WO2016147727A1

WO2016147727A1 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: WO2016147727A1
Application number: PCT/JP2016/053166
Authority: WO
Inventors: 広宣宮石; 知幸水落; 堅一渡邊; 真澄藤川; 弘一小辻; 真悟鈴木; 明人鈴木; 徹也泉; 圭介岩堂; 貴宣毛利; 小野山　泰一; 青之島村; 章博豊福; 龍一新井; 金子　格三; 隆三野口; 聡春井
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2015-03-17
Filing date: 2016-02-03
Publication date: 2016-09-22
Also published as: EP3272607A4; CN107531231A; KR20170120629A; JP6420461B2; EP3272607A1; CN107531231B; US20180072308A1; US10377368B2; EP3272607B1; JPWO2016147727A1

Abstract

EVモードの選択時、モータジェネレータ（４）により駆動されるメインオイルポンプ（１４）の吐出油に基づきベルトクランプ圧を制御する。このＦＦハイブリッド車両の制御装置において、EVモードでの停車時、モータジェネレータ（４）によるクリープトルクを必要としないクリープカット条件が成立すると、モータ回転数を第１モータアイドル回転数Nma1とする制御を行うモータコントローラ（８３）を設ける。モータコントローラ（８３）は、EVモードでの停車時、スタンバイ学習制御手段によるゼロ点油圧指令値の学習が完了すると、モータジェネレータ（４）の回転数を、第１モータアイドル回転数Nma1より低い第２モータアイドル回転数Nma2まで下げる。

Description

ハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、EVモードでの停車中にモータアイドル制御が行われるハイブリッド車両の制御装置に関する。

　従来、ハイブリッド車両のアイドル制御装置として、エンジンが動作しているアイドル運転中に自動変速機をＮレンジからＤレンジへ切り換えると、目標アイドル回転数を低下させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

　しかしながら、従来装置において、EVモードでの停車中、モータ回転数をアイドル回転数とするモータアイドル制御を行うと、渋滞路等のように停車頻度が高い走行シーンでは、モータを駆動するための消費電力が増加し、バッテリ容量が低下することで、トータルエネルギー収支によりモード燃費を悪化させてしまう、という問題があった。

特開２０１２－９１５５２号公報

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、EVモードでの停車中、モータの消費電力を抑え、モード燃費を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、駆動系に、エンジンと、モータと、油圧制御によるベルト式無段変速機と、前記モータと駆動輪との間の駆動力伝達系に介装された摩擦クラッチと、を備える。ベルト式無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリにベルトを掛け渡して構成され、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧をベルトクランプ圧とする。駆動モードとして、モータのみを駆動源とするEVモードを有する。EVモードの選択時、モータにより駆動されるオイルポンプの吐出油に基づきベルトクランプ圧を制御する。このハイブリッド車両の制御装置において、少なくともモータのトルク値であるモータトルク値を含むパラメータを取得する取得手段と、パラメータに基づき、摩擦クラッチがトルク容量を発生し始めるゼロ点油圧指令値を学習するスタンバイ学習制御手段と、EVモードでの停車時、モータによるクリープトルクを必要としないクリープカット条件が成立すると、モータ回転数を第１モータアイドル回転数とするモータアイドル制御手段を設ける。モータアイドル制御手段は、スタンバイ学習制御手段によるゼロ点油圧指令値の学習が完了すると、モータの回転数を、第１モータアイドル回転数より低い第２モータアイドル回転数まで下げる。

　よって、EVモードでの停車時、スタンバイ学習制御手段によるゼロ点油圧指令値の学習が完了すると、モータの回転数が、第１モータアイドル回転数より低い第２モータアイドル回転数まで下げられる。即ち、スタンバイ学習制御手段によるゼロ点油圧指令値の学習が完了する前の第１モータアイドル回転数から第２モータアイドル回転数に低下させることで、その差回転数によってモータアイドル制御中のモータ消費電力が抑えられる。このため、モータ電源であるバッテリ容量の低下が抑えられ、エンジンによりモータを駆動させてバッテリを充電するエンジン発電モードが選択される時間が、第１モータアイドル回転数によるスタンバイ学習制御手段によるゼロ点油圧指令値の学習が完了する前のモータアイドル制御時に比べて減少する。この結果、EVモードでの停車中、モータの消費電力を抑え、モード燃費を向上させることができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１のモータコントローラにおいて実行されるモータアイドル制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のＦＦハイブリッド車両においてEVモードでの停車中にモータアイドル制御が開始される制御入りのときの車速・目標変速比・実変速比・セカンダリ指示圧・セカンダリ圧・セカンダリ下限圧・モータ回転数・プライマリ回転数・許可最低回転数・セカンダリ回転数・モータトルク・第２クラッチ目標トルクの各特性を示す制御入りタイムチャートである。実施例１のＦＦハイブリッド車両においてEV停車中のモータアイドル制御が解除される制御抜けのときのブレーキスイッチ・アクセル開度・レンジ位置・セカンダリ指示圧・セカンダリ下限圧・モータ回転数・許可最低回転数・モータトルク・第２クラッチ目標トルクの各特性を示す制御抜けタイムチャートである。実施例１の第２クラッチ油圧指令値とモータトルク値との関係を表す特性図である。実施例１の第２クラッチ学習補正制御を表すフローチャートである。

　以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。実施例１における制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「モータアイドル制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

　ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータジェネレータ４(略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。

　前記横置きエンジン２は、スタータモータ１と、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、始動方式として１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、を有する。「スタータ始動モード」は、低温時条件又は高温時条件の成立により選択され、「MG始動モード」は、スタータ始動以外の条件でのエンジン始動時に選択される。

　前記モータジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。

　前記第２クラッチ５は、モータジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１における第２クラッチ５は、遊星ギヤによる前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

　前記ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６ａと、セカンダリプーリ６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、を有する。そして、プライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルト６ｃの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。ベルト式無段変速機６には、油圧源として、モータジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動されるメインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、補助ポンプとして用いられるサブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、を有する。そして、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧とし、第１クラッチ圧と第２クラッチ圧、及び、プライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すコントロールバルブユニット６ｄを備えている。

　前記第１クラッチ３とモータジェネレータ４と第２クラッチ５により、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な駆動態様として、「EVモード」、「HEVモード」、「(HEV)WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「WSCモード」は、「HEVモード」においてモータジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の締結トルク容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。「WSCモード」は、「HEVモード」での停車からの発進域や低速からの停車域において、エンジンアイドル回転数以上で回転する横置きエンジン２と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差を、CL2スリップ締結により吸収するために選択される。なお、「WSCモード」が必要な理由は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことによる。

　ＦＦハイブリッド車両の制動系は、図１に示すように、ブレーキ操作ユニット１６と、ブレーキ液圧制御ユニット１７と、左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌと、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌと、を備えている。この制動系では、ブレーキ操作時にモータジェネレータ４により回生を行うとき、ペダル操作に基づく要求制動力に対し、要求制動力から回生制動力を差し引いた分を、液圧制動力で分担する回生協調制御が行われる。

　前記ブレーキ操作ユニット１６は、ブレーキペダル１６ａ、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタ１６ｂ、マスタシリンダ１６ｃ、等を有する。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａへ加えられるドライバからのブレーキ踏力に応じ、所定のマスタシリンダ圧を発生するもので、電動ブースタを用いない簡易構成によるユニットとされる。

　前記ブレーキ液圧制御ユニット１７は、図示していないが、電動オイルポンプ、増圧ソレノイドバルブ、減圧ソレノイドバルブ、油路切り替えバルブ、等を有して構成される。ブレーキコントロールユニット８５によるブレーキ液圧制御ユニット１７の制御により、ブレーキ非操作時にホイールシリンダ液圧を発生する機能と、ブレーキ操作時にホイールシリンダ液圧を調圧する機能と、を発揮する。ブレーキ非操作時の液圧発生機能を用いる制御が、トラクション制御（ＴＣＳ制御）や車両挙動制御（ＶＤＣ制御）やエマージェンシーブレーキ制御（自動ブレーキ制御）、等である。ブレーキ操作時の液圧調整機能を用いる制御が、回生協調ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、等である。

　前記左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌは、左右前輪１０Ｒ，１０Ｌのそれぞれに設けられ、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌは、左右後輪１１Ｒ，１１Ｌのそれぞれに設けられ、各輪に液圧制動力を付与する。これらのブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌ，１９Ｒ，１９Ｌには、ブレーキ液圧制御ユニット１７で作り出されたブレーキ液圧が供給される図外のホイールシリンダを有する。

　ＦＦハイブリッド車両の電源系は、図１に示すように、モータジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷の電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。

　前記強電バッテリ２１は、モータジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

　前記強電バッテリ２１とモータジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

　前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

　ＦＦハイブリッド車両の電子制御系は、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する統合制御機能を担う電子制御ユニットとして、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。他の電子制御ユニットとして、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、を有する。さらに、ブレーキコントロールユニット８５（略称：「BCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。これらの電子制御ユニット８１，８２，８３，８４，８５，８６は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続され、互いに情報を共有する。

　前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、他の電子制御ユニット８２，８３，８４，８５，８６、イグニッションスイッチ９１等からの入力情報に基づき、様々な統合制御を行う。

　前記エンジンコントロールモジュール８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、エンジン回転数センサ９２等からの入力情報に基づき、横置きエンジン２の始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御、エンジンアイドル回転制御、等を行う。

　前記モータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、モータ回転数センサ９３等からの入力情報に基づき、インバータ２６に対する制御指令によりモータジェネレータ４の力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御、等を行う。また、前記モータコントローラ８３は、少なくともモータジェネレータ４のトルク値（モータトルク値）を含むパラメータを取得する（取得手段）する。より具体的には、走行レンジ選択時に、少なくともモータジェネレータ４のトルク値である第１モータトルク値を含む第１パラメータを取得し、非走行レンジ選択時に、少なくともモータジェネレータ４のトルク値である第２モータトルク値を含む第２パラメータも取得する（第１取得手段及び第２取得手段）。

　前記CVTコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、インヒビタースイッチ９６、ATF油温センサ９７等からの入力情報に基づき、コントロールバルブユニット６ｄへ制御指令を出力する。このCVTコントロールユニット８４では、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧による変速油圧制御、等を行う。前記CVTコントロールユニット８４は、第１パラメータと第２パラメータとに基づき、第２クラッチ５がトルク容量を発生し始めるゼロ点油圧指令値を演算する。この演算は、例えば、第２クラッチ５の締結油圧制御において行われる。第２クラッチ５の締結油圧制御は、CVTコントロールユニット８４内に設けられた第２クラッチ５の締結油圧制御部において実施され、第２クラッチ油圧指令値と第２クラッチトルク容量との関係が一致するように学習補正を行う。この第２クラッチ学習補正制御について後述する。

　前記ブレーキコントロールユニット８５は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、ブレーキスイッチ９８、ブレーキストロークセンサ９９等からの入力情報に基づき、ブレーキ液圧制御ユニット１７へ制御指令を出力する。このブレーキコントロールユニット８５では、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御、自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御、ＡＢＳ制御、等を行う。

　前記リチウムバッテリコントローラ８６は、バッテリ電圧センサ１００、バッテリ温度センサ１０１等からの入力情報に基づき、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。

　［モータアイドル制御処理構成］
　図２は、実施例１のモータコントローラ８３にて実行されるEV停車中のモータアイドル制御処理流れを示す（モータアイドル制御手段）。以下、EV停車中のモータアイドル制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、モータジェネレータ４によるクリープトルクを必要としないクリープカット条件を含む制御許可領域判定条件が成立しているか否かを判断する。YES（制御許可領域判定条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO（制御許可領域判定条件不成立）の場合は終了へ進む。ここで、「クリープトルク」とは、アクセルペダルを踏むことなく、モータアイドリング状態で車両が動き出すトルクをいい、勾配路停車時において、車両のずり下がりを防止するために必要なトルクである。「クリープカット条件」は、停車状態で、かつ、フィードフォワード制御（FF制御）により取得される第２クラッチ目標トルク(TTCL2)が、所定値以下であり、平坦路でのクリープトルク相当のとき条件成立と判定する。クリープカット条件以外の「制御許可領域判定条件」としては、下記に列挙する条件が与えられる。
(a) Ｄレンジの選択
(b) EVモードの選択
(c) 車速＜停車閾値
(d) ブレーキON
(e) アクセルOFF
(f) ATF油温＜指定温度
(g) 異常判定していない
そして、これらの条件(a)～(g)の全てが成立したとき、制御許可領域判定条件が成立と判断される。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での制御許可領域判定条件成立との判断に続き、CL2スタンバイ学習が完了したか否かを判定し、完了していれば、ステップＳ３へ進む。CL2スタンバイ学習の説明については後述する。ステップＳ３では、ステップＳ２でのCL2スタンバイ学習完了の判定に続き、セカンダリ指示圧の下限値である第１セカンダリ下限圧Pmin1を設定し、ステップＳ３へ進む。ステップ４では、セカンダリプーリ６ｂへのセカンダリ圧Psecを制御するセカンダリ指示圧を、第２セカンダリ下限圧Pmin2に向かって低下させる制御指令を出力し、ステップＳ５へ進む。ステップＳ５では、車両が停車したとの判定から停車している状態が確定したか否かを判定し、確定した判断すれば、ステップＳ６へ進む。停車確定の判定は、「停車」の判定から所定時間（停車確定時間）が経過したか否かで判定し、所定時間が経過していれば停車確定と判定する。ステップＳ６では、停車確定との判断に続き、セカンダリ指示圧の下限値である第２セカンダリ下限圧Pmin2を設定し、ステップＳ７へ進む。ここで、「第２セカンダリ下限圧Pmin2（＝下限ライン圧）」は、EV停車後、制御許可領域判定条件が成立し、CL2スタンバイ学習が完了した状態で、クリープカットを実施した場合に、ベルトスリップが発生しない圧力値（例えば、0.75Mpa程度）に設定される。

　ステップＳ７では、セカンダリ指示圧が、第２セカンダリ下限圧Pmin2（例えば、0.75Mpa程度）よりも高い第１所定値以下になったか否かを判断する。YES（セカンダリ指示圧≦第１所定値）の場合はステップＳ８へ進み、NO（セカンダリ指示圧＞第１所定値）の場合はステップＳ７の判断を繰り返す。ここで、「第１所定値」は、停車が確定するまでのセカンダリ下限圧に相当する第１セカンダリ下限圧Pmin1（例えば、1.1Mpa程度）とする。これは、停車判断時、セカンダリ指示圧とセカンダリ圧Psecのオフセット分だけセカンダリ下限圧を低下させ、このセカンダリ下限圧（＝第１セカンダリ下限圧Pmin1）を、停車が確定するまで維持することによる。

　ステップＳ８では、ステップＳ７でのセカンダリ指示圧≦所定値であるとの判断に続き、停車時モータ回転数を第１モータアイドル回転数Nma1まで下げる指令を出力し、ステップＳ９へ進む。ここで、「第１モータアイドル回転数Nma1」は、EVモードでの停車時、制御許可領域判定条件が成立しても、CL2スタンバイ学習が完了していない状態で、クリープカットを実施した場合に、ベルトスリップが発生しないベルトクランプ圧を発生させるために必要なモータ回転数（例えば、600rpm程度）をいう。なお、ライン圧PLを元圧とする制御油圧のうち、最も高い油圧はセカンダリ圧Psecであり、片調圧方式の場合にはライン圧PLをそのままセカンダリ圧Psecとする。よって、第１モータアイドル回転数Nma1は、ベルトスリップを生じさせないセカンダリ圧Psecを発生させるために必要なモータ回転数ということもできる。

　ステップＳ９では、ステップＳ８での第１モータアイドル回転数指令に続き、セカンダリ圧Psecの安定条件が成立しているか否かを判断する。YES（Psec安定条件成立）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（Psec安定条件不成立）の場合はステップＳ９の判断を繰り返す。ここで、「セカンダリ圧Psecの安定条件」は、セカンダリ圧Psecが第２セカンダリ下限圧Pmin2に到達し、第２セカンダリ下限圧Pmin2を保っている状態を所定時間経験することにより成立と判断される。

　ステップＳ１０では、ステップＳ９でのPsec安定条件成立との判断に続き、モータ回転数の安定条件が成立しているか否かを判断する。YES（モータ回転数安定条件成立）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（モータ回転数安定条件不成立）の場合はステップＳ１０の判断を繰り返す。ここで、「モータ回転数の安定条件」は、モータ回転数が第１モータアイドル回転数Nma1に到達し、第１モータアイドル回転数Nma1を保っている状態を所定時間経験することにより成立と判断される。

　ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのモータ回転数安定条件成立との判断に続き、モータ回転数を第２モータアイドル回転数Nma2まで下げ、ステップＳ１２へ進む。ここで、「第２モータアイドル回転数Nma2」は、第１モータアイドル回転数Nma1よりも低圧で、第２セカンダリ下限圧Pmin2（例えば、0.75Mpa程度）を発生させるために必要なモータ回転数（例えば、300rpm程度）とする。そして、モータ回転数を第１モータアイドル回転数Nma1から第２モータアイドル回転数Nma2へと低下させるとき、時間の経過に従って徐々に回転数が低下する低下勾配を持たせる。

　ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのモータ回転数ダウンに続き、復帰（禁止）判定条件が成立しているか否かを判断する。YES（復帰判定条件成立）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（復帰判定条件不成立）の場合はステップＳ１２の判断を繰り返す。ここで、「復帰判定条件」としては、上記制御許可領域判定条件(a)～(g)と同じ条件が与えられる。そして、条件(a)～(g)の少なくとも一つの条件が不成立であると、復帰判定条件が成立と判断される。

　ステップＳ１３では、ステップＳ１２での復帰判定条件成立であるとの判断に続き、セカンダリ指示圧を通常制御値に戻し、ステップＳ１４へ進む。ここで、「通常制御値」とは、EV停車時、モータトルクに応じて設定される値をいう。

　ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのセカンダリ指示圧の復帰に続き、モータ回転数ダウンにより低回転化したモータ回転数（＝第２モータアイドル回転数Nma2）を、通常制御値（＝第１モータアイドル回転数Nma1）に戻し、ステップＳ１５へ進む。

　ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのモータ回転数の復帰に続き、クリープカットにより低トルク化したモータトルク（＝クリープカットトルクTmc_cut）を、通常制御値（クリープトルクTmc）に戻し、終了へ進む。ここで、クリープカットトルクTmc_cutをクリープトルクTmcに戻すとき、モータトルクを待ち時間の経過後に徐々にトルクが上昇する上昇勾配を持たせて復帰させる。また、ステップＳ２で、CL2スタンバイ学習が完了していないと判定した場合、ステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、ステップＳ２でのCL2スタンバイ学習が完了していないとの判定に続き、セカンダリ指示圧の下限値である第３セカンダリ下限圧Pmin3を設定し、ステップＳ１７へ進む。ステップ１７では、セカンダリプーリ６ｂへのセカンダリ圧Psecを制御するセカンダリ指示圧を、第３セカンダリ下限圧Pmin3に向かって低下させる制御指令を出力し、ステップＳ１８へ進む。ここで、「第３セカンダリ下限圧Pmin3（＝下限ライン圧）」は、EV停車後、制御許可領域判定条件が成立し、CL2スタンバイ学習が完了していない状態で、クリープカットを実施した場合に、ベルトスリップが発生しない圧力値（例えば、1.6Mpa程度）に設定される。ステップＳ１８では、セカンダリ指示圧が、第３セカンダリ下限圧Pmin3（例えば、1.6Mpa程度）よりも高い第２所定値以下になったか否かを判断する。YES（セカンダリ指示圧≦第２所定値）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（セカンダリ指示圧＞第２所定値）の場合はステップＳ１８の判断を繰り返す。ここで、「第２所定値」は、停車が確定するまでのセカンダリ下限圧に相当する第１セカンダリ下限圧Pmin1（例えば、1.1Mpa程度）より高い値とする。ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのセカンダリ指示圧≦第２所定値であるとの判断に続き、停車時モータ回転数を第１モータアイドル回転数Nma1まで下げる指令を出力し、ステップＳ１２へ進む。

　次に、作用を説明する。実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置における作用を、「モータアイドル制御処理作用」、「モータアイドル制御作用」、「モータアイドル制御の特徴作用」に分けて説明する。

　［モータアイドル制御処理作用］
　以下、図２のフローチャートに基づき、モータアイドル制御処理作用を説明する。クリープカット条件を含む制御許可領域判定条件が成立し、CL2スタンバイ学習が完了していると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ２では、CL2スタンバイ学習が完了したか否かを判定する。ステップＳ３では、セカンダリ指示圧の下限値である第１セカンダリ下限圧Pmin1を設定する。ステップ４では、セカンダリプーリ６ｂへのセカンダリ圧Psecを制御するセカンダリ指示圧を、第２セカンダリ下限圧Pmin2に向かって低下させる制御指令が出力される。ステップＳ５では、車両の停車が確定したか否かを判定する。ステップＳ６では、セカンダリ指示圧の下限値である第２セカンダリ下限圧Pmin2を設定する。ステップＳ７では、セカンダリ指示圧が所定値以下になったか否かが判断され、セカンダリ指示圧＞所定値と判断されている間は、ステップＳ７の判断が繰り返される。

　そして、ステップＳ７にて、低下しているセカンダリ指示圧が第１所定値以下になったと判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ７らステップＳ８→ステップＳ９へと進む。ステップＳ８では、停車時モータ回転数を、モータアイドル制御での通常制御値である第１モータアイドル回転数Nma1まで下げる指令が出力される。ステップＳ９では、セカンダリ圧Psecの安定条件が成立しているか否かが判断され、Psec安定条件が不成立と判断されている間は、ステップＳ９の判断が繰り返される。

　そして、ステップＳ９にて、セカンダリ圧Psecの安定条件が成立したとの判断がなされると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ９からステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０では、モータ回転数の安定条件が成立しているか否かが判断され、モータ回転数安定条件不成立と判断されている間は、ステップＳ１０の判断が繰り返される。そして、ステップＳ１０にて、モータ回転数安定条件が成立したと判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では、モータ回転数が第１モータアイドル回転数Nma1から、時間の経過に従って徐々に回転数が低下する低下勾配を持たせて第２モータアイドル回転数Nma2まで下げられる。同時に、ステップＳ１１では、モータの回転数制御によりモータトルクが下る。即ち、セカンダリ圧安定条件とモータ回転数安定条件が共に成立すると、モータアイドル回転数を低下してモータのトルクが低下する。以上がモータアイドル制御を開始する制御入り処理であり、ステップＳ１２で復帰判定条件が不成立と判断されているモータアイドル制御中、第２モータアイドル回転数Nma2とクリープカットトルクTmc_cutが維持される。

　ステップＳ１２では、復帰判定条件が成立しているか否かが判断され、復帰判定条件が不成立である間は、ステップＳ１２判断が繰り返される。そして、ステップＳ１２にて、復帰判定条件が成立したと判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１２からステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→終了へと進む。ステップＳ１３では、セカンダリ指示圧が通常制御値に戻され、ステップＳ１４では、モータ回転数ダウンにより低回転化したモータ回転数が、通常制御値に戻される。ステップＳ１５では、低トルク化したクリープカットトルクTmc_cutが、モータトルクを待ち時間の経過後に徐々にトルクが上昇する上昇勾配を持たせて通常制御値であるクリープトルクTmcに戻され、モータアイドル制御を終了する。以上がモータアイドル制御を解除する制御抜け処理であり、復帰判定条件(a)～(g)の少なくとも一つの条件が不成立であると、復帰判定条件が成立と判断されて通常のモータアイドル制御に復帰する。

　［モータアイドル制御作用］
　まず、アイドル回転数の最適化及び低回転化を目指すモータアイドル制御の構想中、本発明車等から抽出された課題は、下記に列挙する通りである。
(1)CL2推定温度が高い領域では、低回転禁止すること。
(2)ハイ変速比での停車時は、低回転禁止すること（低回転中はメカによりロー変速比を固定すること）。
(3)平地以外では、低回転禁止すること。
(4)実ライン圧が出ていない場合は、低回転禁止すること。
(5)スタンバイ学習の影響を与えないこと。
(6)セレクト制御に影響を与えないこと。
(7)復帰時、油圧応答悪化による容量不足を生じないこと。
(8)停車中、油量収支が不足している領域では、オイルポンプ回転を上げること。

　これら(1)～(8)のそれぞれの課題に対し、以下の(1)～（8）のそれぞれにより対応したものが、本願で提案するモータアイドル制御である。
(1)CL2推定温度が所定温度以下の時、低回転化を許可する。
(2)停車時変速比が、所定変速比以上の時、低回転化を許可する。なお、低回転中は、バランス推力比を削ってセカンダリ下限圧を実現するので、メカによりロー変速比を固定することはできないが、無回転なのでストロークは無い。
(3)±数％以内は平地として、低回転化を許可する。
(4)低回転中は、実セカンダリ圧を監視し、セカンダリ下限圧に対して所定圧を下回ったら、低回転を即解除する。
(5)スタンバイ学習後（収束判定後）のみ第２モータアイドル回転数Nma2への低回転化を許可する。
(6)セレクト制御中は低回転化を禁止する。
(7)低回転中はトルクダウンを要求する。解除時も油圧復帰時間ディレイと復帰レートを温度軸で設定できるようにする。
(8)油温と指示圧に応じて、下限回転を要求する。

　次に、図３に示す制御入りタイムチャートに基づき、モータアイドル制御の制御入り作用を説明する。図３において、時刻t1は停車時刻である。時刻t2は停車確定時刻である。時刻t3はモータ回転数下げ時刻である。時刻t4はモータ回転数下げ時刻である。

　アクセル足離し減速走行から時刻t1にて停車する領域までは、クリープ以上の領域であり、時刻t1に近づくに従って目標変速比と実変速比が最ロー変速比へ移行し、最ロー変速比を保って停車する。このとき、セカンダリ指示圧とセカンダリ圧Psecとセカンダリ下限圧が最ロー変速比への移行に先行して上昇し、最ロー変速比が保たれると、セカンダリ指示圧とセカンダリ圧Psecとセカンダリ下限圧が低下する。また、ベル式無段変速機６のプライマリ回転数とセカンダリ回転数は、車速の低下に従って時刻t1に近づくに従って回転数＝０（停止）する。第２クラッチ目標トルクTTCL2は、セカンダリ指示圧が上昇する間は低下し、セカンダリ指示圧が下降すると一定に保たれる。

　そして、時刻t1での停車時に、CL2スタンバイ学習が完了した状態で、制御許可領域判定条件が成立すると、セカンダリ指示圧がライン圧PLのオフセット分削られた後、第２セカンダリ下限圧Pmin2に向かって低下させる制御指令が出力される。時刻t1では、セカンダリ指示圧のPLオフセット削りに伴い、セカンダリ下限圧が第１セカンダリ下限圧Pmin1まで落とされ、第２クラッチ目標トルクTTCL2も停車前の目標トルクから落とされる。そして、時刻t1から時刻t2まで待って時刻t2にて停車が確定すると、セカンダリ下限圧が第１セカンダリ下限圧Pmin1から第２セカンダリ下限圧Pmin2まで落とされる。

　そして、時刻t3にて、低下していたセカンダリ指示圧が所定値（＝第１セカンダリ下限圧Pmin1）以下になったと判断されると、時刻t1から時刻t3までの停車時モータ回転数が、モータアイドル制御での通常制御値である第１モータアイドル回転数Nma1まで所定の低下勾配にて下げられる。

　そして、時刻t3移行において、セカンダリ圧Psecの安定条件の成立判断と、モータ回転数の安定条件の成立判断が行われる。そして、セカンダリ圧Psecとモータ回転数の安定条件が共に成立する時刻t4になると、モータ回転数が第１モータアイドル回転数Nma1から、時間の経過に従って徐々に回転数が低下する低下勾配を持たせて第２モータアイドル回転数Nma2まで下げられる（矢印Ａで囲まれるモータ回転数特性）。モータは回転数制御で制御されているため、回転数が下がると同時に、モータトルクも下がる。即ち、時刻t4移行がモータアイドル回転数が低下した低回転領域で、且つ、モータトルクも低下した領域になる。

　次に、図４に示す制御抜けタイムチャートに基づき、モータアイドル制御の制御抜け作用を説明する。なお、図４において、時刻t5は復帰判定条件成立時刻である。時刻t6はモータトルク復帰開始時刻である。時刻t7はモータトルク復帰終了時刻である。

　ブレーキ足離し操作とアクセル踏み込み操作とレンジ位置をＤレンジからの他のレンジへのセレクト操作とのうち、何れか一つの操作を行うと復帰判定条件が成立する。例えば、ブレーキ足離し操作により時刻t5にて復帰判定条件が成立すると、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧の上昇に伴い通常制御値に戻される。又、モータ回転数ダウンにより低回転化したモータ回転数（＝第２モータアイドル回転数Nma2）が、許可最低回転数の上昇に伴い通常制御値（＝第１モータアイドル回転数Nma1）に戻される。又、時刻t5から時刻t6までの待ち時間は、モータトルクが維持されるが、時刻t6になると、トルクダウンにより低トルク化したクリープカットトルクTmc_cutが、モータトルクを待ち時間の経過後に徐々にトルクが上昇する上昇勾配を持たせて通常制御値であるクリープトルクTmcに戻され、モータトルクが時刻t7まで高められる（矢印Ｂで囲まれるモータトルク特性）。即ち、ドライバ操作条件と環境条件を含む復帰判定条件(a)～(g)の少なくとも一つの条件が不成立になると、復帰判定条件が成立と判断されて通常のモータアイドル制御に復帰する。

　［モータアイドル制御の特徴作用］
　実施例１では、EVモードでの停車時、モータジェネレータ４によるクリープトルクを必要としないクリープカット条件が成立し、CL2スタンバイ学習が完了すると、モータジェネレータ４の回転数を、第１モータアイドル回転数Nma1より低い第２モータアイドル回転数Nma2まで下げる構成とした。即ち、通常制御での第１モータアイドル回転数Nma1から第２モータアイドル回転数Nma2に低下させることで、その差回転数によってモータアイドル制御中のモータ消費電力が抑えられる。このため、モータ電源である強電バッテリ２１のバッテリ容量の低下が抑えられる。バッテリ容量の低下が抑えられると、横置きエンジン２によりモータジェネレータ４を駆動させて強電バッテリ２１を充電するエンジン発電モードが選択される時間が、第１モータアイドル回転数Nma1による通常のモータアイドル制御時に比べて減少する。従って、EVモードでの停車中、モータジェネレータ４の消費電力が抑えられ、モード燃費が向上する。

　実施例１では、EV停車後、制御許可領域判定条件が成立し、CL2スタンバイ学習が完了した状態で、クリープカットを実施した場合に、ベルトスリップが発生しない圧力値である第２セカンダリ下限圧Pmin2を設定する。そして、第２モータアイドル回転数Nma2を、第２セカンダリ下限圧Pmin2を発生させるために必要なモータ回転数とする構成とした。即ち、第２モータアイドル回転数Nma2による低回転中は、CL2スタンバイ学習が完了したことで第２クラッチ５を介して入力されるトルクが安定することから、ベルトスリップを生じさせない第２セカンダリ下限圧Pmin2を実現するものとなる。

　実施例１では、停車状態で、かつ、FF制御により取得される第２クラッチ目標トルクTTCL2が所定値以下であるとき、クリープカット条件が成立したと判定する構成とした。例えば、フィードバック制御（FB制御）後の目標CL2トルク容量によりクリープカット条件を判定すると、FB制御において第２クラッチ５が掴み側に留まったままであると、停車時にクリープカット条件が成立しない。これに対し、クリープカット条件の成立/不成立の判定に、FF制御により取得される第２クラッチ目標トルクTTCL2を用いたことで、精度良くクリープカット条件の成立が判定される。

　実施例１では、モータを回転数制御で制御し、モータアイドル回転数を下げるのに合わせ、モータジェネレータ４のトルクが下がる構成とした。例えば、モータアイドル回転数を下げるとき、第２クラッチ５の容量が同じであれば、モータの回転数を維持するために必要なトルクも低くなり、EVモードでの停車中、モータジェネレータ４の消費電力が抑えられ、モード燃費が向上する。

　実施例１では、EVモードでの停車時にクリープカット条件が成立すると、セカンダリ指示圧を第２セカンダリ下限圧Pmin2に向かって低下させる。そして、第２セカンダリ下限圧Pmin2よりも高い第１セカンダリ下限圧Pmin1に到達したら、停車時モータ回転数を第１モータアイドル回転数Nma1まで下げる構成とした。例えば、停車時、モータ回転数を直ちに通常制御での第１モータアイドル回転数Nma1まで下げると、油量収支が不足し、ベルト滑り等を生じるおそれがある。これに対し、セカンダリ圧Psecが十分に低下したことを確認し、モータ回転数の低下を実施することで、停車後、第１モータアイドル回転数Nma1までのモータ回転数低下が、油量収支の不足を抑えて達成される。

　実施例１では、モータ回転数を低下する低下開始タイミングを、セカンダリ指示圧が第２セカンダリ下限圧Pmin2を保つ油圧安定条件が成立し、かつ、モータ回転数が第１モータアイドル回転数Nma1を保つ回転数安定条件が成立するタイミングとする構成とした。例えば、油圧安定条件と回転数安定条件の少なくとも一方の条件が不成立であるタイミングでモータ回転数の低下を開始すると、油量収支が不足し、ベルト滑り等を生じるおそれがある。これに対し、油圧安定条件と回転数安定条件の両条件が成立するタイミングでモータ回転数を低下することで、停車後、モータアイドル回転数の低下が、油量収支の不足を抑えて達成される。

　実施例１では、モータ回転数を第１モータアイドル回転数Nma1から第２モータアイドル回転数Nma2へと低下させるとき、時間の経過に従って徐々に回転数が低下する低下勾配を持たせる構成とした。例えば、第１モータアイドル回転数Nma1からステップ的に第２モータアイドル回転数Nma2へと低下させると、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出量が急減し、実セカンダリ圧にアンダーシュートが生じるおそれがある。これに対し、モータ回転数に低下勾配を持たせることで、モータ回転数の第２モータアイドル回転数Nma2への低下が、実セカンダリ圧にアンダーシュートが生じることなく達成される。なお、低下勾配は、油圧応答を決める温度感度に依存するため、ATF油温が低油温であるほど緩やかな勾配にする等、ATF油温に応じて可変に設定するのが好ましい。

　実施例１では、モータアイドル制御からの復帰条件が成立すると、セカンダリ指示圧とモータ回転数を通常制御値に復帰させ、モータトルクを待ち時間（時刻t5～時刻t6）の経過後に徐々にトルクが上昇する上昇勾配を持たせて復帰させる構成とした。例えば、EVモードでの駆動トルクであるモータトルクを、復帰条件が成立すると直ちに高めると、モータトルク応答に対する油圧応答の遅れにより、油量収支が不足し、ベルト滑り等を生じるおそれがある。これに対し、セカンダリ圧Psecが立ち上がり復帰するのを待ち、モータトルクの傾き上昇を実施することで、モータアイドル制御からの復帰時、モータトルクの上昇が、油量収支の不足を抑えて達成される。なお、待ち時間及び上昇勾配は、油圧応答を決める温度感度に依存するため、ATF油温に応じて可変に設定するのが好ましい。

　（第２クラッチ学習補正制御処理：CL2スタンバイ学習）
　次に、第２クラッチ５における第２クラッチ油圧指令値と実際に第２クラッチ５が発生する第２クラッチトルク容量との関係を学習補正する第２クラッチ学習補正制御処理（CL2スタンバイ学習）について説明する。上述したように、ＷＳＣモードでは、第２クラッチ５をスリップ制御するため、第２クラッチ油圧指令値に対して実際に発生する第２クラッチトルク容量との関係性（以下、第２クラッチトルク容量特性と記載する。）がずれていると、適正なトルクを駆動輪に伝達することができず、所望の動力性能を得ることができない。図５は第２クラッチ油圧指令値とモータトルク値との関係を表す特性図である。尚、モータトルク値の変化特性は、第２クラッチ５がトルク容量を持っているときの第２クラッチトルク容量の変化特性と一致するため、実質的に第２クラッチ油圧指令値と第２クラッチトルク容量との関係を表すものとして以下に述べる。図５中の（Ｃ）は指令値に対して実際に発生するトルク容量の関係を表し、図５中の（Ａ）は初期設定の特性として低めの指令値で所望のトルク容量が発生できると認識している場合の特性、図５中の（Ｂ）は初期設定の特性として高めの指令値で所望のトルク容量が発生できると認識している場合の特性を表す。また、Ｐ０は実際のゼロ点における第２クラッチ指令油圧である。

　例えば、特性（Ａ）と認識してゼロ点に対応する指令値を出力する場合、Ｐ０よりも高い指令値を出力することとなる。そうすると、第２クラッチトルク容量が高めに発生（実際には特性（Ｃ）のため）してしまい、過剰な駆動トルクが出力される。一方、特性（Ｂ）と認識してゼロ点に対応する指令値を出力すると、Ｐ０よりも低い指令値を出力することとなる。そうすると、第２クラッチトルク容量が低め（もしくはゼロ点に到達できない）となり、応答性の悪化を招く。第２クラッチトルク容量特性は、個体差や経年変化等によってズレが生じることが想定される。第２クラッチ５がトルク容量を発生し始めるポイントであるゼロ点を適正に学習することは、発進応答性や耐久性に影響を与えるため、特に重要となる。そこで、実施例１では、ゼロ点における第２クラッチ油圧指令値を早期に演算することとした。

　第２クラッチ５のトルク容量は下記式（１）で表される。
〔式（１）〕
ＴＣＬ２＝μ・２Ｎ・Ｄ／２・（Ｐ・Ａ－Ｆ）／ｉ＝μ・Ｎ・Ｄ・（Ｐ・Ａ－Ｆ）／ｉ
ここで、
μ：クラッチ摩擦係数
Ｎ：ドライブプレート枚数
Ｄ：第２クラッチ直径
Ｐ：第２クラッチ油圧
Ａ：第２クラッチ油圧の受圧面積
Ｆ：リターンスプリング反力
ｉ：遊星ギヤ比
である。

　ここで、ＴＣＬ２＝０となるクラッチ油圧（ゼロ点における第２クラッチ油圧）を第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０とすると、下記式（２）で表される。
〔式（２）〕
Ｆ＝Ｐ０・Ａ
この式（２）を式（１）に代入すると、下記式（３）が得られる。
〔式（３）〕
Ｐ０＝Ｐ－Ｔｃ／（μ・Ｎ・Ｄ・Ａ／ｉ）

　また、モータジェネレータＭＧの釣合式は、ＷＳＣ時のモータトルクをＴｍｇｗｓｃ、第２クラッチ５が完全解放されるニュートラル時（以下、Ｎ時と記載する。）のモータトルクをＴｍｇｎとすると、それぞれ下記式（４），（５）で表される。
〔式（４）〕
ＷＳＣ時：Ｔｍｇｗｓｃ＝Ｔｆｒｉｃ＿ｍｇ＋ＴＣＬ２＋Ｔｆｒｉｃ＿ｏｐ
〔式（５）〕
Ｎ時：Ｔｍｇｎ＝Ｔｆｒｉｃ＿ｍｇ＋Ｔｆｒｉｃ＿ｏｐ
ここで、
Ｔｆｒｉｃ＿ｍｇ：モータフリクション
Ｔｆｒｉｃ＿ｏｐ：機械式オイルポンプフリクション
である。

　上記式（４），（５）からＴＣＬ２は下記式（６）で表される。
〔式（６）〕
ＴＣＬ２＝Ｔｍｇｗｓｃ－Ｔｍｇｎ
今、ＷＳＣ時の第２クラッチ油圧指令値をＰｗｓｃとすると、式（６）を式（３）に代入することで下記式（７）が得られる。
〔式（７）〕
Ｐ０＝Ｐｗｓｃ－（Ｔｍｇｗｓｃ－Ｔｍｇｎ）／（μ・Ｎ・Ｄ・Ａ／ｉ）

　ここで、（μ・Ｎ・Ｄ・Ａ／ｉ）＝Ｙとすると、Ｙは車両諸元から求まる定数である。よって、式（７）に示すように、ゼロ点における第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０は、ＷＳＣ時の第２クラッチ油圧指令値Ｐｗｓｃと、このときのモータトルクＴｍｇｗｓｃと、Ｎ時に取得したモータトルクＴｍｇｎから算出できる。言い換えると、図５の特性（Ｃ）に示すように、特性の勾配はＹで定義されるため、Ｐｗｓｃに対応したモータトルクＴｍｇｗｓｃによって特性が決定できる。この特性のうち、Ｔｍｇｎに対応する指令値がゼロ点における第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０となり、第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０を瞬時に逆算できる。そこで、実施例１では、演算によりゼロ点における第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０を算出することとした。また、モータトルク値は、例えばモータ電流値から精度よく瞬時に演算できるため、ＴｍｇｗｓｃやＴｍｇｎといったパラメータを取得する際の取得時間が短い。よって、これらパラメータを取得できる機会を増やすことができ、学習頻度を増大できる。

　図６は実施例１の第２クラッチ学習補正制御を表すフローチャートである。ステップＳ２１では、走行レンジ（Ｄ，Ｒレンジ）か否かを判断し、走行レンジの時はステップＳ２２に進み、非走行レンジ（Ｎ，Ｐレンジ）の時はステップＳ２４に進む。ステップＳ２２では、ＷＳＣモード中か否かを判断し、ＷＳＣモードのときはステップＳ２３に進み、それ以外のときは本ステップを繰り返す。ステップＳ２３では、第２クラッチ温度ｔｅｍｐ＿ｗｓｃ，Ｐｗｓｃ，Ｔｍｇｗｓｃ（以下、これら各情報を第１パラメータと記載する。）を取得する。

　ステップＳ２４では、ＥＶモード中、かつブレーキＯＮによる車両停車中（以下、非走行レンジ時学習条件と記載する。）か否かを判断し、非走行レンジ時学習条件が成立しているときはステップＳ２５に進み、それ以外のときは本ステップを繰り返す。ステップＳ２５では、第２クラッチ温度ｔｅｍｐ＿ｎ，第２クラッチ５が完全解放状態でモータジェネレータＭＧを回転させたときのＴｍｇｎ（以下、これら各情報を第２パラメータと記載する。）を取得する。

　ステップＳ２６では、第１パラメータと第２パラメータの両方が取得済みか否かを判断し、取得済みの時はステップＳ２７に進み、それ以外のときはステップＳ２１に戻る。ステップＳ２７では、ｔｅｍｐ＿ｗｓｃとｔｅｍｐ＿ｎとの差に基づいてＴｍｇｎの補正量を算出し、Ｔｍｇｎを補正する。ステップＳ２８では、Ｐｗｓｃと、Ｔｍｇｗｓｃと、補正後のＴｍｇｎとに基づいて、Ｐ０を演算する。

　次に、効果を説明する。実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1) 駆動系に、エンジン２と、モータ（モータジェネレータ４）と、油圧制御による変速機（ベルト式無段変速機６）と、モータ（モータジェネレータ４）と駆動輪（左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌ）との間の駆動力伝達系に介装された摩擦クラッチ（第２クラッチ５）と、を備え、ベルト式無段変速機は、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂにベルト６ｃを掛け渡して構成され、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧をベルトクランプ圧とし、駆動モードとして、モータ（モータジェネレータ４）のみを駆動源とするEVモードを有し、EVモードの選択時、モータ（モータジェネレータ４）により駆動されるオイルポンプ（メインオイルポンプ１４）の吐出油をクランプ圧として供給するハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置において、少なくともモータジェネレータ４のトルク値（モータトルク値）を含むパラメータを取得するモータコントローラ８３（取得手段）、具体的には、走行レンジ選択時に、少なくともモータジェネレータＭＧのトルク値であるＴｍｇｗｓｃ（第１モータトルク値）を含む第１パラメータを取得するステップＳ２３（第１取得手段）と、非走行レンジ選択時に、少なくともモータジェネレータＭＧのトルク値であるＴｍｇｎ（第２モータトルク値）を含む第２パラメータを取得するステップＳ２５（第２取得手段）と、取得した前記パラメータ（第１パラメータ及び第２パラメータ）に基づき、摩擦クラッチ（第２クラッチ５）がトルク容量を発生し始めるゼロ点油圧指令値Ｐ０を演算し学習するステップＳ２８（スタンバイ学習制御手段）と、EVモードでの停車時、モータ（モータジェネレータ４）によるクリープトルクを必要としないクリープカット条件が成立すると、モータ回転数を第１モータアイドル回転数Nma1とするモータアイドル制御手段（モータコントローラ８３）を設け、モータアイドル制御手段（モータコントローラ８３、図２）は、スタンバイ学習制御手段によるゼロ点油圧指令値の学習が完了すると、モータ（モータジェネレータ４）の回転数を、第１モータアイドル回転数Nma1より低い第２モータアイドル回転数Nma2まで下げる。このため、EVモードでの停車中、モータ（モータジェネレータ４）の消費電力を抑え、モード燃費を向上させることができる。

　(2) モータアイドル制御手段（モータコントローラ８３、図２）は、モータアイドル制御時に入力されたベルト６ｃが滑らないベルトクランプ圧が確保される下限ライン圧（第２セカンダリ下限圧Pmin2）を設定し、第２モータアイドル回転数Nma2を、スタンバイ学習制御手段によるゼロ点油圧指令値の学習が完了した後の入力トルクでベルト６ｃが滑らない下限ライン圧（第２セカンダリ下限圧Pmin2）を発生させるために必要なモータ回転数とする。このため、(1)の効果に加え、モータアイドル回転数の低回転化を達成しながら、より確実にモータアイドル制御時のベルトスリップを抑制することができる。

　(3) モータ（モータジェネレータ４）と駆動輪１０Ｌ，１０Ｒとの間の駆動力伝達系に摩擦クラッチ（第２クラッチ５）を介装し、モータアイドル制御手段（モータコントローラ８３、図２）は、停車状態で、かつ、フィードフォワード制御（FF制御）により取得される摩擦クラッチ目標トルク（第２クラッチ目標トルクTTCL2）が所定値以下であるとき、クリープカット条件が成立したと判定する。このため、(1)又は(2)の効果に加え、クリープカット条件判定に摩擦クラッチ目標トルク（第２クラッチ目標トルクTTCL2）を用いたことで、クリープカット条件の成立を精度良く判定ことができる。

　(4) モータアイドル制御手段（モータコントローラ８３、図２）は、モータ（モータジェネレータ４）の回転数を制御する回転数制御によって目標のモータアイドル回転数を下げる。このため、(3)の効果に加え、摩擦クラッチ（第２クラッチ５）の滑りを抑えながら、モータアイドル制御時におけるモータ（モータジェネレータ４）の消費電力を抑え、モード燃費を向上させることができる。

　(5) 変速機は、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂにベルト６ｃを掛け渡し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecを変速油圧とするベルト式無段変速機６であり、モータアイドル制御手段（モータコントローラ８３、図２）は、EVモードでの停車時にクリープカット条件が成立すると、セカンダリ指示圧をセカンダリ下限圧（第２セカンダリ下限圧Pmin2）に向かって低下させ、セカンダリ下限圧（第２セカンダリ下限圧Pmin2）よりも高い所定値（第１セカンダリ下限圧Pmin1）に到達したら、停車時モータ回転数を第１モータアイドル回転数Nma1まで下げる。このため、(1)～(4)の効果に加え、停車後、停車時モータ回転数から第１モータアイドル回転数Nma1までのモータ回転数低下を、油量収支の不足を抑えて達成することができる。

　(6) モータアイドル制御手段（モータコントローラ８３、図２）は、モータ回転数とモータトルクを低下する低下開始タイミングを、セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧（第２セカンダリ下限圧Pmin2）を保つ油圧安定条件が成立し、かつ、モータ回転数が第１モータアイドル回転数Nma1を保つ回転数安定条件が成立するタイミングとする。このため、(5)の効果に加え、停車後、モータアイドル回転数の低下とモータトルクの低下を、油量収支の不足を抑えて達成することができる。

　(7) モータアイドル制御手段（モータコントローラ８３、図２）は、モータ回転数を第１モータアイドル回転数Nma1から第２モータアイドル回転数Nma2へと低下させるとき、時間の経過に従って徐々に回転数が低下する低下勾配を持たせる。このため、(6)の効果に加え、モータ回転数の第２モータアイドル回転数Nma2への低下を、実セカンダリ圧にアンダーシュートが生じることなく達成することができる。

　(8) モータアイドル制御手段（モータコントローラ８３、図２）は、モータアイドル制御からの復帰条件が成立すると、モータ指示圧とモータ下限回転を通常制御値に復帰させ、モータトルクを待ち時間（時刻t5～時刻t6）の経過後に徐々にトルクが上昇する上昇勾配を持たせて復帰させる。このため、(5)～(7)の効果に加え、モータアイドル制御からの復帰時、モータトルクの上昇を、油量収支の不足を抑えて達成することができる。

　以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、変速機として、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂにベルト６ｃを掛け渡し、プライマリプーリ圧Ppriとセカンダリプーリ圧Psecを変速油圧とするベルト式無段変速機６を用いる例を示した。しかし、変速機としては、複数の変速段を備えた有段変速機の例であっても良い。

　実施例１では、本発明の制御装置を、ＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＲハイブリッド車両に対しても適用することができる。さらに、１モータ・２クラッチの駆動形式以外であって、駆動分割機構等によりEVモードを有するハイブリッド車両にも適用することができる。要するに、駆動系に、エンジンとモータと油圧制御による変速機を備え、駆動モードとしてEVモードを有し、EVモードの選択時、モータにより駆動されるオイルポンプの吐出油に基づきライン圧を制御するハイブリッド車両であれば適用できる。

Claims

　駆動系に、エンジンと、モータと、油圧制御によるベルト式無段変速機と、前記モータと駆動輪との間の駆動力伝達系に介装された摩擦クラッチと、を備え、
　前記ベルト式無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリにベルトを掛け渡して構成され、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧をベルトクランプ圧とし、
　駆動モードとして、前記モータのみを駆動源とするEVモードを有し、前記EVモードの選択時、前記モータにより駆動されるオイルポンプの吐出油に基づき前記ベルトクランプ圧を制御するハイブリッド車両の制御装置において、
　少なくとも前記モータのトルク値であるモータトルク値を含むパラメータを取得する取得手段と、
　前記パラメータに基づき、前記摩擦クラッチがトルク容量を発生し始めるゼロ点油圧指令値を学習するスタンバイ学習制御手段と、
　前記EVモードでの停車時、前記モータによるクリープトルクを必要としないクリープカット条件が成立すると、モータ回転数を第１モータアイドル回転数とするモータアイドル制御手段を設け、
　前記モータアイドル制御手段は、前記スタンバイ学習制御手段によるゼロ点油圧指令値の学習が完了すると、前記モータの回転数を、前記第１モータアイドル回転数より低い第２モータアイドル回転数まで下げるハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記モータアイドル制御手段は、モータアイドル制御時に入力されたトルクで前記ベルトが滑らないベルトクランプ圧が確保される下限ライン圧を設定し、前記第２モータアイドル回転数を、前記ゼロ点油圧指令値の学習が完了した後の入力トルクで前記ベルトが滑らない前記下限ライン圧を発生させるために必要なモータ回転数とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１又は２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記モータアイドル制御手段は、停車状態で、かつ、フィードフォワード制御により取得される摩擦クラッチ目標トルクが所定値以下であるとき、クリープカット条件が成立したと判定するハイブリッド車両の制御装置。
　請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記モータアイドル制御手段は、前記モータの回転数を制御する回転数制御によって目標のモータアイドル回転数を下げるハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１から４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記モータアイドル制御手段は、前記EVモードでの停車時にクリープカット条件が成立すると、セカンダリ指示圧をセカンダリ下限圧に向かって低下させ、前記セカンダリ下限圧よりも高い所定値に到達したら、停車時モータ回転数を第１モータアイドル回転数まで下げるハイブリッド車両の制御装置。
　請求項５に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記モータアイドル制御手段は、前記モータ回転数と前記モータトルクを低下する低下開始タイミングを、前記セカンダリ指示圧がセカンダリ下限圧を保つ油圧安定条件が成立し、かつ、前記モータ回転数が第１モータアイドル回転数を保つ回転数安定条件が成立するタイミングとするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項６に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記モータアイドル制御手段は、前記モータ回転数を第１モータアイドル回転数から第２モータアイドル回転数へと低下させるとき、時間の経過に従って徐々に回転数が低下する低下勾配を持たせるハイブリッド車両の制御装置。
　請求項５から７までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
　前記モータアイドル制御手段は、モータアイドル制御からの復帰条件が成立すると、セカンダリ指示圧とモータ回転数を通常制御値に復帰させ、モータトルクを待ち時間の経過後に徐々にトルクが上昇する上昇勾配を持たせて復帰させるハイブリッド車両の制御装置。