WO2016121783A1

WO2016121783A1 - ブレーキ装置

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Publication number: WO2016121783A1
Application number: PCT/JP2016/052242
Authority: WO
Inventors: 恵一興梠; 慶豊川; 大西　貴之
Original assignee: Meidensha Corp; Meidensha Electric Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Meidensha Corp; Meidensha Electric Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2015-01-27
Filing date: 2016-01-27
Publication date: 2016-08-04
Anticipated expiration: 2017-07-27
Also published as: JP2016137958A; JP6002940B2

Abstract

　固定鉄心（１０）に対して可動鉄心（２０）が離れることにより制動状態となり、近づくことにより制動が解放される。固定鉄心（１０）に係合し可動鉄心（２０）を貫通した緩めボルト（３０）は、引き上げ機構（４０）により引き上げられる。引き上げ機構（４０）の緩めレバー（４２）を回転支持する支持ピン（４３－１），（４３－２）の配置位置を工夫して、緩めレバー（４２）のレバー比を大きくしている。このような構成により、非常時に手動操作で制動状態を解放することができるブレーキ解放機構を備えたブレーキ装置において、小型でありながら解放時における手動操作の力を小さくする。

Description

ブレーキ装置

　本発明は、エレベータの巻上機に備えられるブレーキ装置であり、非常時に手動操作で制動状態を解放することができるブレーキ解放機構を備えたものである。
　特に本発明は、小型でありながら、解放時における手動操作の力を小さくすることができるように工夫したものである。

　エレベータの巻上機には、電磁コイルを備えたブレーキ装置が設けられている。乗りかごを昇降させる通常運転時には、ブレーキ装置の電磁コイルに通電がされて、ブレーキを電磁的に解放している。
　一方、停電や地震などの非常時には、ブレーキ装置の電磁コイルへの通電が遮断されて、ブレーキが自動的に制動状態になるように構成されている。このため乗りかごが非常停止し、安全が確保される。

　しかし、このようにして乗りかごが非常停止した場合には、乗りかごは、通常運転時における停止位置とは無関係に停止し、上の階と下の階の間の位置に停止してしまうことがある。かかる事態が発生した場合には、乗りかご内の乗員を救出するため、救出作業員がブレーキを手動で解放して、乗りかごを最寄りの階（乗場）まで上昇または下降させる必要がある。このため、エレベータのブレーキ装置には、制動状態となっているブレーキを手動操作により解放するブレーキ解放機構が備えられている。

　ブレーキ解放機構としては、従来から各種のものが提案されている。
　例えば、レバーを手動操作することによりブレーキを解放できる構成としておき、てこの原理によって、小さな手動操作力でブレーキを解放するブレーキ解放機構がある（特許文献１参照）。
　また、可動レバーと、固定レバーと、両レバーの間に複数の転動体を配置し、可動レバーを回転することで固定レバーによりブレーキを解放する力を発生させるブレーキ解放機構がある（特許文献２参照）。
　さらに、第１と第２のレバーを備え、第１のレバーによる操作力を、第２のレバーにより更に増力するようにして、レバー比を大きくするように工夫したブレーキ解放機構も使用されている。

特開２００９－５７１８８号公報国際公開第２０１１／１６１８０７号

　しかし、特許文献１に示すような技術において、手動操作力を低減することを目的としてレバー比を大きくするためには、レバーを長くしなければならず、その分だけブレーキ解放機構を含むブレーキ装置が大型化してしまうという問題がある。
　また、特許文献２に示すような技術では、可動レバーと、固定レバーと、複数の転動体が必要であるため、機器構成が複雑になってしまうという問題がある。
　更に、レバー比を大きくするため、２つのレバーを採用した技術では、レバー配置を工夫することにより、装置を小さくすることはできても、機器構成が複雑になってしまうという問題がある。また、２つのレバーがあるため、ブレーキ解放機構を操作したときに摩擦が発生する箇所（レバーを回転自在に支持する部分や、レバー回動に伴い摺動する部分等）が増える結果、制動状態となっているブレーキを解放するときの手動操作力が大きくなってしまうという問題もある。

　本発明は、上記従来技術に鑑み、小型でありながら、制動状態となっているブレーキを解放するときの手動操作力を小さくすることができる、ブレーキ装置を提供することを目的とする。

　上記課題を解決する本発明は、
　固定鉄心に対して可動鉄心が離れていくことにより制動状態となり、固定鉄心に対して可動鉄心が接近していくことにより解放状態となるブレーキ装置において、
　前記可動鉄心に係合すると共に、前記固定鉄心に形成された孔を貫通する緩めボルトと、
　前記緩めボルトのうち前記固定鉄心を貫通して前記固定鉄心の外側に突出した部分を、前記可動鉄心側から前記固定鉄心側に引くことにより解放状態にする引き上げ機構を有しており、
　前記引き上げ機構は、
　緩めレバーと、
　前記緩めレバーを回動自在に支持する支持ピンと、
　前記緩めボルトに取り付けられている座金と、
　前記緩めレバーに固定設置されると共に、山形の突出部が前記座金のうち前記固定鉄心側の面に接する山アール座金とを有し、
　前記緩めレバーの長手方向に関して、前記支持ピンの軸心と前記緩めボルトの軸心との間の長さが、前記支持ピンの半径と前記緩めボルトのうち前記固定鉄心の外側に突出した部分の半径とを加算した長さよりも短くなる位置に、前記支持ピンを配置していることを特徴とする。

　また本発明は、
　前記座金は平座金であり、
　前記固定鉄心に形成された前記孔には、前記緩めボルトに摺接するドライベアリングが配置されていることを特徴とする。

　また本発明は、
　前記固定鉄心に形成された前記孔のうち、前記引き上げ機構側の開口端には、前記緩めボルトが隙間を空けて貫通するカラーが配置されており、
　前記固定鉄心に形成された前記孔と、前記孔を貫通する前記緩めボルトとの間には隙間が形成され、
　前記緩めレバーを前記固定鉄心の面に対して平行にしたときに、前記座金と前記山型座金の接触点と前記支持ピンの軸心とを結ぶ線が、前記固定鉄心の面に対して平行になるように、前記支持ピンの高さ位置を設定していることを特徴とする。

　また本発明は、
　前記座金は谷アール座金であり、前記山アール座金の山部分が前記谷アール座金の谷部分に嵌入しており、
　前記固定鉄心に形成された前記孔と、前記孔を貫通する前記緩めボルトとの間には隙間が形成され、
　前記緩めレバーを前記固定鉄心の面に対して平行にしたときに、前記座金と前記山型座金の接触点と前記支持ピンの軸心とを結ぶ線が、前記固定鉄心の面に対して平行になるように、前記支持ピンの高さ位置を設定していることを特徴とする。

　また本発明は、
前記緩めレバーと前記固定鉄心の間に、第１のがた防止ばねを配置したり、
　前記緩めボルトを、前記可動鉄心側から前記固定鉄心側に向かって付勢する、第２のがた防止ばねを配置したりすることを特徴とする。

　本発明によれば、緩めレバーを長くすることなく支持ピンの配置状態を工夫することにより、緩めレバーのレバー比を大きくすることができるため、小型でありながら、解放時における手動操作力を小さくすることができる。

本発明の実施例１に係るブレーキ装置を示す平面図。図１のＡ－Ａ断面図。図１のＢ－Ｂ断面図。図１のＣ－Ｃ断面図。図１のＡ－Ａ断面図。制動状態における実施例１の要部の拡大説明図。解放状態における実施例１の要部の拡大説明図。本発明の実施例２に係るブレーキ装置を示す平面図。図８のＤ－Ｄ断面図。図８のＥ－Ｅ断面図。図８のＤ－Ｄ断面図。図８のＤ－Ｄ断面図。本発明の実施例３に係るブレーキ装置を示す平面図。図１３のＦ－Ｆ断面図。図１４のＨ－Ｈ断面図。図１３のＦ－Ｆ断面図。図１３のＦ－Ｆ断面図。本発明の実施例４に係るブレーキ装置を示す断面図。本発明の実施例５に係るブレーキ装置を示す断面図。

　以下、本発明に係るブレーキ装置を実施例に基づき詳細に説明する。

〔実施例１〕
　図１は本発明の実施例１に係るブレーキ装置１を示す平面図、図２は図１のＡ－Ａ断面図、図３は図１のＢ－Ｂ断面図、図４は図１のＣ－Ｃ断面図、図５は図１のＡ－Ａ断面図である。なお、図１～図４は制動状態における図であり、図５は解放状態における図である。
　なお、図２に示す状態において、固定鉄心１０の下面を一端面１０ａ、上面を他端面１０ｂと称し、可動鉄心２０の上面を一端面２０ａ、下面を他端面２０ｂと称して説明をする。

　これらの図に示すように、ブレーキ装置１は、固定鉄心１０と可動鉄心２０を有している。固定鉄心１０はボルト１１により、固定部分である巻上機のフレーム１２に固定設置されている（図１参照）。
　可動鉄心２０は、その一端面（上面）２０ａが、固定鉄心１０の一端面（下面）１０ａに相対向する状態で配置されている（図２参照）。

　固定鉄心１０には、可動鉄心２０側に突出するガイドピン１３が取り付けられている。可動鉄心２０には、ガイドピン１３が挿通する孔が形成されており、この孔の内周面にはガイドピン１３と摺接するドライベアリング２１が配置されている（図３参照）。ガイドピン１３がドライベアリング２１に挿入されて摺動することにより、可動鉄心２０はガイドピン１３に沿いガイドされ、固定鉄心１０に対して接近・離反移動することができるようになっている。

　また、固定鉄心１０には一端面１０ａ側にのみ開口した穴が形成されており、この穴内には圧縮コイルばねである制動ばね２２が挿入されている（図４参照）。このため、制動ばね２２により、可動鉄心２０には、固定鉄心１０から可動鉄心２０に向かう方向のばね力が付勢されている。
　また固定鉄心１０には、一端面（下面）１０ａから他端面（上面）１０ｂに至るように貫通した孔１０ｈが形成されている（図２～図５参照）。

　可動鉄心２０の他端面（下面）２０ｂには、ライニングホルダー２３を介してライニング２４が取り付けられている（図２，図３，図５参照）。ライニングホルダー２３はボルト２３ａにより、可動鉄心２０に固定されている。

　固定鉄心１０に対する可動鉄心２０の接近・離反移動状態の詳細は後述するが、可動鉄心２０が固定鉄心１０から離れて、可動鉄心２０の一端面（上面）２０ａと固定鉄心１０の一端面（下面）１０ａとの間にギャップＧが形成されたときには、ライニング２４がブレーキドラムＤに接触して制動状態となる（図２，図３参照）。
　一方、可動鉄心２０が固定鉄心１０に近づき、可動鉄心２０の一端面（上面）２０ａが固定鉄心１０の一端面（下面）１０ａに接触すると、ライニング２４とブレーキドラムＤとの間にギャップＧが形成され、制動が解放される（図５参照）。

　更にこのブレーキ装置１には、緩めボルト３０と引き上げ機構４０とで構成されるブレーキ解放機構５０が取り付けられている。

　緩めボルト３０は、その一端部分（図２では下端部分）が可動鉄心２０に係合している。この緩めボルト３０は、固定鉄心１０に形成された孔１０ｈを貫通しており、更に、固定鉄心１０の他端面（上面）１０ｂよりも外側に突出する他端部分（上端部分）を有している。
　固定鉄心１０に形成された孔１０ｈの内周面には、緩めボルト３０に摺接するドライベアリング１４が配置されている。このため緩めボルト３０は、固定鉄心１０に対して軸方向にスライド移動することができ、しかも、緩めボルト３０の軸方向に対して直交する方向に揺れ動くことはない。

　乗りかごを昇降させる通常運転時においては、緩めボルト３０は、図示しない電磁コイルにより、矢印Ａ方向（可動鉄心２０側から固定鉄心１０側に向かう方向、図２，図３，図５参照）に引き上げられる。このため、緩めボルト３０に係合する可動鉄心２０は、制動ばね２２のばね力に抗して固定鉄心１０に近づき、可動鉄心２０の一端面（上面）２０ａが固定鉄心１０の一端面（下面）１０ａに接触し、ライニング２４とブレーキドラムＤとの間にギャップＧが形成されて、制動が解放される（図５参照）。

　一方、停電や地震などの非常時においては、電磁コイルへの通電が遮断されて電磁コイルによる矢印Ａ方向への引き上げ力がなくなる。このため、可動鉄心２０は制動ばね２２のばね力により矢印Ｂ方向（固定鉄心１０側から可動鉄心２０側に向かう方向、図２，図３，図５参照）に付勢されて移動し、可動鉄心２０の一端面（上面）２０ａと固定鉄心１０の一端面（下面）１０ａとの間にギャップＧが形成され、ライニング２４がブレーキドラムＤに接触して制動状態となる（図２，図３参照）。

　引き上げ機構４０は、停電や地震などの非常時において電磁コイルへの通電が遮断されてライニング２４がブレーキドラムＤに接触して制動状態になっているときに、緩めボルト３０（ひいては可動鉄心２０）を矢印Ａ方向に引き上げ、ライニング２４とブレーキドラムＤとの間にギャップＧを形成して制動を解放させるものである。

　引き上げ機構４０は、支持台４１と、緩めレバー４２と、支持ピン４３－１，４３－２と、ワイヤー４４と、山アール座金４５と、座金（平座金）４６と、ナット４７と、ロックナット４８を主要部材として構成されている。

　支持台４１は、固定鉄心１０の他端面（上面）１０ｂに配置され、ボルト４１ａにより固定鉄心１０にボルト固定されている。この例では、支持台４１は、平面視（図１に示す平面状態）で見たときに、概略矩形であり、緩めボルト３０を囲むように中央部が開いており、更に、緩めレバー４２を囲むと共に緩めレバー４２の揺動運動（回動運動）を許容するように一辺（図１では左側の辺）が開かれている。

　支持台４１には、本例では一対の支持ピン４３－１，４３－２が配置されている。支持ピン４３－１，４３－２は、緩めボルト３０及び緩めレバー４２を間に挟む状態で離間している。支持ピン４３－１，４３－２の軸心は相対向しており、支持ピン４３－１の軸心を延長した部分に、支持ピン４３－２の軸心がある。

　緩めレバー４２は、固定鉄心１０の他端面（上面）１０ｂ側に配置されており、支持ピン４３－１，４３－２により回動自在に支持されている。このため支持ピン４３－１，４３－２の軸心の部分が、「てこの原理」での支点Ｘ１となる。この緩めレバー４２には、緩めボルト３０の他端部分（上端部分）が貫通する孔４２ｈが形成されている（図３参照）。緩めレバー４２の一端部分（図１では左端部分）にはワイヤー４４が連結されている。緩めレバー４２のうちワイヤー４４が連結されている部分が、「てこの原理」での力点Ｚ１となる。
　なお、緩めレバー４２は、ワイヤー４４が接続されている部分が、固定鉄心１０の他端面（上面）１０ｂからはみ出しているが、ほとんどの部分は、固定鉄心１０の他端面（上面）１０ｂに位置するような寸法になっている。つまり緩めレバー４２の軸方向長さが短くなるように寸法を制限している。

　緩めレバー４２の上面（緩めレバー４２から見て固定鉄心１０とは反対側の面）には山アール座金４５が固定設置されている。このとき、山アール座金４５の山部分（山形の突出部分）が上方（山アール座金４５から見て固定鉄心１０とは反対側の方向）に向くように、山アール座金４５の配置向きを設定している。
　この山アール座金４５には、孔４５ｈが形成されており、緩めボルト３０の他端部分（上端部分）が貫通している（図３参照）。

　山アール座金４５の上面側（山アール座金４５から見て固定鉄心１０とは反対側）には、緩めボルト３０の他端部分（上端部分）が貫通する座金４６が配置され、この座金４６の上面側において、ナット４７及びロックナット４８が緩めボルト３０の他端部分（上端部分）に螺合されている。このとき、山アール座金４５と座金４６との接触部分が、「てこの原理」での作用点Ｙ１となる。
　そして、緩めレバー４２が固定鉄心１０の他端面（上面）１０ｂに対して平行になる状態まで、ナット４７を締め込み、ロックナット４８により固定している。

　結局、緩めボルト３０は、その一端部分（下端部分）が可動鉄心２０に係合しており、また固定鉄心１０を貫通している。更に、緩めボルト３０の他端部分（上端部分）は、緩めレバー４２，山アール座金４５，座金４６を貫通している。そして緩めボルト３０の他端部分（上端部分）にはナット４７及びロックナット４８が螺合している。

　上記構成のブレーキ解放機構５０では、緩めレバー４２の長さを規制して短くしていても、緩めレバー４２によるレバー比を大きくする工夫をしている。即ち、力点Ｚ１から支点Ｘ１までの長さＬ２が規制されていても、支点Ｘ１から作用点Ｙ１までの長さＬ１を小さくすることにより（図１，図２参照）、レバー比（Ｌ２／Ｌ１）を大きくするような、工夫をしている。

　この工夫とは、緩めレバー４２の長手方向（力点Ｚ１，作用点Ｙ１，支点Ｘ１を結ぶα方向（図１参照））に関して、支持ピン４３－１，４３－２が緩めボルト３０に近づくように、支持ピン４３－１，４３－２を配置していることである。より詳細に説明すると、緩めレバー４２の長手方向αに関して、支持ピン４３－１，４３－２の軸心と緩めボルト３０の軸心との間の長さＬ１が、支持ピン４３－１，４３－２の半径と緩めボルト３０の他端部分（上端部分）の半径とを加算した長さよりも短くなるように、支持ピン４３－１，４３－２を配置していることである。

　このような配置の工夫は、
（１）支持ピン４３－１，４３－２を、緩めレバー４２の長手方向αに対して直交する方向である方向β（図１参照）に関して、支持ピン４３－１，４３－２を緩めボルト３０から離れた位置に配置すること、
（２）緩めレバー４２の長手方向αに関して、支持ピン４３－１，４３－２が緩めボルト３０に近づくように、支持ピン４３－１，４３－２を配置していること、
　により実現している。

　この結果、緩めレバー４２の長さを規制して短くしていても、支点Ｘ１から作用点Ｙ１までの長さＬ１を小さくして、緩めレバー４２のレバー比を大きくすることができる。このように、緩めレバー４２の長さを短くしても、緩めレバー４２のレバー比を大きくすることができる点が、本発明の大きな特徴の一つである。

　なお仮に、支持ピン４３－１，４３－２の代わりに、支持ピン４３－１，４３－２と同じ太さの１本の支持ピンを、支持ピン４３－１の位置から支持ピン４３－２の位置にまで配置しようとしても、この１本の支持ピンは緩めボルト３０と干渉してしまい、配置することはできない。

　なお本実施例１では、緩めレバー４２を２つの支持ピン４３－１，４３－２により両持ち支持しているが、支持ピン４３－１，４３－２のうちの一方の支持ピンにより緩めレバー４２を片持ち支持する構造を採用することも可能である。

　次に、このような構成となっているブレーキ装置１のうち、緩めボルト３０と引き上げ機構４０から成るブレーキ解放機構５０の作動状態を、図１～図５のみならず、図２の状態（制動状態）における要部の拡大説明図である図６と、図５の状態（解放状態）における要部の拡大説明図である図７を用いて説明する。

　図２に示す制動状態のときに、ワイヤー４４を上方（矢印γ方向、図２参照）に引き上げると、緩めレバー４２は、支持ピン４３－１，４３－２により支持された点（支点Ｘ１）を回動中心として回動する。
　緩めレバー４２が回動すると、緩めレバー４２に固定された山アール座金４５が座金４６を押し上げ、ナット４７を介して緩めボルト３０も押し上げられ、緩めボルト３０が係合する可動鉄心２０が制動ばね２２のばね力に抗して上方に移動して固定鉄心１０に接触し、ライニング２４とブレーキドラムＤとの間に隙間Ｇが発生し、ブレーキが解放する（図５参照）。

　緩めレバー４２が回動しているときには、山アール座金４５と座金４６との接触点が作用点Ｙ１となる。そして、緩めレバー４２が回動していくにつれて、山アール座金４５と座金４６との接触点（作用点Ｙ１）は、山アール座金４５の山部分（山形の突出部分）の頂部（図６の状態）から裾部（図７の状態）に向かって摺動しつつ移動してくる。
　このとき、緩めボルト３０の軸方向に沿う押上げ力（鉛直分力）の他に、鉛直分力に対して直交する水平分力も発生し、この水平分力が緩めボルト３０に作用する。しかし、緩めボルト３０はドライベアリング１４により支持されているため、緩めボルト３０が傾くことはない。したがって、緩めレバー４２の回動に伴い、緩めボルト３０はＡ方向にスムーズに移動していく。

　山アール座金４５と座金４６との接触点（作用点Ｙ１）が、山アール座金４５の山部分の頂部から裾部に向かって摺動しつつ移動していくときには、作用点Ｙ１には滑り摩擦が発生する。しかし、このときの摺動は、山アール座金４５の滑らかな湾曲面（円弧面）と座金４６の平面との間での摺動であるため、発生する摩擦力は小さく、この摩擦力は実用上許容できる程度の小さな値である。
　また、支点Ｘ１で発生する摩擦力も極めて小さい。更に、緩めボルト３０とドライベアリング１４とが摺動する摺動部では、接触面積が広く面圧が低くなるので、ここでの摺動抵抗は小さい。
　更に、２つのレバーを採用した従来のブレーキ解放機構に対して、本実施例のブレーキ解放機構５０では、レバー（緩めレバー４２）が一つであるので摩擦発生箇所が少なくなり摺動抵抗が低下する。

　上述したように、ブレーキ装置１が制動状態になっているときに、ワイヤー４４を引き上げることにより、ブレーキ装置１を解放状態にすることができる。
　しかも、緩めレバー４２のレバー比が大きいので、ワイヤー４４の引き上げ力が小さくても、緩めレバー４２をスムーズに回動させることができ、ブレーキ装置１を小さな手動操作力により解放状態にすることができる。
　また、緩めレバー４２のレバー比が大きくなるような工夫をしているので、緩めレバー４２の長さを制限することができ、引き上げ機構４０を含むブレーキ解放機構５０の大きさ、ひいてはブレーキ装置１の大きさを小さくすることができ、更にエレベータの巻上機等の小型化に寄与することができる。

〔実施例２〕
　次に本発明の実施例２に係るブレーキ装置１Ａを説明する。図８はブレーキ装置１Ａを示す平面図、図９は図８のＤ－Ｄ断面図、図１０は図８のＥ－Ｅ断面図、図１１,図１２は図８のＤ－Ｄ断面図である。なお、図８～図１０は半分解放状態における図であり、図１１は制動状態における図であり、図１２は解放状態における図である。

　実施例２のブレーキ装置１Ａは、実施例１のブレーキ装置１を変形したものである。具体的には、実施例１で用いていたドライベアリング１４を無くすと共に、実施例１で用いていた緩めボルト３０の代わりに緩めボルト３０Ａを採用し、新たな部材としてカラー６０を用いた。他の部分の構成は基本的に、実施例１と同様である。

　固定鉄心１０の他端面（上面）１０ｂには、孔１０ｈと同心状態となるように、カラー６０が固定されている。つまり、カラー６０は、孔１０ｈのうち、引き上げ機構４０側の開口端に配置されている。

　緩めボルト３０Ａは、その一端部分（下端部分）が可動鉄心２０に係合しており、また固定鉄心１０の孔１０ｈ及びカラー６０を貫通している。更に、緩めボルト３０Ａの他端部分（上端部分）は、緩めレバー４２，山アール座金４５，座金（平座金）４６を貫通している。そして緩めボルト３０Ａの他端部分（上端部分）にはナット４７及びロックナット４８が螺合している。

　緩めボルト３０Ａの一端部分（下端部分）は、実施例１の緩めボルト３０の下端部分よりも細くなっている。このため、緩めボルト３０Ａと固定鉄心１０の孔１０ｈの間に隙間が形成される。また、緩めボルト３０Ａと可動鉄心２０との間の隙間Ｐや、緩めボルト３０Ａとカラー６０との間の隙間Ｑは、緩めボルト３０Ａが軸方向に沿いスムーズに移動することができ、且つ、緩めボルト３０Ａの軸心位置をなるべく中心部にとどめることができる隙間寸法になっている。

　なお、支持ピン４３－１,４３－２は、固定鉄心１０の他端面（上面）１０ｂからみて、実施例１の配置位置よりも上方（他端面１０ｂから離れた位置）に配置されている。具体的には、緩めレバー４２が固定鉄心１０の上面（他端面）１０ｂに対して平行になったときに、支点Ｘ２（支持ピン４３－１,４３－２の軸心）と作用点Ｙ２（山アール座金４５と座金４６との接触点）とを結ぶ線が、固定鉄心１０の上面（他端面）１０ｂに対して平行になるように、支持ピン４３－１,４３－２の配置位置（高さ位置）が設定されている（図９参照）。

　上記のように、
（１）緩めボルト３０Ａが軸方向に沿いスムーズに移動することができ、且つ、緩めボルト３０Ａの軸心位置をなるべく中心部にとどめることができるようにした、隙間Ｐ，Ｑを確保すると共に、
（２）緩めレバー４２が固定鉄心１０の上面（他端面）１０ｂに対して平行になったときに、支点Ｘ２と作用点Ｙ２とを結ぶ線が、固定鉄心１０の上面（他端面）１０ｂに対して平行になるように、支点Ｘ２と作用点Ｙ２の配置位置、即ち支持ピン４３－１,４３－２の配置位置や山アール座金４５と座金４６との接触点の配置位置を設定した構成が、
　実施例２における特徴的な構成になっている。

　そして、緩めレバー４２が固定鉄心１０の上面（他端面）１０ｂに対して平行になり、固定鉄心１０と可動鉄心２０との隙間がＧ／２となり、且つ、ライニング２４とブレーキドラムＤとの隙間がＧ／２となる状態まで、ナット４７を締め込み、ロックナット４８により固定している（図９,図１０参照）。

　次に、このような構成となっているブレーキ装置１Ａのうち、緩めボルト３０Ａと引き上げ機構４０から成るブレーキ解放機構５０の作動状態を説明する。

　図１１に示す制動状態のときに、ワイヤー４４を上方（矢印γ方向）に引き上げると、緩めレバー４２は、支持ピン４３－１，４３－２により支持された点（支点Ｘ２）を回動中心として回動する。
　緩めレバー４２が回動すると、緩めレバー４２に固定された山アール座金４５が座金４６を押し上げナット４７を介して緩めボルト３０Ａも押し上げられ、緩めボルト３０Ａが係合する可動鉄心２０が制動ばね２２のばね力に抗して上方に移動して固定鉄心１０に接触し、ライニング２４とブレーキドラムＤとの間に隙間Ｇが発生し、ブレーキが解放する（図１２参照）。

　緩めレバー４２が回動しているときには、山アール座金４５と座金４６との接触点が作用点Ｙ２となる。そして、緩めレバー４２が回動していくにつれて、支点Ｘ２を中心として、山アール座金４５と座金４６との接触点（作用点Ｙ２）は、山アール座金４５の山部分（山形の突出部分）に沿い転がりつつ移動してくる。

　このとき、緩めボルト３０Ａの軸方向に沿う押上げ力（鉛直分力）の他に、鉛直分力に対して直交する水平分力も発生する。この水平分力が緩めボルト３０Ａに作用して緩めボルト３０Ａは微小であるが傾くと共に、作用点Ｙ２が山アール座金４５の山部分（円弧状になっている山形の突出部）を転がって移動する。このため、作用点Ｙ２が移動していく際に発生する摩擦力は極めて小さくなる。つまり、緩めレバー４２が回動していく際に作用点Ｙ２は摺動することなく転がるため、作用点Ｙ２に滑りが発生しない。また実施例２では、実施例１で用いていたドライベアリング１４を用いていないため、ドライベアリングでの摩擦損失も発生しないので、大半の滑り損失がなくなる。このため、ワイヤー４４を引き上げるのに要する手動操作力は、実施例１よりも更に低減する。

　なお、ワイヤー４４を上方（矢印γ方向）に引き上げることにより、制動状態（図１１）から解放状態（図１２）になるまで緩めボルト３０Ａは上向きに移動するが、その移動量は通常０．５ｍｍ程度と極めて小さいこと、及び、緩めボルト３０Ａの上方への動き（移動）は支点Ｘ２と作用点Ｙ２を結ぶ線に対してほぼ直角であることから、緩めボルト３０Ａの水平方向の動き（緩めボルト３０Ａの傾き）は極めて小さく、実用上無視できる大きさである。

　実施例２では、緩めボルト３０Ａと固定鉄心１０の孔１０ｈの間は隙間であるため、緩めボルト３０Ａ及び孔１０ｈの加工精度は、それほどの精度は不要となり、加工が容易である。つまり、実施例１の孔１０ｈはドライベアリング１４を保持するため高精度な加工が必要であるが、実施例２の孔１０ｈは一般のボルト通し穴でよいので加工費が低減できる。
　また、実施例１の緩めボルト３０はドライベアリング１４との摺動面を有するため、専用の形状寸法と高精度な加工が必要であり高価であるが、実施例２の緩めボルト３０Ａは、通常の市販品を使用できるので安価である。
　実施例２のブレーキ装置は、実施例１のブレーキ装置よりも更に、力の損失が少なくなると共に、ブレーキ装置の小型化、ひいてはエレベータの巻上機等の小型化に寄与することができる。

〔実施例３〕
　次に本発明の実施例３に係るブレーキ装置１Ｂを説明する。図１３はブレーキ装置１Ｂを示す平面図、図１４は図１３のＦ－Ｆ断面図、図１５は図１４のＨ－Ｈ断面図、図１６,図１７は図１３のＦ－Ｆ断面図である。なお、図１３～図１５は半分解放状態における図であり、図１６は制動状態における図であり、図１７は解放状態における図である。

　実施例３のブレーキ装置１Ｂは、実施例２のブレーキ装置１Ａを変形したものである。具体的には、実施例２で用いていたカラー６０を無くすと共に、実施例２で用いていた座金（平座金）４６の代わりに谷アール座金６１を採用している。他の部分の構成は基本的に、実施例２と同様である。

　緩めボルト３０Ａは、その一端部分（下端部分）が可動鉄心２０に係合しており、また固定鉄心１０の孔１０ｈを貫通している。更に、緩めボルト３０Ａの他端部分（上端部分）は、緩めレバー４２，山アール座金４５，谷アール座金６１を貫通している。そして緩めボルト３０Ａの他端部分（上端部分）にはナット４７及びロックナット４８が螺合している。

　緩めレバー４２の上面に固定設置された山アール座金４５は、その山部分（山形の突出部分）が上方（山アール座金４５からみて、固定鉄心１０とは反対側の方向）に向くように配置されている。
　谷アール座金６１は、山アール座金４５の上面側に配置されると共に、緩めボルト３０Ａの他端部分（上端部分）が貫通している。この谷アール座金６１は、その谷部分が、山アール座金４５の山部分に向くように配置されている。そして、山アール座金４５の山部分が、谷アール座金６１の谷部分に嵌入し、円弧状の山部分が円弧状の谷部分に面接触する部分が作用点Ｙ３となる。

　緩めボルト３０Ａと固定鉄心１０の孔１０ｈの間には隙間が形成されている。また、緩めボルト３０Ａと可動鉄心２０との間の隙間Ｐや、緩めボルト３０Ａと谷アール座金６１の孔との間の隙間Ｒ（図１５参照）は、緩めボルト３０Ａが軸方向に沿いスムーズに移動することができ、且つ、緩めボルト３０Ａの軸心位置をなるべく中心部にとどめることができる隙間寸法になっている。

　実施例３では、実施例２と同様に、緩めレバー４２が固定鉄心１０の上面（他端面）１０ｂに対して平行になったときに、支点Ｘ３（支持ピン４３－１,４３－２の軸心）と作用点Ｙ３（山アール座金４５と谷アール座金６１との接触点の頂部）とを結ぶ線が、固定鉄心１０の上面（他端面）１０ｂに対して平行になるように、支持ピン４３－１,４３－２の配置位置が設定されている（図１４参照）。更に、緩めレバー４２が固定鉄心１０の上面（他端面）１０ｂに対して平行になり、固定鉄心１０と可動鉄心２０との隙間がＧ／２となり、且つ、ライニング２４とブレーキドラムＤとの隙間がＧ／２となる状態まで、ナット４７を締め込み、ロックナット４８により固定している（図１３,図１４参照）。

　次に、このような構成となっているブレーキ装置１Ｂのうち、緩めボルト３０Ａと引き上げ機構４０から成るブレーキ解放機構５０の作動状態を説明する。

　図１６に示す制動状態のときに、ワイヤー４４を上方（矢印γ方向）に引き上げると、緩めレバー４２は、支持ピン４３－１，４３－２により支持された点（支点Ｘ３）を回動中心として回動する。
　緩めレバー４２が回動すると、緩めレバー４２に固定された山アール座金４５が谷アール座金６１を押し上げ、ナット４７を介して緩めボルト３０Ａも押し上げられ、緩めボルト３０Ａが係合する可動鉄心２０が制動ばね２２のばね力に抗して上方に移動して固定鉄心１０に接触し、ライニング２４とブレーキドラムＤとの間に隙間Ｇが発生し、ブレーキが解放する（図１７参照）。

　緩めレバー４２が回動しているときには、山アール座金４５の山部分が、谷アール座金６１の谷部分に嵌入し、円弧状の山部分が円弧状の谷部分に面接触する部分が作用点Ｙ３となる。緩めレバー４２の回動に伴う作用点Ｙ３の上方への動きは通常０．５ｍｍと小さいこと、及び、緩めボルト３０Ａの上方への動き（移動）は支点Ｘ２と作用点Ｙ２を結ぶ線に対してほぼ直角であることから、緩めボルト３０Ａの水平方向の動き（緩めボルト３０Ａの傾き）は極めて小さいので滑り量も小さい。また、作用点Ｙ３は面接触の滑りであるため、接触面圧や潤滑を考慮することにより、摩擦を小さく抑えることができ、ワイヤー４４を引き上げるのに要する手動操作力を低減することができる。
　したがって、実施例３のブレーキ装置は、実施例１のブレーキ装置よりも小さな手動操作力でブレーキを解放することができる。
　実施例３のブレーキ装置は、実施例１のブレーキ装置よりも更に、力の損失が少なくなると共に、ブレーキ装置の小型化、ひいてはエレベータの巻上機等の小型化に寄与することができる。

〔実施例４〕
　次に本発明の実施例４に係るブレーキ装置１Ｃを、図１８を参照して説明する。
　実施例４のブレーキ装置１Ｃは、実施例２のブレーキ装置１Ａに、がた防止ばね６２を備えたものである。がた防止ばね６２は、圧縮コイルばねである。

　緩めレバー４２の下端辺（固定鉄心１０側の辺）には、凹部４２ａを形成している。がた防止ばね６２は、上端が緩めレバー４２の凹部４２ａに接し、下端が固定鉄心１０の他端面（上面）１０ｂに接し、凹部４２ａと他端面（上面）１０ｂとの間に圧縮状態で挿入されている。
　がた防止ばね６２のばね力は、ブレーキ解除機構５０の可動部（緩めレバー４２、山アール座金４５、座金４６、ナット４７、ロックナット４８、緩めボルト３０Ａ）の重さ及びその摺動部の摩擦抵抗に打ち勝って、各部のがたを防止できる強さに設定している。

　がた防止ばね６２が無い場合においては、ブレーキ解除機構５０の支点や作用点に微妙な隙間があるため、ブレーキ本体の振動等でブレーキ解除機構５０が振動して騒音の問題が発生することがある。また、比較的大きな振動が長期にわたる場合は、振動の衝撃で支点や作用点の異常な摩耗が発生する恐れがある。
　がた防止ばね６２を備えることにより、上記の問題を解消することができる。

　なお、実施例１や実施例３のブレーキ装置に、がた防止ばね６２を備えるようにすることも可能である。

〔実施例５〕
　次に本発明の実施例５に係るブレーキ装置１Ｄを、図１９を参照して説明する。
　実施例５のブレーキ装置１Ｄは、実施例４のブレーキ装置１Ｃを改良したものである。

　実施例５のブレーキ装置１Ｄでは、緩めボルト３０Ａの下端面には穴３１が形成されており、この穴３１内にがた防止ばね６３を備えている。つまり、がた防止ばね６２のみならず、更に、圧縮コイルばねであるがた防止ばね６３を備えている。
　がた防止ばね６３は、緩めボルト３０Ａを、可動鉄心２０側から固定鉄心１０側に向かって付勢する。このがた防止ばね６３のばね力は、ナット４７、ロックナット４８、緩めボルト３０Ａの重さに打ち勝って、がたを防止できる強さに設定している。一方、がた防止ばね６２のばね力は、緩めレバー４２、山アール座金４５、座金４６の重さに打ち勝って、がたを防止できる強さに軽減することができる。
　このようにがた防止ばね６３を備えたため、支点や作用点の摩擦抵抗が軽減され、効果的かつ確実にがたの発生を防止することができる。

　実施例５では、がた防止ばね６２のみならずがた防止ばね６３を採用することにより、実施例４よりも効果的に、がたの防止や騒音の低減を図ることができる。

　なお、実施例１～３のブレーキ装置に、がた防止ばね６３を備えるようにすることも可能である。

　本発明は、手動操作により制動状態を解放することができるブレーキ装置に利用することができる。

　１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ　ブレーキ装置
　１０　固定鉄心
　１０ａ　一端面
　１０ｂ　他端面
　１０ｈ　孔
　１１　ボルト
　１２　フレーム
　１３　ガイドピン
　１４　ドライベアリング
　２０　可動鉄心
　２０ａ　一端面
　２０ｂ　他端面
　２１　ドライベアリング
　２２　制動ばね
　２３　ライニングホルダー
　２３ａ　ボルト
　２４　ライニング
　３０，３０Ａ　緩めボルト
　３１　穴
　４０　引き上げ機構
　４１　支持台
　４１ａ　ボルト
　４２　緩めレバー
　４２ａ　凹部
　４２ｈ　孔
　４３－１，４３－２　支持ピン
　４４　ワイヤー
　４５　山アール座金
　４５ｈ　孔
　４６　座金
　４７　ナット
　４８　ロックナット
　５０　ブレーキ解放機構
　６０　カラー
　６１　谷アール座金
　６２、６３　がた防止ばね
　Ｄ　ブレーキドラム

Claims

　固定鉄心に対して可動鉄心が離れていくことにより制動状態となり、固定鉄心に対して可動鉄心が接近していくことにより解放状態となるブレーキ装置において、
　前記可動鉄心に係合すると共に、前記固定鉄心に形成された孔を貫通する緩めボルトと、
　前記緩めボルトのうち前記固定鉄心を貫通して前記固定鉄心の外側に突出した部分を、前記可動鉄心側から前記固定鉄心側に引くことにより解放状態にする引き上げ機構を有しており、
　前記引き上げ機構は、
　緩めレバーと、
　前記緩めレバーを回動自在に支持する支持ピンと、
　前記緩めボルトに取り付けられている座金と、
　前記緩めレバーに固定設置されると共に、山形の突出部が前記座金のうち前記固定鉄心側の面に接する山アール座金とを有し、
　前記緩めレバーの長手方向に関して、前記支持ピンの軸心と前記緩めボルトの軸心との間の長さが、前記支持ピンの半径と前記緩めボルトのうち前記固定鉄心の外側に突出した部分の半径とを加算した長さよりも短くなる位置に、前記支持ピンを配置していることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項１において、
　前記座金は平座金であり、
　前記固定鉄心に形成された前記孔には、前記緩めボルトに摺接するドライベアリングが配置されていることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項１において、
　前記固定鉄心に形成された前記孔のうち、前記引き上げ機構側の開口端には、前記緩めボルトが隙間を空けて貫通するカラーが配置されており、
　前記固定鉄心に形成された前記孔と、前記孔を貫通する前記緩めボルトとの間には隙間が形成され、
　前記緩めレバーを前記固定鉄心の面に対して平行にしたときに、前記座金と前記山型座金の接触点と前記支持ピンの軸心とを結ぶ線が、前記固定鉄心の面に対して平行になるように、前記支持ピンの高さ位置を設定していることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項１において、
　前記座金は谷アール座金であり、前記山アール座金の山部分が前記谷アール座金の谷部分に嵌入しており、
　前記固定鉄心に形成された前記孔と、前記孔を貫通する前記緩めボルトとの間には隙間が形成され、
　前記緩めレバーを前記固定鉄心の面に対して平行にしたときに、前記座金と前記山型座金の接触点と前記支持ピンの軸心とを結ぶ線が、前記固定鉄心の面に対して平行になるように、前記支持ピンの高さ位置を設定していることを特徴とするブレーキ装置。
　請求項１において、
前記緩めレバーと前記固定鉄心の間に、第１のがた防止ばねを配置したことを特徴とするブレーキ装置。
　請求項１において、
　前記緩めボルトを、前記可動鉄心側から前記固定鉄心側に向かって付勢する、第２のがた防止ばねを配置したことを特徴とするブレーキ装置。