WO2016194491A1 - 車両制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

車両制御装置、及び車両制御方法 Download PDF

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WO2016194491A1
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明憲 峯村
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株式会社デンソー
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    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/93185—Controlling the brakes
    • G—PHYSICS
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    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles

Definitions

  • the present invention is executed by a vehicle control device that activates a safety device provided in the host vehicle when the risk of a collision with a target positioned in the forward direction of the host vehicle increases, and the vehicle control device executes the same.
  • the present invention relates to a vehicle control method.
  • PCS pre-crash safety
  • the control unit has a hierarchical structure, and each unit sequentially transmits the braking force command value received from the upper unit and the braking force command value calculated from various sensor information to the lower unit, and the pedal unit.
  • the final braking force of each wheel is calculated from the driver's deceleration request obtained from the above.
  • the upper unit diagnoses the calculation result of the lower unit below and determines that an error has occurred
  • the lower unit is skipped and The braking force command value is output to the lower unit.
  • the brake is operated using the normal function control unit.
  • the automobile brake device does not diagnose the calculation result of the highest unit that calculates the braking force command value from the deceleration request obtained from the pedal unit. Therefore, when the automobile brake device is applied to the PCS, the safety device may malfunction when an error occurs in the uppermost unit.
  • the present invention increases the risk of collision between a host vehicle on which a radar device and an in-vehicle camera device are mounted and a target existing in front of the traveling direction of the host vehicle.
  • a vehicle control device that operates a safety device for avoiding a collision between a host vehicle and the target or reducing a damage caused by the collision.
  • the vehicle control device according to the present invention includes a target acquisition unit, an operation determination unit, an operation diagnosis unit, a control processing unit, and an operation restriction unit.
  • the target acquisition unit acquires the position of the target by combining the position information of the target detected by the radar device and the position information of the target detected by the in-vehicle camera device.
  • the operation determination unit determines whether to operate the safety device based on the position of the target acquired by the target acquisition unit.
  • the operation diagnosis unit determines whether or not to operate the safety device by a calculation process different from the operation determination unit based on the position of the target acquired by the target acquisition unit, and Diagnose the determination result of the operation determination unit.
  • the control processing unit performs a driving process of the safety device.
  • the operation restricting unit transmits the determination result of the operation determination unit to the control processing unit when the operation diagnosis unit determines that the determination result of the operation determination unit is normal. When the determination result of the operation determination unit is diagnosed as abnormal, a process of not transmitting the determination result of the operation determination unit to the control processing unit is performed.
  • the position information of the target detected by the radar device and the position information of the target detected by the camera device are combined to acquire the position of the target.
  • the main determination process it is determined whether or not the safety device is to be operated based on the acquired position of the target.
  • the main determination process and the determination process for diagnosis which is a separate calculation process, it is determined whether or not the safety device is to be operated, and the main determination result is diagnosed.
  • the mainstream determination result and the diagnosis determination result are different.
  • the vehicle control apparatus diagnoses that the mainstream determination result is abnormal.
  • the mainstream determination result is transmitted to the control processing unit that performs the driving process of the safety device.
  • the mainstream determination result is not transmitted to the control processing unit. Therefore, if an error occurs in the mainstream determination result, the mainstream determination result is not transmitted to the control processing unit of the safety device, and thus the safety device is not activated. Therefore, the vehicle control device according to the present invention can appropriately suppress and avoid an erroneous operation of the safety device.
  • FIG. 1 It is a block diagram showing a schematic structure of a vehicle control device concerning a 1st embodiment of the present invention.
  • A is a figure which shows the mainstream determination result in the case where there is no invalid period in the determination process for diagnosis of the vehicle control apparatus which concerns on 1st Embodiment.
  • B is a figure which shows the determination result for diagnosis in the case where there is no invalid period in the determination process for diagnosis of the vehicle control apparatus which concerns on 1st Embodiment.
  • C is a figure which shows the operation
  • (A) is a figure which shows the mainstream determination result in the case where there exists an invalid period in the determination process for diagnosis of the vehicle control apparatus which concerns on 1st Embodiment.
  • (B) is a figure which shows the determination result for diagnosis in the case where there exists an invalid period in the determination process for diagnosis of the vehicle control apparatus which concerns on 1st Embodiment.
  • (C) is a figure which shows the operation command to a back
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows schematic structure of the vehicle control apparatus which concerns on 2nd Embodiment.
  • A is a figure which shows the mainstream determination result in the case of the invalidation of the diagnostic determination process by brake hold in the diagnostic determination process of the vehicle control device according to the second embodiment.
  • B is a figure which shows the determination result of a brake hold in the case of the invalidation of the determination process for a diagnosis by brake hold in the determination process for a diagnosis of the vehicle control apparatus which concerns on 2nd Embodiment.
  • C is a figure which shows the determination result for diagnosis in the case where there exists invalidation of the determination process for diagnosis by brake hold in the determination process for diagnosis of the vehicle control apparatus which concerns on 2nd Embodiment.
  • (D) is a figure which shows the action
  • the vehicle control device is a device mounted on a vehicle.
  • This vehicle control device functions as a PCS system that detects a target existing around the front in the traveling direction of the host vehicle and performs control for avoiding a collision with the target or reducing a collision damage.
  • the target refers to, for example, a preceding vehicle, a pedestrian, a traffic sign, and various other objects.
  • the same or equivalent parts are denoted by the same reference numerals in the drawings. Therefore, the redundant description of the parts indicated by the same reference numerals is omitted.
  • the vehicle control device according to the first embodiment is composed of an ECU 20.
  • the ECU 20 is a computer that includes a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and the like.
  • the ECU 20 is connected with a vehicle sensor 11, an in-vehicle camera device 12, and a radar device 13 as sensors for inputting various detection information to the ECU 20.
  • a brake device 31 and an alarm device 32 are connected to the ECU 20 as a safety device that outputs a control command from the ECU 20.
  • Vehicle sensors 11 are various sensors that detect vehicle conditions such as a vehicle speed sensor, a yaw rate sensor, and a steering angle sensor.
  • the radar device 13 is a device including a millimeter wave radar that uses a millimeter wave as a transmission wave, for example, and is installed at the front end portion of the host vehicle.
  • the radar device 13 sets a region that falls within a predetermined detection angle as a detection range in which the target can be detected, and detects the position of the target within the detection range.
  • the radar apparatus 13 transmits a transmission wave at a predetermined cycle, and receives the reflected wave reflected by the target by a plurality of antennas. Then, the radar device 13 calculates the distance from the host vehicle to the target from the time from when the transmission wave is transmitted until the reflected wave is received.
  • the radar device 13 calculates the relative speed of the target with respect to the host vehicle from the frequency change of the reflected wave due to the Doppler effect. Furthermore, the radar apparatus 13 calculates the direction of the target from the phase difference of the reflected waves received by the plurality of antennas. If the position and orientation of the target can be calculated, the relative position of the target with respect to the host vehicle can be specified. The radar device 13 performs transmission wave transmission and calculation of the relative position and relative speed of the target at predetermined intervals, and calculates the calculated target relative position and relative speed (first detection information). ) Is transmitted to the ECU 20.
  • the in-vehicle camera device 12 is a device including a monocular camera or a stereo camera such as a CCD image sensor, a CMOS image sensor, or a near infrared sensor.
  • the in-vehicle camera device 12 is attached, for example, near the upper end of the windshield and near the center in the vehicle width direction, and images a region that spreads in a predetermined angle range toward the front of the host vehicle.
  • the in-vehicle camera device 12 detects the position of the target within the detection range, with the region that falls within a predetermined detection angle as the detection range in which the target can be detected.
  • the in-vehicle camera device 12 extracts a feature point indicating the presence of the target in the captured image. Specifically, the in-vehicle camera device 12 extracts edge points based on luminance information of the captured image, performs Hough transform on the extracted edge points, and extracts feature points. The in-vehicle camera device 12 performs shooting and extraction of feature points at predetermined intervals, and transmits the extracted feature point information (second detection information), which is position information of the target, to the ECU 20.
  • the predetermined period may be the same as or different from the predetermined period in the radar device 13.
  • the brake device 31 is a braking device that brakes the host vehicle.
  • the brake device 31 is operated according to a control command from the ECU 20. Specifically, the brake device 31 increases the braking force of the brake operation by the driver (brake assist) or performs automatic braking by the driver regardless of whether or not the brake operation is performed, according to a control command from the ECU 20. (Automatic brake).
  • the alarm device 32 is a speaker or a display installed in the passenger compartment of the host vehicle.
  • the alarm device 32 outputs an alarm sound, an alarm message, or the like according to a control command from the ECU 20. Inform the driver of the danger of collision (alarm).
  • Automatic braking, brake assist, and alarm are the PCS functions. Automatic braking is performed when the risk of collision is higher than the brake assist and warning. In the present embodiment, the brake assist and warning correspond to the first operation, and the automatic brake corresponds to the second operation. Note that the collision risk level increases as the collision prediction time is shorter.
  • ECU20 implement
  • the target acquisition unit 21 combines the position information (first detection information) of the target detected by the radar device 13 and the position information (second detection information) of the target detected by the in-vehicle camera device 12. Get the position information of the target. Specifically, the target acquisition unit 21 acquires the first detection information transmitted from the radar device 13 to obtain the position (first position) of the target, and the first detection information transmitted from the in-vehicle camera device 12. 2 The detection information is acquired, and the position (second position) of the target is obtained. Then, the target acquisition unit 21 associates the first position and the second position located in the vicinity with each other as corresponding to the same target. When the second position exists in the vicinity of the first position, there is a high possibility that the target actually exists at the first position.
  • a state in which the position of the target can be accurately acquired by the radar device 13 and the in-vehicle camera device 12 is referred to as a fusion state (FSN state).
  • the target acquisition unit 21 refers to the detection history for the target determined to be in the FSN state, and determines whether the target continues to be in the FSN state.
  • the target acquisition unit 21 determines that the target exists at the position.
  • the detection history of the target is referred to, and the target is treated as being present at a past position for a predetermined period.
  • determining the position of the target determined to be in the FSN state is referred to as FSN calculation processing.
  • the FSN state is determined based on the first position detected by the radar apparatus 13.
  • the target acquisition unit 21 performs pattern matching using a pattern prepared in advance for the second detection information for the target determined to be in the FSN state.
  • the target acquisition unit 21 determines whether the target is a vehicle or a pedestrian, and associates the determined type with the target.
  • the concept of a pedestrian may include a person chasing a bicycle.
  • the target acquisition unit 21 associates a relative position and a relative speed with respect to the host vehicle for each target.
  • the PCS diagnostic unit 22 determines whether the system state of the PCS is a state where the PCS may be activated. For example, when the axis deviation of the radar apparatus 13 or the axis deviation of the in-vehicle camera apparatus 12 occurs, the detection position of the target may be shifted, and the collision risk with the target may be erroneously estimated. Therefore, the PCS diagnosis unit 22 determines that the PCS should not be activated when the axis deviation of the radar device 13 or the axis deviation of the in-vehicle camera device 12 occurs and there is a problem in the system state of the PCS. .
  • the vehicle state acquisition unit 27 acquires the state of the host vehicle such as the vehicle speed, yaw rate, and steering angle of the host vehicle based on the detection information transmitted from the vehicle sensors 11. Furthermore, the vehicle state acquisition unit 27 estimates the curvature radius of the lane from the acquired state of the host vehicle.
  • the operation determination unit 23 has functions of a front operation determination unit 23a, a crossing operation determination unit 23b, and an integration unit 23c. Whether the operation determination unit 23 activates the safety device by estimating the risk of collision with the target for each target based on the position of the target by the FSN calculation process of the target acquisition unit 21. That is, it is determined whether to activate each function of the PCS. Specifically, the operation determination unit 23 sets the operation timing and operation conditions of each function of the PCS, and calculates the predicted collision time with the target from the relative position and relative speed of the target. Then, the operation determination unit 23 determines that the operation determination of the function is ON determination, that is, the operation is performed when each operation condition regarding each function is established for each target.
  • the operation timing may be a timing at which the time until the operation becomes longer in the order of the alarm function, the brake assist function, and the automatic brake, or the operation timing of each function may be the same timing.
  • an operating condition the following operating conditions are mentioned, for example.
  • the estimated value of the curvature radius of the road and the vehicle speed are within a predetermined range, that there is no problem in the system state of the PCS, and the position of the target by the FSN calculation processing falls within the detection range of the radar device 13 and the in-vehicle camera device 12 That the predicted collision time with the target is less than the operation timing.
  • it is determined that the operating condition is satisfied. However, when some conditions are satisfied, it may be determined that the operating condition is satisfied.
  • the radar device 13 or the in-vehicle camera device 12 erroneously detects the target by satisfying the condition that the position of the target by the FSN calculation processing is within the detection range of the radar device 13 and the in-vehicle camera device 12. If it is, the PCS functions are not activated.
  • a region where the range of the width of the host vehicle is extended forward in the traveling direction is defined as a region Re. Since the moving direction and moving speed at which the risk of collision with the host vehicle is high differ between the target existing in the region Re and the target existing outside the region Re in the forward direction of travel, a method for calculating the predicted collision time Is also different. For example, when the target moves in a direction opposite to the traveling direction of the host vehicle, or when the target stops in the region Re, the collision risk with the target existing in the region Re ahead of the traveling direction of the host vehicle is determined. Get higher. On the other hand, the risk of collision with a target existing outside the area Re ahead of the traveling direction of the host vehicle increases when the target crosses the front of the traveling direction of the host vehicle.
  • To cross the front in the traveling direction of the host vehicle is to cross the front of the host vehicle from the right side to the left side of the host vehicle or from the left side to the right side of the host vehicle. Therefore, it is desirable to perform the operation determination of each function of the PCS individually for the target existing in the region Re and the target existing outside the region Re in the forward direction.
  • the forward operation determination unit 23a selects the target existing in the region Re from the targets acquired by the target acquisition unit 21, and the position of the target existing in the region Re. Based on the relative position and the relative speed, the operation determination of each function of the PCS is performed.
  • the crossing operation determination unit 23b selects a target existing outside the region Re ahead of the traveling direction from among the targets acquired by the target acquisition unit 21, and exists outside the region Re ahead of the traveling direction. The operation determination of each function of the PCS is performed based on the position of the target to be performed, specifically the relative position and the relative speed.
  • the integration unit 23c combines the determination result of the forward operation determination unit 23a and the determination result of the crossing operation determination unit 23b, and outputs the determination result of each function of the PCS. Specifically, the integration unit 23c outputs the determination result of the ON determination when at least one of the determination result of the forward operation determination unit 23a and the determination result of the crossing operation determination unit 23b is ON determination.
  • the operation diagnosis unit 24 determines whether or not to activate each function of the PCS for each target by a calculation process different from the operation determination unit 23 based on the position of the target by the FSN calculation process.
  • the determination result of the determination unit 23 is diagnosed. Specifically, the operation diagnosis unit 24 diagnoses the determination result of the operation determination unit 23 as normal when the determination result of the operation determination unit 23 and the determination result for own diagnosis match, and the operation determination unit 23 When the determination result of the above and the determination result for own diagnosis do not match, the determination result of the operation determination unit 23 is diagnosed as abnormal.
  • the determination processing by the operation determination unit 23 is referred to as mainstream determination processing
  • the determination processing by the operation diagnosis unit 24 is referred to as diagnosis determination processing.
  • a series of processes including a determination process for diagnosis by the operation diagnosis unit 24 and a process for diagnosing whether the mainstream determination result is normal or abnormal is referred to as a diagnosis process.
  • the diagnosis determination process is performed by a calculation process different from the mainstream, so that when a systematic failure occurs in the mainstream determination process, the influence of the mainstream systematic failure is reduced.
  • the determination process for diagnosis can be performed without receiving.
  • the mainstream determination result can be diagnosed as abnormal.
  • the systematic failure refers to a failure that is a temporary failure such as a memory error and can be recovered.
  • the operation diagnosis unit 24 activates each function of the PCS based on both the position of the target by the FSN calculation process of the target acquisition unit 21 and the position information of the target detected by the radar device 13. It is determined whether or not.
  • the position information of the radar device 13 not through the FSN calculation process of the target acquisition unit 21 in the diagnosis determination process, even if a systematic failure occurs in the FSN calculation process, an error in the diagnosis determination result can be corrected. Occurrence is suppressed. Therefore, even when an error occurs in the mainstream determination result due to a systematic failure in the FSN calculation process, the operation diagnosis unit 24 can diagnose the mainstream determination result as abnormal.
  • the operation diagnosis unit 24 performs the operation determination of each function of the PCS using fewer operation conditions than the operation determination unit 23. By reducing the number of operating conditions, memory errors and the like are less likely to occur in the diagnostic determination process than in the mainstream determination process.
  • Examples of the operating conditions used by the operation diagnosis unit 24 include the following conditions.
  • the estimated value of the curvature radius of the road and the vehicle speed are within a predetermined range, that there is no problem in the system state of the PCS, and the position of the target by the FSN calculation processing falls within the detection range of the radar device 13 and the in-vehicle camera device 12
  • the position of the target acquired from the detection information of the radar device 13 is within the detection range of the radar device 13.
  • at least one of these conditions is set as an operation condition, and its establishment is determined.
  • the mainstream diagnosis result diagnosis aims to prevent malfunction of automatic braking due to systematic failure. In this case, it is not necessary to diagnose whether the determination result is normal for the determination result that the automatic brake is not operated. Therefore, in the operation determination by the operation diagnosis unit 24, the operation determination for the automatic brake is performed when the operation condition is satisfied and the determination result for the automatic brake of the operation determination unit 23 is ON determination. Set to ON.
  • the operation conditions used by the operation diagnosis unit 24 are set more gently than the operation conditions used by the operation determination unit 23.
  • the predetermined range of the vehicle speed is set wider than the operation condition used by the operation determination unit 23.
  • the operation diagnosis unit 24 may perform determination processing using all of the operation conditions used by the operation determination unit 23.
  • the operation diagnosis unit 24 uses the position information of the radar device 13 that does not go through the FSN calculation process and that the determination result about the automatic brake of the operation determination unit 23 is ON determination.
  • the diagnosis determination process may be performed by a calculation process using the same operation condition as that of the operation determination unit 23.
  • the operation restriction unit 25 transmits the determination result of the operation determination unit 23 to the control processing unit 26 at the subsequent stage.
  • the operation restriction unit 25 does not transmit the determination result of the operation determination unit 23 to the control processing unit 26. Not transmitting the determination result of the operation determination unit 23 to the control processing unit 26 is equivalent to transmitting the determination result of the operation determination unit 23 that is OFF determination to the control processing unit 26.
  • the control processing unit 26 performs a driving process of the safety device. Specifically, when the control processing unit 26 receives the ON determination of each function of the PCS from the operation restricting unit 25, the control processing unit 26 moves to the safety device corresponding to the corresponding function within the period during which the ON determination is output. Send a control command to activate the function. Further, when the control processing unit 26 receives an OFF determination of each function of the PCS from the operation restricting unit 25, the control processing unit 26 does not transmit a control command to the safety device corresponding to the function. As a result, the PCS function determined to be ON is activated, and the PCS function determined to be OFF is not activated. Therefore, when the operation restricting unit 25 does not transmit the determination result of the operation determining unit 23 to the control processing unit 26, each function of the PCS does not operate.
  • the automatic brake function continues to apply the automatic brake until the own vehicle is stopped. That is, once the automatic brake operation is determined to be ON, the operation determination unit 23 continues the ON determination state of the automatic brake operation.
  • the operation determination unit 23 continues the ON determination state even if the target is in a lost state.
  • the operation diagnosis unit 24 determines the operation of the automatic brake every control cycle, and the ON determination state does not continue even if the target is in the lost state.
  • FIG. 2A shows a determination result by mainstream determination processing
  • FIG. 2B shows a determination result by diagnostic determination processing
  • FIG. 2C shows a determination result sent from the operation restriction unit 25 to the control processing unit 26.
  • the mainstream determination result is diagnosed as abnormal, and an OFF determination is sent to the control processing unit 26.
  • the mainstream determination result matches the determination result for diagnosis. This is because the systematic failure in the mainstream determination process has been recovered.
  • the mainstream determination result is diagnosed as normal, and an ON determination that is the mainstream determination result is sent to the control processing unit 26. Then, after the main stream ON determination continues during the period T2 and the period T3, the main stream ON determination is switched to the OFF determination. The main ON determination is switched to the OFF determination because the duration of the ON determination is ended. While the mainstream determination result continues to be ON during the period T3, the diagnosis determination result is OFF. This is because the target was lost despite the presence of the target. Therefore, in the period T3, the mainstream determination result is diagnosed as abnormal, and an OFF determination is sent to the control processing unit 26. That is, in the period T3, the mainstream determination process is inhibited by the diagnosis determination process.
  • the operation diagnosis unit 24 has the function of the invalid unit 24a.
  • the invalidation unit 24a invalidates the diagnosis process by the operation diagnosis unit 24 for a predetermined time after the operation diagnosis unit 24 determines that the determination result by the operation determination unit 23 is normal.
  • This predetermined time is a time assuming at least the time until the host vehicle stops.
  • the operation restricting unit 25 transmits the determination result of the operation determining unit 23 to the control processing unit 26 during the invalid period in which the diagnosis process is invalidated.
  • the diagnosis processing is intended to prevent the automatic brake from malfunctioning due to an error in the mainstream determination result. Therefore, it is sufficient for the diagnosis processing to be able to diagnose the timing at which the determination result to be sent to the control processing unit 26 is switched from the OFF determination to the ON determination.
  • FIGS. 2 (a), 2 (b), and 2 (c) are diagrams of determination results when an invalid period is provided.
  • the diagnosis determination process is valid for a period T4 from the time point when the diagnosis determination result is switched from OFF determination to ON determination and the main ON determination result is diagnosed as normal.
  • the period T4 may be one control cycle, for example.
  • the determination process for diagnosis is invalid in the period T5. That is, the period T5 is an invalid period of the diagnostic process.
  • This processing procedure is repeatedly executed for each target by the ECU 20 for each target with respect to the automatic brake among the functions of the PCS.
  • this control cycle may be the same as or different from the predetermined cycle of the radar device 13 and the in-vehicle camera device 12.
  • the first detection information is received from the radar device 13 and the first position is acquired (S10).
  • 2nd detection information is received from the vehicle-mounted camera apparatus 12, and a 2nd position is acquired (S11).
  • various detection information is received from the vehicle sensors 11, and vehicle conditions, such as a vehicle speed and a yaw rate, are acquired (S12).
  • an FSN calculation process is performed using the first detection information and the first position acquired in S10 and the second detection information and the second position acquired in S11, and the relative position and the relative speed of the target are calculated. (S13).
  • the system state of the PCS is detected, and it is determined whether or not there is a problem in the system state (S14).
  • the collision risk is estimated for the target existing at the front position in the region Re, and it is determined whether or not the automatic brake is to be operated (S15).
  • the collision risk is estimated for a target existing outside the area Re in front of the traveling direction of the host vehicle, and it is determined whether or not to activate the automatic brake ( S16).
  • the determination result in S15 and the determination result in S16 are integrated to calculate the determination result (S17).
  • the process proceeds to S23.
  • the determination result in the determination process for the previous diagnosis is OFF determination, when the determination process for diagnosis is in an invalid state as in the period T5 in FIG. 3, and the main determination as in the period T7 in FIG. This is a case where the result is OFF determination and a case where the mainstream determination result is ON determination but is incorrect as in the period T1 in FIG.
  • S23 it is determined whether it is within the invalid period. That is, it is determined whether the invalid state count is started and the invalid state count is equal to or shorter than the invalid period set in S20. If the count of the invalid state is not started or the count exceeds the invalid period, it is determined that the invalid period is not exceeded (S23: NO), and whether or not the automatic brake is activated by the determination process for diagnosis. Determine (S24).
  • the invalid state count is started and the invalid state count is equal to or less than the set invalid period, it is determined that it is within the invalid period (S23: YES), and the invalid state count is increased ( S28), the mainstream determination result is transmitted to the control processing unit 26 (S29), and this process is terminated.
  • the vehicle control device and vehicle control method according to the first embodiment described above have the following effects.
  • Whether or not to operate the automatic brake is determined by a diagnosis determination process that is different from the mainstream determination process, and the mainstream determination result is diagnosed.
  • the mainstream determination result is diagnosed as abnormal.
  • the mainstream determination result is transmitted to the control processing unit 26.
  • the mainstream determination result is converted into the control process. It is not transmitted to the unit 26. Therefore, when an error occurs in the mainstream determination result, the main brake determination result is not transmitted to the control processing unit 26, and thus the automatic brake is not activated. Therefore, the erroneous operation of the automatic brake can be appropriately suppressed.
  • the purpose of the diagnosis process is to prevent malfunction of the automatic brake due to systematic failure, so it is necessary to diagnose whether the determination result is normal or not for the determination result that the automatic brake is not operated. There is no. Therefore, only when it is determined that the automatic brake is to be operated, by diagnosing the main determination result, unnecessary calculation processing can be omitted and the calculation load can be reduced.
  • the target in the region Re and the target outside the region Re have different moving directions and moving speeds that increase the risk of collision with the vehicle. Therefore, it is determined whether or not the automatic brake is to be operated by a different determination process between the target in the region Re and the target outside the region Re in the forward direction. Thereby, the action
  • the main judgment result diagnosis process is invalidated for a predetermined time after the diagnosis is normal.
  • the mainstream determination process is not likely to be hindered by the diagnosis determination process.
  • the vehicle control device according to the second embodiment will be described focusing on differences from the vehicle control device according to the first embodiment.
  • the structure of ECU20 which is a vehicle control apparatus which concerns on this embodiment is demonstrated with reference to FIG.
  • the ECU 20 according to the present embodiment has the function of the maintenance unit 28.
  • the maintenance unit 28 holds the automatic brake in an operating state after the automatic brake is activated and the host vehicle is stopped.
  • the host vehicle may collide with the target, and the vehicle sensors 11, the in-vehicle camera device 12, and the radar device 13 may have failed. Therefore, if the determination process for diagnosis is performed in a state where the automatic brake is in the hold state, there is a possibility that the diagnosis of the mainstream determination result is erroneous. Therefore, when the automatic brake is maintained in the operating state by the maintaining unit 28, that is, when the automatic brake is in the hold state, the invalid part 24a gives priority to the automatic brake hold process and performs the operation diagnosis. The diagnosis process by the unit 24 is invalidated. Then, the operation restricting unit 25 transmits the determination result of the operation determining unit 23 to the control processing unit 26 while the automatic brake is in the hold state.
  • FIG. 6C shows the determination result for diagnosis when there is no hold function.
  • the brake hold determination result in FIG. 6B is ON determination when in the hold state, and OFF determination when not in the hold state.
  • the mainstream determination result is diagnosed as abnormal due to a systematic failure occurring in the mainstream determination process (OFF in the period T11 in FIG. 6D).
  • the mainstream determination result and the diagnosis determination result are ON determination, the mainstream determination result is diagnosed as normal, and the automatic brake is in an operating state.
  • the automatic brake is activated and the host vehicle is stopped, the automatic brake is in the hold state during the period T13, and the diagnosis determination process is in an invalid state.
  • the mainstream ON determination is sent to the control processing unit 26.
  • This processing procedure is repeatedly executed for each target by the ECU 20 for each target with respect to the automatic brake among the functions of the PCS. Note that this control cycle may be the same as or different from the predetermined cycle of the radar device 13 and the in-vehicle camera device 12.
  • the processing from S40 to S48 of the processing procedure for operating the automatic brake of the vehicle control method according to the second embodiment is performed in S10 of the flowchart of FIG. 4 in the vehicle control method performed by the vehicle control device according to the first embodiment. Processes similar to the processes of S18. Subsequently, it is determined whether or not the automatic brake is in a hold state (S49). When the automatic brake is in the hold state (S49: YES), the mainstream determination result, that is, the automatic brake ON determination is transmitted to the control processing unit 26 (S50), and this process is terminated.
  • the vehicle control device and the vehicle control method of the present invention are not limited to the first and second embodiments described above.
  • the following modifications are also included in the scope of the invention.
  • the processing of S19 to S23, S28 and S29 in the flowchart shown in FIG. 4 may be omitted.
  • the determination process for diagnosis is not limited to determining whether the main automatic brake is ON, but may be performed when determining whether the main brake assist is ON or when determining whether the main alarm is ON. In this case, what is necessary is just to perform the flowchart shown in FIG.4 and FIG.7 about each of brake assistance and a warning. At that time, in the processing of S18 and S48, it may be determined whether or not the brake assist or warning is ON determination.
  • diagnosis determination processing may be performed regardless of whether the main determination result is ON determination or not. In this case, in the diagnosis determination process, it is not assumed that the main determination result is ON determination as an operating condition.
  • the operation determination unit 23 may not perform the PCS operation determination separately for the target in the region Re and the target outside the region Re in the forward direction of travel. That is, the processing of S15 to S17 shown in FIG. 4 may be a single processing, and similarly, the processing of S45 to S47 shown in FIG. 7 may be a single processing.
  • the position information of the target detected by the in-vehicle camera device 12 may be used instead of the position information of the target detected by the radar device 13. That is, the operation diagnosis unit 24 activates each function of the PCS based on both the position of the target by the FSN calculation process and the position information of the target detected by the in-vehicle camera device 12 not through the FSN calculation process. It may be determined whether or not.
  • the function of the integration unit 23c may be included in the operation diagnosis unit 24.
  • the host vehicle is driven by the driver, but the ECU 20 can be similarly applied to a vehicle that is automatically driven by a vehicle control ECU or the like.
  • the PCS function only needs to be an automatic brake function.
  • the brake device 31 is provided as the safety device, and the alarm device 32 may not be provided.
  • Each function of the ECU 20 is not limited to the ECU 20 that is a processing device (computer) mounted on the vehicle, but may be realized by a processing device such as a portable information terminal possessed by the driver. Further, the operation determination unit 23 and the operation diagnosis unit 24 may be realized by different processing devices.

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Abstract

レーダ装置、車載カメラ装置が搭載された自車両と、物標との衝突を回避又は軽減する装置としてブレーキ装置を作動させる車両制御装置である。車両制御装置は、レーダ装置と車載カメラ装置とを組み合わせて、物標の位置を取得する物標取得部と、取得された物標の位置に基づいて、ブレーキ装置の作動を判定する作動判定部と、取得された物標の位置に基づいて、作動判定部とは別の演算処理によりブレーキ装置の作動を判定するとともに、作動判定部の判定結果を診断する作動診断部と、ブレーキ装置の駆動処理を行う制御処理部と、判定結果が正常と診断された場合には、作動判定部の判定結果を制御処理部へ送信し、判定結果が異常と診断された場合には、作動判定部の判定結果を前記制御処理部へ送信しない作動規制部とを備える。

Description

車両制御装置、及び車両制御方法
　本発明は、自車両の進行方向前方に位置する物標との衝突の危険性が高まった際に、自車両に備えられた安全装置を作動させる車両制御装置、及びその車両制御装置が実行する車両制御方法に関する。
　従来、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する他車両、歩行者、又は道路構造物等の物標との衝突被害を軽減または防止するため、衝突の危険性が高まった際に、自車両の安全装置を作動させるプリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）の技術が提案されている。このような技術を実現する場合に、メモリエラー等の発生により、安全装置の作動判定の演算を誤ると、安全装置を誤って作動させてしまうおそれがある。
　同様の問題を解決する課題とする先行技術として例えば、特許文献１に記載の自動車用ブレーキ装置がある。上記自動車用ブレーキ装置は、制御ユニットを階層構造とし、各ユニットが、上位ユニットから受信した制動力指令値及び各種センサ情報から算出した制動力指令値を、下位ユニットへ順次送信して、ペダルユニットから得られる運転者の減速要求から、最終的な各輪の制動力を算出している。そして、上記自動車用ブレーキ装置では、上位ユニットが、一つ下の下位ユニットの演算結果を診断し、エラーが発生したと判定した場合には、一つ下の下位ユニットを飛ばして、更に下の下位ユニットに制動力指令値を出力している。これにより、エラーが発生した制御ユニットの制御機能のみを抑制し、正常機能の制御ユニットを用いてブレーキを作動させている。
特許第４５２８４５７号公報
　しかしながら、上記自動車用ブレーキ装置は、ペダルユニットから得られる減速要求から、制動力指令値を算出する最上位のユニットの演算結果を診断していない。したがって、上記自動車用ブレーキ装置をＰＣＳに適用した場合、最上位のユニットにエラーが発生したときに、安全装置が誤作動するおそれがある。
　本発明は、上記した従来の課題を解決するため、安全装置の誤作動の発生を適切に抑制する車両制御装置を提供することを主たる目的とする。
　本発明は、上記課題を解決するため、レーダ装置及び車載カメラ装置が搭載された自車両と、前記自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まった際に、前記自車両と前記物標との衝突を回避する、又は衝突の被害を軽減するための安全装置を作動させる車両制御装置を提供する。特に、本発明に係る車両制御装置は、物標取得部と、作動判定部と、作動診断部と、制御処理部と、作動規制部とを備える。前記物標取得部は、前記レーダ装置により検知された前記物標の位置情報と、前記車載カメラ装置により検知された前記物標の位置情報とを組み合わせて、前記物標の位置を取得する。前記作動判定部とは、前記物標取得部により取得された前記物標の位置に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する。前記作動診断部は、前記物標取得部により取得された前記物標の位置に基づいて、前記作動判定部とは別の演算処理により前記安全装置を作動させるか否かを判定するとともに、前記作動判定部の判定結果を診断する。前記制御処理部は、前記安全装置の駆動処理を行う。前記作動規制部は、前記作動診断部により前記作動判定部の判定結果が正常と診断された場合には、前記作動判定部の判定結果を前記制御処理部へ送信し、前記作動診断部により前記作動判定部の判定結果が異常と診断された場合には、前記作動判定部の判定結果を前記制御処理部へ送信しない処理を行う。
　本発明に係る車両制御装置によれば、レーダ装置により検知された物標の位置情報と、カメラ装置により検知された物標の位置情報とが組み合わされ、物標の位置が取得される。そして、本流の判定処理において、取得された物標の位置に基づいて、安全装置を作動させるか否かが判定される。また、本流の判定処理と、別の演算処理である診断用の判定処理において、安全装置を作動させるか否かが判定されるとともに、本流の判定結果が診断される。これにより、本流の判定処理においてメモリエラー等が発生し、本流の判定結果に誤りが生じた場合には、本流の判定結果と、診断用の判定結果とが異なることになるので、これに基づいて車両制御装置は、本流の判定結果が異常と診断する。
　そして、本流の判定結果が正常と診断された場合には、本流の判定結果が安全装置の駆動処理を行う制御処理部へ送信される。一方、本流の判定結果が異常と診断された場合には、本流の判定結果は制御処理部へ送信されない。したがって、本流の判定結果に誤りが生じた場合には、本流の判定結果は安全装置の制御処理部へ送信されないので、安全装置が作動されない。よって、本発明に係る車両制御装置は、安全装置の誤った作動を適切に抑制し回避することができる。
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 （ａ）は、第１実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、無効期間がない場合における、本流の判定結果を示す図である。（ｂ）は、第１実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、無効期間がない場合における、診断用判定結果を示す図である。（ｃ）は、第１実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、無効期間がない場合における、後段への作動指令を示す図である。 （ａ）は、第１実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、無効期間がある場合における、本流の判定結果を示す図である。（ｂ）は、第１実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、無効期間がある場合における、診断用判定結果を示す図である。（ｃ）は、第１実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、無効期間がある場合における、後段への作動指令を示す図である。 第１実施形態に係る車両制御装置が自動ブレーキを作動させる処理手順を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 （ａ）は、第２実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、ブレーキホールドによる診断用の判定処理の無効化がある場合における、本流の判定結果を示す図である。（ｂ）は、第２実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、ブレーキホールドによる診断用の判定処理の無効化がある場合における、ブレーキホールドの判定結果を示す図である。（ｃ）は、第２実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、ブレーキホールドによる診断用の判定処理の無効化がある場合における、診断用判定結果を示す図である。（ｄ）は、第２実施形態に係る車両制御装置の診断用の判定処理において、ブレーキホールドによる診断用の判定処理の無効化がある場合における、後段への作動指令を示す図である。 第２実施形態に係る車両制御装置において、自動ブレーキを作動させる処理手順を示すフローチャートである。
　以下、本発明に係る車両制御装置を具現化した各実施形態について、図面を参照しつつ説明する。各実施形態に係る車両制御装置は、車両に搭載される装置である。この車両制御装置は、自車両の進行方向前方の周囲に存在する物標を検知し、その物標との衝突を回避するため、あるいは衝突被害を軽減するための制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。物標とは、例えば、先行車両、歩行者、交通標識、その他いろいろな物体を指す。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一参照符号を付けている。従って、同一参照符号で示される部分についての重複説明を省略する。
　（第１実施形態）
　以下、第1実施形態に係る車両制御装置の構成について、図１を参照しながら説明する。第１実施形態に係る車両制御装置は、ＥＣＵ２０から構成されている。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＩ／Ｏ等を備えたコンピュータである。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されているプログラムを実行することにより、後述する各機能を実現する。
　ＥＣＵ２０には、各種の検知情報をＥＣＵ２０へ入力するセンサ類として、車両センサ類１１、車載カメラ装置１２、及びレーダ装置１３が接続されている。また、ＥＣＵ２０には、ＥＣＵ２０から制御指令を出力する安全装置として、ブレーキ装置３１及び警報装置３２が接続されている。
　車両センサ類１１は、車速センサ、ヨーレートセンサ、操舵角センサ等の車両状態を検知する各種センサである。
　レーダ装置１３は、例えば、ミリ波を送信波とするミリ波レーダを含む装置であり、自車両の前端部分に設置されている。レーダ装置１３は、所定の検知角に入る領域を、物標を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物標の位置を検知する。具体的には、レーダ装置１３は、所定周期で送信波を送信して、物標に反射された反射波を複数のアンテナにより受信する。そして、レーダ装置１３は、送信波を送信してから反射波を受信するまでの時間から、自車両から物標までの距離を算出する。
　また、レーダ装置１３は、ドップラー効果による反射波の周波数変化から、自車両に対する物標の相対速度を算出する。さらに、レーダ装置１３は、複数のアンテナにより受信した反射波の位相差から、物標の方位を算出する。物標の位置及び方位を算出できれば、その物標の自車両に対する相対位置を特定することができる。レーダ装置１３は、所定周期ごとに、送信波の送信及び物標の相対位置及び相対速度の算出を行い、物標の位置情報である算出した物標の相対位置及び相対速度（第１検知情報）を、ＥＣＵ２０へ送信する。
　車載カメラ装置１２は、例えばＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線センサ等の単眼カメラ又はステレオカメラを含む装置である。車載カメラ装置１２は、例えばフロントガラスの上端付近で且つ車幅方向の中央付近に取り付けられており、自車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を撮影する。車載カメラ装置１２は、所定の検知角に入る領域を、物標を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物標の位置を検知する。
　車載カメラ装置１２は、撮影した画像において、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、車載カメラ装置１２は、撮影した画像の輝度情報に基づいてエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行って、特徴点を抽出する。車載カメラ装置１２は、所定周期ごとに、撮影及び特徴点の抽出を行い、物標の位置情報である抽出した特徴点の情報（第２検知情報）をＥＣＵ２０へ送信する。なお、所定周期は、レーダ装置１３における所定周期と同じでも異なっていてもよい。
　ブレーキ装置３１は、自車両を制動する制動装置である。ＥＣＵ２０が、障害物に衝突する可能性が高まったことにより、ブレーキ装置３１を作動させると判定した場合に、ブレーキ装置３１は、ＥＣＵ２０からの制御指令により作動する。具体的には、ブレーキ装置３１は、ＥＣＵ２０からの制御指令により、運転者によるブレーキ操作の制動力を強くしたり（ブレーキアシスト）、運転者によりブレーキ操作の有無に関わらず自動制動を行ったりする（自動ブレーキ）。
　警報装置３２は、自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイなどである。ＥＣＵ２０が、障害物に衝突する可能性が高まったことにより、警報装置３２を作動させると判定した場合に、警報装置３２は、ＥＣＵ２０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等を出力して、運転者に衝突の危険を報知する（警報）。自動ブレーキ、ブレーキアシスト及び警報が、ＰＣＳの各機能となる。自動ブレーキは、ブレーキアシスト及び警報よりも衝突危険度が高い場合に実施される。本実施形態では、ブレーキアシスト及び警報が第１作動、自動ブレーキが第２作動に相当する。なお、衝突危険度は、衝突予測時間が短いほど高くなる。
　ＥＣＵ２０は、物標取得部２１、ＰＣＳダイアグ部２２、車両状態取得部２７、作動判定部２３、作動診断部２４、作動規制部２５及び制御処理部２６の機能を実現する。
　物標取得部２１は、レーダ装置１３により検知された物標の位置情報（第１検知情報）と、車載カメラ装置１２により検知された物標の位置情報（第２検知情報）とを組み合わせて、物標の位置情報を取得する。具体的には、物標取得部２１は、レーダ装置１３から送信された第１検知情報を取得して、物標の位置（第１位置）を得るとともに、車載カメラ装置１２から送信された第２検知情報を取得して、物標の位置（第２位置）を得る。そして、物標取得部２１は、互いに近傍に位置する第１位置と第２位置とを、同じ物標に対応するものであるとして対応づける。第１位置の近傍に第２位置が存在する場合、実際にその第１位置に物標が存在する可能性が高い。
　上記のように、レーダ装置１３及び車載カメラ装置１２により物標の位置が精度よく取得できている状態を、フュージョン状態（ＦＳＮ状態）と称する。物標取得部２１は、ＦＳＮ状態と判定した物標については、検知履歴を参照し、その物標が継続してＦＳＮ状態であるか否かを判定する。そして、物標取得部２１は、その物標が継続してＦＳＮ状態であると判定した場合には、その位置に物標が存在していると決定する。また、継続してＦＳＮ状態であった物標が未検知状態となった場合、その物標の検知履歴を参照し、所定期間はその物標が過去位置に存在するものとして扱う。このように、ＦＳＮ状態であると判定した物標の位置を決定することを、ＦＳＮ演算処理と称する。なお、本実施形態では、車載カメラ装置１２より、レーダ装置１３の方が高い検知精度を有しているので、レーダ装置１３により検知された第１位置を基準にして、ＦＳＮ状態を判定する。
　物標取得部２１は、ＦＳＮ状態であると判定した物標について、第２検知情報に対して、予め用意されたパターンを用いるパターンマッチングを行う。そして、物標取得部２１は、物標が車両であるか歩行者であるかを判別し、判別した種別を物標に対応付ける。歩行者という概念には、自転車に追っている人を含んでもよい。さらに、物標取得部２１は、物標ごとに、自車両に対する相対位置及び相対速度を対応付ける。
　ＰＣＳダイアグ部２２は、ＰＣＳのシステム状態がＰＣＳを作動させてもよい状態か否かを判定する。例えば、レーダ装置１３の軸ずれや車載カメラ装置１２の軸ずれが生じている場合、物標の検出位置がずれて、物標との衝突危険度の推定を誤るおそれがある。よって、ＰＣＳダイアグ部２２は、レーダ装置１３の軸ずれや、車載カメラ装置１２の軸ずれ等が発生して、ＰＣＳのシステム状態に問題がある場合には、ＰＣＳを作動させるべきでないと判定する。
　車両状態取得部２７は、車両センサ類１１から送信された検知情報に基づいて、自車両の車速、ヨーレート、操舵角等の自車両の状態を取得する。さらに、車両状態取得部２７は、取得した自車両の状態から、車線の曲率半径を推定する。
　作動判定部２３は、前方作動判定部２３ａ、横断作動判定部２３ｂ及び統合部２３ｃの機能を有する。作動判定部２３は、物標取得部２１のＦＳＮ演算処理による物標の位置に基づいて、物標ごとに、物標との衝突危険度を推定して、安全装置を作動させるか否か、すなわちＰＣＳの各機能を作動させるか否か判定する。具体的には、作動判定部２３は、ＰＣＳの各機能の作動タイミング及び作動条件を設定するとともに、物標の相対位置及相対速度から物標との衝突予測時間を算出する。そして、作動判定部２３は、各物標について、各機能に関する各作動条件が成立した場合に、その機能の作動判定をＯＮ判定すなわち作動させる判定とする。
　作動タイミングは、警報機能、ブレーキアシスト機能、自動ブレーキの順に、作動までの時間が長くなるタイミングとしてもよいし、各機能の作動タイミングを全て同じタイミングにしてもよい。また、作動条件としては、例えば、以下の作動条件が挙げられる。道路の曲率半径の推定値及び車速が所定の範囲であること、ＰＣＳのシステム状態に問題がないこと、ＦＳＮ演算処理による物標の位置が、レーダ装置１３及び車載カメラ装置１２の検知範囲に入っていること、物標との衝突予測時間が作動タイミング以下となったこと等である。これら全ての条件が満たされる場合に、作動条件が成立していると判断される。ただし、一部の条件が満たされる場合に、作動条件が成立していると判断してもよい。なお、ＦＳＮ演算処理による物標の位置が、レーダ装置１３及び車載カメラ装置１２の検知範囲に入っているとの条件を満たすことにより、レーダ装置１３又は車載カメラ装置１２が物標を誤検知している場合にはＰＣＳの各機能が作動されない。
　ここで、前記自車両の幅の範囲を進行方向前方に延長した領域を領域Ｒｅとする。進行方向前方において、領域Ｒｅ内に存在する物標と領域Ｒｅ外に存在する物標とでは、自車両との衝突危険度が高くなる移動方向や移動速度が異なるため、衝突予測時間の算出方法も異なる。例えば、自車両の進行方向前方の領域Ｒｅ内に存在する物標との衝突危険度は、その物標が自車両の進行方向と反対方向に移動する場合、又は領域Ｒｅ内で停止する場合に高くなる。一方、自車両の進行方向前方の領域Ｒｅ外に存在する物標との衝突危険度は、その物標が自車両の進行方向前方を横断する場合に高くなる。自車両の進行方向前方を横断するとは、自車両の右側から左側へ又は自車両の左側から右側へ、自車両の前方を横切ることである。よって、進行方向前方において、領域Ｒｅ内に存在する物標と領域Ｒｅ外に存在する物標とでは、個別にＰＣＳの各機能の作動判定を行うことが望ましい。
　そこで、前方作動判定部２３ａは、物標取得部２１により取得された物標のうち、領域Ｒｅ内に存在する物標を対象として選択し、領域Ｒｅ内に存在する物標の位置、詳しくは相対位置及び相対速度に基づいて、ＰＣＳの各機能の作動判定を行う。また、横断作動判定部２３ｂは、物標取得部２１により取得された物標のうち、進行方向前方の領域Ｒｅ外に存在する物標を対象として選択し、進行方向前方の領域Ｒｅ外に存在する物標の位置、詳しくは相対位置及び相対速度に基づいて、ＰＣＳの各機能の作動判定を行う。
　統合部２３ｃは、前方作動判定部２３ａの判定結果と横断作動判定部２３ｂの判定結果とを組み合わせて、ＰＣＳの各機能の判定結果を出力する。具体的には、統合部２３ｃは、前方作動判定部２３ａの判定結果及び横断作動判定部２３ｂの判定結果の少なくとも一方がＯＮ判定の場合に、ＯＮ判定の判定結果を出力する。
　作動診断部２４は、ＦＳＮ演算処理による物標の位置に基づいて、作動判定部２３とは別の演算処理により、物標ごとに、ＰＣＳの各機能を作動させるか否か判定するとともに、作動判定部２３の判定結果を診断する。具体的には、作動診断部２４は、作動判定部２３の判定結果と自身の診断用の判定結果とが一致する場合に、作動判定部２３の判定結果を正常と診断し、作動判定部２３の判定結果と自身の診断用の判定結果とが不一致の場合に、作動判定部２３の判定結果を異常と診断する。
　ここでは、作動判定部２３による判定処理を本流の判定処理と称し、作動診断部２４による判定処理を診断用の判定処理と称する。また、作動診断部２４による診断用の判定処理、及び本流の判定結果を正常か異常か診断する処理を含めた一連の処理を、診断処理と称する。上記のように、本流の判定処理以外に、本流とは別の演算処理で診断用の判定処理を行うことにより、本流の判定処理においてシステマティック故障が発生した場合に、本流のシステマティック故障の影響を受けずに診断用の判定処理を行うことができる。その結果、本流の判定結果を異常と診断することができる。本実施形態１において、システマティック故障は、メモリエラー等の一時的な故障であり復活が可能な故障のことをいう。
　詳しくは、作動診断部２４は、物標取得部２１のＦＳＮ演算処理による物標の位置、及びレーダ装置１３により検知された物標の位置情報の両方に基づいて、ＰＣＳの各機能を作動させるか否か判定する。診断用の判定処理において、物標取得部２１のＦＳＮ演算処理を介さないレーダ装置１３の位置情報を用いることにより、ＦＳＮ演算処理においてシステマティック故障が発生した場合でも、診断用の判定結果における誤りの発生が抑制される。よって、ＦＳＮ演算処理のシステマティック故障により本流の判定結果に誤りが生じた場合でも、作動診断部２４は、本流の判定結果を異常と診断することができる。
　また、作動診断部２４は、作動判定部２３よりも少ない数の作動条件を用いて、ＰＣＳの各機能の作動判定を行う。作動条件の数を減らすことにより、診断用の判定処理では、本流の判定処理よりもメモリエラー等が発生しにくい。作動診断部２４が用いる作動条件は、例えば、以下の条件が挙げられる。道路の曲率半径の推定値及び車速が所定の範囲であること、ＰＣＳのシステム状態に問題がないこと、ＦＳＮ演算処理による物標の位置が、レーダ装置１３及び車載カメラ装置１２の検知範囲に入っていること、レーダ装置１３の検知情報から取得した物標の位置が、レーダ装置１３の検知範囲に入っていること等である。診断用の判定処理では、これらの条件のうち少なくとも１つが作動条件とされ、その成立が判定される。
　また、自動ブレーキの作動については、高い機能安全が求められているのに対して、警報やブレーキアシストの作動については、自動ブレーキの作動ほど高い機能安全が求められておらず、警報やブレーキアシストを誤って作動させても安全上の問題が生じるおそれは低い。それゆえ、本流の判定結果の診断は、システマティック故障による自動ブレーキの誤作動を予防することを目的とする。この場合、自動ブレーキを作動させないとの判定結果に対して、その判定結果が正常であるか否かを診断する必要はない。そこで、作動診断部２４による作動判定においては、上記作動条件が成立しているとともに、作動判定部２３の自動ブレーキについての判定結果がＯＮ判定となっている場合に、自動ブレーキについての作動判定をＯＮ判定とする。
　なお、作動診断部２４が用いる各作動条件は、作動判定部２３が用いる各作動条件よりも条件が緩やかに設定されている。例えば、作動診断部２４が用いる作動条件において、車速の所定範囲は、作動判定部２３が用いる作動条件よりも、所定範囲が広く設定されている。また、ＥＣＵ２０のＲＯＭやＲＡＭ等に余裕があれば、作動診断部２４は、作動判定部２３が用いる作動条件の全てを用いて、判定処理を行ってもよい。詳しくは、作動診断部２４は、ＦＳＮ演算処理を介さないレーダ装置１３の位置情報を用いること、及び作動判定部２３の自動ブレーキについての判定結果がＯＮ判定であることを条件とすること以外は、作動判定部２３と同じ作動条件を用いた演算処理で、診断用の判定処理を行ってもよい。
　作動規制部２５は、作動診断部２４により作動判定部２３の判定結果が正常と診断された場合には、作動判定部２３の判定結果を、後段の制御処理部２６へ送信する。一方、作動規制部２５は、作動診断部２４により作動判定部２３の判定結果が異常と診断された場合には、作動判定部２３の判定結果を制御処理部２６へ送信しない。なお、作動判定部２３の判定結果を制御処理部２６へ送信しないことは、ＯＦＦ判定である作動判定部２３の判定結果を制御処理部２６へ送信することと同等である。
　制御処理部２６は、安全装置の駆動処理を行う。具体的には、制御処理部２６は、作動規制部２５からＰＣＳの各機能のＯＮ判定を受け取った場合に、そのＯＮ判定が出力されている期間内において、該当の機能に対応する安全装置へその機能を作動させる制御指令を送信する。また、制御処理部２６は、作動規制部２５からＰＣＳの各機能のＯＦＦ判定を受け取った場合に、その機能に対応する安全装置へ制御指令を送信しない。これにより、ＯＮ判定となったＰＣＳの機能が作動され、ＯＦＦ判定となったＰＣＳの機能は作動されない。よって、作動規制部２５が、作動判定部２３の判定結果を制御処理部２６へ送信しない場合には、ＰＣＳの各機能は作動しない。
　ここで、自動ブレーキ機能は、自動ブレーキが開始されると、自車両を停止させるまで自動ブレーキをかけ続けるものとなっている。つまり、作動判定部２３は、一度自動ブレーキ作動をＯＮ判定とすると、自動ブレーキ作動のＯＮ判定状態を継続する。自車両と物標との距離が近づくと、レーダ装置１３や車載カメラ装置１２は、物標が存在しているにも関わらず物標をロストしてしまうことがある。作動判定部２３は、一度自動ブレーキ作動をＯＮ判定とすると、物標がロスト状態になっても、ＯＮ判定状態を継続する。これに対して、作動診断部２４は、制御周期の都度、自動ブレーキの作動判定を行い、物標がロスト状態になっても、ＯＮ判定状態を継続するようなことはない。
　図２（ａ）に本流の判定処理による判定結果、図２（ｂ）に診断用の判定処理による判定結果、図２（ｃ）に作動規制部２５から制御処理部２６へ送る判定結果を示す。図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように、期間Ｔ１においては、本流の判定結果と診断用の判定結果が異なっている。これは、本流の判定処理にシステマティック故障が発生したためである。そのため、図２（ｃ）で示すように、期間Ｔ１においては、本流の判定結果が異常と診断され、ＯＦＦ判定が制御処理部２６へ送られている。期間Ｔ２においては、本流の判定結果と診断用の判定結果とが一致している。これは、本流の判定処理におけるシステマティック故障から復活したためである。そのため、期間Ｔ２においては、本流の判定結果が正常と診断され、本流の判定結果であるＯＮ判定が制御処理部２６へ送られている。そして、期間Ｔ２及び期間Ｔ３の間本流のＯＮ判定が継続した後、本流のＯＮ判定はＯＦＦ判定に切り替わっている。本流のＯＮ判定がＯＦＦ判定と切り替わったのは、ＯＮ判定の継続期間が終了したからである。期間Ｔ３の間も本流の判定結果がＯＮ判定を継続しているのに対して、診断用の判定結果はＯＦＦ判定となっている。これは、物標が存在しているにも関わらず、物標をロストしたためである。そのため、期間Ｔ３においては、本流の判定結果が異常と診断され、ＯＦＦ判定が制御処理部２６へ送られている。すなわち、期間Ｔ３では、診断用の判定処理により、本流の判定処理が阻害されてしまっている。
　そこで、作動診断部２４は、無効部２４ａの機能を有する。無効部２４ａは、作動診断部２４により作動判定部２３による判定結果が正常と判定された場合に、作動診断部２４による診断処理を、正常と判定されてから所定時間の間無効にする。この所定時間は、少なくとも自車両が停止するまでの時間を想定した時間である。そして、作動規制部２５は、診断処理を無効とする無効期間の間、作動判定部２３の判定結果を制御処理部２６へ送信する。これにより、一度本流の判定結果が正常と診断された後は、本流の判定処理が阻害されない。そもそも、診断処理は、本流の判定結果の誤りによる自動ブレーキの誤作動の防止を目的としている。そのため、診断処理は、制御処理部２６へ送る判定結果について、ＯＦＦ判定からＯＮ判定に切り替わるタイミングを診断できれば十分である。
　図３（ａ）、図３（ｂ）および図３（ｃ）は、無効期間を設けた場合における各判定結果の図であり、それぞれ図２（ａ）、図２（ｂ）、図２（ｃ）に対応する図である。診断用の判定結果がＯＦＦ判定からＯＮ判定に切り替わって、本流のＯＮ判定結果が正常と診断された時点から期間Ｔ４の間、診断用の判定処理は有効となっている。期間Ｔ４は、例えば１制御周期とすればよい。そして、期間Ｔ４の経過後、期間Ｔ５において、診断用の判定処理は無効となっている。すなわち、期間Ｔ５は、診断処理の無効期間である。そして図３（ｃ）で示されるように、期間Ｔ５中の期間Ｔ６において、本流のＯＮ判定が継続し、本流のＯＮ判定が制御処理部２６へ送られている。さらに、期間Ｔ５が経過した後の期間Ｔ７では、診断用の判定処理が再開されている。
　次に、自動ブレーキを作動させる処理手順について、図４のフローチャートを参照して説明する。本処理手順は、ＰＣＳの機能のうちの自動ブレーキについて、ＥＣＵ２０が、物標ごとに、所定の制御周期毎に繰り返し実行する。なお、この制御周期は、レーダ装置１３及び車載カメラ装置１２の所定周期と同じであってもよいし、異なっていてもよい。
　まず、レーダ装置１３から第１検知情報を受信し、第１位置を取得する（Ｓ１０）。続いて、車載カメラ装置１２から第２検知情報を受信し、第２位置を取得する（Ｓ１１）。続いて、車両センサ類１１から各種検知情報を受信して、車速、ヨーレート等の車両状態を取得する（Ｓ１２）。続いて、Ｓ１０で取得した第１検知情報及び第１位置、並びに、Ｓ１１で取得した第２検知情報及び第２位置を用いてＦＳＮ演算処理を行い、物標の相対位置及び相対速度を算出する（Ｓ１３）。続いて、ＰＣＳのシステム状態を検出し、システム状態に問題がないか否か判定する（Ｓ１４）。
　続いて、Ｓ１２～Ｓ１４の処理結果に基づいて、領域Ｒｅ内の前方位置に存在する物標を対象として衝突危険度を推定し、自動ブレーキを作動させるか否か判定する（Ｓ１５）。続いて、Ｓ１２～Ｓ１４の処理結果に基づいて、自車両の進行方向前方において、領域Ｒｅ外に存在する物標を対象として衝突危険度を推定し、自動ブレーキを作動させるか否か判定する（Ｓ１６）。続いて、Ｓ１５における判定結果とＳ１６における判定結果を統合して、判定結果を算出する（Ｓ１７）。
　続いて、Ｓ１７で算出した判定結果について、自動ブレーキをＯＮするか、すなわちＯＮ判定を出力するか否か判定する（Ｓ１８）。自動ブレーキがＯＦＦ判定の場合は（Ｓ１８：ＮＯ）、本処理を終了する。一方、自動ブレーキがＯＮ判定の場合は（Ｓ１８：ＹＥＳ）、前回の診断用の判定処理における判定結果がＯＮ判定か否か判定する（Ｓ１９）。上述したように、診断用の判定処理は、自動ブレーキについての本流の判定結果がＯＮ判定のときに行う。よって、前回の診断用の判定処理における判定結果がＯＮ判定となるのは、図３における期間Ｔ４のように、本流の判定結果及び診断用の判定結果のどちらもＯＮ判定で、本流の判定結果を正常と診断した場合である。前回の診断用の判定結果がＯＮ判定の場合は（Ｓ１９：ＹＥＳ）、診断用の判定処理を無効状態とする無効期間を設定し、無効状態のカウントを開始する（Ｓ２０）。そして、診断用の判定処理を無効状態にし（Ｓ２１）、Ｓ１７の処理で算出した判定結果を、制御処理部２６へ送信する（Ｓ２２）。
　また、前回の診断用の判定処理における判定結果がＯＦＦ判定の場合は（Ｓ１９：ＮＯ）、Ｓ２３の処理に進む。前回の診断用の判定処理における判定結果がＯＦＦ判定となるのは、図３における期間Ｔ５のように、診断用の判定処理が無効状態の場合、図３における期間Ｔ７のように、本流の判定結果がＯＦＦ判定の場合、及び図３における期間Ｔ１のように、本流の判定結果がＯＮ判定であるが誤っている場合である。
　Ｓ２３では、無効期間内か否かを判定する。すなわち、無効状態のカウントを開始しており、且つ、無効状態のカウントが、Ｓ２０で設定した無効期間以下であるか否かを判定する。無効状態のカウントを開始していない、又は、カウントが無効期間を超えている場合は、無効期間外と判定して（Ｓ２３：ＮＯ）、診断用の判定処理により自動ブレーキを作動させるか否か判定する（Ｓ２４）。
　続いて、Ｓ１７で算出した自動ブレーキについていの本流の判定結果と、Ｓ２４で算出した自動ブレーキについての診断用の判定結果とが、一致しているか否か判定する（Ｓ２５）。本流の判定結果と診断用の判定結果とが一致しいている場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、本流の判定結果を正常と診断するとともに、本流の判定結果を制御処理部２６へ送信して（Ｓ２６）、本処理を終了する。一方、本流の判定結果と診断用の判定結果とが一致していない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、本流の判定結果を異常と診断するとともに、本流の判定結果を制御処理部２６へ送信しないで（Ｓ２７）、本処理を終了する。
　また、無効状態のカウントを開始しており、且つ、無効状態のカウントが設定した無効期間以下である場合は、無効期間内と判定して（Ｓ２３：ＹＥＳ）、無効状態のカウントを増加させ（Ｓ２８）、本流の判定結果を制御処理部２６へ送信して（Ｓ２９）、本処理を終了する。
　以上説明した第１実施形態に係る車両制御装置及び車両制御方法によれば、以下の効果を奏する。
　（１）本流の判定処理とは異なる演算処理の診断用の判定処理により、自動ブレーキを作動させるか否かが判定されるとともに、本流の判定結果が診断される。これにより、本流の判定処理においてメモリエラー等が発生して本流の判定結果に誤りが生じた場合には、本流の判定結果が異常と診断される。そして、本流の判定結果が正常と診断された場合には、本流の判定結果が制御処理部２６へ送信され、本流の判定結果が異常と診断された場合には、本流の判定結果が制御処理部２６へ送信されない。したがって、本流の判定結果に誤りが生じた場合には、本流の判定結果は制御処理部２６へ送信されないため、自動ブレーキが作動されない。よって、自動ブレーキの誤った作動を適切に抑制することができる。
　（２）診断用の判定処理では、ＦＳＮ演算処理により取得された物標の位置に加えて、レーダ装置１３により検知された物標の位置情報を用いて、自動ブレーキを作動させるか否かが判定される。よって、ＦＳＮ演算処理においてメモリエラー等のシステマティック故障が発生した場合でも、診断用の判定処理の判定結果に誤りが生じるおそれは低い。ひいては、ＦＳＮ処理においてシステマティック故障が発生した場合でも、自動ブレーキの誤った作動を適切に抑制することができる。
　（３）診断処理は、システマティック故障による自動ブレーキの誤作動を予防することが目的であるため、自動ブレーキを作動させないとの判定結果に対して、その判定結果が正常か否かを診断する必要はない。そこで、自動ブレーキを作動させると判定されている場合に限って、本流の判定結果を診断することにより、不要な演算処理を省いて、演算負荷を軽減することができる。
　（４）自動ブレーキの作動が高い機能安全が求められているのに対して、警報やブレーキアシストの作動は、自動ブレーキの作動ほど高い機能安全が求められておらず、警報やブレーキアシストを誤って作動させても安全上の問題が生じるおそれは低い。そこで、自動ブレーキを作動させると判定されている場合に限って、その判定結果を診断することにより、演算処理を抑制して、演算負荷を軽減することができる。
　（５）自車両の進行方向前方において、領域Ｒｅ内の物標と領域Ｒｅ外の物標とでは、車両との衝突危険性が高くなる移動方向や移動速度が異なる。よって、進行方向前方において、領域Ｒｅ内の物標と領域Ｒｅ外の物標とで、異なる判定処理により自動ブレーキを作動させるか否かが判定される。これにより、ＰＣＳの各機能の作動を適切に判定することができる。
　（６）自車両の進行方向前方において、領域Ｒｅ内の物標に対する判定結果と領域Ｒｅ外の物標に対する判定結果とが組み合わされ、組み合わされた判定結果が診断される。よって、領域Ｒｅ内の判定結果と領域Ｒｅ外の判定結果とを個別に診断する場合と比較して、診断処理を複数実行する必要がないため、処理負荷を軽減できるとともに、ハードウェア資源の消費を抑制することができる。
　（７）一度、本流の判定結果が正常と診断された場合には、正常と診断されてから所定時間、本流の判定結果の診断処理が無効にされる。これにより、一度本流の判定結果が正常と診断された後は、本流の判定処理が診断用の判定処理に阻害されるおそれがない。
　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態に係る車両制御装置について、第１実施形態に係る車両制御装置と異なる点を中心に説明する。まず、本実施形態に係る車両制御装置であるＥＣＵ２０の構成について、図５を参照して説明する。本実施形態に係るＥＣＵ２０は、維持部２８の機能を有する。
　例えば、自動ブレーキの作動後に衝突により自車両が停止した場合において、その自車両停止時に自動ブレーキを解除すると、運転者が自車両から離れることに伴い、自車両が再度進行方向前方に移動する事態が発生するおそれがある。このような事態を防止するため、維持部２８は、自動ブレーキが作動して自車両が停止した後に、自動ブレーキを作動状態でホールドする。
　自動ブレーキがホールド状態になっている状況では、自車両が物標に衝突して、車両センサ類１１、車載カメラ装置１２及びレーダ装置１３に故障が発生している可能性がある。よって、自動ブレーキがホールド状態になっている状況で、診断用の判定処理を行うと本流の判定結果の診断を誤るおそれがある。そこで、無効部２４ａは、維持部２８により自動ブレーキが作動状態で維持されている場合、すなわち、自動ブレーキがホールド状態になっている場合には、自動ブレーキのホールド処理を優先して、作動診断部２４による診断処理を無効にする。そして、作動規制部２５は、自動ブレーキがホールド状態の間、作動判定部２３の判定結果を制御処理部２６へ送信する。
　図６（ａ）、図６（ｂ）、図６（ｃ）、図６（ｄ）に、ホールド機能を設けた場合における各判定結果を示す。図６（ｃ）における破線は、ホールド機能がない場合の診断用の判定結果を示す。図６（ｂ）のブレーキホールド判定結果は、ホールド状態のときにＯＮ判定、ホールド状態でないときにＯＦＦ判定となっている。
　期間Ｔ１１においては、本流の判定処理に発生したシステマティック故障により、本流の判定結果が異常と診断されている（図６（ｄ）の期間Ｔ１１ではＯＦＦ）。期間Ｔ１２においては、本流の判定結果及び診断用の判定結果がＯＮ判定となり、本流の判定結果が正常と診断されて、自動ブレーキが作動状態となっている。自動ブレーキが作動して自車両が停止すると、期間Ｔ１３の間、自動ブレーキがホールド状態になり、診断用の判定処理は無効状態になっている。本流の判定結果が正常と診断されている期間Ｔ１２及びホールド状態の期間Ｔ１３の間、本流のＯＮ判定が制御処理部２６へ送られている。
　次に、第２実施形態に係る車両制御装置が実施する車両制御方法において、自動ブレーキを作動させる処理手順について、図７のフローチャートを参照して説明する。本処理手順は、ＰＣＳの機能のうちの自動ブレーキについて、ＥＣＵ２０が、物標ごとに、所定の制御周期毎に繰り返し実行する。なお、この制御周期は、レーダ装置１３及び車載カメラ装置１２の所定周期と同じであってもよいし、異なっていてもよい。
　まず、第２実施形態に係る車両制御方法の自動ブレーキを作動させる処理手順のＳ４０～Ｓ４８までの処理は、第１実施形態に係る車両制御装置が実施する車両制御方法における図４のフローチャートのＳ１０～Ｓ１８の処理と同様に処理する。続いて、自動ブレーキがホールド状態か否か判定する（Ｓ４９）。自動ブレーキがホールド状態の場合は（Ｓ４９：ＹＥＳ）、本流の判定結果、すなわち自動ブレーキのＯＮ判定を制御処理部２６へ送信して（Ｓ５０）、本処理を終了する。
　一方、自動ブレーキがホールド状態でない場合は（Ｓ４９：ＮＯ）、次に、診断用の判定処理により自動ブレーキを作動させるか否か判定する（Ｓ５１）。Ｓ５１～Ｓ５４の処理は、Ｓ２４～Ｓ２７の処理と同様に行う。以上で本処理を終了する。
　以上説明したように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果（１）～（６）に加えて、以下の効果を有する。
　（８）自動ブレーキが作動状態でホールドされている場合、診断処理が無効にされる。これにより、誤った診断処理により自動ブレーキのホールド処理が阻害されるおそれがない。ひいては、運転者が自車両から離れても、自車両を停止状態に維持できる。
　（他の実施形態）
　本発明の車両制御装置及び車両制御方法は、上記した第１実施形態および第２実施形態に限定されるものではない。例えば、以下の変形例も発明の範囲に含まれる。例えば、第１実施形態において、無効部２４ａの機能を有する方がよいが、無効部２４ａの機能を有していなくてもよい。すなわち、診断処理の無効期間を設けなくてもよい。この場合、図４で示したフローチャートにおけるＳ１９～Ｓ２３、Ｓ２８及びＳ２９の処理を省略すればよい。
　上記した第２実施形態において、無効部２４ａの機能を有する方がよいが、無効部２４ａの機能を有していなくてもよい。すなわち、自動ブレーキのホールド状態のときに、ホールド処理を優先させなくてもよい。この場合、図７で示したフローチャートにおけるＳ４９及びＳ５０の処理を省略すればよい。また、維持部２８の機能を有していなくてもよい。
　上記した各実施形態において、診断用の判定処理は、本流の自動ブレーキのＯＮ判定時に限らず、本流のブレーキアシストのＯＮ判定時や本流の警報のＯＮ判定時に実施してもよい。この場合、ブレーキアシスト及び警報のそれぞれについて、図４及び図７で示したフローチャートを実行すればよい。その際、Ｓ１８及びＳ４８の処理では、ブレーキアシスト又は警報がＯＮ判定か否か判定すればよい。
　上記した各実施形態において、本流の判定結果がＯＮ判定か否かに関わらず、診断用の判定処理を行ってもよい。この場合、診断用の判定処理において、本流の判定結果がＯＮ判定であることを作動条件としない。
　上記した各実施形態において、作動判定部２３は、進行方向前方における領域Ｒｅ内の物標と領域Ｒｅ外の物標とで、ＰＣＳの作動判定を分けて行わなくてもよい。すなわち、図４で示したＳ１５～Ｓ１７の処理は一つの処理としてもよく、同様に図７で示したＳ４５～Ｓ４７の処理も一つの処理としてもよい。
　上記した各実施形態における診断処理において、レーダ装置１３により検知された物標の位置情報の代わりに、車載カメラ装置１２により検知された物標の位置情報を用いてもよい。すなわち、作動診断部２４は、ＦＳＮ演算処理による物標の位置、及びＦＳＮ演算処理を介さない車載カメラ装置１２により検知された物標の位置情報の両方に基づいて、ＰＣＳの各機能を作動させるか否か判定してもよい。
　上記した各実施形態において、統合部２３ｃの機能は、作動診断部２４が有していてもよい。
　上記した各実施形態では、自車両が運転者により運転されるものとしたが、車両制御ＥＣＵ等によって自動的に運転がなされるものに対しても、ＥＣＵ２０を同様に適用することができる。この場合には、ＰＣＳの機能は自動ブレーキ機能のみにすればよい。
　上記した各実施形態において、安全装置として、ブレーキ装置３１のみを備え、警報装置３２を備えていなくてもよい。
　ＥＣＵ２０の各機能は、車両に搭載された処理装置（コンピュータ）であるＥＣＵ２０に限らず、例えば運転者が所持する携帯情報端末等の処理装置で実現してもよい。また、作動判定部２３と作動診断部２４を異なる処理装置で実現してもよい。
　１２…車載カメラ装置、１３…レーダ装置、２０…ＥＣＵ。

Claims (8)

  1. 　レーダ装置（１３）及び車載カメラ装置（１２）が搭載された自車両と、前記自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まった際に、前記自車両と前記物標との衝突を回避する又は衝突の被害を軽減する装置として安全装置（３１，３２）を作動させる車両制御装置（２０）であって、
    　前記レーダ装置により検知された前記物標の位置情報と、前記車載カメラ装置により検知された前記物標の位置情報とを組み合わせて、前記物標の位置を取得する物標取得部（２１）と、
    　前記物標取得部により取得された前記物標の位置に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する作動判定部（２３）と、
    　前記物標取得部により取得された前記物標の位置に基づいて、前記作動判定部とは別の演算処理により前記安全装置を作動させるか否かを判定するとともに、前記作動判定部の判定結果を診断する作動診断部（２４）と、
    　前記安全装置の駆動処理を行う制御処理部（２６）と、
    　前記作動診断部により前記作動判定部の判定結果が正常と診断された場合には、前記作動判定部の判定結果を前記制御処理部へ送信し、前記作動診断部により前記作動判定部の判定結果が異常と診断された場合には、前記作動判定部の判定結果を前記制御処理部へ送信しない作動規制部（２５）と、
    を備える、車両制御装置。
  2. 　前記作動診断部は、前記物標取得部により取得された前記物標の位置と、前記レーダ装置又は前記車載カメラ装置の検知情報であって、前記物標取得部により組み合わせ処理が行われる前の前記物標の位置情報に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記作動診断部は、前記作動判定部により前記安全装置を作動させると判定されていることを条件として、前記判定結果を診断する請求項１又は２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記車両制御装置は、前記安全装置の作動として、第１作動と、その第１作動よりも前記衝突の危険度が高い場合に実施される第２作動とを行わせるものであり、
    　前記第２作動は、前記安全装置としてのブレーキ装置を運転者の操作の有無に関わらず自動で作動させるものであり、
    　前記作動診断部は、前記作動判定部により前記ブレーキ装置を自動で作動させると判定されていることを条件として、その判定結果を診断する請求項１～３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  5. 　前記作動判定部は、
    　前記自車両の幅の範囲を前記進行方向前方に延長した領域の内に存在する前記物標の位置に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する前方作動判定部と、
    　前記進行方向前方において前記領域の外に存在する前記物標の位置に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する横断作動判定部と、を含み、
    　前記作動診断部は、前記前方作動判定部の判定結果と前記横断作動判定部の判定結果とを組み合わせた判定結果を、前記作動判定部の判定結果として診断する請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  6. 　前記作動診断部により前記作動判定部による判定結果が正常と診断された場合に、所定時間、前記作動診断部による診断処理を無効にする無効部を備え、
    　前記作動規制部は、前記無効部により前記診断処理が無効にされている間、前記作動判定部の判定結果を、前記制御処理部へ送信する請求項１～５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  7. 　前記安全装置は、前記自車両のブレーキ装置（３１）を含み、
    　前記ブレーキ装置が自動で作動された場合に、前記自車両の停止後に、前記ブレーキ装置を作動状態で維持する維持部と、
    　前記維持部により前記ブレーキ装置が作動状態で維持されている場合、前記作動診断部による診断処理を無効にする無効部と、
    を備える請求項１～５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  8. 　レーダ装置（１３）及び車載カメラ装置（１２）が搭載された自車両と、前記自車両の進行方向前方に存在する物標とが衝突する危険性が高まった際に、前記自車両と前記物標との衝突を回避する又は衝突の被害を軽減する装置として安全装置（３１，３２）を作動させる処理装置が実行する車両制御方法であって、
    　前記レーダ装置により検知された前記物標の位置情報と、前記車載カメラ装置により検知された前記物標の位置情報とを組み合わせて、前記物標の位置を取得する第１ステップと、
    　前記第１ステップにおいて取得された前記物標の位置に基づいて、前記安全装置を作動させるか否かを判定する第２ステップと、
    　前記第１ステップにおいて取得された前記物標の位置に基づいて、前記第２ステップとは別の演算処理により、前記安全装置を作動させるか否かを判定するとともに、前記第２ステップの判定結果を診断する第３ステップと、
    　前記第３ステップにおいて前記第２ステップの判定結果が正常と診断された場合には、前記第２ステップの判定結果を、前記安全装置の制御処理部へ送信し、前記第３ステップにおいて前記第２ステップの判定結果が異常と診断された場合には、前記第２ステップの判定結果を、前記安全装置の制御処理部へ送信しない第４ステップと、
    を備える、車両制御方法。
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