WO2017002442A1

WO2017002442A1 - タイヤ状態検出装置

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Publication number: WO2017002442A1
Application number: PCT/JP2016/063210
Authority: WO
Inventors: 孝司奥村; 慧友藤井
Original assignee: 太平洋工業株式会社
Priority date: 2015-06-29
Filing date: 2016-04-27
Publication date: 2017-01-05
Also published as: EP3315330A4; JPWO2017002442A1; EP3315330B1; US20180361801A1; EP3315330A1

Abstract

タイヤ状態検出装置は、状態検出部、制御部、送信部、受信部、及び、タイヤ状態検出装置の電力源となるバッテリを備えている。受信部が外部機器からの情報を連続して受信したときに、コントローラは、タイヤ状態検出装置の状態を応答状態から非応答状態に切り替える。応答状態では、受信部が外部機器から無線送信された情報を受信可能な待機状態に維持され、情報を受信したときに受信応答が行われる。非応答状態では、受信部の待機状態の維持の有無に関わらずに、受信部による受信応答が行われない。

Description

タイヤ状態検出装置

　本発明は、タイヤ状態検出装置に関する。

　複数の車輪を備える車両に設けられたタイヤ状態監視装置としては、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載のタイヤ状態監視装置は、各車輪に設けられたタイヤ状態検出装置と、受信機とを備えている。タイヤ状態検出装置は、タイヤの状態を検出する状態検出部と、この状態検出部によって検出したタイヤの状態を示す情報を受信機に向けて送信する送信部とを備えている。送信部は、タイヤ状態検出装置が備えるバッテリによって駆動される。受信機は、各車輪に設けられたタイヤ状態検出装置から送信される情報を受信して、各タイヤの状態を監視している。

特開２０１４－９１３４４号公報

　タイヤ状態検出装置は、タイヤ内の状態を把握する為の状態検出（計測）機能、検出した情報を受信機に送信する機能を備えているだけではなく、計測や送信するタイミングを外部から決定するための受信機能を備えている。タイヤ状態検出装置の受信機能は、例えば、タイヤ状態検出装置が正常に動作しているかを工場やディーラーで検査する時や、タイヤ空気圧が適正かを工場やディーラーで確認する時や、その車両に取り付けられているタイヤ状態検出装置のＩＤを受信機に登録する時等に使用されている。それ以外には、受信機能は、タイヤ状態検出装置のソフトウェアの更新を行う為の、無線書き込みの為に使用することも出来る。

　その為、外部からタイヤ状態検出装置に向けて送信されるのは、上記の検査や、ソフトウェアの更新、ＩＤ登録時であり、受信機能が使用される状況は限定される。タイヤ状態検出装置の受信機能を発揮する受信部は、限定された状況で受信する事を可能にするために、常に待機状態に維持されている。このため、タイヤ状態検出装置は、外部機器からの受信のために受信部を待機状態に維持するための電力が必要となり、バッテリの寿命が短くなる。

　本発明の目的は、バッテリの長寿命化を図ることができるタイヤ状態検出装置を提供することにある。

　上記課題を解決するタイヤ状態検出装置は、車両の各車輪のタイヤ内に装着されるように構成されるタイヤ状態検出装置であって、タイヤの状態を検出する状態検出部と、前記状態検出部によって検出された情報を無線送信するように構成される送信部と、外部機器から無線送信された情報を受信可能に構成される受信部と、前記送信部、及び、前記受信部の制御を行う制御部と、前記タイヤ状態検出装置の電力源となるバッテリと、を備え、前記制御部は、前記受信部を前記外部機器から無線送信された情報を受信可能な待機状態に維持し、該情報を受信したときに受信応答を行う応答状態、または前記受信部を前記情報の受信を行わない非応答状態に前記タイヤ状態検出装置の状態を切り替え可能に構成されるタイヤ状態検出装置。

　これによれば、タイヤ状態検出装置は、非応答状態では、無線信号の受信を行わない。このため、非応答状態では、受信応答が行われないため、受信応答のために消費される電力や、無線送信の受信を行うために消費される電力が応答状態に比べて低減されている。タイヤ状態検出装置は、応答状態と非応答状態とを切り替え可能であるため、タイヤ状態検出装置が常に応答状態に維持される場合に比べると、電力消費を低減でき、バッテリの長寿命化を図ることができる。

　上記課題を解決するタイヤ状態検出装置は、車両の各車輪のタイヤ内に装着されるように構成されるタイヤ状態検出装置であって、タイヤの状態を検出するように構成される状態検出部と、前記状態検出部によって検出された情報を無線送信するように構成される送信部と、外部機器から無線送信された情報を受信可能に構成される受信部と、前記送信部、及び、前記受信部の制御を行うように構成される制御部と、前記タイヤ状態検出装置の電力源となるバッテリと、を備え、前記制御部は、前記受信部を前記外部機器からの無線送信を受信可能な待機状態に維持し、該情報を受信したときに受信応答を行う応答状態、または前記受信部の待機状態の維持の有無に関わらずに、前記応答状態時に比べて受信応答を行いにくい非応答状態に前記タイヤ状態検出装置の状態を切り替え可能に構成される。

　これによれば、非応答状態では、応答状態に比べて受信応答が行われにくいため、受信応答のために消費される電力や、無線送信の受信を行うために消費される電力が応答状態に比べて低減されている。タイヤ状態検出装置は、応答状態と非応答状態とを切り替え可能であるため、タイヤ状態検出装置が常に応答状態に維持される場合に比べると、電力消費を低減でき、バッテリの長寿命化を図ることができる。

　上記タイヤ状態検出装置について、前記受信部が前記外部機器から同一の情報を複数回受信したとき、あるいは、前記受信部が前記外部機器からの情報を連続して受信したときに、前記制御部は、前記タイヤ状態検出装置の状態を前記応答状態から前記非応答状態に切り替えるように構成されてもよい。

　受信部を待機状態に維持すると、例えば、電気自動車の充電のために充電設備で出力される無線電力や、駐車場で車両検知等のために出力されている無線情報などを、誤受信してしまうおそれがある。この場合は、充電設備や、駐車場で車両が停止する可能性がある為、誤受信とそれに伴った動作（例えば送信）を車両が停止している間、タイヤ状態検出装置が行い続けてしまうことも考えられる。これにより、タイヤ状態検出装置は、受信部の待機状態を維持するという電力とは比べものにならない位の電力を消費するおそれがある。

　タイヤ状態検出装置が応答状態のときに、外部機器からの情報を受信すると、受信応答（例えば、応答送信）が行われる。この際、情報を送信した外部機器が、タイヤ状態検出装置に情報を送信することを目的とした外部機器（意図した外部機器）であれば、外部機器はタイヤ状態検出装置に半永久的に応答指令を与えないように、タイヤ状態検出装置の応答送信を受信した時、あるいは一定の時間が経過した時に情報の送信を停止する。一方で、情報を送信した外部機器が意図しない外部機器であれば、外部機器はタイヤ状態検出装置の応答によらず、無線送信を継続して行う。したがって、外部機器から同一の情報を複数回受信したとき、あるいは、外部機器からの情報を連続して受信したときは、意図しない外部機器から情報が送信されていると判定することが出来る。このような場合には、受信部の待機状態の維持の有無に関わらず、応答状態時に比べて受信応答を行いにくくすることで、意図しない外部機器からの情報を受信し続けている間、継続して受信応答を行う場合に比べて電力消費が低減される。したがって、バッテリの長寿命化が図られる。

　上記タイヤ状態検出装置について、前記状態検出部は、車両の走行／停車を検出するセンサを含み、前記制御部は、前記車両の走行が検出されたときに前記タイヤ状態検出装置の状態を前記非応答状態から前記応答状態に切り替えように構成されてもよい。

　これによれば、意図しない外部機器からの情報の誤受信に伴い、タイヤ状態検出装置の状態を応答状態から非応答状態へ遷移させた場合、車両が停止している状態から、外部信号を誤受信し続ける状態でなくなったと検出したら、すなわち、車両の走行を検出したらタイヤ状態検出装置の状態を応答状態に戻す。このような制御を入れることによって、車両を走行させることでタイヤ状態検出装置を応答状態に切り替えることができるため、ディーラー等で、外部機器によってタイヤ状態を確認することができる。

　上記タイヤ状態検出装置について、前記状態検出部は、前記タイヤの空気圧を検出する圧力センサを含み、前記制御部は、前記圧力センサによって検出される空気圧が変動閾値以上変動したとき、あるいは、前記圧力センサによって検出される空気圧が低圧閾値以下となったときに、前記タイヤ状態検出装置の状態を前記非応答状態から前記応答状態に切り替えるように構成されてもよい。

　これによれば、ディーラーでの検査を想定し、タイヤ状態検出装置がタイヤ空気圧の変動を検知した時、あるいは、低圧を検知した時、言い換えれば、作業者がバルブからタイヤ空気圧を抜く等の作業により、タイヤ状態検出装置の状態を非応答状態から応答状態に切り替えることができる。

　上記課題を解決する２つ目のタイヤ状態検出装置は、車両の各車輪のタイヤ内に装着されるように構成されるタイヤ状態検出装置であって、タイヤの状態を検出するように構成される状態検出部と、前記状態検出部によって検出された情報を無線送信するように構成される送信部と、外部機器から無線送信された情報を受信可能に構成される受信部と、前記送信部、及び、前記受信部の制御を行うように構成される制御部と、前記タイヤ状態検出装置の電力源となるバッテリと、を備え、前記制御部は、前記送信部に無線送信を行わせるとともに前記受信部を前記外部機器から無線送信された情報を受信可能な待機状態に維持する双方向通信状態、または前記受信部の待機状態維持の頻度を前記双方向通信状態時よりも減らし、結果的に一方的に送信を行う一方向通信状態に前記タイヤ状態検出装置の状態を切り替えるように構成される。

　これによれば、一方向通信状態では、受信部の待機状態維持の頻度が双方向通信状態時よりも減ることで、受信部を待機状態に維持するための電力消費が双方向通信状態に比べて低減される。このため、タイヤ状態検出装置が、外部機器から情報が送信されないときでも双方向通信状態に維持される場合と比較して、外部機器からの情報の受信を可能な待機状態に受信部を維持するための電力消費が低減される。更に、一方向通信状態では、受信部が受信する事自体が少なくなるので、誤受信とそれに伴う動作（例えば送信）を行う為の電力消費も抑制される。これらの内容から、バッテリの長寿命化が図られる。

　上記タイヤ状態検出装置について、前記状態検出部は、前記タイヤの空気圧を検出する圧力センサを含み、前記制御部は、前記圧力センサによって検出される空気圧が低圧閾値を超えている状態が、予め定められた時間以上継続したときに前記タイヤ状態検出装置の状態を前記双方向通信状態から前記一方向通信状態に切り替えように構成されてもよい。

　これによれば、圧力センサによって検出される圧力が低圧閾値を超えた状態が、予め定められた時間以上継続すると、タイヤ状態検出装置の状態が双方向通信状態から一方向通信状態に切り替わる。例えば、低圧閾値として、２００ｋＰａが設定されている場合、タイヤ空気圧が２００ｋＰａを超えたとき、言い換えれば、車輪にタイヤ状態検出装置が装着された後、タイヤに空気圧を入れ、検査が終了する時間（予め定められた時間）が経過した場合には、工場での検査を終えたと想定し、タイヤ状態検出装置の状態を一方向通信状態に切り替えればよい。このようにすることで、バッテリの電力消費が抑えられ、バッテリの長寿命化が図られる。

　上記タイヤ状態検出装置について、前記状態検出部は、前記タイヤの空気圧を検出する圧力センサを含み、前記制御部は、前記圧力センサによって検出される空気圧が変動閾値以上変動したとき、あるいは、前記圧力センサによって検出される空気圧が低圧閾値以下となったときに、前記タイヤ状態検出装置の状態を前記一方向通信状態から前記双方向通信状態に切り替えように構成されてもよい。

　これによれば、ディーラーでの検査を想定し、タイヤ状態検出装置がタイヤ空気圧の変動を検知した時、あるいは、低圧を検知した時、言い換えれば、作業者がバルブからタイヤ空気圧を抜く等の作業により、タイヤ状態検出装置の状態を双方向通信状態に切り替えることができる。

　本発明によれば、バッテリの長寿命化を図ることができる。

実施形態におけるタイヤ状態監視装置が搭載された車両の概略構成図。実施形態におけるタイヤ状態検出装置の概略構成図。第１実施形態における応答状態でのタイヤ状態検出装置の送受信態様を示すタイムチャート。（ａ）はトリガ装置の送信態様を示すタイムチャート、（ｂ）はトリガ情報を受信したときのタイヤ状態検出装置の送受信態様を示すタイムチャート。（ａ）は車両検知装置の送信態様を示すタイムチャート、（ｂ）は常に応答状態が維持されるタイヤ状態検出装置が意図しない外部機器からの情報を受信したときの送受信態様を示すタイムチャート、（ｃ）は第１実施形態におけるタイヤ状態検出装置が意図しない外部機器からの情報を受信したときの送受信態様を示すタイムチャート。第２実施形態におけるタイヤ状態検出装置が行う制御を示すフローチャート。第２実施形態における双方向通信状態でのタイヤ状態検出装置の送受信態様を示すタイムチャート。（ａ）は、圧力センサによって検出される空気圧の変化を示すタイムチャート、（ｂ）は第２実施形態におけるタイヤ状態検出装置の一方向通信状態と双方向通信状態との切り替え態様を説明するためのタイムチャート。

　（第１実施形態）
　以下、タイヤ状態検出装置の第１実施形態について説明する。
　図１に示すように、車両１０は、タイヤ状態監視装置２０を搭載している。タイヤ状態監視装置２０は、４つの車輪１１にそれぞれ取り付けられたタイヤ状態検出装置２１と、車両１０の車体に設置される受信機３０とを備えている。各車輪１１は、ホイール１２と、このホイール１２に装着されたタイヤ１３とを含む。各タイヤ状態検出装置２１は、タイヤ１３の内部空間に配置されるように取り付けられている。各タイヤ状態検出装置２１は、対応するタイヤ状態（タイヤ空気圧及びタイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む情報を無線送信する。

　図２に示すように、各タイヤ状態検出装置２１は、圧力センサ２２、温度センサ２３、加速度センサ２４、制御部としてのコントローラ２５、送信部としての送信回路２６、受信部としての受信回路２９、及び、タイヤ状態検出装置２１の電力源となるバッテリ２７を備えている。コントローラ２５はタイヤ状態検出装置２１の動作を統括的に制御するように構成されている。圧力センサ２２は、対応するタイヤ１３内の圧力（タイヤ空気圧）を検出する。温度センサ２３は、対応するタイヤ１３内の温度（タイヤ内温度）を検出する。加速度センサ２４は自身に作用する加速度（遠心力）を検出する。

　コントローラ２５は、圧力センサ２２によって検出されたタイヤ空気圧、温度センサ２３によって検出されたタイヤ内温度及び加速度センサ２４によって検出されたタイヤ状態検出装置２１の加速度を適正な頻度で取得する。適正な頻度は、バッテリ２７の最大容量、監視したい頻度等の要素によって決められる。本実施形態では、圧力センサ２２、温度センサ２３、及び加速度センサ２４が状態検出部を構成し、タイヤ１３の状態を検出するように構成されている。

　コントローラ２５は、マイクロコンピュータすなわちプロセッサ等の電気回路（circuitry）よりなる。コントローラ２５は、後述する各種制御を行うように構成されている。すなわち、コントローラ２５は、各種制御を行うようにプログラムされている。記憶部２８には、各タイヤ状態検出装置２１に固有の識別情報であるＩＤコードなどが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤ状態検出装置２１を受信機３０において識別するために使用される情報である。コントローラ２５は、タイヤ空気圧データ、タイヤ内温度データ、及びＩＤコードを含むデータを、送信回路２６に出力する。送信回路２６は、コントローラ２５からのデータを含む情報を図示しないアンテナから無線送信するように構成されている。

　本実施形態において、送信回路２６から送信される情報は、ＲＦ（Radio Frequency）信号（例えば、３１５ＭＨｚ帯や、４３４ＭＨｚ帯の信号）として送られる。また、本実施形態において、受信回路２９が受信する外部機器からの情報は、ＬＦ（low frequency）信号（例えば、１２５ｋＨｚ帯の信号）として図示しないアンテナを介して受信可能である。

　タイヤ状態検出装置２１に情報を送信することを目的とした外部機器（意図した外部機器）としては、例えば、トリガ装置が挙げられる。また、外部機器から送信される無線信号は、状態遷移移行指令や、検査の為の計測、応答送信指令や、ソフトウェア更新に用いられる無線書き込み指令、無線書き込み情報等が挙げられる。

　また、コントローラ２５は、加速度センサ２４によって検出される加速度（遠心力）が、走行判定用閾値を超えたときに車両１０が走行していると判定する。すなわち、加速度センサ２４によって検出される加速度が走行判定用閾値を超えているか否かによって車両１０の走行／停車が検出される。加速度センサ２４に作用する加速度は、車両１０の速度が上昇するにつれて大きくなっていくため、公差などを考慮して、車両１０が停止しているときに加速度センサ２４によって検出される加速度よりも大きい値を走行判定用閾値として設定すれば、車両１０の走行を判定することができる。

　図１に示すように、受信機３０は、受信機コントローラ３１、及び、受信回路３２を備えている。受信機３０の受信機コントローラ３１には、表示器３３が接続されている。受信機コントローラ３１はマイクロコンピュータすなわちプロセッサ等の電気回路よりなる。受信機コントローラ３１は、受信回路３２を制御するように構成されている。すなわち、受信機コントローラ３１は、受信回路３２を制御するようにプログラムされている。受信回路３２は、図示しないアンテナを介して各タイヤ状態検出装置２１からの無線情報を受信する。受信回路３２は、受信した情報を受信機コントローラ３１に送る。

　受信機コントローラ３１は、送られた情報に基づき、送信元のタイヤ状態検出装置２１に対応するタイヤ状態（タイヤ空気圧及びタイヤ内温度）を把握する。受信機コントローラ３１は、タイヤ状態に関する情報等を表示器３３に表示させる。

　次に、コントローラ２５が行う送信回路２６の制御について説明する。なお、以下の説明において、外部機器であるトリガ装置からタイヤ状態検出装置２１に向けて、意図したタイミングでトリガ情報が送信されるとする。また、意図しない外部機器から、タイヤ状態検出装置２１が誤検知する無線情報が送信されているとする。本実施形態において、意図しない外部機器は、駐車場に設置され、駐車場への車両の出入りを検知できる車両検知装置である。車両検知装置は、駐車場の出入口付近に設置され、車両を検知するための無線送信を行う。これにより駐車場は車両検知機能を有している。

　図３に示すように、タイヤ状態検出装置２１のコントローラ２５は、各センサによって検出されたタイヤ状態の情報を、送信回路２６から一定時間毎に受信機３０に向けて送信させる。

　また、タイヤ状態検出装置２１のコントローラ２５は、一定時間毎に外部機器からの情報がタイヤ状態検出装置２１に向けて送信されているか否かを検知する待機状態となっている。待機状態において、コントローラ２５は、受信回路２９を、一定時間毎にオンすることで、外部機器からの情報を検知して、受信可能としている。

　タイヤ状態検出装置２１の受信機能は、検査やタイヤ状態を知りたいときに使用される為、受信回路２９をオンする頻度はなるべく多く設定したく、第１実施形態のＬＦ信号は受信電力が非常に小さい為、高頻度で設定できる。

　図４（ａ）に示すように、待機状態で、トリガ装置からトリガ情報が送信されると、受信回路２９は、トリガ情報を受信することができる。例えば、図４（ｂ）に示すように、トリガ装置がトリガ情報を送信し、受信回路２９がトリガ情報を受信すると、図４（ａ）に示すように、コントローラ２５は、これに応答して受信応答を行う。本実施形態では、受信応答として、送信回路２６から応答送信が行われる。この状態が、受信回路２９が待機状態に維持され、トリガ情報を受信したときに受信応答を行う応答状態である。トリガ装置は、応答送信を受信するまで、あるいは、一定時間、応答送信を受信できない場合、トリガ送信を停止する。

　図５（ａ）、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、コントローラ２５は、受信回路２９が車両検知装置から送信された情報を受信した場合であっても、応答送信を行う。ここで、図５（ｂ）に示すように、常に応答状態に維持されているタイヤ状態検出装置を想定すると、車両検知装置はタイヤ状態検出装置の応答送信に関連せずに動作する為、継続して情報を送信し続けるおそれがある。このため、常に応答状態が維持されるタイヤ状態検出装置は、応答送信を行うための電力を消費し続けることになる。

　これに対して、本実施形態では、図５（ｃ）に示すように、受信回路２９が車両検知装置から送信された情報を連続して（本実施形態では４回）受信すると、コントローラ２５は、受信回路２９の待機状態を解除し、待機状態の維持を行わない。受信回路２９が待機状態に維持されていないときには、受信回路２９は車両検知装置からの無線送信を受信することができないため、車両検知装置からの無線送信に応じて応答送信が行われることもない。したがって、受信回路２９が待機状態に維持されていない場合には、タイヤ状態検出装置２１は応答送信が行われない非応答状態となる。非応答状態では、応答送信が行われないため、応答状態時に比べて、応答送信が行われにくいといえる。コントローラ２５は、車両検知装置からの情報を連続して受信することを条件として、タイヤ状態検出装置２１の状態を応答状態から非応答状態に切り替える。

　なお、図４と図５では、説明の便宜上、トリガ情報から送信されるトリガ情報と車両検知装置から送信される外部機器からの情報とを区別して記載しているが、実際には、コントローラ２５は、情報を送信した機器が、トリガ装置なのか、車両検知装置なのかを判別することができない。このため、コントローラ２５は、受信回路２９がトリガ情報を連続して受信した場合であっても、同様に応答状態から非応答状態への切り替えを行う。

　非応答状態から応答状態への切り替えは、加速度センサ２４によって検出される加速度によって行われる。加速度センサ２４によって検出される加速度が、走行判定用閾値を超えたとき、すなわち、車両１０が走行をしているとコントローラ２５が判定をし、車両検知装置からの情報を連続して受信する可能性がなくなったときには、タイヤ状態検出装置２１の状態を非応答状態から応答状態に切り替える。

　次に、本実施形態のタイヤ状態検出装置２１の作用について説明する。
　本実施形態において、車両１０が上記した車両検知装置を有する駐車場に駐車され、当該駐車場に１０時間駐車された後に、ディーラーに車両を動かし、タイヤ圧力を検査する場合を想定する。車両検知装置の無線送信をタイヤ状態検出装置は誤受信するものとする。

　第一に応答状態のみで動くタイヤ状態検出装置を想定する。車両１０が駐車場に着き、車両検知装置の無線送信がタイヤ状態検出装置に届く時から、タイヤ状態検出装置は、無線送信を誤受信し始める。タイヤ状態検出装置は、無線送信を受信すると、応答送信を行う為、１０時間もの間、連続的に誤受信、誤送信（応答送信）を行う事になる。この時、タイヤ状態検出装置は連続的に電力を使用する為、バッテリ２７の電力消費は大きくなる。その後、ディーラーに車両１０を動かすが、この時には、バッテリ２７は１０時間分の応答送信をする電力が消費されている状態である為、予測されたバッテリ寿命よりも早くタイヤ状態検出装置は受信機３０に無線送信をすることが出来なくなってしまう。

　次に応答状態から非応答状態への切り替えを行えるタイヤ状態検出装置を想定する。車両１０が駐車場に着き、車両検知装置の無線信号がタイヤ状態検出装置に届く時から、タイヤ状態検出装置は、車両検知装置の無線送信を誤受信し始める。無線送信を受信すると、タイヤ状態検出装置は応答送信を行うが、４回連続で受信を行うと、非応答状態に切り替わる為、その後、受信機能を使用しない。この時、タイヤ状態検出装置は、受信待機の為に使用する電力すら消費しない。この為、バッテリ２７の電力は、車両検知装置付きの駐車場に行かない場合と変わらない位の電力（４回分の誤受信、誤送信の為に使用する電力－１０時間分の受信待機電力）しか消費しない。バッテリ２７の電力の消費が少ない為、ディーラーに車両１０を動かす時には、タイヤ状態検出装置は正常に動作する事が出来る。しかし、非応答状態になっているので、ディーラーでタイヤ圧力を検査する為にトリガ装置を使用しても、応答信号は返ってこない。ディーラーはタイヤ圧力を検査出来なくなってしまう。

　次に実施形態通り、応答状態から、非応答状態への切り替えと、非応答状態から、応答状態への切り替えを行えるタイヤ状態検出装置２１を想定する。車両１０が駐車場に着き、車両検知装置の無線信号がタイヤ状態検出装置２１に届く時から、タイヤ状態検出装置２１は、車両検知装置の無線送信を誤受信し始める。無線送信を受信すると、応答送信を行うが、４回連続で受信を行うと、非応答状態に切り替わる為、１０時間もの間、受信機能を使用しない。この時、タイヤ状態検出装置２１は、１０時間もの間、受信待機の為に使用する電力すら消費しない。この為、バッテリ２７の電力は、車両検知装置付きの駐車場に行かない場合と変わらない位の電力（４回の誤受信、誤送信の為に使用する電力－１０時間分の受信待機電力）しか消費しない。バッテリ２７の電力の消費が少ない為、ディーラーに車両１０を動かす時にはタイヤ状態検出装置２１は、正常に動作する事が出来る。また、ディーラーに車両１０を動かす時には、加速度センサ２４によって検出される加速度が、走行判定用閾値を超える為、応答状態になっているので、ディーラーでタイヤ圧力を検査する為にトリガ装置を使用すると、応答信号が帰ってきて、ディーラーはタイヤ圧力を検査することが出来る。

　上記したように、タイヤ状態検出装置２１の受信機能（受信回路２９）は、工場やディーラーなどの限定された状況下で利用されることがほとんどであり、しかも、車両ユーザーが受信回路２９を利用することはほぼないため、車両ユーザーに不利益を与えるおそれも少ない。

　したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
　（１）コントローラ２５は、同一の外部機器からの情報を連続して受信したときに、タイヤ状態検出装置２１の状態を応答状態から非応答状態に切り替えている。タイヤ状態検出装置２１に情報を送信することを目的とした外部機器（タイヤ状態検出装置２１に関連する外部機器）は、応答送信を受信することで情報の送信を停止するため、連続して情報を送信する外部機器は、意図しない外部機器だと認識することができる。このため、コントローラ２５は、意図しない外部機器から無線送信が行われている場合には、タイヤ状態検出装置２１の状態を応答状態から非応答状態に切り替える。非応答状態では、外部機器からの無線送信を受信しても応答送信が行われない。このため、常に応答状態が維持され、外部機器からの無線送信を受信している間、継続して応答送信を行うタイヤ状態検出装置に比べてバッテリ２７の電力消費が低減され、バッテリ２７の長寿命化が図られる。

　（２）コントローラ２５は、加速度センサ２４によって検出される加速度が走行判定用閾値を超えたときにタイヤ状態検出装置２１の状態を非応答状態から応答状態に切り替えている。すなわち、車両１０が走行した後は、タイヤ状態検出装置２１は、応答状態となる。車両１０が停止している場合には、意図しない外部機器からの情報を誤受信すると、車両１０が停止している間、継続して誤受信が行われる。これに対して、車両１０が走行している場合には、仮に、意図しない外部機器からの情報を誤受信した場合であっても、車両１０は意図しない外部機器からの情報を誤受信しない位置まで移動すると考えられる。このため、車両１０の走行を契機に、タイヤ状態検出装置２１を応答状態としても、意図しない外部機器からの情報を継続して誤受信する状態は起こりえない。したがって、車両１０の走行を契機としてタイヤ状態検出装置２１を応答状態とすることで、車両１０が停止している間に継続して意図しない外部機器からの情報を誤受信することが抑制され、かつ、受信回路２９に外部機器からの情報を受信させたいときには、タイヤ状態検出装置２１は応答状態となっている。

　（第２実施形態）
　次に、タイヤ状態検出装置の第２実施形態について説明する。以下の説明において、第１実施形態のタイヤ状態検出装置とは異なる部分について説明し、第１実施形態と同様な部分については第１実施形態と同様の符号を用いることで、その説明を省略する。

　本実施形態のタイヤ状態検出装置２１のコントローラ２５は、所定の制御周期で図６に示す処理を行う。
　図６に示すように、コントローラ２５は、ステップＳ１１において、定期計測を行う。コントローラ２５は、定期計測にて、圧力センサ２２、温度センサ２３、及び加速度センサ２４の検出結果を取得することで、タイヤ１３の状態を把握する。コントローラ２５は、定期計測で取得した検出結果に基づいて、以下の処理を行う。

　コントローラ２５は、ステップＳ１２において、タイヤ状態検出装置２１がスリープ状態か否かを判定する。スリープ状態とは、タイヤ空気圧データ、タイヤ内温度データ、及び、ＩＤコードを含むデータを送信回路２６から受信回路２９に向けて定期的に送信する定期送信を行わない状態である。例えば、タイヤ状態検出装置２１を製造する工場からタイヤ状態検出装置２１を出荷する際などには、タイヤ状態検出装置２１はスリープ状態にされている。

　ステップＳ１２の判定結果が肯定の場合、すなわち、タイヤ状態検出装置２１がスリープ状態の場合、コントローラ２５はステップＳ２０の処理を行う。ステップＳ２０において、コントローラ２５は、タイヤ状態検出装置２１の受信回路２９を外部機器からの無線送信を受信可能な待機状態に維持する。待機状態は、無線送信を受信したときの受信応答として、送信回路２６から応答送信が行われる状態である。例えば、工場から出荷されたタイヤ状態検出装置２１が車輪１１に装着された場合など、タイヤ状態検出装置２１に定期送信を行わせる際には、スリープ状態を解除する。スリープ状態の解除は、外部機器としてのトリガ装置からウェイクアップ指令を送信することで行われる。このウェイクアップ指令を受信するために、スリープ状態においては、タイヤ状態検出装置２１は待機状態に維持される。

　ステップＳ１２の判定結果が否定の場合、すなわち、タイヤ状態検出装置２１がスリープ状態ではない場合、コントローラ２５はステップＳ１３の処理を行う。ステップＳ１３において、コントローラ２５は、タイヤ状態検出装置２１を構成する各部材が故障しているか否かの判定を行う。なお、ここでいう故障には、バッテリ２７の残容量が著しく低減している状態も含まれる。故障の判定としては、例えば、圧力センサ２２、温度センサ２３、及び、加速度センサ２４から検出結果がコントローラ２５に入力されなくなった場合や、バッテリ２７の電圧が予め定められた電圧閾値よりも低下した場合に故障と判定する。

　ステップＳ１３の判定結果が肯定の場合、すなわち、タイヤ状態検出装置２１が故障したと判定された場合、コントローラ２５はステップＳ２０の処理を行う。タイヤ状態検出装置２１が故障している場合、タイヤ状態監視装置２０が正常に動作せず、車両ユーザーはタイヤ状態検出装置２１の修理などを目的として、ディーラーに車両１０を移動させる。この際、ディーラーでは、タイヤ状態検出装置２１の故障確認を行うために、トリガ装置から応答指令を送信する。この応答指令を受信するために、タイヤ状態検出装置２１は、待機状態に維持される。

　ステップＳ１３の判定結果が否定の場合、すなわち、タイヤ状態検出装置２１が故障していないと判定された場合、コントローラ２５はステップＳ１４の処理を行う。ステップＳ１４において、コントローラ２５は、タイヤ１３の空気圧が変動したか否かを判定する。タイヤ１３の空気圧が変動したか否かは、圧力センサ２２によって検出される圧力が、予め定められた期間内に変動閾値以上変動したか否かを判定することで行われる。変動閾値としては、通常の走行により、予め定められた期間内に自然に低下していく空気圧の変動値よりも大きな変動値に設定される。したがって、予め定められた期間内に変動閾値を超えてタイヤ１３の空気圧が変動した場合、タイヤ１３に異常が生じていると判定することができる。

　ステップＳ１４の判定結果が肯定の場合、すなわち、タイヤ１３の空気圧が変動している場合には、コントローラ２５はステップＳ２０の処理を行う。タイヤ１３の空気圧が変動している場合は、例えば、ホイール１２にタイヤ１３が組み付けられたとき、タイヤ１３がパンクしたときなどである。ホイール１２にタイヤ１３が組み付けられた場合や、タイヤ１３のパンク修理を行ったとき場合には、トリガ信号から応答指令を送信することで、タイヤ状態検出装置２１の動作確認、及び、タイヤ１３の空気圧の確認を行う。このため、応答指令を受信するために、タイヤ状態検出装置２１は、待機状態に維持される。

　ステップＳ１４の判定結果が否定の場合、すなわち、タイヤ１３の空気圧が変動していない場合には、コントローラ２５はステップＳ１５の処理を行う。ステップＳ１５において、コントローラ２５は、タイヤ１３の空気圧（絶対圧）が低圧閾値以下か否かを判定する。低圧閾値としては、少なくとも、大気圧よりも高い空気圧に設定され、例えば、タイヤ１３の使用領域の空気圧よりも低い値である２００ｋＰａ（絶対圧）に設定される。

　ステップＳ１５の判定結果が肯定の場合、すなわち、タイヤ１３の空気圧が低圧閾値以下の場合、コントローラ２５はステップＳ２０の処理を行う。タイヤ１３の空気圧が低圧閾値以下の場合は、例えば、タイヤ１３の検査時や、タイヤ１３がパンクしたときなどである。これらの場合、タイヤ１３の検査や、タイヤ状態検出装置２１の動作確認を目的として、トリガ装置から応答指令を送信する。この応答指令を受信するため、タイヤ状態検出装置２１は待機状態に維持される。

　ステップＳ１５の判定結果が否定の場合、すなわち、タイヤ１３の空気圧が低圧閾値より高い場合、コントローラ２５はステップＳ１６の処理を行う。ステップＳ１６において、タイヤ状態検出装置２１は、加速度センサ２４によって検出される加速度が変化しているか否かを判定する。加速度センサ２４によって検出される加速度が変化するのは、例えば、車輪１１を交換する場合や、車両１０が走行している場合である。車輪１１を交換する場合、車輪１１の軸線方向が地面と直交するように車輪１１が置かれる（平置きされる）。加速度センサ２４は、複数の検出軸を備え、検出軸に沿う方向への加速度を検出しているが、車輪１１が車両１０に装着されている状態と、車輪１１が平置きされている状態では、検出軸の向きが変化するため、加速度センサ２４の加速度から、車輪１１が交換されているか否かを判定することができる。

　ステップＳ１６の判定結果が肯定の場合、すなわち、加速度センサ２４によって検出される加速度が変化している場合、コントローラ２５はステップＳ２０の処理を行う。車輪１１が交換された場合、受信機３０との対応付けのために、トリガ装置からＩＤコードの登録指令が送信される。このＩＤコードの登録指令を受信するために、タイヤ状態検出装置２１は待機状態に維持される。また、第１実施形態に記載したように、車両１０が走行している場合、ディーラーに移動している可能性がある。ディーラーでは、タイヤ状態検出装置２１の動作確認や、タイヤ１３の検査のために、トリガ装置から応答指令を送信する場合がある。このため、タイヤ状態検出装置２１は待機状態に維持される。

　なお、第１実施形態で記載したように、車両１０の走行判定は、走行に伴う遠心加速度の変化を利用して行われる。車輪１１の交換判定は、車輪１１の移動に伴う遠心加速度の変化や、検出軸の向きの変化に伴う重力加速度成分の変化を利用して行われる。車両１０の走行判定と、車輪１１の交換判定では、加速度の変化態様が異なるため、車両１０の走行判定と、車輪１１の交換判定を個別で行うことも可能である。このため、車輪１１が交換されたときにのみタイヤ状態検出装置２１を待機状態に維持することも可能であり、車両１０が走行しているときにのみタイヤ状態検出装置２１を待機状態に維持することも可能である。

　ステップＳ１６の判定結果が否定の場合、コントローラ２５はステップＳ３０の処理を行う。すなわち、コントローラ２５はステップＳ１２～ステップＳ１６の判定結果が全て否定であればステップＳ３０の処理を行い、ステップＳ１２～ステップＳ１６の判定結果の少なくとも１つが肯定であれば、ステップＳ２０の処理を行う。

　ステップＳ３０において、コントローラ２５は、タイヤ状態検出装置２１が待機状態の場合には、待機状態を解除し、既に待機状態が解除されている場合には、待機状態が解除されている状態を維持する。すなわち、外部機器からの無線送信を受信できない非応答状態にタイヤ状態検出装置２１が維持される。

　第１実施形態のタイヤ状態検出装置２１は、同一の外部機器からの情報を連続して受信したときに、タイヤ状態検出装置２１の状態を応答状態から非応答状態に切り替え、加速度センサ２４によって検出される加速度が走行判定用閾値を超えたときにタイヤ状態検出装置２１の状態を非応答状態から応答状態に切り替えている。したがって、タイヤ状態検出装置２１が非応答状態に維持されるのは、同一の外部機器からの情報を連続して受信する環境のみである。

　本実施形態のタイヤ状態検出装置２１は、ステップＳ１２～ステップＳ１６の判定結果によって応答状態と非応答状態とを切り替えている。ステップＳ１２～ステップＳ１６での判定は、タイヤ１３やタイヤ状態検出装置２１が通常の状態ではないか否かを判定しており、タイヤ１３やタイヤ状態検出装置２１が通常の状態であれば、タイヤ状態検出装置２１は非応答状態となる。タイヤ状態検出装置２１が応答状態となるのは、タイヤ１３やタイヤ状態検出装置２１が通常とは異なる状態となり、外部機器からの無線送信を受信する必要があるときのみである。したがって、第１実施形態のタイヤ状態検出装置２１と比べると、本実施形態のタイヤ状態検出装置２１は、非応答状態に維持される頻度が高く、バッテリ２７の電力消費が低減されやすい。

　したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
　（３）ステップＳ１２～ステップＳ１６の判定結果が全て否定の場合、タイヤ状態検出装置２１の待機状態は解除された状態となり、無線送信の受信が行われない。このため、無線送信を受信するためにバッテリ２７の電力を消費せず、バッテリ２７の長寿命化が図られている。また、ステップＳ１２～ステップＳ１６の判定結果の少なくとも１つが肯定の場合、タイヤ状態検出装置２１は待機状態に維持される。したがって、タイヤ状態検出装置２１に無線送信を受信させる必要がある場合には、タイヤ状態検出装置２１を待機状態に維持させることができる。

　（第３実施形態）
　次に、タイヤ状態検出装置の第３実施形態について説明する。
　第３実施形態では、送信回路２６及び受信回路２９は、通信方式（通信規格）として、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）　Ｌｏｗ　Ｅｎｅｒｇｙ（ＢＬＥ）（２．４ＧＨｚ帯）を用いて送受信を行う。なお、説明の便宜上、送信回路２６と受信回路２９とを別の部材として説明しているが、送信回路２６と受信回路２９とが一体となった送受信回路を用いて送受信を行ってもよい。

　ＢＬＥでは、受信回路２９の待機電力がＬＦ仕様に比べ、非常に大きい為、タイヤ状態検出装置２１の状態を一方向通信状態または双方向通信状態に、タイヤ１３の空気圧が維持された時間によって切り替えている。

　図７に示すように、送信回路２６は第１実施形態と同様に、一定時間毎に情報の送信を行い、受信回路２９は一定時間毎に外部機器からの情報の検知を行っている。この状態は、受信回路２９を外部機器からの無線送信を受信可能な待機状態に維持することで外部機器からの無線送信を受信可能とし、かつ、受信機３０に向けて送信を行う双方向通信状態である。

　図８（ａ）に示すように、タイヤ１３の空気圧が、低圧閾値よりも低い場合には、タイヤ状態検出装置２１は、双方向通信状態に維持される。低圧閾値は、少なくとも、大気圧よりも高い空気圧に設定され、例えば、タイヤ１３の使用領域の空気圧よりも低い値である２００ｋＰａ（絶対圧）に設定される。

　図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、工場などで、タイヤ１３に空気などが注入されると、タイヤ１３の空気圧が上昇していき、低圧閾値を超える（図８（ａ）中Ｔ１１）。タイヤ１３の空気圧が低圧閾値を超えた後、予め定められた時間が経過すると（図８（ａ）中Ｔ１２）、タイヤ状態検出装置２１は、受信機３０に向けた送信のみを行う。この状態は、受信回路２９を待機状態に維持せず、受信機３０に向けて一方的に送信を行う一方向通信状態である。なお、予め定められた時間は、工場などにおいて、タイヤ１３に空気などを注入した後に、外部機器（トリガ装置）によって、タイヤ１３の検査を行うのに要する時間よりも長めに設定される。予め定められた時間は、例えば、１０時間に設定される。

　その後、車両１０の整備などに伴い、工場やディーラーなどで外部機器からの情報を送信する場合には、タイヤバルブから瞬間的に空気を抜いて、タイヤ１３の空気圧を変動閾値以上変動させる（図８（ａ）中時刻Ｔ１３）。変動閾値としては、通常の走行により自然に低下していく空気圧の変動値よりも大きな変動値に設定される。時刻Ｔ１３でタイヤ１３の空気圧が変動閾値以上変動した後に、タイヤ１３の空気圧が低圧閾値を超えた状態に維持された時間が予め定められた時間を経過すると（図８（ａ）中時刻Ｔ１４）、タイヤ状態検出装置２１の状態は、送信のみを行う一方向通信状態に切り替えられる。

　タイヤ１３の空気圧が変動閾値以上変動すると、コントローラ２５は、一方向通信状態を、双方向通信状態に切り替える。このため、工場や、ディーラーなどでは、タイヤバルブから瞬間的に空気を抜き、外部機器から情報を送信することで、タイヤ状態検出装置２１に情報を受信させることが可能である。

　常時双方向通信状態を維持するタイヤ状態検出装置では、送信と受信とを一定時間毎に繰り返す（図６に示す状態が継続される）。これに対して、本実施形態のようにタイヤ１３の空気圧の変動に応じて、双方向通信状態から一方向通信状態に切り替えられるタイヤ状態検出装置２１では、一定時間毎に常時送信は行われる一方で、一方向通信状態では受信が行われない。このため、受信のための電力消費が低減され、バッテリ２７の長寿命化が図られる。

　したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
　（４）コントローラ２５は、タイヤ状態検出装置２１の状態を一方向通信状態または双方向通信状態に切り替えることができる。一方向通信状態では、受信回路２９に電力供給がされないため、外部機器からの情報が送信されないときでもタイヤ状態検出装置２１が、双方向通信状態に維持される場合と比較して、バッテリ２７の電力消費が低減され、バッテリ２７の長寿命化が図られる。

　（５）コントローラ２５は、タイヤ１３の空気圧の変動によって一方向通信状態または双方向通信状態にタイヤ状態検出装置２１の状態を切り替えている。このため、通信規格としてＢＬＥを用いたタイヤ状態検出装置２１の状態を一方向通信状態または双方向通信状態に切り替えることができる。タイヤ状態検出装置２１の状態を双方向通信状態に切り替えたいときは、工場やディーラーなどでの検査時であり、工場やディーラーなどでの検査時にのみタイヤ状態検出装置２１の状態を双方向通信状態にすることで、バッテリ２７の電力消費が低減される。

　なお、実施形態は、以下のように変更してもよい。
　・第１実施形態及び第２実施形態において、タイヤ状態検出装置２１が非応答状態の際に、受信回路２９を待機状態に維持してもよい。この場合、受信回路２９は車両検知装置からの無線送信を受信するが、コントローラ２５は、無線送信を受信したときにも応答送信をしないように制御を行う。したがって、非応答状態とは、受信回路２９の待機状態の維持の有無に関わらず、受信応答を行わないようにしても良い。

　・第１実施形態では、外部機器からの無線送信を４回連続で受信したときに、タイヤ状態検出装置２１の状態を応答状態から非応答状態に切り替えたが、無線送信を何回連続で受信したときに応答状態から非応答状態に切り替えるかは任意に設定してもよい。例えば、無線送信を５回連続で受信したときに応答状態から非応答状態に切り替えてもよい。この回数は、例えば、工場での検査で使用するトリガ回数などを考慮して設定される。

　・第１実施形態において、パターンを有する情報を受信した場合、外部機器からの情報を予め定められた時間以内に複数回受信したときに、タイヤ状態検出装置２１の状態を双方向通信状態から一方向通信状態に切り替えてもよい。

　・第１実施形態において、圧力センサ２２によって検出される空気圧が変動閾値以上変動したとき、あるいは、圧力センサ２２によって検出される空気圧が低圧閾値以下となったときに、タイヤ状態検出装置２１の状態を非応答状態から応答状態に切り替えてもよい。なお、変動閾値、及び、低圧閾値は、第２実施形態及び第３実施形態における変動閾値、及び、低圧閾値と同様な値となる。

　・各実施形態において、通信方式（通信規格）として、ＲＦ、ＬＦ、ＢＬＥとは異なる通信方式を用いてもよい。
　・各実施形態において、状態検出部は、図に記載した温度センサ２３、圧力センサ２２及び加速度センサ２４とは異なるセンサを使用してもよい。また、温度センサ２３、圧力センサ２２及び加速度センサ２４のいずれかを使用してもよい。

　・各実施形態において、車両１０の走行／停車を検出するセンサとして、加速度センサ以外を用いてもよい。例えば、ショックセンサ、角速度センサ、磁気センサを用いてもよい。

　・第１実施形態において、応答状態と非応答状態の切り替えとしたが、非応答状態は、受信回路２９の待機状態の維持、あるいは、応答処理をする頻度を下げることで結果的に非応答状態にしてもよい。例えば、１０時間に１回受信回路２９を待機状態にすることで非応答状態としてもよい。すなわち、非応答状態とは、受信応答をしない状態のみを示すものではなく、応答状態時に比べて受信応答を行いにくい状態（応答状態時に比べて受信応答可能な頻度が低下した状態）を示す。

　・第３実施形態において、双方向通信状態と一方向通信状態との切り替えとしたが、一方向通信状態は、受信回路２９の待機状態の頻度を下げることで結果的に一方向通信状態にしてもよい。例えば、１０時間に１回受信回路２９を待機状態にしてもよい。すなわち、双方向通信状態とは、受信回路２９を待機状態にしない状態のみを示すものではなく、双方向通信状態時に比べて受信回路２９を待機状態にする頻度が低い状態を示す。

　・第１実施形態において、車両１０の走行／停車を検出する代わりに、イグニッションスイッチがオンされたときに信号を車両側から送信して、その信号を受信することで非応答状態を応答状態に切り替えてもよい。

　・意図しない外部機器の一例として、車両検知装置を挙げたが、これに限られず、電気自動車の充電のために無線電力を送信する充電設備などでもよい。

　１０…車両、１１…車輪、１２…ホイール、１３…タイヤ、２１…タイヤ状態検出装置、２２…圧力センサ、２３…温度センサ、２５…コントローラ、２６…送信回路、２７…バッテリ、２９…受信回路、３０…受信機。

Claims

　車両の各車輪のタイヤ内に装着されるように構成されるタイヤ状態検出装置であって、
　タイヤの状態を検出するように構成される状態検出部と、
　前記状態検出部によって検出された情報を無線送信するように構成される送信部と、
　外部機器から無線送信された情報を受信可能に構成される受信部と、
　前記送信部、及び、前記受信部の制御を行うように構成される制御部と、
　前記タイヤ状態検出装置の電力源となるバッテリと、を備え、
　前記制御部は、前記受信部を前記外部機器から無線送信された情報を受信可能な待機状態に維持し、該情報を受信したときに受信応答を行う応答状態、または前記受信部を前記情報の受信を行わない非応答状態に前記タイヤ状態検出装置の状態を切り替え可能に構成されるタイヤ状態検出装置。
　車両の各車輪のタイヤ内に装着されるように構成されるタイヤ状態検出装置であって、
　タイヤの状態を検出するように構成される状態検出部と、
　前記状態検出部によって検出された情報を無線送信するように構成される送信部と、
　外部機器から無線送信された情報を受信可能に構成される受信部と、
　前記送信部、及び、前記受信部の制御を行うように構成される制御部と、
　前記タイヤ状態検出装置の電力源となるバッテリと、を備え、
　前記制御部は、前記受信部を前記外部機器から無線送信された情報を受信可能な待機状態に維持し、該情報を受信したときに受信応答を行う応答状態、または前記受信部の待機状態の維持の有無に関わらずに、前記応答状態時に比べて受信応答を行いにくい非応答状態に前記タイヤ状態検出装置の状態を切り替え可能に構成されるタイヤ状態検出装置。
　前記受信部が前記外部機器から同一の情報を複数回受信したとき、あるいは、前記受信部前記外部機器からの情報を連続して受信したときに、前記制御部は、前記タイヤ状態検出装置の状態を前記応答状態から前記非応答状態に切り替えるように構成される請求項１又は請求項２に記載のタイヤ状態検出装置。
　前記状態検出部は、車両の走行／停車を検出するセンサを含み、
　前記制御部は、前記車両の走行が検出されたときに前記タイヤ状態検出装置の状態を前記非応答状態から前記応答状態に切り替えるように構成される請求項１～請求項３のうちいずれか一項に記載のタイヤ状態検出装置。
　前記状態検出部は、前記タイヤの空気圧を検出する圧力センサを含み、
　前記制御部は、前記圧力センサによって検出される空気圧が変動閾値以上変動したとき、あるいは、前記圧力センサによって検出される空気圧が低圧閾値以下となったときに、前記タイヤ状態検出装置の状態を前記非応答状態から前記応答状態に切り替える請求項１～請求項３のうちいずれか一項に記載のタイヤ状態検出装置。
　車両の各車輪のタイヤ内に装着されるように構成されるタイヤ状態検出装置であって、
　タイヤの状態を検出するように構成される状態検出部と、
　前記状態検出部によって検出された情報を無線送信するように構成される送信部と、
　外部機器から無線送信された情報を受信可能に構成される受信部と、
　前記送信部、及び、前記受信部の制御を行うように構成される制御部と、
　前記タイヤ状態検出装置の電力源となるバッテリと、を備え、
　前記制御部は、前記送信部に無線送信を行わせるとともに、前記受信部を前記外部機器から無線送信された情報を受信可能な待機状態に維持する双方向通信状態、または前記受信部の待機状態維持の頻度を前記双方向通信状態時よりも減らし、結果的に一方的に送信を行う一方向通信状態に前記タイヤ状態検出装置の状態を切り替えるように構成されるタイヤ状態検出装置。
　前記状態検出部は、前記タイヤの空気圧を検出する圧力センサを含み、
　前記制御部は、前記圧力センサによって検出される空気圧が低圧閾値を超えている状態が、予め定められた時間以上継続したときに前記タイヤ状態検出装置の状態を前記双方向通信状態から前記一方向通信状態に切り替えるように構成される請求項６に記載のタイヤ状態検出装置。
　前記状態検出部は、前記タイヤの空気圧を検出する圧力センサを含み、
　前記制御部は、前記圧力センサによって検出される空気圧が変動閾値以上変動したとき、あるいは、前記圧力センサによって検出される空気圧が低圧閾値以下となったときに、前記タイヤ状態検出装置の状態を前記一方向通信状態から前記双方向通信状態に切り替える請求項６に記載のタイヤ状態検出装置。