JP6598862B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の運転に注意を要する地点の情報を、運転者に提示する運転支援装置に関するものである。

道路交通に関するヒヤリハット（ｎｅａｒ ｍｉｓｓ）行動とは、結果として事故には至らなかったものの、車両の運転中に運転者が「ヒヤリ」としたり「ハッと」したりすることとなった危険な行動のことである。ある車両の運転者が危険な行動をとった危険地点を他の車両の運転者と共有するために、従来、急ブレーキなどの危険な行動を走行中の車両の挙動から自動で検出して危険情報として収集し、他の車両へ配信する装置が存在する。ただし、収集した危険情報をすべて配信して他の車両の運転者に提示すると、安全運転を行っている運転者にとって煩雑であるという問題があった。

この問題に対し、例えば特許文献１に係る情報提供装置は、交差点等の特定の道路上の領域における車両の進行方向に応じて、特に注意が必要な場合と、通常程度の注意でよい場合とを判別して、危険情報を提示するか否かを切り替えるようにしている。

特開２０１２−２４３１６５号公報

運転者が危険な行動をとる原因は、ある地点の状況だけに依るものではなく、ある地点に至るまでの経路またはある地点から先の経路を走行しているときの、運転者の肉体的もしくは精神的な疲労またはその経路への慣れによる油断など、さまざまである。しかしながら、上記特許文献１に係る情報提供装置においては、ある地点に至るまでの経路またはある地点から先の経路を走行しているときの運転者の状態については考慮されていないため、危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断できないという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することを目的とする。

この発明に係る運転支援装置は、自車両の運転者の疲労度を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部と、運転者が行った危険行動を検出し、当該危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間について運転状態推定部が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部と、危険情報生成部が生成した危険情報をサーバへ送信し、自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報をサーバから受信する通信部と、通信部が受信した危険情報の危険地点より進行方向先方の予め定められた区間について運転状態推定部が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部とを備えるものである。

この発明によれば、危険地点より進行方向手前の予め定められた区間または進行方向先方の予め定められた区間の少なくとも一方における自車両の運転者の状態に基づいて危険情報の提示の有無を判断するようにしたので、危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することができる。

この発明の実施の形態１に係る運転支援装置を用いた運転支援システムの構成例を示すブロック図である。 実施の形態１に係る運転支援装置のハードウエア構成例を示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転者の疲労度を推定する方法を説明する図であり、疲労曲線を示す。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転者の疲労度を推定する方法を説明する図であり、回復曲線を示す。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転操作に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において道路の種別に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転者の生体情報または自車両の車両情報に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において運転者の生体情報に応じて疲労回復度を補正する方法を説明する図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において疲労度の補正に用いる運転操作と加算値を示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において疲労度の補正に用いる道路の種別と重みを示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において疲労度の補正に用いる運転者または自車両の特徴的な状態を示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置において疲労度の補正に用いる目的地の種別と重みを示す図である。 実施の形態１に係る運転支援装置による危険情報の登録処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を説明するグラフである。 実施の形態１に係る運転支援装置において危険情報の提示判断に用いる走行回数を示す図である。 この発明の実施の形態２に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。 実施の形態２に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を説明するグラフである。 この発明の実施の形態３に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。 実施の形態３に係る運転支援装置による危険情報の提示処理を説明するグラフである。

以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための形態について、添付の図面に従って説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る運転支援装置２０を用いた運転支援システムの構成例を示すブロック図である。運転支援システムは、サーバ１０と、複数の車両に搭載された複数の運転支援装置２０とを備えている。サーバ１０と各運転支援装置２０とは、Ｗｉ−Ｆｉ、３Ｇまたは４Ｇなどのネットワークによる無線通信が可能である。

サーバ１０は、運転支援装置２０との間で無線通信を行って危険情報を送受信する通信部１１と、危険情報を記憶している危険情報ＤＢ（Ｄａｔａｂａｓｅ）１２と、通信部１１を介して運転支援装置２０から受信した危険情報を危険情報ＤＢ１２に登録したり危険情報ＤＢ１２に登録されている危険情報を通信部１１を介して運転支援装置２０へ送信したりする制御部１３とを備えている。

運転支援装置２０は、サーバ１０との間で無線通信を行って危険情報を送受信する通信部２１と、サーバ１０へ送信する危険情報の生成およびサーバ１０から受信した危険情報の提示の有無を判断する制御部２２と、地図情報を記憶している地図ＤＢ２６と、自車両の走行履歴に関する走行履歴情報を記憶している走行履歴記憶部２７と、自車両が走行を予定している経路に関する走行経路情報を記憶している走行経路記憶部２８とを備えている。

制御部２２は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部２３と、運転者が行った危険行動を検出して当該危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部２４と、通信部２１を介してサーバ１０から受信した危険情報に含まれている危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部２５とを備えている。

実施の形態１において、危険地点より進行方向手前の予め定められた区間とは、自車両が走行する経路のうちの出発地から危険地点までの経路、出発地を含むエリア（例えば、出発地を含む半径１ｋｍ圏内）から危険地点までの経路、または自車両が走行する経路のうちの危険地点から進行方向手前の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点までの経路などである。

図２は、実施の形態１に係る運転支援装置２０のハードウエア構成例を示すブロック図である。
図２に示すように、運転支援装置２０における通信部２１は、Ｗｉ−Ｆｉ、３Ｇまたは４Ｇなどのネットワークによる無線通信を行う通信装置２０１である。運転支援装置２０における地図ＤＢ２６、走行履歴記憶部２７および走行経路記憶部２８は、メモリ２０３である。運転支援装置２０における運転状態推定部２３、危険情報生成部２４および提示判断部２５の各機能は、処理回路により実現される。即ち、運転支援装置２０は、自車両の運転者が行った危険行動を示す危険情報を生成してサーバ１０へ送信したり、サーバ１０から危険情報を受信してディスプレイ３１またはスピーカ３２により提示したりするための処理回路を備える。処理回路は、メモリ２０３に格納されるプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）２０２である。

運転状態推定部２３、危険情報生成部２４および提示判断部２５の各機能は、ソフトウエア、ファームウエア、またはソフトウエアとファームウエアとの組み合わせにより実現される。ソフトウエアまたはファームウエアはプログラムとして記述され、メモリ２０３に格納される。ＣＰＵ２０２は、メモリ２０３に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。即ち、運転支援装置２０は、ＣＰＵ２０２により実行されるときに、後述する図１３および図１４に示す各ステップが結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ２０３を備える。また、このプログラムは、運転状態推定部２３、危険情報生成部２４および提示判断部２５の手順または方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。

ここで、ＣＰＵ２０２は、例えば、中央処理装置、処理装置、演算装置、プロセッサ、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、またはＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）などのことである。
メモリ２０３は、例えば、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ ＥＰＲＯＭ）等の不揮発性または揮発性の半導体メモリであってもよいし、ハードディスク、フレキシブルディスク等の磁気ディスクであってもよいし、ミニディスク、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｃ）等の光ディスクであってもよい。

この運転支援装置２０には、自車両に設置されているセンサ３０が接続されている。
センサ３０は、例えば、自車両の状態を検出するセンサおよび自車両の運転者の状態を検出するセンサなどである。
自車両の状態を検出するセンサとしては、例えば、自車両の現在地を検出するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ、自車両の速度を検出する速度センサ、ハンドルの操作量を検出するセンサ、ブレーキの操作量を検出するセンサ、またはＯＢＤ（Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ）などがある。これらのセンサにより検出された自車両の状態を示す情報を「車両情報」と呼ぶ。
運転者の状態を検出するセンサとしては、例えば、心拍、血圧もしくは体温などを検出するセンサ、運転者を撮像して画像を認識する画像認識装置、または運転者の発話音声を取得して認識する音声認識装置などがある。これらのセンサにより検出された運転者の状態を示す情報を「生体情報」と呼ぶ。
センサ３０が検出した車両情報および生体情報は、運転支援装置２０へ入力される。

また、運転支援装置２０には、危険情報を提示するための提示装置として、自車両に設置されているディスプレイ３１またはスピーカ３２のうちの少なくとも一方が接続されている。

運転支援装置２０において、運転状態推定部２３は、センサ３０から受け取る車両情報または生体情報に基づいて運転者の状態を推定し、運転状態情報を生成する。運転者の状態とは主として運転者の疲労度であり、運転状態情報とは運転者の疲労度を数値化したものである。
以下、図３〜図１２を用いて、運転状態情報の生成方法を説明する。図９〜図１２に示す情報は、予め定義されて運転状態推定部２３に設定されてあるものとする。

例えば、運転状態推定部２３は、センサ３０のＧＰＳ情報に含まれている時刻情報、車速情報またはシフトレバーのポジション情報などに基づいて、自車両の運転継続時間を推定し、運転継続時間が長いほど疲労度を高く推定する。
図３は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転者の疲労度を推定する方法を説明する図であり、疲労曲線を示す。運転者の疲労度を、ｆ（ｘ）＝α√ｘと定義する。α＞０であり、ｘは時間である。運転者が運転を継続する時間が長くなるにつれて、疲労度は非線形に高くなる。
図４は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転者の疲労度を推定する方法を説明する図であり、回復曲線を示す。運転者の疲労回復度を、ｆ（ｘ）＝β√ｘと定義する。β＜０であり、ｘは時間である。運転者が車両を停止して運転を中断する時間が長くなるにつれて、疲労度は非線形に低くなる。
運転状態推定部２３は、図３と図４に示す疲労曲線と回復曲線を用いて、ある区間を走行している間の運転者の疲労度を推定する。

また、運転状態推定部２３は、運転継続時間に基づいて推定した運転者の疲労度を、他の要素を考慮して補正してもよい。補正方法は、ある区間において行われた運転操作を用いる方法、ある区間において検出された生体情報もしくは車両情報を用いる方法、ある区間の道路の種別を用いる方法、または目的地の種別を用いる方法のうちの少なくとも一つとする。

例えば、運転状態推定部２３は、センサ３０の車両情報に基づいて運転操作を判断し、運転操作に応じた加算値を疲労度に加算することにより、疲労度を補正する。
図５は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転操作に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。実線は補正前の疲労度を示す疲労曲線、破線は運転操作に応じて補正した後の疲労度を示す疲労曲線である。
図９は、疲労度の補正に用いる運転操作と加算値を示す図である。運転者が図９に示す運転操作を行うと、運転操作の内容に応じた疲労が蓄積すると考えられる。そのため、運転状態推定部２３は、図９の運転操作と加算値に基づき、例えば運転者が右折を１回行ったら疲労度に「＋１」を加算する、走行中の道路から他の道路へ合流したら疲労度に「＋２」を加算するなどして、疲労度を補正する。なお、運転状態推定部２３は、センサ３０の車両情報だけでなく、地図ＤＢ２６の地図情報を用いて合流などの運転操作が行われたか否かを判断してもよい。

また、例えば運転状態推定部２３は、センサ３０の車両情報であるＧＰＳ情報と地図ＤＢ２６の地図情報に基づいて道路の種別を判断し、道路の種別に応じた重み付けを行うことにより、疲労度を補正する。
図６は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において道路の種別に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。実線は重み「１．０」の疲労度、つまり補正前と同じ疲労度を示す疲労曲線、破線は重み「１．２」で補正した後の疲労度を示す疲労曲線である。
図１０は、疲労度の補正に用いる道路の種別と重みを示す図である。道路の種別として、図１０（ａ）に道路区分、図１０（ｂ）に車線数、図１０（ｃ）に道路幅の例を示す。走行する道路の種別に応じて、運転者の疲労度の蓄積度合いが異なると考えられる。そのため、運転状態推定部２３は、図１０の道路種別と重みに基づき、例えば県道を走行しているときより高速道を走行しているときに疲労度が高くなるように重み付け補正する。

また、例えば運転状態推定部２３は、センサ３０の車両情報または生体情報に基づいて自車両または運転者の特徴的な状態を検出し、特徴的な状態を検出している間、疲労度を重み付け補正する。
図７は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転者の生体情報または自車両の車両情報に応じて疲労度を補正する方法を説明する図である。実線は補正前の疲労度を示す疲労曲線、破線は運転者の特徴的な状態（例えば、眠気）に応じて補正した後の疲労度を示す疲労曲線である。
図１１は、疲労度の補正に用いる運転者または自車両の特徴的な状態を示す図である。例えば、センサ３０からの生体情報である運転者の心拍、血圧、体温、撮像画像または発話音声などに基づいて、異常な運転姿勢、運転とは関係ない体の動き、緊張、疲労、眠気、体調不良または苛立ちなどの特徴的な状態が検出された場合、運転者は疲労を感じている状態または運転に集中していない状態であると考えられる。また、センサ３０からの車両情報である車速、ハンドル操作量またはブレーキ操作量などに基づいて、危険運転、ふらつき、速度異常または夜間無灯火などの特徴的な状態が検出された場合、運転者は疲労しやすい状態または疲労している状態にあると考えられる。運転状態推定部２３は、図１１に示すような特徴的な状態を検出した場合、疲労度が高くなるように重み付け補正する。なお、重みの値は、特徴的な状態ごとに異なる値であってもよいし、同じ値であってもよい。

また、図示は省略するが、運転者または自車両の状態だけでなく、周囲の状態に応じて重み付け補正してもよい。例えば、晴天または昼間に走行するより悪天候または夜間に走行する方が運転者が疲労しやすいと考えられるので、運転状態推定部２３は、悪天候または夜間に疲労度が高くなるように重み付け補正する。

なお、上記では疲労曲線を補正する例を説明したが、疲労の回復曲線についても補正可能である。
図８は、実施の形態１に係る運転支援装置２０において運転者の生体情報に応じて疲労回復度を補正する方法を説明する図である。図８では、運転継続時間の経過につれて運転者の疲労度が高まるが、運転を中断して休憩をとることで疲労が回復し、疲労度が低くなることを示している。実線は補正前の疲労回復度を示す回復曲線、破線は運転者の特徴的な状態（例えば、睡眠）に応じて補正した後の疲労回復度を示す回復曲線である。
１５分から３０分程度の短い睡眠は、パワーナップと呼ばれ、特に効果的に疲労が回復する。そのため、運転状態推定部２３は、センサ３０からの車両情報に基づいて自車両が停止しているときに、センサ３０からの生体情報に基づいて運転者が睡眠をとっていることを検出した場合、疲労の回復が早まるように回復曲線を重み付け補正する。
さらに、運転状態推定部２３は、普段睡眠不足の運転者に対しては特に睡眠が疲労回復に効果的であるとして、回復が早まるよう重みの値を変更してもよい。例えば、運転状態推定部２３は、普段睡眠不足か否かを示す情報の入力を運転者から受け付け、疲労回復の補正に用いる重みを変更する。

さらに、運転状態推定部２３は、自車両の目的地の種別に応じて、運転者の疲労度を補正してもよい。
図１２は、疲労度の補正に用いる目的地の種別と重みを示す図である。図１２の例では、目的地の種別を「通勤先」「娯楽またはレジャー施設」の２種類とする。「通勤先」の場合と「娯楽またはレジャー施設」の場合とでは運転中の心理状態に違いがあると考えられる。ここでは、「娯楽またはレジャー施設」に比べて「通勤先」のほうが心理的負担が重く疲労しやすいと仮定して、「通勤先」に大きい重みが設定されている。

運転状態推定部２３は、走行経路記憶部２８に記憶されている自車両の目的地を取得して、後述する方法により目的地の種別を推定する。走行経路記憶部２８に自車両の目的地が記憶されていない場合、運転状態推定部２３は、センサ３０のＧＰＳ情報と走行履歴記憶部２７に記憶されている過去の走行履歴とを用いて目的地を推定した上で、その目的地の種別を推定してもよい。

ここで、目的地の種別を推定する方法を説明する。運転状態推定部２３は、走行履歴記憶部２７に記憶されている走行履歴とその走行履歴が記憶された日時を示すカレンダ情報を参照し、１週間のうち４回以上同一の時間帯に同様の経路を走行しており、その際の往路の到着時刻と復路の出発時刻との差である滞在時間が長時間（例えば、３時間以上）である場合、その経路の目的地を「通勤先」と判定する。そして、運転状態推定部２３は、現在走行している経路が、「通勤先」と判定された上記経路と同じであれば、現在の目的地も「通勤先」であると推定する。それ以外の場合、運転状態推定部２３は、目的地を「娯楽またはレジャー施設」であると推定する。

危険情報生成部２４は、センサ３０から受け取る車両情報に基づいて自車両の運転者が行った危険行動を検出し、当該危険行動を検出したときの自車両の現在地を危険地点とする。危険行動とは、例えば急ブレーキまたは急ハンドルなどであり、危険情報生成部２４は、センサ３０からの車両情報が予め定められた条件に該当する場合に危険行動が行われたことを検出する。

また、危険情報生成部２４は、危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報を、危険行動の内容と共に危険地点に紐づけて、危険情報を生成する。
なお、危険情報生成部２４は、危険行動の内容と危険地点と運転状態情報とに加えて、危険行動を検出した日時、危険行動を検出したときの自車両の進行方向を示す方位、危険行動を検出したときの自車両の走行経路、および過去に自車両が危険地点より進行方向手前の予め定められた区間を走行した回数などを、危険情報に含めてもよい。危険地点、時刻および方位は、危険情報生成部２４がセンサ３０のＧＰＳ情報および地図ＤＢ２６の地図情報などに基づいて特定すればよい。また、現在の走行経路および過去の走行回数は、危険情報生成部２４が走行経路記憶部２８および走行履歴記憶部２７から取得すればよい。

提示判断部２５は、通信部２１を介してサーバ１０から危険情報を受信し、危険情報が示す危険地点に自車両がさしかかったときにディスプレイ３１またはスピーカ３２により運転者に提示するか否かを判断する。その際、提示判断部２５は、受信した危険情報が示す運転状態情報の疲労度と、この危険情報が示す危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度とが同じ場合、または受信した危険情報が示す運転状態情報の疲労度より運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度のほうが高い場合、この危険情報を提示すると判断する。つまり、危険地点を通過する運転者のうち、危険情報に含まれる疲労度以上の疲労度が推定された運転者に対してのみ、当該危険情報が提示されることになる。

地図ＤＢ２６は、道路の区分、車線数および道路幅などの情報を含んだ地図情報を記憶している。なお、図示例では、制御部２２は、運転支援装置２０が備えている地図ＤＢ２６を利用する構成であるが、この構成に限定されるものではなく、運転支援装置２０以外の車載機器が備えている地図ＤＢまたはネットワーク上に存在する地図ＤＢなどを利用してもよい。

走行履歴記憶部２７は、自車両が過去に走行した走行経路、当該走行経路を走行したときの日時、走行にかかった時間、および走行した回数などの走行履歴情報を記憶している。走行履歴情報は、例えば制御部２２が、自車両の走行中にセンサ３０からのＧＰＳ情報などを用いて作成し、走行履歴記憶部２７に記憶させる。

走行経路記憶部２８は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路および目的地などの走行経路情報を記憶している。走行経路情報は、例えば制御部２２が、ナビゲーション装置から取得してもよいし、入力デバイス経由で運転者からの入力を受け付けてもよいし、自車両の現在地および走行履歴情報などを用いて推定してもよい。制御部２２において自車両が今後通過する可能性の高い走行経路を推定する場合、例えば、走行履歴から、経路または道路ごとの走行回数を算出して推定する。その場合、複数の候補が現れるため、その中でも確率的に今後通過する可能性の高い経路を対象として選択する。なお、上述したように、目的地を運転状態推定部２３が推定してもよい。

次に、運転支援装置２０による危険情報の登録処理を説明する。
図１３は、実施の形態１に係る運転支援装置２０による危険情報の登録処理を示すフローチャートである。自車両の走行中、運転支援装置２０は、図１３のフローチャートに示す処理を繰り返し行う。

ステップＳＴ１において、制御部２２は、センサ３０から車両情報および生体情報を受け取り、運転状態推定部２３および危険情報生成部２４へ出力する。
ステップＳＴ２において、運転状態推定部２３は、ステップＳＴ１で受け取ったセンサ３０からの車両情報および生体情報を用いて、出発地から現在地までの走行経路における運転状態情報を生成する。

ステップＳＴ３において、危険情報生成部２４は、ステップＳＴ１で受け取ったセンサ３０からの車両情報を用いて急ブレーキまたは急ハンドルなどの危険行動を検出する。危険情報生成部２４は、危険行動を検出した場合（ステップＳＴ３“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ４へ進む。一方、危険情報生成部２４が危険行動を検出しなかった場合（ステップＳＴ３“ＮＯ”）、ステップＳＴ１へ戻る。

ステップＳＴ４において、危険情報生成部２４は、検出した危険行動の内容、危険行動を検出したときの現在地である危険地点、および運転状態推定部２３が生成した運転状態情報などを含む危険情報を生成する。この運転状態情報は、出発地から現在地である危険地点までの経路を走行している間に推定された運転者の疲労度である。
そして、危険情報生成部２４は、生成した危険情報を通信部２１を介してサーバ１０へ送信する。サーバ１０において、通信部１１が運転支援装置２０から危険情報を受信すると、制御部１３が当該危険情報を危険情報ＤＢ１２に登録する。

次に、運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明する。
図１４は、実施の形態１に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。自車両の走行中、運転支援装置２０は、図１４のフローチャートに示す処理を繰り返し行う。また、運転支援装置２０は、図１４のフローチャートに示す処理と並行して、図１３に示した運転状態情報の生成および危険情報の登録を行っていることとする。
図１５は、実施の形態１に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明するグラフであり、上から順に自車両の走行経路、運転状態推定部２３による自車両運転者の疲労度推定区間、サーバ１０に登録されている危険情報における疲労度推定区間を示す。

ステップＳＴ１１において、提示判断部２５は、通信部２１を介してサーバ１０にアクセスし、サーバ１０の危険情報ＤＢ１２に自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す危険情報が登録されているか否かを判断する。自車両が今後通過する可能性の高い走行経路に関する情報は、走行経路記憶部２８に記憶されている。なお、提示判断部２５は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す危険情報ではなく、当該走行経路に類似する経路上の危険地点を示す危険情報を、提示判断に用いてもよい。当該走行経路に類似する経路とは、例えば、当該走行経路と右左折の回数が同じ経路などである。
提示判断部２５は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す、進行方向が一致する危険情報がサーバ１０に登録されている場合（ステップＳＴ１１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ１２へ進む。一方、提示判断部２５は、上記条件に該当する危険情報がサーバ１０に登録されていない場合（ステップＳＴ１１“ＮＯ”）、ステップＳＴ１１を繰り返す。

図１５に示す例では、提示判断部２５は、現在自車両が地点Ａを走行しているときに、この地点Ａを基準とした進行方向先方距離Ｘ（例えば、１０ｋｍ）以内の走行経路上の危険地点を示す危険情報がサーバ１０に登録されているか否かを判断することとする。また、サーバ１０に登録されている危険情報には、出発地から危険地点に至る経路において推定された疲労度を示す運転状態情報が含まれているものとする。

なお、提示判断部２５がステップＳＴ１１の処理を行うタイミングは、例えば走行中１０分に１度などのように周期的なタイミングの他、例えば、エンジンがオン状態になって運転が開始されたタイミング、目的地が設定されたタイミング、または走行予定の経路が変更されたタイミングなどでもよい。また、後述する実施の形態２の図１７に示すステップＳＴ２１の処理を行うタイミングおよび実施の形態３の図１９に示すステップＳＴ３１の処理を行うタイミングも、同様である。

ステップＳＴ１２において、提示判断部２５は、サーバ１０に登録されている上記条件に該当する危険情報に含まれている運転状態情報と、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報とを比較する。
提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ１２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ１３へ進み、当該危険情報に含まれるすべての情報をサーバ１０から取得する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ１２“ＮＯ”）、ステップＳＴ１１へ戻る。

図１５に示す例では、提示判断部２５は、出発地から地点Ａに至る経路（実線で示す区間）において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す出発地から危険地点に至る経路における疲労度以上である場合、当該危険情報を通信部２１を介してサーバ１０から受信する。

ステップＳＴ１４において、提示判断部２５は、サーバ１０から取得した危険情報の危険地点より所定距離Ｙ（例えば、１００ｍ）手前の地点Ｂに自車両が到達したとき、運転状態推定部２３から最新の運転状態情報を取得して当該危険情報を提示するか否かを判断する。距離Ｙは、例えば、自車両が危険地点に到達する時点より所定時間（例えば、３．２秒）前にその危険地点についての危険情報を提示できるような距離であり、自車両の速度に応じて当該所定時間を確保できる距離に変更してもよい。図１５に破線で示す区間、つまり危険情報をサーバ１０から取得した地点Ａから現在地である地点Ｂまでの区間を走行している間に、運転者の疲労度が変化する可能性があるため、提示判断部２５は、ステップＳＴ１４において再度、危険情報に含まれている運転状態情報と、図１５に実線と破線とで示す区間において運転状態推定部２３が生成した最新の運転状態情報とを比較する。
提示判断部２５は、出発地から地点Ｂに至る経路において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ１４“ＹＥＳ”）、提示すると判断してステップＳＴ１５へ進み、当該危険情報をディスプレイ３１またはスピーカ３２により運転者に提示する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ１４“ＮＯ”）、ステップＳＴ１４を繰り返す。ステップＳＴ１４の繰り返しの終了条件は、自車両から危険地点までの距離が、上述の所定時間（例えば、３．２秒）前に危険情報を提示できる距離Ｙより短くなったこととする。提示判断部２５は、ステップＳＴ１４の繰り返しの終了条件を満たす場合、ステップＳＴ１１へ戻る。

なお、図１３〜図１５においては、運転状態推定部２３が出発地から現在地に至る経路において疲労度を推定する例を説明したが、これに限定されるものではなく、出発地を含むエリア（例えば、出発地を含む半径１ｋｍ圏内）から現在地に至る経路、または現在地より進行方向手前の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点から現在地に至る経路において疲労度を推定してもよい。出発地ではなく、出発地を含むエリアとして位置情報に多少の幅を持たせることで、より多くの車両間で危険情報を共有することが可能となる。
また、目的地ではなく、目的地を含むエリア（例えば、目的地を含む半径１ｋｍ圏内）として位置情報に多少の幅を持たせることで、目的地の種別が同一のより多くの車両間で危険情報を共有することができる。

また、図１４においては、疲労度の比較をステップＳＴ１２，ＳＴ１４で２度行っているが、どちらか一方だけ行ってもよい。

さらに、危険情報の提示判断において経路の走行回数を考慮してもよい。例えば、図１６に示すように、ある経路の走行回数０回を「走行経験無し」、１回〜３回を「走行経験有り」、４回以上を「慣れている」というように、走行回数に基づいて運転者の状態を３つのカテゴリに分類する。当該経路の走行経験が無い運転者は、不安または緊張感から、普段と同じ心境で運転できずに危険行動を行う可能性がある。逆に、当該経路を熟知した運転者は、当該経路の危険地点は把握していても、それ以外の地点において慣れまたは過信による集中力の欠如を原因とした危険行動を行う可能性がある。このように、過去に当該経路の走行経験が無い運転者と、当該経路の走行に十分慣れている運転者とでは、注意すべき箇所が異なると想定される。そこで、提示判断部２５は、自車両運転者と同じ走行回数のカテゴリに分類される危険情報のみを運転者に提示すると判断し、走行回数のカテゴリが異なる危険情報は提示しないと判断する。これにより、運転経験に応じた危険情報の提示が可能となる。

具体的には、危険情報生成部２４は、図１３のステップＳＴ４において自車両の危険情報をサーバ１０に登録する際、走行履歴記憶部２７に記憶されている過去の走行履歴情報を用いて現在走行している経路の走行回数を算出し、危険情報に含める。
提示判断部２５は、図１４のステップＳＴ１１またはステップＳＴ１３において自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から取得する際、自車両の運転者と同じ走行回数のカテゴリに分類される危険情報のみを取得し、ステップＳＴ１２またはステップＳＴ１４において提示有無を判断する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者とは異なる走行回数のカテゴリに分類される危険情報は取得せず、提示もしない。

また、危険情報の提示判断において、走行回数と同じように、自車両または運転者の特徴的な状態を考慮してもよい。例えば、危険情報生成部２４は、図１３のステップＳＴ４において自車両の危険情報をサーバ１０に登録する際、センサ３０からの生体情報または車両情報に基づいて図１１に示したような特徴的な状態が検出されていれば、その特徴的な状態を示す情報を危険情報に含める。
提示判断部２５は、図１４のステップＳＴ１１またはステップＳＴ１３において自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から取得する際、自車両または運転者と特徴的な状態が同じ危険情報のみを取得し、ステップＳＴ１２またはステップＳＴ１４において提示有無を判断する。一方、提示判断部２５は、自車両または運転者と特徴的な状態が異なる危険情報は取得せず、提示もしない。これにより、例えば、運転者が眠気を感じているときに危険行動を行いやすい危険地点に関する危険情報を提示する等、特徴的な状態に応じた危険情報の提示が可能となる。

以上より、実施の形態１によれば、運転支援装置２０は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部２３と、運転者が行った危険行動を検出して当該危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部２４と、危険情報生成部２４が生成した危険情報をサーバ１０へ送信し、自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から受信する通信部２１と、通信部２１が受信した危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部２５とを備える構成にしたので、危険地点に至るまでの経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することができる。

また、実施の形態１によれば、運転状態推定部２３は、提示判断部２５が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における運転継続時間に基づいて運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成し、当該区間において行われた運転操作、当該区間においてセンサ３０により検出された運転者の生体情報もしくは自車両の車両情報、または当該区間の道路の種別のうちの少なくとも一つに基づいて当該推定した疲労度を補正するようにしたので、危険地点に至るまでの経路を走行しているときの運転者の疲労度を高精度に推定することができる。よって、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。

また、実施の形態１によれば、運転状態推定部２３は、自車両の目的地の種別に基づいて、運転者の疲労度を補正するようにしたので、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。なお、運転状態推定部２３は、自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、自車両の目的地の種別を推定してもよい。

また、実施の形態１によれば、危険情報生成部２４は、自車両の走行履歴に基づいて、危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間を自車両が過去に走行した走行回数を算出して危険情報に含め、提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における自車両の過去の走行回数とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断するようにしたので、運転経験に応じた危険情報の提示が可能となる。

実施の形態２．
上記実施の形態１では、危険地点に至るまでの経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを判断する構成にしたが、本実施の形態２では、危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを判断する構成にする。
なお、実施の形態２におけるサーバ１０と運転支援装置２０の構成は、実施の形態１で図１に示した構成と図面上は同じであるため、以下では図１を援用する。

実施の形態２において、運転支援装置２０の運転状態推定部２３は、現在地より進行方向先方の予め定められた区間における運転者の疲労度を推定し、運転状態情報を生成する。予め定められた区間は、現在地から目的地に至る経路、現在地から目的地を含むエリア（例えば、目的地を含む半径１ｋｍ圏内）に至る経路、または現在地から進行方向先方の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点に至る経路などである。

例えば、運転状態推定部２３は、走行経路記憶部２８に記憶されている走行経路情報などを用いて、現在地より進行方向先方の予め定められた区間の走行にかかる運転継続時間を予想し、予想した運転継続時間と上記図３に示した疲労曲線とに基づいて運転者の疲労度を推定する。
運転継続時間を予想する方法はどのような方法でもよい。例えば、例えば一定時間における平均車速のまま、現在地より進行方向先方の予め定められた区間を走行した場合にかかる時間を算出して運転継続時間としてもよいし、地図ＤＢ２６の地図情報に含まれる制限速度に従って現在地より進行方向先方の予め定められた区間を走行した場合にかかる時間を算出して運転継続時間としてもよい。

また、運転状態推定部２３は、推定した運転者の疲労度を補正してもよい。補正方法は、ある区間において行われた運転操作を用いる方法、ある区間の道路の種別、または目的地の種別を用いる方法のうちの少なくとも一つとする。

例えば、運転状態推定部２３は、走行経路記憶部２８の走行経路情報と地図ＤＢ２６の地図情報とを用いて、現在地より進行方向先方の予め定められた区間において行われると予想される運転操作を判断し、図９に示した運転操作に応じた加算値を疲労度に加算することにより、疲労度を補正する。

また、例えば運転状態推定部２３は、走行経路記憶部２８の走行経路情報と地図ＤＢ２６の地図情報とを用いて、現在地より進行方向先方の予め定められた区間の道路の種別を判断し、図１０に示した道路の種別に応じた重み付けを行うことにより、疲労度を補正する。

また、例えば運転状態推定部２３は、走行履歴記憶部２７の走行履歴情報とカレンダ情報とを用いて目的地の種別を推定し、図１２に示した目的地の種別に応じた重み付けを行うことにより、疲労度を補正する。

実施の形態２において、危険情報生成部２４は、危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報を、危険行動の内容と共に危険地点に紐づけて、危険情報を生成する。そして、危険情報生成部２４は、生成した危険情報を、通信部２１を介してサーバ１０へ送信する。

実施の形態２において、提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている運転状態情報の疲労度と、この危険情報が示す危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度とを比較し、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度が、危険情報に含まれている運転状態情報の疲労度以上である場合にこの危険情報を提示すると判断する。
また、実施の形態１と同様に、実施の形態２においても、提示判断部２５は、走行回数または特徴的な状態が自車両と同じ危険情報のみをサーバ１０から取得してもよい。

ここで、運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明する。
図１７は、実施の形態２に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を示すフローチャートである。自車両の走行中、運転支援装置２０は、図１７のフローチャートに示す処理を繰り返し行う。また、運転支援装置２０は、図１７のフローチャートに示す処理と並行して、運転状態情報の生成および危険情報の登録を行っていることとする。
図１８は、実施の形態２に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明するグラフであり、上から順に自車両の走行経路、運転状態推定部２３による自車両運転者の疲労度推定区間、サーバ１０に登録されている危険情報における疲労度推定区間を示す。

ステップＳＴ２１において、提示判断部２５は、通信部２１を介してサーバ１０にアクセスし、サーバ１０の危険情報ＤＢ１２に自車両が今後通過する可能性の高い走行経路、または当該走行経路に類似する経路上の危険地点を示す危険情報が登録されているか否かを判断する。
提示判断部２５は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す、進行方向が一致する危険情報がサーバ１０に登録されている場合（ステップＳＴ２１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２２へ進む。一方、提示判断部２５は、上記条件に該当する危険情報がサーバ１０に登録されていない場合（ステップＳＴ２１“ＮＯ”）、ステップＳＴ２１を繰り返す。

図１８に示す例では、提示判断部２５は、現在自車両が地点Ａを走行しているときに、この地点Ａを基準とした進行方向先方距離Ｘ（例えば、１０ｋｍ）以内の走行経路上の危険地点を示す危険情報がサーバ１０に登録されているか否かを判断することとする。また、サーバ１０に登録されている危険情報には、危険地点から目的地に至る経路において推定された疲労度を示す運転状態情報が含まれているものとする。

ステップＳＴ２２において、提示判断部２５は、サーバ１０に登録されている上記条件に該当する危険情報に含まれている運転状態情報と、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報とを比較する。
提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ２２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ２３へ進み、当該危険情報に含まれるすべての情報をサーバ１０から取得する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ２２“ＮＯ”）、ステップＳＴ２１へ戻る。

図１８に示す例では、提示判断部２５は、地点Ａから目的地に至る経路（破線と実線とで示す区間）において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す危険地点から目的地に至る経路における疲労度以上である場合、当該危険情報を通信部２１を介してサーバ１０から受信する。

ステップＳＴ２４において、提示判断部２５は、サーバ１０から取得した危険情報の危険地点より所定距離Ｙ（例えば、１００ｍ）手前の地点Ｂに自車両が到達したとき、運転状態推定部２３から最新の運転状態情報を取得して当該危険情報を提示するか否かを判断する。図１８に破線で示す区間、つまり危険情報をサーバ１０から取得した地点Ａから現在地である地点Ｂまでの区間を走行したことにより、疲労度推定の基となる目的地までの運転継続時間などが変化するため、提示判断部２５は、ステップＳＴ２４において再度、危険情報に含まれている運転状態情報と、図１８に実線で示す区間において運転状態推定部２３が生成した最新の運転状態情報とを比較する。
提示判断部２５は、地点Ｂから目的地に至る経路において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ２４“ＹＥＳ”）、提示すると判断してステップＳＴ２５へ進み、当該危険情報をディスプレイ３１またはスピーカ３２により運転者に提示する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ２４“ＮＯ”）、ステップＳＴ２４を繰り返し、終了条件を満たすとステップＳＴ２１へ戻る。

なお、図１７および図１８においては、運転状態推定部２３が現在地から目的地に至る経路において疲労度を推定する例を説明したが、これに限定されるものではなく、現在地から目的地を含むエリア（例えば、目的地を含む半径１ｋｍ圏内）に至る経路、または現在地から当該現在地より進行方向先方の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点に至る経路において疲労度を推定してもよい。
目的地ではなく目的地エリアとして位置情報に多少の幅を持たせることで、より多くの車両間で危険情報を共有すること、および目的地の種別が同一のより多くの車両間で危険情報を共有することができる。

また、図１７においては、疲労度の比較をステップＳＴ２２，ＳＴ２４で２度行っているが、どちらか一方だけ行ってもよい。

以上より、実施の形態２によれば、運転支援装置２０は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部２３と、運転者が行った危険行動を検出して当該危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部２４と、危険情報生成部２４が生成した危険情報をサーバへ送信し、自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から受信する通信部２１と、通信部２１が受信した危険情報の危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部２５とを備える構成にしたので、危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することができる。

また、実施の形態２によれば、運転状態推定部２３は、提示判断部２５が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、危険地点より進行方向先方の予め定められた区間における運転継続時間に基づいて運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成し、当該区間において予想される運転操作、または当該区間の道路の種別の少なくとも一方に基づいて当該推定した疲労度を補正するようにしたので、危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の疲労度を高精度に推定することができる。よって、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。

また、実施の形態２によれば、運転状態推定部２３は、自車両の目的地の種別に基づいて、運転者の疲労度を補正するようにしたので、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。なお、運転状態推定部２３は、自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、自車両の目的地の種別を推定してもよい。

さらに、実施の形態１と同様に、実施の形態２においても、危険情報の提示判断において経路の走行回数を考慮してもよい。
具体的には、危険情報生成部２４は、自車両の走行履歴に基づいて、危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間を自車両が過去に走行した走行回数を算出して危険情報に含める。
提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向先方の予め定められた区間における自車両の過去の走行回数とが同じ走行回数のカテゴリに該当する場合は運転状態情報に基づいて当該危険情報の提示の有無を判断し、走行回数のカテゴリが異なる場合は当該危険情報を提示しないと判断する。これにより、運転経験に応じた危険情報の提示が可能となる。

実施の形態３．
上記実施の形態１，２では、危険地点に至るまでの経路または危険地点から先の経路のいずれか一方を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを判断する構成にしたが、本実施の形態３では、危険地点に至るまでの経路および危険地点から先の経路の両方を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを判断する構成にする。
なお、実施の形態３におけるサーバ１０と運転支援装置２０の構成は、実施の形態１で図１に示した構成と図面上は同じであるため、以下では図１を援用する。

実施の形態３において、運転支援装置２０の運転状態推定部２３は、現在地より進行方向手前の予め定められた区間、および現在地より進行方向先方の予め定められた区間における運転者の疲労度を推定し、運転状態情報を生成する。現在地より進行方向手前の予め定められた区間において運転者の疲労度を推定する方法は、上記実施の形態１で説明したとおりである。また、現在地より進行方向先方の予め定められた区間において運転者の疲労度を推定する方法は、上記実施の形態２で説明したとおりである。

実施の形態３において、危険情報生成部２４は、危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間、および当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報を、危険行動の内容と共に危険地点に紐づけて、危険情報を生成する。そして、危険情報生成部２４は、生成した危険情報を、通信部２１を介してサーバ１０へ送信する。

実施の形態３において、提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている運転状態情報の疲労度と、この危険情報が示す危険地点より進行方向手前の予め定められた区間および当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度とを比較し、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報の疲労度が、危険情報に含まれている運転状態情報の疲労度以上である場合にこの危険情報を提示すると判断する。
また、実施の形態１，２と同様に、実施の形態３においても、提示判断部２５は、走行回数または特徴的な状態が自車両と同じ危険情報のみをサーバ１０から取得してもよい。

ここで、運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明する。
図１９は、実施の形態３に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明するフローチャートである。自車両の走行中、運転支援装置２０は、図１９のフローチャートに示す処理を繰り返し行う。また、運転支援装置２０は、図１９のフローチャートに示す処理と並行して、運転状態情報の生成および危険情報の登録を行っていることとする。
図２０は、実施の形態３に係る運転支援装置２０による危険情報の提示処理を説明するグラフであり、上から順に自車両の走行経路、運転状態推定部２３による自車両運転者の疲労度推定区間、サーバ１０に登録されている危険情報における疲労度推定区間を示す。

ステップＳＴ３１において、提示判断部２５は、通信部２１を介してサーバ１０にアクセスし、サーバ１０の危険情報ＤＢ１２に自車両が今後通過する可能性の高い走行経路、または当該走行経路に類似する経路上の危険地点を示す危険情報が登録されているか否かを判断する。
提示判断部２５は、自車両が今後通過する可能性の高い走行経路上の危険地点を示す、進行方向が一致する危険情報がサーバ１０に登録されている場合（ステップＳＴ３１“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ３２へ進む。一方、提示判断部２５は、上記条件に該当する危険情報がサーバ１０に登録されていない場合（ステップＳＴ３１“ＮＯ”）、ステップＳＴ３１を繰り返す。

図２０に示す例では、提示判断部２５は、現在自車両が地点Ａを走行しているときに、この地点Ａを基準とした進行方向先方距離Ｘ（例えば、１０ｋｍ）以内の走行経路上の危険地点を示す危険情報がサーバ１０に登録されているか否かを判断することとする。また、サーバ１０に登録されている危険情報には、出発地から目的地に至る経路において推定された疲労度を示す運転状態情報が含まれているものとする。

ステップＳＴ３２において、提示判断部２５は、サーバ１０に登録されている上記条件に該当する危険情報に含まれている運転状態情報と、運転状態推定部２３が生成した運転状態情報とを比較する。
提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ３２“ＹＥＳ”）、ステップＳＴ３３へ進み、当該危険情報に含まれるすべての情報をサーバ１０から取得する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ３２“ＮＯ”）、ステップＳＴ３１へ戻る。

図２０に示す例では、提示判断部２５は、出発地から目的地に至る経路において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０の危険情報が示す出発地から目的地に至る経路における疲労度以上である場合、当該危険情報を通信部２１を介してサーバ１０から受信する。

ステップＳＴ３４において、提示判断部２５は、サーバ１０から取得した危険情報の危険地点より所定距離Ｙ（例えば、１００ｍ）手前の地点Ｂに自車両が到達したとき、運転状態推定部２３から最新の運転状態情報を取得して当該危険情報を提示するか否かを判断する。危険情報をサーバ１０から取得した地点Ａから現在地である地点Ｂまでの区間を走行したことにより、実測値から疲労度を推定する区間と予想値から疲労度を推定する区間との割合が変化するため、提示判断部２５は、ステップＳＴ３４において再度、危険情報に含まれている運転状態情報と、地点Ｂにおいて運転状態推定部２３が生成した最新の運転状態情報とを比較する。
提示判断部２５は、出発地から目的地に至る経路において推定された自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度以上である場合（ステップＳＴ３４“ＹＥＳ”）、提示すると判断してステップＳＴ３５へ進み、当該危険情報をディスプレイ３１またはスピーカ３２により運転者に提示する。一方、提示判断部２５は、自車両運転者の疲労度が、サーバ１０から取得した危険情報が示す疲労度未満である場合（ステップＳＴ３４“ＮＯ”）、ステップＳＴ３４を繰り返し、終了条件を満たすとステップＳＴ３１へ戻る。

なお、図１９および図２０においては、運転状態推定部２３が出発地から目的地に至る経路において疲労度を推定する例を説明したが、これに限定されるものではなく、出発地を含むエリア（例えば、出発地を含む半径１ｋｍ圏内）から目的地を含むエリア（例えば、目的地を含む半径１ｋｍ圏内）に至る経路、または現在地より進行方向手前の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点から当該現在地より進行方向先方の予め定められた距離（例えば、１０ｋｍ）の地点に至る経路において疲労度を推定してもよい。
出発地および目的地ではなく、出発地を含むエリアおよび目的地を含むエリアとして位置情報に多少の幅を持たせることで、より多くの車両間で危険情報を共有することが可能となる。
また、目的地ではなく、目的地を含むエリアとして位置情報に多少の幅を持たせることで、目的地の種別が同一のより多くの車両間で危険情報を共有することができる。

また、図１９においては、疲労度の比較をステップＳＴ３２，ＳＴ３４で２度行っているが、どちらか一方だけ行ってもよい。

以上より、実施の形態３によれば、運転支援装置２０は、自車両の運転者の状態を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部２３と、運転者が行った危険行動を検出して当該危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間および進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部２４と、危険情報生成部２４が生成した危険情報をサーバ１０へ送信し、自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報をサーバ１０から受信する通信部２１と、通信部２１が受信した危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間および進行方向先方の予め定められた区間において運転状態推定部２３が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判定する提示判断部２５とを備える構成にしたので、危険地点に至るまでの経路および危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の状態について考慮して危険情報を提示すべきか否かを精度よく判断することができる。

また、実施の形態３によれば、運転状態推定部２３は、提示判断部２５が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における運転継続時間および当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転継続時間に基づいて運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成する構成にした。そして、運転状態推定部２３は、当該危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において行われた運転操作、運転者の生体情報もしくは自車両の車両情報、または道路の種別のうちの少なくとも一つに基づいて疲労度を補正するか、当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転操作または道路の種別のうちの少なくとも一方に基づいて疲労度を補正するようにしたので、危険地点に至るまでの経路および危険地点から先の経路を走行しているときの運転者の疲労度を高精度に推定することができる。よって、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。

また、実施の形態３によれば、運転状態推定部２３は、自車両の目的地の種別に基づいて、運転者の疲労度を補正するようにしたので、危険情報を提示すべきか否かをより精度よく判断することができる。なお、運転状態推定部２３は、自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、自車両の目的地の種別を推定してもよい。

さらに、実施の形態１，２と同様に、実施の形態３においても、危険情報の提示判断において経路の走行回数を考慮してもよい。
具体的には、危険情報生成部２４は、自車両の走行履歴に基づいて、危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間を自車両が過去に走行した走行回数、または当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間を自車両が過去に走行した走行回数の少なくとも一方を算出して、危険情報に含める。
提示判断部２５は、通信部２１がサーバ１０から受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における自車両の過去の走行回数または当該危険地点より進行方向先方の予め定められた区間における自車両の過去の走行回数の少なくとも一方とが、同じ走行回数のカテゴリに該当する場合は、運転状態情報に基づいて当該危険情報の提示の有無を判断し、走行回数のカテゴリが異なる場合は当該危険情報を提示しないと判断する。これにより、運転経験に応じた危険情報の提示が可能となる。

なお、本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合わせ、各実施の形態の任意の構成要素の変形、または各実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。

この発明に係る運転支援装置は、サーバに登録されている危険情報の中から運転者にとって適切な危険情報のみを提示するようにしたので、運転に注意を要する地点の情報を運転者に提示する運転支援装置に用いるのに適している。

１０ サーバ、１１ 通信部、１２ 危険情報ＤＢ、１３ 制御部、２０ 運転支援装置、２１ 通信部、２２ 制御部、２３ 運転状態推定部、２４ 危険情報生成部、２５ 提示判断部、２６ 地図ＤＢ、２７ 走行履歴記憶部、２８ 走行経路記憶部、３０ センサ、３１ ディスプレイ、３２ スピーカ、２０１ 通信装置、２０２ ＣＰＵ、２０３ メモリ。

Claims (13)

1. 自車両の運転者の疲労度を推定して運転状態情報を生成する運転状態推定部と、
   前記運転者が行った危険行動を検出し、当該危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間について前記運転状態推定部が生成した運転状態情報と前記危険地点とを紐づけた危険情報を生成する危険情報生成部と、
   前記危険情報生成部が生成した危険情報をサーバへ送信し、前記自車両が走行する予定の経路上の危険地点を示す危険情報を前記サーバから受信する通信部と、
   前記通信部が受信した危険情報の危険地点より進行方向先方の予め定められた区間について前記運転状態推定部が生成した運転状態情報と当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断する提示判断部とを備える運転支援装置。
2. 前記運転状態推定部は、前記提示判断部が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、前記危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転継続時間に基づいて前記運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記運転状態推定部は、前記危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転操作、または当該区間の道路の種別のうちの少なくとも一方に基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
4. 前記運転状態推定部は、前記自車両の目的地の種別に基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項２記載の運転支援装置。
5. 前記運転状態推定部は、前記自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、前記自車両の目的地の種別を推定することを特徴とする請求項４記載の運転支援装置。
6. 前記提示判断部は、前記通信部が受信した危険情報の危険地点より、進行方向手前の予め定められた区間において、同区間について前記運転状態推定部が生成した運転状態情報および進行方向先方の予め定められた区間について前記運転状態推定部が生成した運転状態情報と、当該危険情報に含まれている運転状態情報とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
7. 前記運転状態推定部は、前記提示判断部が提示の有無の判断に用いる運転状態情報として、前記危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における運転継続時間および前記危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転継続時間に基づいて前記運転者の疲労度を推定して当該推定した疲労度を含む運転状態情報を生成することを特徴とする請求項６記載の運転支援装置。
8. 前記運転状態推定部は、前記危険地点より進行方向手前の予め定められた区間において行われた運転操作、当該区間においてセンサにより検出された前記運転者の生体情報もしくは前記自車両の車両情報、または当該区間の道路の種別のうちの少なくとも一つに基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項７記載の運転支援装置。
9. 前記運転状態推定部は、前記危険地点より進行方向先方の予め定められた区間において予想される運転操作、または当該区間の道路の種別のうちの少なくとも一方に基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項７記載の運転支援装置。
10. 前記運転状態推定部は、前記自車両の目的地の種別に基づいて、前記運転者の疲労度を補正することを特徴とする請求項７記載の運転支援装置。
11. 前記運転状態推定部は、前記自車両の走行履歴およびカレンダ情報に基づいて、前記自車両の目的地の種別を推定することを特徴とする請求項１０記載の運転支援装置。
12. 前記危険情報生成部は、前記自車両の走行履歴に基づいて、前記危険行動を検出した危険地点より進行方向手前の予め定められた区間を前記自車両が過去に走行した走行回数を算出して前記危険情報に含め、
    前記提示判断部は、さらに、前記通信部が受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向手前の予め定められた区間における前記自車両の過去の走行回数とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断することを特徴とする請求項６記載の運転支援装置。
13. 前記危険情報生成部は、前記自車両の走行履歴に基づいて、前記危険行動を検出した危険地点より進行方向先方の予め定められた区間を前記自車両が過去に走行した走行回数を算出して前記危険情報に含め、
    前記提示判断部は、さらに、前記通信部が受信した危険情報に含まれている走行回数と、当該危険情報の危険地点より進行方向先方の予め定められた区間における前記自車両の過去の走行回数とを比較して、当該危険情報の提示の有無を判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。

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