示しないと判断する。これにより、運転経験に応じた危険情報の提示が可能となる。
実施の形態３．
　上記実施の形態１，２では、危険地点に至るまでの経路または危険地点から先の経路のいずれか一方を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを判断する構成にしたが、本実施の形態３では、危険地点に至るまでの経路および危険地点から先の経路の両方を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを判断する構成にする。
　なお、実施の形態３におけるサーバ１０と運転支援装置２０の構成は、実施の形態１で図１に示した構成と図面上は同じであるため、以下では図１を援用する。
　実施の形態３において、運転支援装置２０の運転状態推定部２３は、現在地より進行方向手前の予め定められた区間、および現在地より進行方向先方の予め定められた区間における運転者の疲労度を推定し、運転状態情報を生成する。現在地より進行方向手前の予め定められた区間において運転者の疲労度を推定する方法は、上記実施の形態１で説明したとおりである。また、現在地より進行方向先方の予め定められた区間において運転者の疲労度を推定する方法は、上記実施の形態２で説明したとおりである。
　実施の形態３において、危険情報生成部２４は、危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間、および当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報を、危険行動の内容と共に危険地点に紐づけて、危険情報を生成する。そして、危険情報生成部２４は、生成した危険情報を、通信部２１を介してサーバ１０へ送信する。
　実施の形態３において、提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている運転状態情報の疲労度と、この危険情報が示す危険地点より進行方向手前の予め定められた区間および当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度とを比較し、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度が、危険情報に含まれている運転状態情報の疲労度以上である場合にこの危険情報を提示すると判断する。
　また、実施の形態１，２と同様に、実施の形態３においても、提示判断部２５は、走行回数または特徴的な状態が自車両と同じ危険情報のみをサーバ１０から取得してもよい。
　ここで、運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明する。
　図１９は、実施の形態３に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明するフローチャートである。自車両の走行中、運転支援装置２０は、図１９のフローチャートに示す処理を繰り返し行う。また、運転支援装置２０は、図１９のフローチャートに示す処理と並行して、運転状態情報の生成および危険情報の登録を行っていることとする。
　図２０は、実施の形態３に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明するグラフであり、上から順に自車両の走行経路、運転状態推定部２３による自車両運転者の疲労度推定区間、サーバ１０に登録されている危険情報における疲労度推定区間を示す。
　ステップＳＴ３１において、提示判断部２５は、通信部２１を介してサーバ１０にアクセスし、サーバ１０の危険情報ＤＢ１２に自車両が今後通過する可能性の高い走行経路、または当該走行経路に類似する経路上の危険地点を示す危険情報が登録されているか否かを判断する。
　提示判断部２５は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す、進行方向が一致する危険情報がサーバ１０に登録されている場合（ステップＳＴ３１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ３２へ進む。一方、提示判断部２５は、上記条件に該当する危険情報がサーバ１０に登録されていない場合（ステップＳＴ３１“ＮＯ”）、ステップＳＴ３１を繰り返す。
　図２０に示す例では、提示判断部２５は、現在自車両が地点Ａを走行しているときに、この地点Ａを基準とした進行方向先方距離Ｘ（例えば、１０ｋｍ）以内の走行経路上の危険地点を示す危険情報がサーバ１０に登録されているか否かを判断することとする。また、サーバ１０に登録されている危険情報には、出発地から目的地に至る経路において推定された疲労度を示す運転状態情報が含まれているものとする。
　ステップＳＴ３２において、提示判断部２５は、サーバ１０に登録されている上記条件に該当する危険情報に含まれている運転状態情報と、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報とを比較する。
　提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ３２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ３３へ進み、当該危険情報に含まれるすべての情報をサーバ１０から取得する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ３２“ＮＯ”）、ステップＳＴ３１へ戻る。
　図２０に示す例では、提示判断部２５は、出発地から目的地に至る経路において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す出発地から目的地に至る経路における疲労度以上である場合、当該危険情報を通信部２１を介してサーバ１０から受信する。
　ステップＳＴ３４において、提示判断部２５は、サーバ１０から取得した危険情報の危険地点より所定距離Ｙ（例えば、１００ｍ）手前の地点Ｂに自車両が到達したとき、運転状態推定部２３から最新の運転状態情報を取得して当該危険情報を提示するか否かを判断する。危険情報をサーバ１０から取得した地点Ａから現在地である地点Ｂまでの区間を走行したことにより、実測値から疲労度を推定する区間と予想値から疲労度を推定する区間との割合が変化するため、提示判断部２５は、ステップＳＴ３４において再度、危険情報に含まれている運転状態情報と、地点Ｂにおいて運転状態推定部２３が生成した最新の運転状態情報とを比較する。
　提示判断部２５は、出発地から目的地に至る経路において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ３４“ＹＥＳ”）、提示すると判断してステップＳＴ３５へ進み、当該危険情報をディスプレイ３１またはスピーカ３２により運転者に提示する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ３４“ＮＯ”）、ステップＳＴ３４を繰り返し、終了条件を満たすとステップＳＴ３１へ戻る。
　なお、図１９および図２０においては、運転状態推定部２３が出発地から目的地に至る経路において疲労度を推定する例を説明したが、これに限定されるものではなく、出発地を含むエリア（例えば、出発地を含む半径１ｋｍ圏内）から目的地を含むエリア（例えば、目的地を含む半径１ｋｍ圏内）に至る経路、または現在地より進行方向手前の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点から当該現在地より進行方向先方の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点に至る経路において疲労度を推定してもよい。
　出発地および目的地ではなく、出発地を含むエリアおよび目的地を含むエリアとして位置情報に多少の幅を持たせることで、より多くの車両間で危険情報を共有することが可能となる。
　また、目的地ではなく、目的地を含むエリアとして位置情報に多少の幅を持たせることで、目的地の種別が同一のより多くの車両間で危険情報を共有することができる。
　また、図１９においては、疲労度の比較をステップＳＴ３２，ＳＴ３４で２度行っているが、どちらか一方だけ行ってもよい。
　以上より、実施の形態３によれば、運転支援装置２０は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部２３と、運転者が行った危険行動を検出して当該危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間および進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部２４と、危険情報生成部２４が生成した危険情報をサーバ１０へ送信し、自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から受信する通信部２１と、通信部２１が受信した危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間および進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判定する提示判断部２５とを備える構成にしたので、危険地点に至るまでの経路および危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することができる。
　また、実施の形態３によれば、運転状態推定部２３は、提示判断部２５が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における運転継続時間および当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転継続時間に基づいて運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成する構成にした。そして、運転状態推定部２３は、当該危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において行われた運転操作、運転者の生体情報もしくは自車両の車両情報、または道路の種別のうちの少なくとも一つに基づいて疲労度を補正するか、当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転操作または道路の種別のうちの少なくとも一方に基づいて疲労度を補正するようにしたので、危険地点に至るまでの経路および危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の疲労度を高精度に推定することができる。よって、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。
　また、実施の形態３によれば、運転状態推定部２３は、自車両の目的地の種別に基づいて、運転者の疲労度を補正するようにしたので、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。なお、運転状態推定部２３は、自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、自車両の目的地の種別を推定してもよい。
　さらに、実施の形態１，２と同様に、実施の形態３においても、危険情報の提示判断において経路の走行回数を考慮してもよい。
　具体的には、危険情報生成部２４は、自車両の走行履歴に基づいて、危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間を自車両が過去に走行した走行回数、または当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間を自車両が過去に走行した走行回数の少なくとも一方を算出して、危険情報に含める。
　提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における自車両の過去の走行回数または当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間における自車両の過去の走行回数の少なくとも一方とが、同じ走行回数のカテゴリに該当する場合は、運転状態情報に基づいて当該危険情報の提示の有無を判断し、走行回数のカテゴリが異なる場合は当該危険情報を提示しないと判断する。これにより、運転経験に応じた危険情報の提示が可能となる。
　なお、本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、各実施の形態の任意の構成要素の変形、または各実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。
　この発明に係る運転支援装置は、サーバに登録されている危険情報の中から運転者にとって適切な危険情報のみを提示するようにしたので、運転に注意を要する地点の情報を運転者に提示する運転支援装置に用いるのに適している。
　１０　サーバ、１１　通信部、１２　危険情報ＤＢ、１３　制御部、２０　運転支援装置、２１　通信部、２２　制御部、２３　運転状態推定部、２４　危険情報生成部、２５　提示判断部、２６　地図ＤＢ、２７　走行履歴記憶部、２８　走行経路記憶部、３０　センサ、３１　ディスプレイ、３２　スピーカ、２０１　通信装置、２０２　ＣＰＵ、２０３　メモリ。

Claims (19)

  1. 　自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部と、
    　前記運転者が行った危険行動を検出し、当該危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間または進行方向先方の予め定められた区間の少なくとも一方において前記運転状態推定部が生成した運転状態情報と前記危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部と、
    　前記危険情報生成部が生成した危険情報をサーバへ送信し、前記自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報を前記サーバから受信する通信部と、
    　前記通信部が受信した危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間または進行方向先方の予め定められた区間の少なくとも一方において前記運転状態推定部が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部とを備える運転支援装置。
  2. 　前記提示判断部は、前記通信部が受信した危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において前記運転状態推定部が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
  3. 　前記運転状態推定部は、前記提示判断部が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、前記危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における運転継続時間に基づいて前記運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成することを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
  4. 　前記運転状態推定部は、前記危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において行われた運転操作、当該区間においてセンサにより検出された前記運転者の生体情報もしくは前記自車両の車両情報、または当該区間の道路の種別のうちの少なくとも一つに基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項３記載の運転支援装置。
  5. 　前記運転状態推定部は、前記自車両の目的地の種別に基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項３記載の運転支援装置。
  6. 　前記運転状態推定部は、前記自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、前記自車両の目的地の種別を推定することを特徴とする請求項５記載の運転支援装置。
  7. 　前記提示判断部は、前記通信部が受信した危険情報の危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において前記運転状態推定部が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
  8. 　前記運転状態推定部は、前記提示判断部が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、前記危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転継続時間に基づいて前記運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成することを特徴とする請求項７記載の運転支援装置。
  9. 　前記運転状態推定部は、前記危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転操作、または当該区間の道路の種別のうちの少なくとも一方に基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項８記載の運転支援装置。
  10. 　前記運転状態推定部は、前記自車両の目的地の種別に基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項８記載の運転支援装置。
  11. 　前記運転状態推定部は、前記自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、前記自車両の目的地の種別を推定することを特徴とする請求項１０記載の運転支援装置。
  12. 　前記提示判断部は、前記通信部が受信した危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間および進行方向先方の予め定められた区間において前記運転状態推定部が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
  13. 　前記運転状態推定部は、前記提示判断部が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、前記危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における運転継続時間および前記危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転継続時間に基づいて前記運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成することを特徴とする請求項１２記載の運転支援装置。
  14. 　前記運転状態推定部は、前記危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において行われた運転操作、当該区間においてセンサにより検出された前記運転者の生体情報もしくは前記自車両の車両情報、または当該区間の道路の種別のうちの少なくとも一つに基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項１３記載の運転支援装置。
  15. 　前記運転状態推定部は、前記危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転操作、または当該区間の道路の種別のうちの少なくとも一方に基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項１３記載の運転支援装置。
  16. 　前記運転状態推定部は、前記自車両の目的地の種別に基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項１３記載の運転支援装置。
  17. 　前記運転状態推定部は、前記自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、前記自車両の目的地の種別を推定することを特徴とする請求項１６記載の運転支援装置。
  18. 　前記危険情報生成部は、前記自車両の走行履歴に基づいて、前記危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間を前記自車両が過去に走行した走行回数を算出して前記危険情報に含め、
    　前記提示判断部は、前記通信部が受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における前記自車両の過去の走行回数とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
  19. 　前記危険情報生成部は、前記自車両の走行履歴に基づいて、前記危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間を前記自車両が過去に走行した走行回数を算出して前記危険情報に含め、
    　前記提示判断部は、前記通信部が受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向先方の予め定められた区間における前記自車両の過去の走行回数とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
PCT/JP2015/071364 2015-07-28 2015-07-28 運転支援装置 WO2017017783A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2015/071364 WO2017017783A1 (ja) 2015-07-28 2015-07-28 運転支援装置
JP2017530516A JP6598862B2 (ja) 2015-07-28 2015-07-28 運転支援装置
US15/735,673 US20180365998A1 (en) 2015-07-28 2015-07-28 Driving assistance apparatus

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2015/071364 WO2017017783A1 (ja) 2015-07-28 2015-07-28 運転支援装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017017783A1 true WO2017017783A1 (ja) 2017-02-02

Family

ID=57884634

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2015/071364 WO2017017783A1 (ja) 2015-07-28 2015-07-28 運転支援装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20180365998A1 (ja)
JP (1) JP6598862B2 (ja)
WO (1) WO2017017783A1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018131890A (ja) * 2017-02-16 2018-08-23 住友重機械工業株式会社 ショベル
JP2018151730A (ja) * 2017-03-10 2018-09-27 日本電気株式会社 危険箇所通知装置、危険箇所情報提供装置、危険箇所通知方法、プログラム
US20210212620A1 (en) * 2018-01-23 2021-07-15 Garmin Switzerland Gmbh Drowsiness detection
WO2022163496A1 (ja) * 2021-01-29 2022-08-04 三菱電機株式会社 運転支援情報配信装置、交通システム、交通管制システム、車両、車両制御装置およびコンピュータプログラム
KR20230115390A (ko) * 2022-01-26 2023-08-03 한국도로공사 연속주행시간을 반영한 운전자의 위험운전행동값 제공방법

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6684295B2 (ja) * 2018-02-09 2020-04-22 株式会社日立物流 管理支援システム
JP6828714B2 (ja) * 2018-05-30 2021-02-10 株式会社Ｓｏｋｅｎ 自己位置推定装置
US11180158B1 (en) * 2018-07-31 2021-11-23 United Services Automobile Association (Usaa) Routing or driving systems and methods based on sleep pattern information
JP7328828B2 (ja) * 2019-08-27 2023-08-17 フォルシアクラリオン・エレクトロニクス株式会社 状態推定装置、状態推定プログラムおよび状態推定方法
CN110638473A (zh) * 2019-09-10 2020-01-03 中国平安财产保险股份有限公司 疲劳驾驶判定的方法、装置、电子设备和存储介质
CN110782706B (zh) * 2019-11-06 2022-05-06 腾讯科技（深圳）有限公司 智能车辆驾驶风险的预警方法和装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007122142A (ja) * 2005-10-25 2007-05-17 Nippon Seiki Co Ltd 運転支援装置
JP2009145060A (ja) * 2007-12-11 2009-07-02 Denso Corp カーナビゲーションシステム

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05325098A (ja) * 1992-05-18 1993-12-10 Honda Motor Co Ltd 車両用運転警告装置
JP2005315802A (ja) * 2004-04-30 2005-11-10 Olympus Corp ユーザ支援装置
JP2008070965A (ja) * 2006-09-12 2008-03-27 Fujitsu Ten Ltd 車両制御装置および車両制御方法
US10096038B2 (en) * 2007-05-10 2018-10-09 Allstate Insurance Company Road segment safety rating system
JP6159052B2 (ja) * 2011-05-20 2017-07-05 富士通株式会社 情報提供方法及び情報提供装置
KR101589427B1 (ko) * 2014-04-04 2016-01-27 현대자동차 주식회사 운전자 피로도 기반 차량운행 제어장치 및 방법

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007122142A (ja) * 2005-10-25 2007-05-17 Nippon Seiki Co Ltd 運転支援装置
JP2009145060A (ja) * 2007-12-11 2009-07-02 Denso Corp カーナビゲーションシステム

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2018131890A (ja) * 2017-02-16 2018-08-23 住友重機械工業株式会社 ショベル
JP7113599B2 (ja) 2017-02-16 2022-08-05 住友重機械工業株式会社 ショベル
JP2018151730A (ja) * 2017-03-10 2018-09-27 日本電気株式会社 危険箇所通知装置、危険箇所情報提供装置、危険箇所通知方法、プログラム
US20210212620A1 (en) * 2018-01-23 2021-07-15 Garmin Switzerland Gmbh Drowsiness detection
WO2022163496A1 (ja) * 2021-01-29 2022-08-04 三菱電機株式会社 運転支援情報配信装置、交通システム、交通管制システム、車両、車両制御装置およびコンピュータプログラム
KR20230115390A (ko) * 2022-01-26 2023-08-03 한국도로공사 연속주행시간을 반영한 운전자의 위험운전행동값 제공방법
KR102614050B1 (ko) * 2022-01-26 2023-12-18 한국도로공사 연속주행시간을 반영한 운전자의 위험운전행동값 제공방법

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2017017783A1 (ja) 2017-10-05
US20180365998A1 (en) 2018-12-20
JP6598862B2 (ja) 2019-10-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6598862B2 (ja) 運転支援装置
KR101793370B1 (ko) 차량 제어 장치
US9702712B2 (en) On-board system, information processing apparatus, and program product
JP4893611B2 (ja) 警報装置
JP2014157395A (ja) 車両用運転支援システム及び運転支援方法
JP2007033434A (ja) 車両用現在位置検出装置、及び車両制御装置
JP2009293996A (ja) 運転者疲労度推定装置、運転者疲労度推定方法
US20200180650A1 (en) Apparatus for autonomous driving control and reliability information guidance method thereof
JP2019159975A (ja) 運転支援装置
WO2022201962A1 (ja) 運転特性判定装置、運転特性判定方法及び運転特性判定プログラム
JP2023086818A (ja) 案内情報生成装置及び案内情報生成方法
JP2006219032A (ja) コーナ情報提供装置
JP2017223591A (ja) 経路探索方法、及び経路探索装置
JPH11328596A (ja) 運転支援装置
JP6413869B2 (ja) 車両環境情報提供システム
JP5303393B2 (ja) 車両用運転支援装置
JP4093135B2 (ja) カーナビゲーション装置
US20200262442A1 (en) State determination device
JP2006224904A (ja) 車両制御装置
JP2007133588A (ja) 運転者心理判定装置
JP2018124103A (ja) 情報処理装置
JP6458634B2 (ja) 事象検出装置
JP2009116383A (ja) 運転支援装置
JP5664568B2 (ja) 運転支援装置
JP5976241B2 (ja) 機能候補提示装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15899616

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017530516

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15899616

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1