WO2017002657A1

WO2017002657A1 - ディスクブレーキ

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Publication number: WO2017002657A1
Application number: PCT/JP2016/068320
Authority: WO
Inventors: 貴仁長田; 義博中村
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2016-06-21
Publication date: 2017-01-05
Anticipated expiration: 2017-12-30
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Abstract

コストを低下でき、生産性を向上できるディスクブレーキを提供する。　ディスクブレーキは、キャリパと、ディスクを押圧するインナパッドおよびアウタパッドと、インナパッドを押圧するピストンと、アウタパッドを押圧する爪部と、を備える。インナパッドは、ディスクを押圧するときにディスクに接触する第１の面と、第１の面と反対側の第２の面と、を有する。第２の面は、少なくとも一つの第１の穴を備える。アウタパッドは、ディスクを押圧するときにディスクに接触する第３の面と、第３の面と反対側の第４の面と、を有する。第４の面は、少なくとも一つの第２の穴を備える。少なくとも一つの第１の穴および少なくとも一つの第２の穴は、ディスクの軸方向にインナパッドをアウタパッドに投影したとき、少なくとも一つの第１の穴の重心と少なくとも一つの第２の穴の重心がずれるように配置される。

Description

ディスクブレーキ

　本発明は、車両に制動力を付与するディスクブレーキに関する。

　一般に、自動車等の車両に設けられるディスクブレーキは、車輪と共に回転するディスクの外周側を跨いで形成されるキャリパと、キャリパの内側（インナ側）からディスクを押圧するインナパッド（インナ側の摩擦パッド）と、キャリパの外側（アウタ側）からディスクを押圧するアウタパッド（アウタ側の摩擦パッド）と、インナパッドを押圧するピストンと、アウタパッドを押圧する爪部とを含んで構成されている（特許文献１）。

　ここで、特許文献１には、ピストンとインナパッドとの間にシム板を設けると共に、該シム板のうちピストンと当接する部位に切り欠きを設けることにより、インナパッドに対するピストンの面圧を調整する技術が記載されている。

特開平１０－１２２２７７号公報

　特許文献１によれば、シム板の切り欠きの形状を調整することにより、インナパッドとピストンとの接触面積の重心位置（当接面の重心位置）を調整することができると考えられる。しかし、切り欠きを設けたシム板が必要になる分、コストの増大、生産性（生産容易性）の低下に繋がるおそれがある。

　本発明の目的は、コストを低下でき、生産性を向上できるディスクブレーキを提供することにある。

　上述した課題を解決するため、本発明の一実施形態によるディスクブレーキは、車輪と共に回転するディスクの外周側を跨いで形成されるキャリパと、前記ディスクを押圧するインナパッドおよびアウタパッドと、前記インナパッドを押圧するピストンと、前記アウタパッドを押圧する爪部と、を備え、前記インナパッドは、前記ディスクを押圧するときに該ディスクに接触する第１の面と、該第１の面と反対側の第２の面と、を有し、前記第２の面は、少なくとも一つの第１の穴を備え、前記アウタパッドは、前記ディスクを押圧するときに該ディスクに接触する第３の面と、該第３の面と反対側の第４の面と、を有し、前記第４の面は、少なくとも一つの第２の穴を備え、前記少なくとも一つの第１の穴および前記少なくとも一つの第２の穴は、前記ディスクの軸方向に前記インナパッドを前記アウタパッドに投影したとき、前記少なくとも一つの第１の穴の重心と前記少なくとも一つの第２の穴の重心がずれるように配置している。

　本発明の一実施形態のディスクブレーキによれば、コストを低下でき、生産性を向上できる。

第１の実施形態によるディスクブレーキを示す縦断面図。インナパッドをライニング側となるアウタ側（図１の左側）からみた側面図。インナパッドをプレート側となるインナ側（図１の右側）からみた側面図。図２中のIV－IV方向からみたインナパッドの断面図。アウタパッドをライニング側となるインナ側（図１の右側）からみた側面図。アウタパッドをプレート側となるアウタ側（図１の左側）からみた側面図。図５中のVII－VII方向からみたアウタパッドの断面図。インナパッドにアウタパッドの第２の穴を投影して示す側面図。アウタパッドにインナパッドの第１の穴を投影して示す側面図。比較例によるインナパッドを示す側面図。比較例によるアウタパッドを示す側面図。第２の実施形態によるディスクブレーキを示す縦断面図。インナパッドにアウタパッドの第２の穴を投影して示す側面図。アウタパッドにインナパッドの第１の穴を投影して示す側面図。

　以下、実施形態によるディスクブレーキを、添付図面に従って詳細に説明する。

　図１ないし図９は、第１の実施形態を示している。図１において、ディスク１は、車輪（図示せず）と共に回転する。キャリアと呼ばれる取付部材２は、ディスク１の近傍に位置して車両の非回転部位（図示せず）に取付けられる。取付部材２は、ディスク１の外周側をディスク１の軸方向（図１，４，７の左右方向、図２，３，５，６，８，９の表裏方向、本出願においてはディスク軸方向という）に跨いで形成される。

　取付部材２は、一対の腕部（図示せず）と、支承部２Ａと、補強ビーム２Ｂとを含んで構成されている。各腕部は、ディスク１の回転方向（図１，４，７の表裏方向、図２，３，５，６，８，９の左右方向、本出願においてはディスク回転方向、ディスク接線方向、または、ディスク周方向という）に離間してディスク１の外周を跨ぐように、ディスク１の軸方向に延びている。各腕部は、摺動ピン（図示せず）を介してキャリパ３をディスク軸方向に摺動可能に支持する。

　支承部２Ａは、各腕部の基端側（図１の右端側）を一体化するように接続して設けられ、ディスク１のインナ側となる位置で車両の非回転部位に固定される。補強ビーム２Ｂは、ディスク１のアウタ側となる位置で各腕部の先端側を互いに連結している。これにより、取付部材２の各腕部は、ディスク１のインナ側で支承部２Ａにより一体的に連結されるとともに、アウタ側で補強ビーム２Ｂにより一体的に連結される。

　取付部材２のインナ側には、インナ側の摩擦パッドであるインナパッド１１をディスク軸方向に案内する一対のパッドガイド（図示せず）が設けられている。各パッドガイドは、例えば、ディスク軸方向に延びる断面コ字形状（断面略Ｕ字形状）の凹溝として形成され、インナパッド１１を挟んでディスク回転向の一側と他側とに離間している。そして、各パッドガイドには、インナパッド１１の各耳部１４，１５が、例えばパッドスプリング（図示せず）を介してそれぞれ嵌合（挿嵌）される。

　一方、取付部材２のアウタ側にも、アウタ側の摩擦パッドであるアウタパッド２１をディスク軸方向に案内する一対のパッドガイド（図示せず）が設けられている。これら各パッドガイドも、インナ側のパッドガイドと同様に、例えば、ディスク軸方向に延びる断面コ字形状（断面略Ｕ字形状）の凹溝として形成され、アウタパッド２１を挟んでディスク回転方向の一側と他側とに離間している。そして、各パッドガイドには、アウタパッド２１の各耳部２４，２５が、例えばパッドスプリング（図示せず）を介してそれぞれ嵌合（挿嵌）される。

　キャリパ３は、取付部材２に（摺動ピンを介して）ディスク軸方向の移動（摺動変位）を可能に取付けられている。キャリパ３は、ディスク１の外周側をディスク軸方向に跨いで形成されている。キャリパ３は、インナ脚部４と、ブリッジ部５と、アウタ脚部６とを含んで構成されている。

　インナ脚部４は、ディスク軸方向の一側であるインナ側に設けられている。ブリッジとしてのブリッジ部５は、取付部材２の各腕部間でディスク１の外周側を跨ぐようにインナ脚部４からディスク軸方向の他側であるアウタ側へと延設されている。アウタ脚部６は、ブリッジ部５の先端側であるアウタ側からディスク１の径方向（図１～９の上下方向、本出願においてはディスク径方向という）の内向き（図１～９の下向き）に延び、先端側が二又状をなした爪部７となっている。爪部７は、アウタパッド２１のプレート２３に（シム板等の介在部材を介することなく）直接当接する。爪部７は、ブレーキ操作時（制動時）に、アウタパッド２１をディスク１のアウタ側の側面（図１の左側の側面）に向けて押圧する。

　キャリパ３のインナ脚部４には、例えばシングルボアとなる１個のシリンダ８が設けられている。シリンダ８内には、ピストン９が摺動可能に挿嵌される。シリンダ８内には、ブレーキ操作時に外部からブレーキ液圧が供給される。また、インナ脚部４には、ディスク回転方向に突出して一対のピン取付部（図示せず）が一体に設けられている。これら各ピン取付部は、摺動ピンを介してキャリパ３全体を取付部材２の各腕部に摺動可能に支持する。

　ピストン９は、有底筒状体として形成され、インナ脚部４のシリンダ８内に摺動可能に挿嵌されている。ピストン９は、その先端側となる開口端面９Ａがインナパッド１１のプレート１３に（シム板等の介在部材を介することなく）直接当接する。ピストン９は、ブレーキ操作時に、インナパッド１１をディスク１のインナ側の側面（図１の右側の側面）に向けて押圧する。

　即ち、ピストン９は、シリンダ８内に外部からブレーキ液圧が供給されると、このときの液圧力で、ディスク１側に向けてディスク軸方向に摺動変位し、インナパッド１１をディスク１の一側面（インナ側の側面）側に押圧する。このとき、キャリパ３がディスク１からの押圧反力を受けることにより、キャリパ３全体が取付部材２の腕部に対してインナ側に摺動変位し、爪部７がアウタパッド２１をディスク１の他側面（アウタ側の側面）側に押圧する。これにより、ディスク１、延いては、車輪に、制動力を付与することができる。

　次に、摩擦パッドであるインナパッド１１およびアウタパッド２１について、図１に加え、図２～９も参照しつつ説明する。なお、図２～４は、インナパッド１１を示し、図５～７は、アウタパッド２１を示している。さらに、図８は、インナパッド１１にアウタパッド２１の貫通孔２６，２７をディスク軸方向に投影して示し、図９は、アウタパッド２１にインナパッド１１の貫通孔１６，１７をディスク軸方向に投影して示している。なお、インナパッド１１とアウタパッド２１は、インナパッド１１の貫通孔１６，１７の位置とアウタパッド２１の貫通孔２６，２７の位置とが相違する以外、同様の構成（例えば、同様の材料、同様の形状、同様の厚さ寸法、同様の幅寸法）となっている。

　インナパッド１１とアウタパッド２１は、ディスク１の軸方向両側面に対向して配置されている。インナパッド１１およびアウタパッド２１は、取付部材２にディスク軸方向の移動を可能に取付けられている。インナパッド１１は、ピストン９によってディスク１に押圧され、アウタパッド２１は、爪部７によってディスク１に押圧される。即ち、インナパッド１１は、ディスク１をキャリパ３のインナ側となる内側（ディスク軸方向の一側）から押圧し、アウタパッド２１は、ディスク１をキャリパ３のアウタ側となる外側（ディスク軸方向の他側）から押圧する。

　図２～４に示すように、インナパッド１１は、ディスク１の表面（軸方向一側面）に摩擦接触する摩擦材としてのライニング１２と、該ライニング１２とはディスク軸方向の反対の面に設けられるプレート（裏板）１３とを含んで構成されている。この場合、ライニング１２は、ディスク回転方向に延びる平板状のプレート１３に固着（接合）されている。

　プレート１３は、例えば金属や樹脂（合成樹脂）等により成形され、ディスク回転方向の両側の側縁部には、それぞれ凸形状をなした突出部としての耳部１４，１５がディスク回転方向に離間して設けられている。各耳部１４，１５は、パッドスプリングを介して取付部材２のパッドガイドにそれぞれ摺動可能に挿入（挿嵌）される。各耳部１４，１５は、車両のブレーキ操作時に、回転トルク（制動トルク）を受けるものである。即ち、各耳部１４，１５は、ディスク１からライニング１２が受ける回転トルクを、取付部材２のパッドガイドに伝達するトルク伝達部を構成している。

　また、プレート１３には、一対の貫通孔１６，１７がディスク回転方向に離間して設けられている。各貫通孔１６，１７は、インナパッド１１（プレート１３）のディスク回転方向の中央を中心として対称（中央を通りＹ軸に平行な線を軸として線対称）に配置されている。また、各貫通孔１６，１７は、ディスク軸方向に貫通する円形の孔として形成されている。各貫通孔１６，１７は、ライニング１２とプレート１３とを固着する際、即ち、プレート１３にライニング１２を押付けて圧着させるときのライニング１２内のガスを抜くための穴（以下、ガス抜き穴と称する）となる。

　図４に示すように、ライニング１２とプレート１３とを固着した状態で、各貫通孔１６，１７内には、ライニング１２の一部が突出部１２Ａ，１２Ｂとなって入り込む（食い込む）。この場合、ライニング１２の突出部１２Ａ，１２Ｂの端面１２Ａ１，１２Ｂ１は、プレート１３の側面１３Ａよりもディスク１側に位置している。これにより、ライニング１２の突出部１２Ａ，１２Ｂの端面１２Ａ１，１２Ｂ１とプレート１３の側面１３Ａとに段差をもたせている。

　従って、インナパッド１１を押圧するピストン９の開口端面９Ａは、インナパッド１１のプレート１３の側面１３Ａのうちの各貫通孔１６，１７が形成された部位では接触せず、各貫通孔１６，１７から外れた部位と接触する。即ち、ピストン９の開口端面９Ａとインナパッド１１のプレート１３との接触部位は、図３にドット模様を付した部位となる。このように、インナパッド１１は、ディスク１に接触しない側の面（プレート１３の側面１３Ａ）に設けられる第１の穴として、一対（２個）の貫通孔１６，１７を備えている。

　一方、図５～７に示すように、アウタパッド２１も、インナパッド１１と同様に、ディスク１の表面（軸方向他側面）に摩擦接触する摩擦材としてのライニング２２と、該ライニング２２とはディスク軸方向の反対の面に設けられるプレート（裏板）２３とを含んで構成されている。この場合、ライニング２２は、ディスク回転方向に延びる平板状のプレート２３に固着（接合）されている。

　アウタパッド２１のプレート２３も、インナパッド１１のプレート１３と同様に、例えば金属や樹脂（合成樹脂）等により成形され、ディスク回転方向の両側の側縁部には、それぞれ凸形状をなした突出部としての耳部２４，２５がディスク回転方向に離間して設けられている。各耳部２４，２５は、パッドスプリングを介して取付部材２のパッドガイドにそれぞれ摺動可能に挿入（挿嵌）される。各耳部２４，２５は、車両のブレーキ操作時に、回転トルク（制動トルク）を受けるものである。即ち、各耳部２４，２５は、ディスク１からライニング２２が受ける回転トルクを、取付部材２のパッドガイドに伝達するトルク伝達部を構成している。

　また、プレート２３には、一対の貫通孔２６，２７がディスク回転方向に離間して設けられている。各貫通孔２６，２７は、アウタパッド２１（プレート２３）のディスク回転方向の中央を中心として対称（中央を通りＹ軸に平行な線を軸として線対称）に配置されている。また、各貫通孔２６，２７は、ディスク軸方向に貫通する円形の孔として形成されている。各貫通孔２６，２７は、ライニング２２とプレート２３とを固着する際、即ち、プレート２３にライニング２２を押付けて圧着させるときのライニング２２内のガス抜き穴となる。

　図７に示すように、ライニング２２とプレート２３とを固着した状態で、各貫通孔２６，２７内には、ライニング２２の一部が突出部２２Ａ，２２Ｂとなって入り込む（食い込む）。この場合、ライニング２２の突出部２２Ａ，２２Ｂの端面２２Ａ１，２２Ｂ１は、プレート２３の側面２３Ａよりもディスク１側に位置している。これにより、ライニング２２の突出部２２Ａ，２２Ｂの端面２２Ａ１，２２Ｂ１とプレート２３の側面２３Ａとに段差をもたせている。

　従って、アウタパッド２１を押圧するキャリパ３の爪部７は、アウタパッド２１のプレート２３の側面２３Ａのうちの各貫通孔２６，２７が形成された部位では接触せず、各貫通孔２６，２７から外れた部位と接触する。即ち、キャリパ３の爪部７とインナパッド１１のプレート１３との接触部位は、図６にドット模様を付した部位となる。このように、アウタパッド２１は、ディスク１に接触しない側の面（プレート２３の側面２３Ａ）に設けられる第２の穴として、一対（２個）の貫通孔２６，２７を備えている。

　そして、実施形態では、図８，９に示すように、ディスク軸方向にインナパッド１１をアウタパッド２１に投影したとき、第１の穴となる各貫通孔１６，１７の重心（図心、中心）Ｋｉ，Ｋｉと第２の穴となる各貫通孔２６，２７の重心（図心、中心）Ｋｏ，Ｋｏがずれるように構成している。即ち、インナパッド１１およびアウタパッド２１を取付部材２に取付けた状態で、ディスク軸方向にインナパッド１１をアウタパッド２１に投影したとき（または、アウタパッド２１をインナパッド１１に投影したとき）、重心Ｋｉ，Ｋｏがずれる（不一致となる）ように、各貫通孔１６，１７，２６，２７をそれぞれ設けている。

　なお、図８は、インナパッド１１（のプレート１３）を実線で示し、ディスク軸方向にインナパッド１１とアウタパッド２１とを投影したときのアウタパッド２１の各貫通孔２６，２７を二点鎖線で示している。一方、図９は、アウタパッド２１（のプレート２３）を実線で示し、ディスク軸方向にアウタパッド２１とインナパッド１１とを投影したときのインナパッド１１の各貫通孔１６，１７を二点鎖線で示している。

　実施形態では、第１の穴となる各貫通孔１６，１７の重心Ｋｉ，Ｋｉと第２の穴となる各貫通孔２６，２７の重心Ｋｏ，Ｋｏとのずれに応じて、インナパッド１１とピストン９（の開口端面９Ａ）との接触面積（図３でドット模様を付した部位）の重心位置（図心位置、中心位置）Ｌｉとアウタパッド２１と爪部７との接触面積（図６でドット模様を付した部位）の重心位置（図心位置、中心位置）Ｌｏとを所望に調整することができる。これにより、実施形態では、インナパッド１１とピストン９との間、および、アウタパッド２１と爪部７との間に、シム板等の介在部材を設けることなく、インナパッド１１とピストン９との接触面積の重心位置Ｌｉと、アウタパッド２１と爪部７との接触面積の重心位置Ｌｏとを所望に調整することができる。

　ここで、インナパッド１１の両側に設けられる耳部１４，１５およびアウタパッド２１の両側に設けられる耳部２４，２５のそれぞれを結ぶ方向をＸ軸とし、インナパッド１１のプレート１３の面内およびアウタパッド２１のプレート２３の面内におけるＸ軸と垂直な方向をＹ軸と定義する。換言すれば、ディスク回転方向の軸をＸ軸とし、ディスク径方向の軸をＹ軸とする。この場合に、実施形態では、第１の穴となる各貫通孔１６，１７の重心Ｋｉ，Ｋｉは、第２の穴となる各貫通孔２６，２７の重心Ｋｏ，Ｋｏに対して、Ｙ軸方向にずれている。

　より具体的には、第２の穴となる各貫通孔２６，２７の重心Ｋｏ，Ｋｏは、第１の穴となる各貫通孔１６，１７の重心Ｋｉ，Ｋｉよりも、Ｙ軸の方向においてキャリパ３のブリッジ部５側（図８，９では上側）に位置している。これにより、アウタパッド２１と爪部７との接触面積の重心位置Ｌｏとインナパッド１１とピストン９との接触面積の重心位置ＬｉとをＹ軸方向で近付けることができる。この結果、アウタパッド２１のライニング２２の摩耗とインナパッド１１のライニング１２の摩耗とを同じ傾向とすることができる。

　実施形態によるディスクブレーキは、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

　まず、車両のブレーキ操作時には、キャリパ３のシリンダ８にブレーキ液圧を供給することによりピストン９をディスク１に向けて摺動変位させ、これによりインナパッド１１をディスク１の一側面に押圧する。このとき、キャリパ３がディスク１からの押圧反力を受けることにより、キャリパ３全体が取付部材２の腕部に対してインナ側に摺動変位し、キャリパ３の爪部７がアウタパッド２１をディスク１の他側面に押圧する。

　これにより、インナパッド１１およびアウタパッド２１は、車輪と共に回転するディスク１を、両者の間で軸方向両側から強く挟持することができ、ディスク１に制動力を付与することができる。そして、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ８への液圧供給が停止されることにより、インナパッド１１とアウタパッド２１とがディスク１から離間し、再び非制動状態に復帰する。

　このようなブレーキ操作時、ピストン９の開口端面９Ａは、インナパッド１１のプレート１３の側面１３Ａに対し、図３でドット模様を付した部位が接触する。即ち、ピストン９の開口端面９Ａは、第１の穴となる各貫通孔１６，１７が形成された部位とは接触せず、各貫通孔１６，１７内に入り込んだライニング１２の突出部１２Ａ，１２Ｂ（の端面１２Ａ１，１２Ｂ１）と隙間をもって対向する。

　一方、キャリパ３の爪部７は、アウタパッド２１のプレート２３の側面２３Ａに対し、図６でドット模様を付した部位が接触する。即ち、爪部７は、第２の穴となる各貫通孔２６，２７が形成された部位とは接触せず、各貫通孔２６，２７内に入り込んだライニング２２の突出部２２Ａ，２２Ｂ（の端面２２Ａ１，２２Ｂ１）が爪部７と隙間をもって対向する。

　この場合に、図８および図９に示すように、各貫通孔１６，１７の重心Ｋｉ，Ｋｉと各貫通孔２６，２７の重心Ｋｏ，Ｋｏは、ディスク軸方向にインナパッド１１をアウタパッド２１とを重ねた状態で、互いにずれている（不一致となっている）。このため、このずれ量に応じて、インナパッド１１とピストン９との接触面積（図３でドット模様を付した部位）の重心位置Ｌｉとアウタパッド２１と爪部７との接触面積（図６でドット模様を付した部位）の重心位置Ｌｏとを所望に調整することができる。

　例えば、図１０および図１１は、比較例を示している。このうちの図１０は、比較例のインナパッド１１′を示し、図１１は、比較例のアウタパッド２１′を示している。比較例のインナパッド１１′は、プレート１３′の貫通孔１６′，１７′の位置が相違する以外、実施形態のインナパッド１１と同様である。比較例のアウタパッド２１′は、プレート２３′の貫通孔２６′，２７′の位置が相違する以外、実施形態のアウタパッド２１と同様である。そこで、比較例では、実施形態と共通する構成要素について実施形態と同一符号に「′」を付して示す。

　まず、図１０と図３とを比較すると、比較例のインナパッド１１′の貫通孔１６′，１７′は、実施形態のインナパッド１１の貫通孔１６，１７よりも、Ｙ軸方向においてブリッジ部５側とは反対側（図１０で下側）に位置している。この場合、比較例のインナパッド１１′とピストン９との接触面積（図１０でドット模様を付した部位）の重心位置Ｌｉ′は、実施形態のインナパッド１１とピストン９との接触面積の重心位置Ｌｉよりも、Ｙ軸方向においてブリッジ部５側（図１０で上側）に位置している。このように、貫通孔１６，１７，１６′，１７′の位置を調節することにより、重心位置Ｌｉ，Ｌｉ′を所望に調節することができる。

　ここで、インナパッド１１，１１′のライニング１２，１２′とディスク１との接触面となるディスク接触面の重心位置をＭｉとし、この重心位置Ｍｉを通るＸ軸に平行な線を線分ａ－ａとする。また、実施形態による接触面積の重心位置Ｌｉ、即ち、ピストン９（の開口端面９Ａ）とインナパッド１１のプレート１３の当接面の重心Ｌｉを通るＸ軸に平行な線を線分ｂ１－ｂ１とする。さらに、比較例による接触面積の重心位置Ｌｉ′、即ち、ピストン９（の開口端面９Ａ）とインナパッド１１′のプレート１３′の当接面の重心Ｌｉ′を通るＸ軸に平行な線をｂ２－ｂ２とする。

　この場合、ブレーキ操作時（制動時）に、インナパッド１１，１１′は、ディスク１からライニング１２，１２′側に、線分ａ－ａの位置で反力を受ける。これに対し、実施形態のインナパッド１１は、ピストン９からの押付け荷重を、線分ｂ１－ｂ１の位置で受ける。一方、比較例のインナパッド１１′は、ピストン９からの押付け荷重を、線分ｂ２－ｂ２の位置で受ける。

　ここで、実施形態による接触面積の重心位置Ｌｉ（即ち、線分ｂ１－ｂ１）とディスク接触面の重心位置Ｍｉ（即ち、線分ａ－ａ）との距離ｄ１と、比較例による接触面積の重心位置Ｌｉ′（即ち、線分ｂ２－ｂ２）とディスク接触面の重心位置Ｍｉ（即ち、線分ａ－ａ）との距離ｄ２とを比較すると、実施の形態の距離ｄ１を比較例の距離ｄ２よりも小さく（ｄ１＜ｄ２）することができる。

　そして、実施形態のインナパッド１１は、距離ｄ１が小さくなる分、ディスク１側からの反力とピストン９側からの反力とを近接させることができ、その分、ライニング１２の摩耗をＹ軸方向で均一の傾向にすることができる。これに対し、比較例のインナパッド１１′は、距離ｄ２が大きくなる分、ディスク１側からの反力とピストン９側からの反力とが乖離し、例えば、ライニング１２′のうちＹ軸方向のブリッジ部５側（図の上側）が積極的に摩耗するおそれがある。従って、実施形態のインナパッド１１は、比較例のインナパッド１１′と比較して、ライニング１２の偏摩耗を抑制することができる。

　次に、図１１と図５とを比較すると、比較例のアウタパッド２１′の貫通孔２６′，２７′は、実施形態のアウタパッド２１の貫通孔２６，２７よりも、Ｙ軸方向においてブリッジ部５側とは反対側（図１１で下側）に位置している。この場合、比較例のアウタパッド２１′とピストン９との接触面積（図１１でドット模様を付した部位）の重心位置Ｌｏ′は、実施形態のアウタパッド２１とピストン９との接触面積の重心位置Ｌｏよりも、Ｙ軸方向においてブリッジ部５側（図１１で上側）に位置している。このように、貫通孔２６，２７，２６′，２７′の位置を調節することにより、重心位置Ｌｏ，Ｌｏ′を所望に調節することができる。

　ここで、アウタパッド２１，２１′のライニング２２，２２′とディスク１との接触面となるディスク接触面の重心位置をＭｏ（＝Ｍｉ）とし、この重心位置Ｍｏを通るＸ軸に平行な線を線分ａ－ａとする。また、実施形態による接触面積の重心位置Ｌｏ、即ち、爪部７とアウタパッド２１のプレート２３の当接面の重心Ｌｏを通るＸ軸に平行な線を線分ｃ１－ｃ１とする。さらに、比較例による接触面積の重心位置Ｌｏ′、即ち、爪部７とアウタパッド２１′のプレート２３′の当接面の重心Ｌｏ′を通るＸ軸に平行な線を線分ｃ２－ｃ２とする。

　この場合、ブレーキ操作時（制動時）に、アウタパッド２１，２１′は、ディスク１からライニング２２，２２′側に、線分ａ－ａの位置で反力を受ける。これに対し、実施形態のアウタパッド２１は、爪部７からの押付け荷重を、線分ｃ１－ｃ１の位置で受ける。一方、比較例のアウタパッド２１′は、爪部７からの押付け荷重を、線分ｃ２－ｃ２の位置で受ける。

　ここで、実施形態による接触面積の重心位置Ｌｏ（即ち、線分ｃ１－ｃ１）とディスク接触面の重心位置Ｍｏ（即ち、線分ａ－ａ）との距離ｅ１と、比較例による接触面積の重心位置Ｌｏ′（即ち、線分ｃ２－ｃ２）とディスク接触面の重心位置Ｍｏ（即ち、線分ａ－ａ）との距離ｅ２とを比較すると、実施の形態の距離ｅ１を比較例の距離ｅ２よりも小さく（ｅ１＜ｅ２）することができる。

　そして、実施形態のアウタパッド２１は、距離ｅ１が小さくなる分、ディスク１側からの反力と爪部７側からの反力とを近接させることができ、その分、ライニング２２の摩耗をＹ軸方向で均一の傾向にすることができる。これに対し、比較例のアウタパッド２１′は、距離ｅ２が大きくなる分、ディスク１側からの反力と爪部７側からの反力とが乖離し、例えば、ライニング２２′のうちＹ軸方向のブリッジ部５側（図の上側）が積極的に摩耗するおそれがある。従って、実施形態のアウタパッド２１は、比較例のアウタパッド２１′と比較して、ライニング２２の偏摩耗を抑制することができる。

　このように、実施形態では、各貫通孔１６，１７の重心Ｋｉ，Ｋｉの位置と各貫通孔２６，２７の重心Ｋｏ，Ｋｏの位置を調節すことにより、インナパッド１１の接触面積（図３でドット模様を付した部位）の重心位置Ｌｉと、アウタパッド２１の接触面積（図６でドット模様を付した部位）の重心位置Ｌｏとを所望に調節することができる。この場合に、実施形態では、インナパッド１１とピストン９との間、および、アウタパッド２１と爪部７との間に、切り欠きを備えたシム板等の介在部材を設ける必要がないため、コストを低下でき、生産性（生産容易性）を向上できる。

　実施形態では、インナパッド１１およびアウタパッド２１の接触面積の重心位置Ｌｉ，Ｌｏを調整するための第１および第２の穴を、ライニング１２，２２とプレート１３，２３とを固着する際の該ライニング１２，２２内のガス抜き穴となる貫通孔１６，１７，２６，２７としている。ここで、貫通孔１６，１７，２６，２７は、インナパッド１１およびアウタパッド２１に元々設けられている。このため、インナパッド１１およびアウタパッド２１に対して第１および第２の穴を改めて設ける必要がなくなる。これにより、この面からも、コストを低下でき、生産性を向上できる。

　実施形態によれば、第１の穴となる各貫通孔１６，１７の重心Ｋｉ，Ｋｉを、第２の穴となる各貫通孔２６，２７の重心Ｋｏ，Ｋｏに対して、Ｙ軸方向にずれる構成としている。これにより、各貫通孔１６，１７の重心Ｋｉ，Ｋｉと各貫通孔２６，２７の重心Ｋｏ，ＫｏとのＹ軸方向のずれに応じて、インナパッド１１とピストン９（の開口端面９Ａ）との接触面積の重心位置Ｌｉとアウタパッド２１と爪部７との接触面積の重心位置ＬｏとをＹ軸方向に所望に調整することができる。

　実施形態によれば、第２の穴となる各貫通孔２６，２７の重心Ｋｏ，Ｋｏは、第１の穴となる各貫通孔１６，１７の重心Ｋｉ，Ｋｉよりも、Ｙ軸の方向（図１～９の上下方向）においてキャリパ３のブリッジ部５側（図１～９の上側）に位置する構成としている。ここで、爪部７はブリッジ部５側を基端側としてＹ軸方向に、かつ、ブリッジ部５から離れる方向（図１～９の下方）に延びる。このため、アウタパッド２１と爪部７との接触面積の重心位置Ｌｏは、インナパッド１１とピストン９（の開口端面９Ａ）との接触面積の重心位置Ｌｉと比較して、Ｙ軸方向でブリッジ部５側に偏り易くなる。

　これに対し、各貫通孔２６，２７の重心Ｋｏ，Ｋｏを各貫通孔１６，１７の重心Ｋｉ，Ｋｉよりもブリッジ部５側に位置させることで、アウタパッド２１と爪部７との接触面積の重心位置Ｌｏを、ブリッジ部５側から離れる方向に調整することができる。これにより、アウタパッド２１と爪部７との接触面積の重心位置Ｌｏとインナパッド１１とピストン９（の開口端面９Ａ）との接触面積の重心位置ＬｉとをＹ軸方向で近付ける（延いては、一致させる）ことができる。この結果、アウタパッド２１のライニング２２の摩耗とインナパッド１１のライニング１２の摩耗とを同じ傾向とすることができる。

　次に、図１２ないし図１４は第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、ピストンとインナパッドのプレートの当接面（接触面積）の重心と、爪部とアウタパッドのプレートの当接面（接触面積）の重心と、インナパッドおよびアウタパッドのライニングとディスクとの接触面（接触面積）の重心とを、Ｙ軸方向において一致するようにしたことにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　第２の実施形態のインナパッド３１は、プレート３２の貫通孔３３，３４の位置が第１の実施形態のプレート１３の貫通孔１６，１７の位置と相違する以外、第１の実施形態のインナパッド１１と同様である。具体的には、第２の実施形態では、インナパッド３１の貫通孔３３，３４を、第１の実施形態の貫通孔１６，１７よりもブリッジ部５とは反対側（下側）で、比較例の貫通孔１６′，１７′よりもブリッジ部５側（上側）に設けている。

　第２の実施形態のアウタパッド４１も、プレート４２の貫通孔４３，４４の位置が第１の実施形態のプレート２３の貫通孔２６，２７の位置と相違する以外、第１の実施形態のアウタパッド２１と同様である。具体的には、第２の実施形態では、アウタパッド４１の貫通孔４３，４４を、第１の実施形態の貫通孔２６，２７および比較例の貫通孔２６′，２７′よりもブリッジ部５側（上側）に設けている。

　この場合、第２の実施形態も、第１の実施形態と同様に、ディスク軸方向にインナパッド３１をアウタパッド４１に投影したとき、第１の穴となる各貫通孔３３，３４の重心（図心、中心）Ｋｉ，Ｋｉと第２の穴となる各貫通孔４３，４４の重心（図心、中心）Ｋｏ，Ｋｏがずれるように構成している。なお、図１３は、インナパッド３１（のプレート３２）を実線で示し、ディスク軸方向にインナパッド３１とアウタパッド４１とを投影したときのアウタパッド４１の各貫通孔４３，４４を二点鎖線で示している。一方、図１４は、アウタパッド４１（のプレート４２）を実線で示し、ディスク軸方向にアウタパッド４１とインナパッド３１とを投影したときのインナパッド３１の各貫通孔３３，３４を二点鎖線で示している。

　第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、ディスク軸方向にインナパッド３１をアウタパッド４１に投影したとき、第２の穴となる各貫通孔４３，４４の重心Ｋｏ，Ｋｏを、第１の穴となる各貫通孔３３，３４の重心Ｋｉ，Ｋｉよりも、Ｙ軸の方向においてキャリパ３のブリッジ部５側（図１３，１４では上側）に位置させている。これに加えて、第２の実施形態では、ディスク軸方向にインナパッド３１をアウタパッド４１に投影したとき、インナパッド３１とピストン９（の開口端面９Ａ）との接触面積の重心位置（図心位置、中心位置）Ｌｉと、アウタパッド４１と爪部７との接触面積の重心位置（図心位置、中心位置）Ｌｏと、インナパッド３１およびアウタパッド４１のライニング１２，２２とディスク１との接触面となるディスク接触面の重心位置Ｍｉ，Ｍｏとを、Ｙ軸方向において一致するようにしている。

　換言すれば、ディスク接触面の重心位置Ｍｉ，Ｍｏを通るＸ軸に平行な線を線分ａ－ａとし、ピストン９（の開口端面９Ａ）とインナパッド３１のプレート３２の当接面の重心Ｌｉを通るＸ軸に平行な線を線分ｂ－ｂとし、爪部７とアウタパッド４１のプレート４２の当接面の重心Ｌｏを通るＸ軸に平行な線を線分ｃ－ｃとする。この場合に、ディスク軸方向にインナパッド３１をアウタパッド４１に投影したとき、各線分ａ－ａ，ｂ－ｂ，ｃ－ｃが一致するように、第１の穴となる各貫通孔３３，３４と第２の穴となる各貫通孔４３，４４を配置している。

　第２の実施形態によるディスクブレーキは、上述の如きインナパッド３１およびアウタパッド４１を用いて各線分ａ－ａ，ｂ－ｂ，ｃ－ｃを一致させるもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。

　特に、第２の実施形態では、各線分ａ－ａ，ｂ－ｂ，ｃ－ｃが一致するように、各貫通孔３３，３４，４３，４４を配置している。これにより、アウタパッド４１のライニング２２とインナパッド３１のライニング１２との両方の偏摩耗を抑制することができる。この結果、偏摩耗に伴うブレーキ鳴きを抑制することができる。

　なお、第１の実施形態では、インナパッド１１は、第１の穴となる各貫通孔１６，１７を２個備え、アウタパッド２１は、第２の穴となる各貫通孔２６，２７を２個備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、インナパッドは、例えば、第１の穴を１個設ける構成としてもよいし、３個以上設ける構成としてもよい。また、アウタパッドも、例えば、第２の穴を１個設ける構成としてもよいし、３個以上設ける構成としてもよい。さらに、第１の穴の個数と第２の穴の個数を異ならせてもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。

　第１の実施形態では、第１の穴となる各貫通孔１６，１７および第２の穴となる各貫通孔２６，２７を断面が円形の孔とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、第１の穴および第２の穴は、楕円形、小判形、矩形、Ｃ字形、Ｕ字形、Ｊ字形、欠円環状等、非円形の断面をもった孔としてもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。

　第１の実施形態では、第１の穴となる各貫通孔１６，１７を、インナパッド１１のディスク回転方向の中央を中心として対称（中央を通りＹ軸に平行な線を軸として線対称）に配置した場合を例に挙げて説明した。また、第２の穴となる各貫通孔２６，２７も、アウタパッド２１のディスク回転方向の中央を中心として対称（中央を通りＹ軸に平行な線を軸として線対称）に配置した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、複数の第１の穴および／または複数の第２の穴を、非対称に配置してもよい。

　即ち、複数の第１の穴および／または複数の第２の穴は、摩擦パッドのディスク回転方向の中央を挟んでディスク径方向および／またはディスク回転方向にずらして配置してもよい。さらに、第１の穴および／または第２の穴を１個とするときは、その１個の穴の中心（重心、図心）を、摩擦パッドのディスク回転方向の中央からディスク径方向および／またはディスク回転方向にずらしてもよい。

　第１の実施形態では、第１の穴および第２の穴を、ライニング１２，２２とプレート１３，２３とを固着する際のライニング１２，２２内のガス抜き穴となる貫通孔１６，１７，２６，２７とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、第１の穴および第２の穴を、ガス抜き穴とは別の穴として設けてもよい。この場合に、第１の穴および第２の穴は、プレートを貫通する貫通孔としてもよいし、底部を有する有底の凹穴（有底穴）としてもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。

　第１の実施形態では、キャリパ３のインナ脚部４に１個のピストン９を設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、キャリパのインナ脚部に２個のピストンを設けるツインボアの構成としてもよいし、キャリパのインナ脚部に３個以上のピストンを設ける構成としてもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。

　さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

　以上の実施形態によれば、コストを低下でき、生産性（生産容易性）を向上できる。

　以上説明した実施形態に基づくディスクブレーキとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。即ち、第一の態様としては、車輪と共に回転するディスクの外周側を跨いで形成されるキャリパと、前記ディスクを押圧するインナパッドおよびアウタパッドと、前記インナパッドを押圧するピストンと、前記アウタパッドを押圧する爪部と、を備え、前記インナパッドは、前記ディスクを押圧するときに該ディスクに接触する第１の面と、該第１の面と反対側の第２の面と、を有し、前記第２の面は、少なくとも一つの第１の穴を備え、前記アウタパッドは、前記ディスクを押圧するときに該ディスクに接触する第３の面と、該第３の面と反対側の第４の面と、を有し、前記第４の面は、少なくとも一つの第２の穴を備え、前記少なくとも一つの第１の穴および前記少なくとも一つの第２の穴は、前記ディスクの軸方向に前記インナパッドを前記アウタパッドに投影したとき、前記少なくとも一つの第１の穴の重心と前記少なくとも一つの第２の穴の重心がずれるように配置される構成としている。このため、第１の穴の重心と第２の穴の重心とのずれに応じて、インナパッドとピストンとの接触面積の重心位置（当接面の重心位置）とアウタパッドと爪部との接触面積の重心位置（当接面の重心位置）とを所望に調整することができる。この場合に、インナパッドとピストンとの間、および、アウタパッドと爪部との間に、切り欠きを設けたシム板等の介在部材を必要としないため、コストを低下でき、生産性を向上できる。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記インナパッドは、前記第１の面を形成する第１のライニングと、前記第２の面を形成する第１のプレートと、を備え、前記アウタパッドは、前記第３の面を形成する第２のライニングと、前記第４の面を形成する第２のプレートと、を備え、前記少なくとも一つの第１の穴および前記少なくとも一つの第２の穴は、前記第１のライニングと前記第１のプレート、および、前記第２のライニングと前記第２のプレートをそれぞれ固着する際の該第１および第２のライニング内のガス抜き穴としている。ここで、該ガス抜き穴は、インナパッドおよびアウタパッドに元々設けられているため、インナパッドおよびアウタパッドに対して第１および第２の穴を改めて設ける必要がなくなる。この面からも、コストを低下でき、生産性を向上できる。

　第３の態様としては、第２の態様において、インナパッドおよびアウタパッドの両側にそれぞれ設けられる、回転トルクを受ける耳部のそれぞれを結ぶ方向をＸ軸、前記第１および第２のプレートの前記第２及び第４の面内におけるＸ軸と垂直な方向をＹ軸と定義すると、少なくとも一つの第１の穴の重心は少なくとも一つの第２の穴の重心に対して、Ｙ軸方向にずれる構成としている。これにより、第１の穴の重心と第２の穴の重心とのＹ軸方向のずれに応じて、インナパッドとピストンとの接触面積の重心位置とアウタパッドと爪部との接触面積の重心位置とをＹ軸方向に所望に調整することができる。

　第４の態様としては、第３の態様において、前記少なくとも一つの第２の穴の重心は、前記Ｙ軸の方向において、少なくとも一つの第１の穴の重心よりも、前記キャリパのブリッジ側に位置する構成としている。ここで、爪部はブリッジ側を基端側としてＹ軸方向に、かつ、ブリッジから離れる方向に延びる。このため、アウタパッドと爪部との接触面積の重心位置は、インナパッドとピストンとの接触面積の重心位置と比較して、Ｙ軸方向でブリッジ側に偏り易くなる。

　これに対し、第２の穴の重心を第１の穴の重心よりもブリッジ側に位置させることで、アウタパッドと爪部との接触面積の重心位置を、ブリッジ側から離れる方向に調整することができる。これにより、アウタパッドと爪部との接触面積の重心位置とインナパッドとピストンとの接触面積の重心位置とをＹ軸方向で近付ける（延いては、一致させる）ことができる。この結果、アウタパッドのライニングの摩耗とインナパッドのライニングの摩耗とを同じ傾向とすることができる。

　第５の態様としては、第３の態様において、前記ディスクの軸方向に前記インナパッドをアウタパッドに投影したとき、前記第１のプレートの前記ピストンとの当接面の重心を通るＸ軸に平行な線と、前記第２のプレートの前記爪部との当接面の重心を通るＸ軸に平行な線と、前記第１および第３の面のそれぞれの重心を通るＸ軸に平行な線と、が一致するように、前記少なくとも一つの第１の穴および前記少なくとも一つの第２の穴が配置される。これにより、アウタパッドのライニングとインナパッドのライニングとの両方の偏摩耗を抑制することができる。この結果、偏摩耗に伴うブレーキ鳴きを抑制することができる。

　以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

　本願は、２０１５年６月３０日出願の日本特許出願番号２０１５－１３１３２５号に基づく優先権を主張する。２０１５年６月３０日出願の日本特許出願番号２０１５－１３１３２５号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

　１　ディスク、　３　キャリパ、　５　ブリッジ部（ブリッジ）、　７　爪部、　９　ピストン、　１１，３１　インナパッド、　１２　ライニング、　１３，３２　プレート、　１３Ａ，３２Ａ　側面（接触しない側の面）、　１４，１５　耳部、　１６，１７，３３，３４　貫通孔（第１の穴）、　２１　アウタパッド、　２２　ライニング、　２３，４２　プレート、　２３Ａ，４２Ａ　側面（接触しない側の面）、　２４，２５　耳部、　２６，２７，４３，４４　貫通孔（第２の穴）、　ａ，ｂ，ｃ　平行な線

Claims

　ディスクブレーキであって、
　車輪と共に回転するディスクの外周側を跨いで形成されるキャリパと、
　前記ディスクを押圧するインナパッドおよびアウタパッドと、
　前記インナパッドを押圧するピストンと、
　前記アウタパッドを押圧する爪部と、
　を備え、
　前記インナパッドは、前記ディスクを押圧するときに該ディスクに接触する第１の面と、該第１の面と反対側の第２の面と、を有し、
　前記第２の面は、少なくとも一つの第１の穴を備え、
　前記アウタパッドは、前記ディスクを押圧するときに該ディスクに接触する第３の面と、該第３の面と反対側の第４の面と、を有し、
　前記第４の面は、少なくとも一つの第２の穴を備え、
　前記少なくとも一つの第１の穴および前記少なくとも一つの第２の穴は、前記ディスクの軸方向に前記インナパッドを前記アウタパッドに投影したとき、前記少なくとも一つの第１の穴の重心と前記少なくとも一つの第２の穴の重心がずれるように配置される
　ディスクブレーキ。
　請求項１に記載のディスクブレーキであって、
　前記インナパッドは、
　　前記第１の面を形成する第１のライニングと、
　　前記第２の面を形成する第１のプレートと、
　　を備え、
　前記アウタパッドは、
　　前記第３の面を形成する第２のライニングと、
　　前記第４の面を形成する第２のプレートと、
　　を備え、
　前記少なくとも一つの第１の穴および前記少なくとも一つの第２の穴は、前記第１のライニングと前記第１のプレート、および、前記第２のライニングと前記第２のプレートをそれぞれ固着する際の該第１および第２のライニング内のガスを抜くための穴である
　ディスクブレーキ。
　請求項２に記載のディスクブレーキであって、
　前記インナパッドおよび前記アウタパッドの両側にそれぞれ設けられる、回転トルクを受ける耳部のそれぞれを結ぶ方向をＸ軸、前記第１および第２のプレートの前記第２および第４の面内における前記Ｘ軸と垂直な方向をＹ軸と定義すると、前記少なくとも一つの第１の穴の重心は、前記少なくとも一つの第２の穴の重心に対して、前記Ｙ軸方向にずれている
　ディスクブレーキ。
　請求項３に記載のディスクブレーキであって、
　前記少なくとも一つの第２の穴の重心は、前記Ｙ軸の方向において、前記少なくとも一つの第１の穴の重心よりも前記キャリパのブリッジ側に位置する
　ディスクブレーキ。
　請求項３に記載のディスクブレーキであって、
　前記ディスクの軸方向に前記インナパッドを前記アウタパッドに投影したとき、前記第１のプレートの前記ピストンとの当接面の重心を通る前記Ｘ軸に平行な線と、前記第２のプレートの前記爪部との当接面の重心を通る前記Ｘ軸に平行な線と、前記第１および第３の面のそれぞれの重心を通る前記Ｘ軸に平行な線と、が一致するように、前記少なくとも一つの第１の穴および前記少なくとも一つの第２の穴が配置される
　ディスクブレーキ。