WO2016110915A1 - 車載機、車載機診断システム - Google Patents

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WO2016110915A1
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index data
target
sensor
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正剛 隈部
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Denso Corp
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Denso Corp
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    • H04L67/00—Network arrangements or protocols for supporting network services or applications
    • H04L67/01—Protocols
    • H04L67/12—Protocols specially adapted for proprietary or special-purpose networking environments, e.g. medical networks, sensor networks, networks in vehicles or remote metering networks

Definitions

  • the present disclosure relates to an in-vehicle unit that diagnoses whether or not other in-vehicle devices existing in or around the device are operating normally, and an in-vehicle device diagnosis system.
  • an in-vehicle device mounted on each of a plurality of vehicles performs wireless communication with other in-vehicle devices existing within a predetermined range from the own device without using a wide area communication network.
  • host vehicles performs wireless communication with other in-vehicle devices existing within a predetermined range from the own device without using a wide area communication network.
  • a system has been proposed.
  • communication performed by this type of vehicle-mounted device is called vehicle-to-vehicle communication.
  • This type of in-vehicle device detects a predetermined physical state quantity such as a positioning radio wave receiver (for example, a GPS receiver) that identifies its current position by receiving radio waves from a positioning satellite, and acceleration and rotational angular velocity.
  • Sensors that is, acceleration sensors, gyro sensors, etc.
  • the detection result of the acceleration sensor or the gyro sensor is used to correct the current position specified by the positioning radio wave receiver.
  • the vehicle-mounted device may include a sensor that detects physical state quantities such as illuminance and temperature in addition to acceleration and rotational angular velocity.
  • the in-vehicle device transmits information related to the own device such as the current position and acceleration of the own device to a service providing terminal (for example, a roadside device) that provides a predetermined service to the in-vehicle device, thereby providing the service providing terminal.
  • a service providing terminal for example, a roadside device
  • the in-vehicle device can enjoy the service according to the current position by providing the current position information to the service providing terminal.
  • Patent Document 1 discloses a technique in which a threshold value is set in advance with respect to the operation range of the acceleration sensor, and whether or not the acceleration sensor is operating normally using the threshold value is disclosed. ing.
  • the vehicle-mounted device such as an acceleration sensor or a gyro sensor
  • information provided to the service providing terminal such as the current position is not accurate information.
  • the current position may be estimated at a position different from the actual position.
  • the in-vehicle device may not be able to properly receive the service provided by the service providing terminal.
  • Patent Document 1 when the tendency (operation range, etc.) of the operation of the sensor included in the vehicle-mounted device is known in advance, a threshold value suitable for the tendency of the operation can be set. By using the threshold value, it can be determined whether or not the sensor is operating normally.
  • the external environment in which the in-vehicle device is used can change dynamically, it is difficult to specify the operational tendency of various sensors (for example, acceleration sensors) used in the in-vehicle device.
  • the external environment here refers to an element that affects the detection value of the sensor. Mainly, the road surface shape on which the host vehicle is traveling, the road shape (curvature), the road gradient, Whether you are driving on a bridge, time zone, weather, etc.
  • a vehicle equipped with a certain in-vehicle device is referred to as a host vehicle, and the above-described specific example is given by taking an acceleration sensor as an example of a sensor provided in the in-vehicle device.
  • the vibration generated in the vehicle body is relatively small and the vertical force is less likely to act on the in-vehicle device. For this reason, it is difficult for the acceleration sensor to detect vertical acceleration. Therefore, even if the host vehicle is traveling on a flat road, the acceleration sensor may not be operating normally if the acceleration sensor detects an acceleration of a certain value or more in the vertical direction. Concerned.
  • the up-down direction here refers to the direction where gravity acts.
  • the acceleration sensor when the host vehicle is traveling on a road with many irregularities or on a bridge, a relatively large vertical force acts on the in-vehicle device. For this reason, the acceleration sensor also outputs vertical acceleration. The magnitude of the acceleration detected at this time varies depending on the external environment such as a running road.
  • the situation in which the acceleration sensor detects acceleration in the vertical direction means that the host vehicle is operating normally when the host vehicle is traveling on a road with many irregularities, while the host vehicle is When traveling on a flat road, it means that a problem has occurred.
  • the actual external environment is different from the situation assumed in determining the threshold. In such a case, it may be erroneously determined that the acceleration sensor is not operating normally.
  • the relationship between the operation of the acceleration sensor and the external environment has been described, but the same applies to sensors for detecting other physical state quantities.
  • the in-vehicle device can acquire information about the external environment that affects the operation status of the sensor, it is determined whether the sensor is operating normally by applying a threshold value according to the external environment. Can do.
  • An object of the present disclosure is to provide an in-vehicle device and an in-vehicle device diagnosis system capable of diagnosing whether or not a sensor device included in the in-vehicle device is operating normally without using information about the external environment. It is to provide.
  • the in-vehicle device used in each of a plurality of host vehicles including a target vehicle and a plurality of surrounding vehicles around the target vehicle is as follows.
  • the in-vehicle device used for each host vehicle is based on a wireless communication device that transmits and receives information by inter-vehicle communication, a sensor device that detects a predetermined physical state quantity acting on the on-vehicle device itself, and a detection result of the sensor device.
  • An index data generation unit that generates index data indicating the operation status of the sensor device, and transmits the generated index data from each host vehicle via a wireless communication device.
  • An in-vehicle device (referred to as an in-vehicle device) used for the target vehicle includes a communication processing unit, a determination criterion determination unit, and a separate device diagnosis unit.
  • the communication processing unit acquires the separate device index data, which is index data transmitted from a plurality of surrounding vehicles (or on-vehicle devices of peripheral vehicles also referred to as peripheral on-vehicle devices) via a wireless communication device.
  • the determination criterion determination unit is a separate sensor device that is a sensor device included in a target peripheral vehicle-mounted device as a predetermined diagnosis target among a plurality of peripheral vehicle-mounted devices based on the separate device index data acquired by the communication processing unit.
  • the separate device diagnosis unit operates normally by operating the separate sensor device included in the target peripheral in-vehicle device by comparing the separate device determination criterion determined by the determination criterion determining unit with the separate device index data acquired from the target peripheral in-vehicle device. It is determined whether or not.
  • the determination criterion determining unit uses the index data received from the peripheral vehicle-mounted device, and the sensor device included in the vehicle or the vehicle-mounted device that is a diagnostic target among the peripheral vehicle-mounted devices operates normally.
  • the determination criteria for determining whether or not are sequentially determined.
  • the separate machine diagnosis unit determines whether or not the sensor device included in the in-vehicle device as the diagnosis target is operating normally, using the determination criterion determined by the determination criterion determination unit.
  • the in-vehicle devices that are diagnostic targets and the peripheral in-vehicle devices that provide the index data that is the basis for generating the determination criteria are all in a range in which inter-vehicle communication with the target in-vehicle device can be performed, that is, relatively small. Exists in range.
  • both the in-vehicle device that provides the index data that is the basis for generating the judgment criteria and the in-vehicle device that is the diagnosis target are similarly affected by the external environment.
  • the index data of the sensor machine provided and the index data that is the basis for determining the determination criteria are data that are similarly affected by the external environment.
  • the determination criterion dynamically determined by the determination criterion determination unit is a criterion reflecting the influence of the external environment.
  • the behavior of each vehicle existing in a relatively close area is expected to be similar, it is expected that the operation statuses of the sensor devices included in each of the plurality of peripheral vehicle-mounted devices are also similar.
  • the sensor device is normal. Suggests the possibility of not working.
  • the in-vehicle device used in each of a plurality of host vehicles including the target vehicle and at least one surrounding vehicle in the vicinity thereof.
  • the in-vehicle device used for each host vehicle is based on a wireless communication device that transmits and receives information by inter-vehicle communication, a sensor device that detects a predetermined physical state quantity acting on the on-vehicle device itself, and a detection result of the sensor device.
  • An index data generation unit that generates index data including an index value indicating the operation status of the sensor device, and transmits the index data generated by the index data generation unit from each host vehicle via a wireless communication device.
  • An in-vehicle device (referred to as an in-vehicle device) used in the target vehicle includes a communication processing unit, a determination criterion determination unit, and an own device diagnosis unit.
  • the communication processing unit acquires the separate device index data that is the index data transmitted from at least one peripheral vehicle (or at least one peripheral vehicle-mounted device) via the wireless communication device.
  • the determination criterion determination unit determines its own device determination criterion, which is a determination criterion for determining whether or not the sensor device included in the target in-vehicle device is operating normally. Determine sequentially.
  • the self-machine diagnosis unit compares the self-machine determination criterion determined by the determination standard determination unit with the self-machine index data indicating that it is index data of the target in-vehicle device, so that the sensor device of the target in-vehicle device is Determine whether it is operating.
  • the determination criterion determination unit sequentially determines a determination criterion for determining whether the sensor device included in the target in-vehicle device is operating normally using the index data received from the peripheral in-vehicle device. Then, the own device diagnosis unit diagnoses whether or not the sensor device included in the target in-vehicle device is operating normally using the determination criterion determined by the determination criterion determination unit.
  • an in-vehicle device diagnosis system including a plurality of in-vehicle devices mounted on each of a plurality of host vehicles including the target vehicle and at least one surrounding vehicle around the target vehicle.
  • Each in-vehicle device includes a wireless communication device that performs transmission and reception of information by inter-vehicle communication and a sensor device that detects a predetermined physical state quantity acting on the in-vehicle device itself.
  • the vehicle-mounted device includes an index data generation unit, a communication processing unit, a determination criterion determination unit, and a separate machine diagnosis unit.
  • the index data generation unit generates index data including an index value indicating the operation status of the sensor machine based on the detection result of the sensor machine.
  • the communication processing unit causes the index data generated by the index data generation unit to be transmitted to the wireless communication device, and is a separate device that is index data transmitted from at least one peripheral vehicle-mounted device mounted on at least one peripheral vehicle. Index data is acquired via a wireless communication device.
  • the determination criterion determination unit is normal for the separate sensor device that is the sensor device included in the target peripheral on-vehicle device as a predetermined diagnosis target among the plurality of peripheral on-vehicle devices.
  • the separate apparatus determination criterion which is a determination criterion for determining whether or not the device is operating, is sequentially determined.
  • the separate device diagnosis unit compares the separate device determination criterion determined by the determination criterion determination unit with the separate device index data acquired by the communication processing unit from the target peripheral on-vehicle device, thereby providing another sensor device included in the target peripheral on-vehicle device. It is determined whether or not is operating normally.
  • This example of the in-vehicle device diagnosis system is a system realized by providing a plurality of in-vehicle devices having the above-described configuration as the first example of the in-vehicle device. That is, due to the same action as the first example for the above-described in-vehicle device, each in-vehicle device included in the system operates normally without using the information about the external environment. It is possible to diagnose whether or not
  • FIG. 10 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of a controller in Modification 2.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a schematic configuration of an in-vehicle device diagnosis system 100 according to the present disclosure.
  • This in-vehicle device diagnosis system 100 includes an in-vehicle device 1 that is used one by one in each of a plurality of vehicles, and a center 3 provided outside each vehicle.
  • the center 3 is connected to a wide area communication network 2 such as a telephone line network or the Internet.
  • Vehicles indicated by reference signs A and B in FIG. 1 represent vehicles equipped with the vehicle-mounted device 1.
  • the vehicle-mounted device 1 mounted on each vehicle uses a radio wave in a pre-assigned frequency band and communicates with another vehicle-mounted device 1 existing in the vicinity of the terminal itself through wireless communication (so-called vehicle-to-vehicle communication) not via the wide area communication network 2. )I do.
  • the frequency band used for vehicle-to-vehicle communication is, for example, a 700 MHz band radio wave, a 5.8 to 5.9 GHz band, 2.4 GHz, or the like.
  • the area around the terminal here refers to the range where inter-vehicle communication can be performed.
  • the range in which vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication can be performed may be designed as appropriate, and is often designed to be several tens to several hundreds of meters.
  • another in-vehicle device 1 existing around the terminal is also referred to as a peripheral in-vehicle device 1.
  • the in-vehicle device diagnosis system 100 and the in-vehicle device 1 will be described with the vehicle A also referred to as a subject vehicle or a first vehicle, and the vehicle B also referred to as a surrounding vehicle, another vehicle, or a second vehicle.
  • the peripheral vehicle B refers to a vehicle equipped with the vehicle-mounted device 1 (also referred to as another vehicle-mounted device) that performs vehicle-to-vehicle communication with the vehicle-mounted device 1 mounted in the target vehicle A.
  • the relationship between the target vehicle and the surrounding vehicle is relatively determined. If the vehicle B is the target vehicle, the vehicle A is naturally a surrounding vehicle for the vehicle B.
  • the vehicle on which the vehicle-mounted device 1 is mounted is also referred to as a host vehicle, and both the vehicle A and the vehicle B correspond to this.
  • the vehicle mounted on the target vehicle A is the vehicle-mounted device 1A, and the first vehicle-mounted device 1 Also referred to as 1A, target vehicle-mounted device 1A.
  • an in-vehicle device 1B that is, a peripheral in-vehicle device
  • a second in-vehicle device 1B and is also referred to as a second in-vehicle device 1B and another in-vehicle device 1B.
  • Each in-vehicle device 1 performs radio communication (so-called road-to-vehicle communication) without using the wide-area communication network 2 with a roadside device provided on or along the road using radio waves in a pre-assigned frequency band. May be.
  • Each in-vehicle device 1 may perform vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication in accordance with a known communication standard for performing vehicle-to-vehicle communication or road-to-vehicle communication.
  • the in-vehicle device 1 is an IEEE 1609.0 (Guide for Wireless Access in Vehicular).
  • the vehicle-to-vehicle communication and the road-to-vehicle communication may be performed in accordance with the standard of Environment.
  • the vehicle-mounted device 1 and the roadside device are not distinguished, they are simply referred to as communication terminals.
  • An identification code (referred to as a terminal ID) for identifying each of a plurality of communication terminals is set in each of the communication terminals (the in-vehicle device 1 and the roadside device) provided in the in-vehicle device diagnosis system 100.
  • the data transmitted by each communication terminal includes the terminal ID of the transmission terminal, and the communication terminal that has received the data can identify the transmission terminal by the terminal ID included in the data. It has become.
  • Each of the plurality of in-vehicle devices 1 included in the in-vehicle device diagnosis system 100 is a sensor (that is, an acceleration sensor, a gyro sensor, or the like) that is also referred to as a sensor device that detects a predetermined physical state quantity such as acceleration or rotational angular velocity acting on the terminal. ).
  • the sensor of the target vehicle A is also referred to as a sensor device, whereas the sensor of the surrounding vehicle B is also referred to as another sensor or another sensor device.
  • Each vehicle-mounted device 1 transmits data (an index data described later) indicating the operation status of various sensors included in the own terminal by inter-vehicle communication, and another vehicle-mounted device 1 existing around the own terminal transmits. Received index data. That is, the in-vehicle device 1A transmits the index data of its own terminal (also referred to as own device index data) and receives the index data (also referred to as separate device index data) transmitted by the peripheral in-vehicle device 1B.
  • own device index data also referred to as own device index data
  • the index data also referred to as separate device index data
  • the traveling environment of the target vehicle A and the surrounding vehicle B is substantially equal, and the surrounding vehicle B is highly likely to behave like the target vehicle A (acceleration, deceleration, turning, etc.). Therefore, it can be expected that the operation status (detected value, etc.) of the sensor provided in the in-vehicle device 1A and the operation status of the sensor provided in the peripheral in-vehicle device 1B are also highly similar.
  • the environment in which the vehicle is traveling includes the road surface shape of the traveling road, the curvature of the road, the gradient of the road, the time zone, the weather, and the like.
  • the in-vehicle device 1 of the in-vehicle device diagnosis system 100 includes the own terminal by comparing the operation state of the sensor included in the own terminal with the operation state of the sensor included in another in-vehicle device 1.
  • the sensor is diagnosed, or the sensor included in the peripheral vehicle-mounted device 1B is diagnosed.
  • the diagnosis here refers to determining whether or not various sensors are operating normally.
  • the in-vehicle device 1 includes a controller 11, a narrow area communication device 12, a wide area communication device 13, a GNSS receiver 14, an acceleration sensor 15, a gyro sensor 16, and an illuminance sensor 17.
  • the controller 11, the narrow area communication device 12, the wide area communication device 13, the GNSS receiver 14, the acceleration sensor 15, the gyro sensor 16, and the illuminance sensor 17 are connected so as to be able to communicate with each other.
  • the narrow-area communication device 12 includes an antenna capable of transmitting and receiving radio waves in a frequency band used for vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication, and another communication terminal (on-vehicle device) existing around the own terminal via the antenna. 1 and roadside machine). More specifically, the narrow area communication device 12 demodulates the signal received by the antenna and outputs the demodulated signal to the controller 11, modulates the data input from the controller 11, further converts it into a radio wave, and transmits it. This narrow area communication device 12 is also referred to as a wireless communication device.
  • the wide area communication device 13 is connected to the wide area communication network 2 and performs communication with the center 3.
  • the wide area communication device 13 demodulates the signal received via the wide area communication network 2 and provides it to the controller 11, modulates the baseband signal input from the controller 11, and transmits it to the center 3.
  • the GNSS receiver 14 acquires information indicating the current position of the GNSS receiver 14 by receiving a radio wave from a satellite (referred to as a GNSS satellite) used in a GNSS (Global Navigation Satellite System).
  • the current position acquired by the GNSS receiver 14 may be expressed by, for example, latitude, longitude, and altitude.
  • the altitude may represent a height from a predetermined reference surface (for example, the sea surface). Note that information is used not only as not countable but also countable.
  • the position information acquired by the GNSS receiver 14 is provided to the controller 11 sequentially (for example, every 100 milliseconds).
  • the GNSS receiver 14 is an optional element and may not be provided.
  • the GNSS receiver 14 is also referred to as a position information output device.
  • the acceleration sensor 15 is a three-axis acceleration sensor that detects acceleration acting in three orthogonal directions.
  • the three axial directions for detecting acceleration are referred to as the X-axis, Y-axis, and Z-axis directions, respectively.
  • the X-axis direction coincides with the vehicle front-rear direction
  • the Y-axis direction matches the vehicle width direction
  • the Z-axis direction matches the height direction.
  • Data representing the acceleration for each axial direction detected by the acceleration sensor 15 is sequentially output to the controller 11.
  • the interval (output interval) at which the acceleration sensor 15 outputs the detection value may be designed as appropriate, for example, 100 milliseconds. Of course, other values may be used for the output interval, for example, 50 milliseconds or 200 milliseconds.
  • the acceleration sensor 15 is a three-axis acceleration sensor here, an acceleration sensor other than the three-axis acceleration sensor may be used.
  • the gyro sensor 16 detects the rotational angular velocity around the vertical axis of the vehicle when the vehicle-mounted device 1 is attached to the vehicle in a predetermined posture.
  • the detection value of the gyro sensor 16 is sequentially output to the controller 11 at a predetermined output interval.
  • the illuminance sensor 17 is a sensor that detects the brightness (that is, illuminance) around the terminal itself, and outputs a signal corresponding to the detected illuminance.
  • the detection value of the illuminance sensor 17 is also sequentially output to the controller 11 at a predetermined output interval.
  • the acceleration sensor 15, the gyro sensor 16, and the illuminance sensor 17 included in the terminal are not distinguished, they are simply referred to as sensors. Furthermore, when distinguishing the sensor with which an own terminal is provided from the sensor with which another vehicle equipment 1 is provided, the sensor with which an own terminal is provided is called an own sensor.
  • the controller 11 is also referred to as an electronic control unit or a control circuit.
  • it is configured as a normal computer, and includes a well-known CPU, nonvolatile memory such as ROM and flash memory, volatile memory such as RAM, I / O, and a bus connecting these configurations. Lines (both not shown) are provided.
  • the memory 11M included in the controller 11 includes a nonvolatile storage area and a rewritable storage area, and is realized by, for example, a flash memory, a ROM, a RAM, or the like included in the controller 11.
  • the nonvolatile storage area of the memory 11M stores program modules and data for executing various processes, a terminal ID assigned to the in-vehicle device 1, and the like.
  • the detection result of the own sensor, the index data determined from the detection result, and the index data acquired from another in-vehicle device 1 are stored for a certain period from the newest one.
  • the controller 11 includes, as an example, functional blocks realized by executing the above-described program modules, as illustrated in FIG. 3, a detection result acquisition unit F1, an index data generation unit F2, and narrow-band communication.
  • a control unit F3, an index data management unit F4, a normal range determination unit F5, an own terminal diagnosis unit F6, another terminal diagnosis unit F7, a wide area communication control unit F8, an own terminal abnormality notification unit F9, and another terminal abnormality notification unit F10 are provided.
  • a part or all of the functions executed by the controller 11 may be configured by hardware using one or a plurality of ICs.
  • the detection result acquisition unit F1 sequentially acquires detection values sequentially output from its own sensor. That is, the detection result acquisition unit F1 sequentially acquires the acceleration for each axial direction output from the acceleration sensor 15, the rotational angular velocity output from the gyro sensor 16, and the illuminance output from the illuminance sensor 17.
  • the acquired various detection values are stored in chronological order in a rewritable storage area of the memory 11M, being distinguished for each sensor from which the detection values are output.
  • the detection value at each time point is stored with information (referred to as a time stamp) indicating the time at which the detection value is acquired.
  • the memory 11M can also be referred to by other functional units, and each functional unit executes processing using time-series data of detection results for each sensor stored in the memory 11M as necessary. Can do.
  • the index data generation unit F2 generates index data indicating the characteristics of the operation status of each sensor using time series data of detection results for each sensor stored in the memory 11M.
  • the index data includes acceleration sensor information that is information about the operation status of the acceleration sensor 15, acceleration sensor information that is information about the operation status of the gyro sensor 16, and the operation status of the illuminance sensor 17.
  • the acceleration sensor information includes various index values that indicate the operation status of the acceleration sensor 15.
  • the acceleration sensor information includes a maximum value, a minimum value, and a median value of detection values for each axial direction of the acceleration sensor 15 within a predetermined first time from the present time, an output interval of detection results, and a detection result at the end.
  • the output time final output time is included.
  • the 1st time here suitably, for example, it is preferable that it is large enough with respect to the output interval of the acceleration sensor 15, for example.
  • the first time may be 10 times the output interval (here, 1 second).
  • the first time may be another value or 5 seconds.
  • the median here means the median used in statistics and the like.
  • the gyro sensor information includes various index values indicating the operation status of the gyro sensor 16.
  • the gyro sensor information includes the maximum value and the minimum value of the detection value of the gyro sensor 16 within the first time from the current time, the output integral value, the output interval of the detection result, and the final output time.
  • the output integral value is a value obtained by integrating the detection value of the gyro sensor 16 within a predetermined second time from the present time.
  • the second time is also preferably sufficiently larger than the output interval, and more preferably longer than the first time.
  • the output integral value represents a change angle in the moving direction of the in-vehicle device 1 when the in-vehicle device 1 is attached in a predetermined posture. Therefore, if the second time is too short, the change angle of the moving direction becomes a small value, and the accuracy of determining whether or not the gyro sensor 16 is normal is reduced in the self-terminal diagnosis processing and other terminal diagnosis processing described later. End up. Therefore, the second time is preferably long enough to detect a change in the traveling direction of the vehicle, such as 10 seconds.
  • the illuminance sensor information includes various index values indicating the operation status of the illuminance sensor 17.
  • the illuminance sensor information includes a median value of detection values of the illuminance sensor 17 within a first time from the current time, an output interval of detection values, and a final output time.
  • index data is an example, and is not limited to this. For example, it is not necessary to include all types of index values described above. In addition, index values of types other than those described above may be included. For example, instead of various medians, average values, variances, standard deviations, and the like may be included.
  • the index data may include a detection value for each axial direction of the acceleration sensor 15 when the vehicle is stopped.
  • the index data generated by the index data generation unit F2 is stored in the memory 11M with a time stamp indicating the generation time, and is provided to the narrow area communication control unit F3.
  • the timing at which the index data generation unit F2 generates the index data may be appropriately designed.
  • the index data generation unit F2 may generate the index data every certain time (an integer multiple of the first time), or the narrow area communication control unit F3 described later may The communication with the roadside machine may be started.
  • requires carrying out the below-mentioned another terminal diagnostic process which makes the vehicle equipment 1 or the host vehicle the diagnostic target from another vehicle equipment 1 is received.
  • the narrow area communication control unit F3 controls the operation of the narrow area communication device 12 and acquires data received by the narrow area communication device 12. Moreover, the data which should be transmitted to another vehicle equipment 1 and a roadside machine are output and transmitted with respect to the narrow region communication apparatus 12.
  • the narrow area communication control unit F3 when the index data is provided from the index data generation unit F2, the narrow area communication control unit F3 generates transmission data including the index data and causes the narrow area communication device 12 to transmit the data.
  • the transmission data may be generated in accordance with a data format adopted in a communication standard for performing vehicle-to-vehicle communication. For example, a header including a terminal ID of the vehicle-mounted device 1 is added to the index data and do it.
  • the index data management unit F4 associates the index data with the terminal ID of the transmission source. provide.
  • This narrow area communication control unit F3 is also referred to as a communication processing unit.
  • the index data management unit F4 stores the index data transmitted from another in-vehicle device 1 provided from the narrow area communication control unit F3 for each in-vehicle device 1 as a transmission source, and stores it in the memory 11M.
  • the index data for each vehicle-mounted device 1 may be sorted and stored in the order of reception, for example. In addition, past data for a certain time or longer may be discarded sequentially.
  • the normal range determination unit F5 determines a diagnostic criterion for diagnosing the own sensor and a diagnostic criterion for diagnosing a sensor of another vehicle-mounted device 1.
  • the diagnostic standard defines a normal range for each of a plurality of predetermined diagnostic items.
  • the normal range represents an upper limit and a lower limit of a range (normal range) in which the diagnosis item is considered normal.
  • the normal range determination unit F5 is also referred to as a determination criterion determination unit.
  • a plurality of diagnosis items correspond to items included in the index data. That is, the diagnostic items for the acceleration sensor 15 are the maximum value, the minimum value, and the median value of the detected values for each axial direction, the output interval, and the final output time.
  • the diagnostic items for the gyro sensor 16 are the detected values. Maximum value, minimum value, output interval, and final output time.
  • the diagnostic items for the illuminance sensor 17 are a median value, an output interval, and a final output time.
  • the diagnostic items are not limited to those exemplified here. Some items (for example, output intervals) may not be diagnostic items. Further, as described in a modification example described later, the mounting posture angle of the acceleration sensor 15 may be a diagnostic item.
  • the normal range determination unit F5 determines the diagnosis standard based on the index data received from the peripheral vehicle-mounted device 1. Moreover, in this embodiment, as a more preferable aspect, it determines based on the parameter
  • the diagnostic criteria for diagnosing the own sensor is determined based on the index data received from the peripheral vehicle-mounted device 1B.
  • the diagnostic criteria for diagnosing a sensor of another vehicle-mounted device 1 is a peripheral vehicle-mounted device 1 (target peripheral vehicle-mounted device, in other words, a peripheral vehicle-mounted device 1 mounted on a peripheral vehicle B as a diagnostic target. It is determined based on the index data received from the peripheral vehicle-mounted device 1 other than.
  • the diagnostic criteria for diagnosing the sensor of another vehicle-mounted device 1 is determined using the index data of the own terminal in addition to the index data received from the peripheral vehicle-mounted device 1 other than the peripheral vehicle-mounted device 1 that is the diagnostic target. Also good.
  • a diagnostic criterion for diagnosing the sensor of the own terminal is also referred to as a self-terminal diagnostic criterion
  • a diagnostic criterion for diagnosing a sensor of another vehicle-mounted device 1 is also referred to as another terminal diagnostic criterion.
  • the self-terminal diagnosis criterion is also referred to as a self-device determination criterion
  • the separate terminal diagnosis criterion is also referred to as a separate-device determination criterion.
  • the self-terminal diagnosis unit F6 compares the normal range for each diagnostic item indicated by the self-terminal diagnosis criteria determined by the normal range determination unit F5 with the index data of the self-terminal so that the self-sensor operates normally. It is determined whether or not. Details of the self-terminal diagnosis unit F6 will be referred to in the description of the flowchart shown in FIG.
  • the self-terminal diagnosis unit F6 is also referred to as a self-device diagnosis unit.
  • the separate terminal diagnosis unit F7 compares the normal range for each diagnosis item indicated by the separate terminal diagnosis criteria determined by the normal range determination unit F5 with the index data acquired from the other in-vehicle device 1 as the diagnosis target. Then, it is determined whether or not the sensor included in the diagnostic target is operating normally.
  • the details of the separate terminal diagnosis unit F7 will be referred to in the description of the flowchart shown in FIG.
  • the separate terminal diagnosis unit F7 is also referred to as a separate device diagnosis unit.
  • the wide area communication control unit F8 controls the operation of the wide area communication device 13 and acquires the data received by the wide area communication device 13. Further, data to be transmitted to the center 3 is output to the wide area communication device 13 for transmission.
  • the own terminal abnormality notification unit F9 displays a message indicating that the own terminal sensor is not operating normally (own terminal abnormality notification To the center 3 is requested to the wide area communication control unit F8.
  • the wide area communication control unit F8 transmits the own terminal abnormality notification to the center 3 based on the request from the own terminal abnormality notification unit F9.
  • the own terminal abnormality notification only needs to include the terminal ID of the own terminal, and, as a more preferable aspect, includes information indicating a sensor that is not operating normally and the contents of the abnormal event.
  • the own terminal abnormality notification unit F9 is also referred to as an own device abnormality notification unit.
  • the separate terminal abnormality notifying unit F10 determines that the sensor included in the peripheral vehicle-mounted device 1B is not operating normally by the separate terminal diagnosis unit F7, the sensor of the peripheral vehicle-mounted device 1B is not operating normally. Is sent to the center 3 to request the wide area communication control unit F8 to transmit a message indicating that it is a separate terminal abnormality notification.
  • the wide area communication control unit F8 transmits another terminal abnormality notification to the center 3 based on the request from the other terminal abnormality notification unit F10.
  • the separate terminal abnormality notification only needs to include the terminal ID of the peripheral in-vehicle device 1B as the diagnosis target, and further, information indicating a sensor that is not operating normally or the basis for determining that the device is not operating normally It preferably includes information to indicate.
  • the separate terminal abnormality notification unit F10 is also referred to as a separate device abnormality notification unit.
  • the center 3 is connected to the wide area communication network 2 and performs mutual communication with the in-vehicle apparatus 1 included in the in-vehicle apparatus diagnosis system 100 via the wide area communication network 2.
  • the center 3 receives a notification of abnormality of its own terminal from a certain in-vehicle device 1, for example, the center 3 arranges staff for performing maintenance on the in-vehicle device 1.
  • the sensor of the in-vehicle device 1 is not operating normally for the contact information. May be notified.
  • the described flowchart includes a plurality of sections (or referred to as steps), and each section is expressed as S10, for example. Further, each section can be divided into a plurality of subsections, while a plurality of sections can be combined into one section. Each section can be referred to as a device, module, unit, or unique name (eg, a detector).
  • the section includes (i) not only a section of software combined with a hardware unit (eg, a computer) but also (ii) a section of hardware (eg, an integrated circuit, a wiring logic circuit) and related devices. It can be realized with or without the function.
  • the hardware section can be included inside the microcomputer.
  • This flowchart may be started by using, for example, the generation of the index data by the index data generation unit F2 of the in-vehicle device 1A as a trigger.
  • the conditions for starting the self-terminal diagnosis process may be appropriately designed.
  • the index data may be acquired from another vehicle-mounted device 1 (that is, the peripheral vehicle-mounted device 1B).
  • the processing may be started when the index data generation unit F2 generates the index data.
  • it may be started when the in-vehicle device 1A starts road-to-vehicle communication with a roadside device (not shown).
  • the normal range determination unit F5 performs its own terminal diagnosis criterion determination process and proceeds to S11.
  • the self-terminal diagnosis criterion determination process in S10 is a process for determining a normal range for each predetermined diagnosis item based on the index data received from the peripheral vehicle-mounted device 1B.
  • FIG. 6 shows an example of a more specific processing procedure of this self-terminal diagnosis criterion determination processing.
  • index data as a population for generating a self-terminal diagnosis criterion is extracted from the index data received from the peripheral vehicle-mounted device 1B stored in the memory 11M, and the process proceeds to S102.
  • the index data received from another in-vehicle device 1 within the past fixed time (the population adoption time) from the time when the index data generation unit F2 generates the index data is used as the self-terminal diagnosis standard. Extract as a population to decide.
  • the length of the population recruitment time is preferably a relatively short time, for example, about the first time or the cycle of transmitting the index data. This is due to the following reason. As described at the beginning, the target vehicle A and the surrounding vehicle B are highly likely to behave with high similarity. In this case, the operation status (detected value, etc.) of the own sensor and the sensor included in the surrounding in-vehicle device 1B It can be expected that the operation situation of the system will also be highly similar.
  • the population recruitment time is as short as possible.
  • the population adoption time is too short, the number of index data extracted as a population is reduced.
  • the population recruitment time may be appropriately determined in view of the above trade-off.
  • one index data is used. That is, only one index data is used from one vehicle-mounted device 1 at most.
  • a criterion for selecting one index data from the index data may be appropriately designed.
  • the newest index data is adopted.
  • the index data received within the population adoption time in the past of the time when the index data generation unit F2 generated the index data is adopted as the population, but the present invention is not limited to this.
  • the index data received from the time when the index data generation unit F2 generates the index data until the population adoption time elapses may be adopted as the population.
  • the index data received within the population adoption time before and after the index data generation unit F2 generates the index data may be adopted as the population.
  • S102 it is determined whether or not there are a plurality of index data extracted in S101. If there are a plurality of items, the process proceeds to S104. On the other hand, if there is only one, the process proceeds to S103. If none exists, the self-terminal diagnosis criterion determination process and the self-terminal diagnosis process may be terminated as an error.
  • a normal range for each diagnostic item is determined based on the one index data extracted in S101.
  • the range in which the maximum value of the detected value for each axial direction of the acceleration sensor 15 is determined to be normal is the index extracted in S101. What is necessary is just to set it as the predetermined
  • the upper limit of the normal range with respect to the maximum value of the detected value in the axial direction of the acceleration sensor 15 adds a constant value to the maximum value of the detected value in the axial direction of the acceleration sensor 15 in the extracted index data.
  • the lower limit may be a value obtained by subtracting a fixed value from the maximum value of the detected values for each axial direction of the acceleration sensor 15 in the extracted index data.
  • the constant value here may be designed as appropriate.
  • a range that is ⁇ 30% of the maximum detected value for each axial direction of the acceleration sensor 15 in the extracted index data may be a normal range for the maximum detected value for each axial direction of the acceleration sensor 15.
  • the normal ranges for the other diagnostic items are similarly added to or subtracted from a predetermined value set for each diagnostic item with respect to the index value of each item included in the index data extracted in S101, or a predetermined ratio is set. What is necessary is just to be determined by multiplying.
  • the process returns to the self-terminal diagnosis process that is the caller process (S11 in FIG. 5).
  • a normal range for each diagnostic item is determined based on the plurality of index data extracted in S101.
  • the difference between S104 and S103 lies in the difference in whether the population for determining the self-terminal diagnosis criteria is one index data or a plurality of index data.
  • a representative value is calculated for each item included in the index data based on the plurality of index data extracted in S101. Since the plurality of index data are data received from different peripheral vehicle-mounted devices 1B, it is naturally assumed that the index values for the same item are different (varied) for each index data.
  • the representative value of a certain item is a value representatively representing the value of that item in each of a plurality of index data.
  • the representative value of a certain item may be an average value used in statistics or the like, or may be a median value. Moreover, the value which added the standard deviation to the average value, and the value which added twice the standard deviation to the average value may be sufficient. What value should be used as the representative value for each item may be appropriately designed.
  • the value of that item in each index data is an average value determined as a population.
  • the lower limit of the normal range of each item is a value obtained by subtracting twice the standard deviation from the average value of the item
  • the upper limit is a value obtained by adding the value twice the standard deviation to the average value.
  • the determination method of the normal range of each item is not limited to the above, and may be appropriately designed.
  • the representative value of each item may be an average value or a median value, and thereafter, the upper limit and the lower limit of the normal range may be determined by the same method as in S103 based on the representative value.
  • the process returns to the self-terminal diagnosis process (FIG. 5) that is the caller process, and the process proceeds to S11.
  • the own terminal diagnosis unit F6 diagnoses the own sensor using the normal range for each diagnosis item determined in S10. That is, it is determined whether or not the value of each item included in the index data generated by the index data generation unit F2 is within the normal range corresponding to the item.
  • various normal ranges are determined based on the index data of the vehicle-mounted device 1B existing around the terminal itself. For this reason, for example, when the maximum value of the detected value in the Z-axis direction of the acceleration sensor 15 is not within the corresponding normal range, the operation of the acceleration sensor 15 is performed by the acceleration sensor 15 included in the surrounding in-vehicle device 1. It means that it deviates from the movement tendency.
  • the operation of the acceleration sensor 15 deviates from the operation tendency of the acceleration sensor 15 included in the surrounding vehicle-mounted device 1 may be a malfunction of the acceleration sensor 15 or the mounting posture of the vehicle-mounted device 1A with respect to the target vehicle A. This suggests that may not be in the correct mounting posture.
  • the detection direction of the Z-axis of the acceleration sensor 15 included in the own terminal is the Z-axis of the acceleration sensor 15 included in the surrounding in-vehicle device 1B. This is because it deviates from the detection direction.
  • the acceleration in the Z-axis direction of the acceleration sensor 15 in the own terminal is a relatively large value even though the acceleration acting in the Z-axis direction in the surrounding vehicle-mounted device 1B is a relatively small value. If the acceleration sensor 15 is malfunctioning, or the acceleration acting on the Z-axis direction in a direction different from the original detection direction (height direction) (for example, the longitudinal direction of the vehicle) is detected. Suggests that.
  • abnormality determination conditions may be set as appropriate for each sensor. For example, when at least one of the diagnostic items for the sensor deviates from the normal range, it may be determined that an abnormality has occurred in the sensor. Moreover, when the number of items deviating from the normal range among the diagnosis items for the sensor is a predetermined number (for example, three) or more, it may be determined that an abnormality has occurred in the sensor. .
  • the target vehicle A behaves differently from the surrounding vehicle B, such as overtaking operation. It may also be included. For this reason, instead of determining that a certain sensor is abnormal by one self-terminal diagnosis process, the self-terminal diagnosis process is performed a plurality of times, and when the abnormality determination condition is satisfied a predetermined number of times, finally, It is good also as an aspect which determines with the abnormality having arisen in the sensor.
  • S12 determines whether there is a sensor that is determined to be abnormal. If there is a sensor that is determined to be abnormal, S12 is YES and the process proceeds to S13. On the other hand, as a result of the determination in S12, if there is no sensor determined to be abnormal, S12 is NO and this flow is ended.
  • the own terminal abnormality notification unit F9 requests the wide area communication control unit F8 to transmit the own terminal abnormality notification to the center 3. Then, the wide area communication control unit F8 transmits the own terminal abnormality notification to the center 3 based on the request from the own terminal abnormality notification unit F9, and this flow ends.
  • the self-terminal diagnosis criterion is determined based on the index data acquired from a plurality of different in-vehicle devices 1B, but is not limited thereto.
  • the self-terminal diagnosis standard may be determined based on index data acquired from one on-vehicle device 1B at all times. Moreover, in such a case, it is good also as an aspect which starts an own terminal diagnostic process, when the index data from another vehicle equipment 1B is acquired.
  • the processing may be started when a certain in-vehicle device 1B requests to perform another terminal diagnosis process using the peripheral in-vehicle device 1B as a diagnosis target.
  • you may start when the roadside machine and road-to-vehicle communication which are not shown in figure are started.
  • the peripheral in-vehicle device 1B as the diagnosis target is referred to as the peripheral in-vehicle device 1Bb
  • the peripheral in-vehicle devices 1B other than the peripheral in-vehicle device 1Bb are referred to as the peripheral in-vehicle device 1Ba.
  • the in-vehicle device 1A in FIG. 8 is the in-vehicle device 1 corresponding to the own terminal.
  • the main body that executes the separate terminal diagnosis process is the in-vehicle device 1A.
  • the normal range determination unit F5 performs another terminal diagnosis criterion determination process and proceeds to S21.
  • the different terminal diagnostic criterion determination process in S20 is a process of determining a normal range for each diagnostic item based on the index data received from the in-vehicle device 1Ba.
  • the processing procedure of the separate terminal diagnostic criteria determination process is the same as the processing procedure of the self-terminal diagnostic criteria determination process described above, except that index data that can be a population for determining the diagnostic criteria is different. More specifically, in the above-described self-terminal diagnosis criterion determination process, the diagnostic criterion is determined using index data that satisfies a predetermined condition among the index data acquired from the peripheral vehicle-mounted device 1B.
  • the diagnostic criterion is determined using index data that satisfies a predetermined condition among the index data acquired from the peripheral vehicle-mounted device 1Ba. That is, among the index data received from the peripheral vehicle-mounted device 1Ba, the index data received from the peripheral vehicle-mounted device 1Ba within the population adoption time in the past from the time when the index data from the peripheral vehicle-mounted device 1Bb is received as the population. adopt.
  • the index data of the terminal itself has been generated within the population adoption time in the past from the time of receiving the index data from the peripheral in-vehicle device 1Bb, the index data is also extracted as the population.
  • This separate terminal diagnosis reference process is the same as the process procedure of the self-terminal diagnosis reference determination process described above, except for the above differences, and thus a detailed description of the process procedure is omitted.
  • the normal range determination unit F5 may determine another terminal diagnosis criterion using index data acquired from the peripheral vehicle-mounted device 1Bb as a diagnosis target.
  • the separate terminal diagnosis unit F7 diagnoses the sensor included in the peripheral vehicle-mounted device 1Bb using the normal range for each diagnosis item determined as the separate terminal diagnosis reference in S20. That is, it is determined whether or not the value of each item included in the index data received from the peripheral vehicle-mounted device 1Bb is within the normal range corresponding to the item.
  • the separate terminal diagnosis unit F7 determines whether or not an abnormality has occurred in any of the sensors included in the peripheral vehicle-mounted device 1Bb as a result of the determination in S21. That is, as a result of the determination in S21, it is determined whether a certain sensor satisfies a preset abnormality determination condition.
  • S22 if there is a sensor that is determined to be abnormal, S22 is YES and the process proceeds to S23. On the other hand, as a result of the determination in S22, if there is no sensor determined to be abnormal, S22 is NO and this flow ends.
  • the separate terminal abnormality notification unit F10 requests the wide area communication control unit F8 to transmit the separate terminal abnormality notification to the center 3. Then, the wide area communication control unit F8 transmits another terminal abnormality notification to the center 3 based on the request from the other terminal abnormality notification unit F10, and this flow is finished.
  • the different terminal diagnosis criteria can be determined by using the index data of the own terminal in addition to the index data acquired from the other on-vehicle device 1Ba, but is not limited thereto.
  • the different terminal diagnosis criteria may be determined based on the index data acquired from the in-vehicle device 1Ba without using the index data of the own terminal.
  • the normal range for each index value is determined based on the index value indicating the tendency of the operation of the sensor included in at least one in-vehicle device 1 excluding the diagnostic target (S10, S20), and set as the diagnostic target. It is determined whether or not the index value of the sensor included in the in-vehicle device 1 is within the normal range. Then, when the number or type of index values not within the normal range satisfies a predetermined abnormality determination condition, it is determined that the sensor is not operating normally (S12, S22).
  • the above-mentioned external environment represents the environment in which the host vehicle is traveling, and includes the road surface shape, road shape (curvature), road gradient, time zone, weather in which the host vehicle is traveling. And so on. It is assumed that these elements are common to the target vehicle A and the surrounding vehicle B. In connection with it, it is assumed that the influence which those elements have on the detected value of the sensor of each vehicle equipment 1 is also common.
  • both the detection value of the sensor to be diagnosed and the detection value of the sensor used to determine the normal range for diagnosing the sensor are detection values that are similarly affected by the external environment. Yes.
  • the normal range for diagnosing the sensor is a range in which the influence of the external environment acting on the sensor to be diagnosed is reflected.
  • the target vehicle A and the surrounding vehicle B are traveling along the flow of traffic, it is assumed that both of them will behave with high similarity. In particular, when the target vehicle A and the surrounding vehicle B are carrying out a platooning using a follow-up running function that has been spreading in recent years, the tendency is expected to be remarkable.
  • the sensors for example, the acceleration sensor 15
  • the tendency of the operation of each sensor is highly similar. Can be expected.
  • the tendency of the operation of the sensor that detects a certain type of physical state quantity in the in-vehicle device 1 that is the diagnosis target is different from the tendency of the operation of the sensor that detects the same type of physical state quantity in another in-vehicle device 1. If they are different, it means that the sensor of the vehicle-mounted device 1 that is the diagnostic target is not operating normally.
  • information used when performing the above-described diagnosis is only various index values determined based on detection values detected by the sensors included in the in-vehicle device 1. That is, information outside the in-vehicle device 1, for example, information such as the road surface shape on which the host vehicle is traveling, the road shape (curvature), the road gradient, the time zone, and the weather is not used.
  • the illuminance sensor 17 outputs a relatively large detection value during the daytime, while outputting a relatively small value at night. Therefore, if it is attempted to set a threshold value for determining whether or not the illuminance sensor 17 has a problem with respect to the magnitude of the output value of the illuminance sensor 17, it is necessary to use a threshold value corresponding to the time zone. Along with this, it is necessary for the in-vehicle device 1 to acquire time information or to set a plurality of threshold values according to time zones in advance.
  • the output value decreases even when the weather is fine, and the sunrise and sunrise differ according to the season. Therefore, it is necessary to use a value corresponding to the weather and season as the threshold for the illuminance for determining whether or not the illuminance sensor 17 has a problem, and the vehicle-mounted device 1 needs to acquire up to weather information and date information. Occurs.
  • the in-vehicle device 1 it is not necessary for the in-vehicle device 1 to acquire time information, date information, and weather information, and it is also necessary to dynamically use thresholds corresponding to those elements. Absent. For example, in the daytime, the illuminance output from the illuminance sensor 17 of the in-vehicle device 1A or the in-vehicle device 1Ba is a sufficiently large value compared to that at night. In such a situation, when the output value of the illuminance sensor 17 included in the in-vehicle device 1Bb is relatively small, it is possible to detect that something is wrong with the illuminance sensor 17 of the in-vehicle device 1Bb.
  • the output of the illuminance sensor 17 of the in-vehicle device 1Bb is smaller than that of the surrounding in-vehicle device 1Ba or the own terminal, a cover that shields the illuminance sensor 17 of the in-vehicle device 1Bb from sunlight is attached to the in-vehicle device 1Bb. Or when the illuminance sensor 17 is defective.
  • the illuminance sensor 17 of the in-vehicle device 1Bb is used as a diagnosis target is illustrated, but the same applies to the illuminance sensor 17 of the own terminal.
  • the operation tendency of the acceleration sensor 15 is affected by the smoothness, gradient, curvature, etc. of the road on which the vehicle in which the vehicle-mounted device 1 is used is traveling.
  • the situation in which the acceleration sensor 15 detects the acceleration in the vertical direction is when the host vehicle is traveling on a road with many irregularities or a road on a bridge. While this means that the vehicle is operating normally, if the host vehicle is traveling on a flat road, it means that a problem has occurred.
  • the vehicle-mounted device 1 can acquire information related to the road surface condition of the currently traveling road and if a threshold value corresponding to the road surface condition is prepared in advance, the threshold value is set. It can be used to determine whether or not the acceleration sensor 15 is operating normally. However, in that case, it is necessary to acquire information related to the road surface condition of the road on which the vehicle-mounted device 1 is currently traveling, and it is necessary to prepare a plurality of threshold values corresponding to the road surface condition in advance.
  • the configuration of the present embodiment there is no need to acquire information on the road surface condition of the road on which the vehicle-mounted device 1 is currently traveling, and a plurality of threshold values corresponding to the road surface condition are set in advance. There is no need to prepare. Therefore, it can be determined whether or not the acceleration sensor 15 is operating properly with a simpler configuration.
  • the gyro sensor 16 is affected by the behavior of the vehicle (mounted vehicle) on which the in-vehicle device 1 is mounted. For example, when the vehicle is traveling on an intersection or a curve, a relatively large detection value is output. On the other hand, when the vehicle is traveling straight, the output value is a relatively small value. Should.
  • the situation where the gyro sensor 16 outputs a detection value of a predetermined size (including 0) is when the vehicle on which the vehicle-mounted device 1 is mounted is running on a curve or when turning at an intersection. This means that the vehicle is operating normally, while the host vehicle is traveling on a straight road means that a malfunction has occurred.
  • the in-vehicle device 1 can acquire information that can specify whether or not the in-vehicle vehicle is traveling straight, the magnitude of the detection value output from the gyro sensor 16 and a preset threshold value are used. It is possible to determine whether or not the gyro sensor 16 is operating normally. However, in that case, the vehicle-mounted device 1 needs to acquire information that can specify whether or not the mounted vehicle is traveling straight.
  • the information that can specify whether or not the mounted vehicle is traveling straight includes vehicle information such as the curvature of the road on which the vehicle is traveling, the steering angle, and the traveling speed.
  • the in-vehicle device 1 does not need to acquire the various information described above, and it is necessary to prepare a plurality of types of thresholds corresponding to the behavior of the vehicle in advance. Absent. Therefore, it can be determined whether or not the gyro sensor 16 is operating properly with a simpler configuration.
  • 1 A of vehicle equipment can diagnose the various sensors with which a self-terminal is equipped with self (that is, self-terminal diagnostic part F6), and by transmitting the parameter
  • the center 3 can take measures such as arranging maintenance of the in-vehicle device 1A.
  • the case where the vehicle-mounted device 1A cannot communicate with the center 3 corresponds to a case where the wide-area communication device 13 of the vehicle-mounted device 1A is out of order or a case where the wide-area communication device 13 is not provided.
  • the in-vehicle device 1 having a function of notifying the center 3 that an abnormality has occurred in a sensor included in a certain in-vehicle device 1 may be present at a certain rate.
  • the in-vehicle device 1 to be diagnosed includes at least a detection result acquisition unit F1, an index data generation unit F2, and a narrow area communication control unit F3 having a function of transmitting the index data of the terminal itself. Good.
  • the in-vehicle device 1 on the diagnosis side includes at least a narrow area communication control unit F3 having a function of acquiring index data transmitted from the in-vehicle device 1 on the diagnosis side, an index data management unit F4, and a normal range. What is necessary is just to provide the determination part F5, another terminal diagnostic part F7, and the wide area communication control part F8.
  • the in-vehicle device 1 on the diagnosing side can diagnose the in-vehicle device 1 on the diagnosing side, but cannot diagnose itself or have it diagnosed. Therefore, the in-vehicle device 1 on the diagnosis side includes a detection result acquisition unit F1 and an index data generation unit F2 in addition to the above-described minimum configuration, and the narrow area communication control unit F3 further includes a local communication control unit F3. It is preferable to have a function of transmitting index data.
  • the own terminal diagnosis unit F6 is not provided, it is possible to have the diagnosis performed by transmitting the own index data to the in-vehicle device 1 on the other diagnosis side. Therefore, the own terminal diagnostic unit F6 may not be provided. That is, the own terminal diagnosis unit F6 is an arbitrary element.
  • the case where the sensor with which the vehicle equipment 1 is not operating normally may include the case where the vehicle equipment 1 is not attached to the vehicle in a correct posture.
  • the correct posture here refers to a predetermined mounting posture.
  • the self-terminal diagnosis unit F6 may determine whether or not the mounting posture of the self-terminal is the correct posture. Further, the separate terminal diagnosis unit F7 may determine whether or not the in-vehicle device 1Bb to be diagnosed is attached in a correct posture in the vehicle Bb in which the in-vehicle device 1Bb is mounted.
  • the self-terminal diagnosis unit F6 of the in-vehicle device 1A determines whether or not the mounting posture of the self-terminal is the correct posture. An embodiment is illustrated.
  • the relationship between the traveling state of the target vehicle A and the detected values in the three axial directions output from the acceleration sensor 15 of the in-vehicle device 1A will be described.
  • the magnitude of the acceleration detected by the acceleration sensor 15 is a fixed value, That is, it becomes equal to gravitational acceleration ( ⁇ 9.8 m / sec ⁇ 2) (including substantially coincidence).
  • the gravitational acceleration appears after being decomposed in the three axial directions of the acceleration sensor 15 according to the posture of the vehicle-mounted device 1 with respect to the horizontal plane.
  • the detected value for each axial direction of the acceleration sensor 15 when the vehicle is stopped represents the attitude of the vehicle-mounted device 1 with respect to the horizontal plane.
  • the horizontal plane here refers to a plane perpendicular to the direction in which gravity acts.
  • the in-vehicle device 1A can recognize that the target vehicle A is stopped, the detected value for each axial direction of the acceleration sensor 15 when the target vehicle A is stopped is A method of determining whether or not the mounting posture of the in-vehicle device 1A with respect to the target vehicle A is correct depending on whether or not the value is within a predetermined range.
  • the output value for each axial direction of the acceleration sensor 15 is not always the same. This is because when the target vehicle A exists on a road with a gradient such as a slope, the ratio of the output values of the acceleration sensor 15 in the axial direction changes due to the influence of the road gradient.
  • the vehicle-mounted device 1A is configured to recognize that the target vehicle A is stopped, the vehicle-mounted device 1A is in a correct posture using a predetermined threshold value. It is difficult to accurately determine whether it is attached.
  • the target vehicle A exists on a road with a slope
  • the surrounding vehicle B also exists on a road with a similar slope. That is, the influence of the road gradient is received not only by the acceleration sensor 15 of the terminal itself but also by the acceleration sensor 15 of the peripheral vehicle-mounted device 1B.
  • the self-terminal diagnosis unit F6 detects the detected values for each axial direction output from the stopped acceleration sensor 15 and the three axial directions output from the acceleration sensor 15 included in the stopped on-vehicle device 1B. By comparing the detected value with each other, it is determined whether or not the mounting posture of the terminal itself is correct.
  • the in-vehicle device diagnosis system 100 in the second modification may be configured as follows, for example.
  • the controller 11 of the in-vehicle device 1A includes a stop determination unit F11 that determines whether or not the target vehicle A is stopped.
  • the stop determination unit F11 may determine based on the reception status of the GNSS receiver 14, for example.
  • the distance between the GNSS receiver 14 and the GNSS satellite changes.
  • the frequency of the carrier wave transmitted from the GNSS satellite becomes higher than the prescribed frequency due to the Doppler effect.
  • the frequency of the carrier wave transmitted from the GNSS satellite becomes lower than the specified frequency. It is known that a change in the reception frequency of a signal transmitted from a GNSS satellite due to such a Doppler effect can be observed as a change in the phase of the received signal.
  • the GNSS receiver 14 when the GNSS receiver 14 is receiving a signal from at least one GNSS satellite and no phase change due to the Doppler effect is observed in the received signal from any GNSS satellite, It is determined that the vehicle A is stopped. In addition, when the GNSS receiver 14 receives a signal from at least one GNSS satellite and observes a phase change due to the Doppler effect in a received signal from any of the GNSS satellites being captured. May determine that the target vehicle A is not stopped. Note that when the GNSS receiver 14 does not supplement any GNSS satellite, the above-described determination may not be performed or it may be determined that the vehicle is not stopped.
  • the stop determination unit F11 also moves the target vehicle A when the current position information output from the GNSS receiver 14 indicates the same position (including substantially the same) as the position information output last time. It may be determined that it is not.
  • the index data generation unit F2 is provided for each axial direction output by the acceleration sensor 15 while the determination is maintained.
  • the detection value is included in the index data and transmitted.
  • the detected value for each axial direction output by the acceleration sensor 15 while the vehicle is stopped included in the index data is referred to as posture information.
  • the in-vehicle device 1B mounted on the peripheral vehicle B similarly determines whether or not the vehicle on which the terminal is mounted is stopped. When it is determined that the vehicle is provided with a stop determination unit F11 and is further stopped by the stop determination unit F11, index data including posture information is transmitted.
  • the normal range determination unit F5 determines a normal range for the mounting posture based on the posture information.
  • the normal range for the mounting posture may be a range in which a predetermined margin (for example, ⁇ 20%) is given to the detection value for each axial direction included in the received posture information.
  • the own terminal diagnosis unit F6 is a case where posture information is included in the index data generated by the index data generation unit F2 of the own terminal, and the normal range determination unit F5 acquires the posture acquired from the peripheral vehicle-mounted device 1B.
  • the normal range for the mounting posture is determined based on the information, it is determined whether or not the detected value for each axial direction indicated in the posture information of the terminal itself is within the normal range.
  • the own terminal abnormality notification unit F9 performs processing for notifying the center 3 that the attachment posture of the own terminal is not the correct posture.
  • the configuration of the second modification it is possible to determine whether or not the mounting posture of the terminal itself is correct in consideration of the road gradient.
  • the own terminal diagnosis unit F6 determines the mounting posture of the own terminal has been exemplified, but the method for determining whether or not the mounting posture of the peripheral vehicle-mounted device 1Bb as a predetermined diagnostic target is the correct posture is also the same. It is.
  • the normal range determination unit F5 receives index data including posture information from the peripheral vehicle-mounted device 1Ba
  • the normal range determination unit F5 may determine a normal range for the mounting posture based on the posture information. Further, the normal range for the mounting posture may be determined based on the posture information included in the index data generated by the index data generation unit F2 of the terminal itself.
  • the separate terminal diagnosis unit F7 compares the posture information included in the index data acquired from the peripheral on-vehicle device 1Bb as the diagnosis target with the normal range with respect to the mounting posture determined by the normal range determination unit F5. What is necessary is just to determine whether 1Bb is attached with the correct attitude
  • each vehicle-mounted device 1 includes the GNSS receiver 14 and the stop determination unit F11, and the mounting posture of the vehicle-mounted device 1 is mounted in a correct posture using the result detected by the acceleration sensor 15 while the vehicle is stopped.
  • the present invention is not limited to this.
  • the mounting posture of the terminal and the peripheral vehicle-mounted device 1B with respect to the vehicle is the correct posture using the median value for each axial direction of the acceleration sensor 15 included in the index data. It may be determined whether or not.
  • a mode in which the self-terminal diagnosis unit F6 of the in-vehicle device 1A determines whether or not the mounting posture of the self-terminal is the correct posture.
  • the acceleration detected by the acceleration sensor 15 is not detected.
  • the magnitude (hereinafter, the detected acceleration absolute value) is equal to the gravitational acceleration (including substantially coincidence).
  • the detected acceleration absolute value is equal to the gravitational acceleration even when the target vehicle A is moving straight ahead at a constant speed.
  • the target vehicle A may stop or move at a constant speed in a straight line.
  • the detected acceleration absolute value is the square root of the sum of the squared values of the detected values for each axial direction.
  • the target vehicle A does not always stop or move at a constant linear velocity.
  • the detected acceleration absolute value may be equal to the gravitational acceleration due to the force generated due to acceleration / deceleration or turning of the target vehicle A. It is.
  • the detected acceleration absolute value of the acceleration sensor 15 provided in each of the own terminal and the plurality of vehicle-mounted devices 1B existing around the own terminal is equal to (or a part of) the acceleration of gravity.
  • the target vehicle A and the surrounding vehicle B can be regarded as stopping or moving at a constant linear velocity.
  • the target vehicle A and the surrounding vehicle B are output from the acceleration sensor 15 when the vehicle is stopped or is moving at a constant linear velocity.
  • the detection values for each horizontal plane affected by the road gradient are as described above.
  • position of the vehicle equipment 1 is represented.
  • the self-terminal diagnosis unit F6 compares the detection results of the acceleration sensors 15 when the detected acceleration absolute values of the self-terminal and the peripheral vehicle-mounted device 1B are equal to the gravitational acceleration, respectively. Thus, it can be determined whether or not the mounting posture of the terminal itself is correct.
  • the configuration of the in-vehicle device diagnosis system 100 in the third modification may be as follows. Whenever the detection result is acquired from the acceleration sensor 15, the detection result acquisition unit F1 calculates a detection acceleration absolute value from the detection result and stores it in the memory 11M. Then, the index data generation unit F2 generates index data including a detected acceleration absolute value corresponding to the latest detection result and a detected value for each axial direction that is the basis of the detected acceleration absolute value.
  • the self-terminal diagnosis unit F6 determines whether there are a plurality of index data extracted in S101 of FIG. 6 and the absolute values of the detected accelerations are all (or a certain ratio or more) equal to the gravitational acceleration. Determine.
  • the detected acceleration absolute values of the plurality of index data are equal to the gravitational acceleration, it is further determined whether or not the detected acceleration absolute values in the index data of the terminal itself are also equal to the gravitational acceleration.
  • the detected acceleration absolute value in the index data of the own terminal is also equal to the gravitational acceleration
  • the detected value for each axial direction included in the index data of the own terminal and the axis included in the index data acquired from the peripheral vehicle-mounted device 1B The detected values for each direction are compared.
  • the own terminal abnormality notification unit F9 performs processing for notifying the center 3 that the attachment posture of the own terminal is not the correct posture.
  • the self terminal diagnosis unit F6 has exemplified the mode of determining whether or not the mounting posture of the self terminal is the correct posture.
  • the peripheral in-vehicle device 1Bb as the diagnosis target is correctly mounted by the separate terminal diagnosis unit F7.
  • the determination as to whether or not the posture is the same as the procedure described above by replacing the index data as the diagnosis target with the index data acquired from the in-vehicle device 1Bb as the diagnosis target from the index data of the own terminal Just go to
  • the population of the index data for determining the self-terminal diagnosis criteria is received from another vehicle-mounted device 1B within a certain time that is determined based on the time when the index data generation unit F2 generates the index data.
  • index data it is not limited to this.
  • index data acquired from the in-vehicle device 1B existing within a certain distance from the own terminal may be adopted as a population.
  • the target vehicle A and the surrounding vehicle B are likely to behave with high similarity (acceleration / deceleration and turning), but among them, the similarity between the surrounding vehicle B and the target vehicle A is similar. This is because the degree is expected to be high. That is, by adopting the index data received from the in-vehicle device 1B existing within a certain distance from the own terminal among the peripheral in-vehicle devices 1B as a population for determining the own terminal diagnosis criteria, Accuracy can be improved.
  • This modification 4 may be configured as follows, for example. First, the narrow area communication control unit F3 of each vehicle-mounted device 1 has position information (latitude, longitude, height) indicating the current position determined based on the terminal ID and the detection result of the GNSS receiver 14 for the index data. And a header including
  • the narrow area communication control unit F3 acquires data including the index data transmitted from another vehicle-mounted device 1B, the terminal ID representing the index data and the transmission-source vehicle-mounted device 1 from the received data. And the position information is extracted and provided to the index data management unit F4.
  • the index data management unit F4 When the index data management unit F4 acquires the index data, the terminal ID, and the position information from the narrow area communication control unit F3, the index data management unit F4 stores the index data, the position information, and the terminal ID in the memory 11M in association with each other.
  • the normal range determination unit F5 receives the index data received from another vehicle-mounted device 1B within the past and population adoption time at the time when the index data generation unit F2 generated the index data in the self-terminal diagnosis criterion determination process.
  • the index data received from the in-vehicle device 1B existing within a certain distance from the own terminal may be adopted as a population for determining the own terminal diagnostic criteria.
  • the current location of the terminal itself may be specified based on the location information provided from the GNSS receiver 14. Further, the distance between the own terminal and each in-vehicle device 1B is calculated from the latitude and longitude included in the position information associated with the index data received from the in-vehicle device 1B and the difference between the latitude and longitude of the own terminal. It ’s fine.
  • the fixed distance may be set to 25 m or 50 m, for example.
  • the normal range determination unit F5 received from another vehicle-mounted device 1Ba within the past and the population adoption time at the time of receiving the index data from the vehicle-mounted device 1Bb as the diagnosis target in the different terminal diagnosis criterion determination process.
  • the index data received from the in-vehicle device 1Ba existing within a certain distance from the current position of the in-vehicle device 1Bb is further extracted as a population.
  • the current position of the terminal is within a certain distance from the current position of the in-vehicle device 1Bb, and within the past population adoption time at the time when the index data from the in-vehicle device 1Bb is received, the index data generation unit F2 When index data is generated, the index data may be included as a population.
  • the normal range determination unit F5 determines various diagnostic criteria among the index data acquired from the in-vehicle device 1B and the index data of the own terminal based on the distance from the in-vehicle device 1 as the diagnosis target.
  • the present invention is not limited to this.
  • the normal range determination unit F5 may employ, as a population, index data acquired from the in-vehicle device 1 that exists at the same height as the in-vehicle device 1 that is the diagnosis target.
  • the index data from the vehicle-mounted device 1 whose height is more than a certain value away from the vehicle-mounted device 1 that is the diagnostic target is the mother for determining the diagnostic criteria. It is good also as an aspect which is not employ
  • the fifth modification may be realized in the same manner as the fourth modification. That is, the height at which the peripheral vehicle-mounted device 1B is located may be specified based on the position information associated with the index data, and the height at which the terminal is located is based on the detection result of the GNSS receiver 14. Should be specified.
  • the normal range determination unit F5 determines a diagnostic criterion based on the index data acquired from the in-vehicle device 1 moving in the same direction (including substantially the same) as the moving direction of the in-vehicle device 1 as a diagnosis target. Also good. As described at the beginning, the target vehicle A and the surrounding vehicle B are likely to behave with high similarity (acceleration / deceleration and turning), but this is not the case for the vehicle-mounted device 1 having a different moving direction.
  • the behavior differs between a vehicle equipped with the vehicle-mounted device 1 as a diagnostic target and a vehicle traveling in the opposite lane of the lane in which the vehicle travels or a vehicle moving in another direction near the intersection. More likely to be. Therefore, the index data from the in-vehicle device 1 that moves in a direction different from the moving direction of the in-vehicle device 1 as a diagnosis target is not adopted as a population for determining a diagnostic criterion, thereby improving the determination accuracy. be able to.
  • the moving direction of the in-vehicle device 1 may be specified based on, for example, the Doppler effect of the signal received by the GNSS receiver 14 described in Modification 3.
  • a method for obtaining a moving direction in a horizontal plane from a change in frequency generated in a signal received by the GNSS receiver 14 due to the Doppler effect is a well-known technique.
  • the modified example 6 may be configured as follows. First, the narrow area communication control unit F3 of each in-vehicle device 1 indicates the moving direction of the own terminal determined based on the terminal ID and the frequency change of the received signal of the GNSS receiver 14 for the index data to be transmitted. A header including information is added and transmitted.
  • the narrow area communication control unit F3 acquires data including the index data transmitted from another vehicle-mounted device 1, the index data and the terminal ID representing the vehicle-mounted device 1 that is the transmission source are received from the received data. And the moving direction are extracted and provided to the index data management unit F4.
  • the index data management unit F4 acquires the index data, the terminal ID and the movement direction associated with the index data from the narrow area communication control unit F3, the index data and the movement direction are stored in the memory 11M in association with the terminal ID. To do.
  • the normal range determination unit F5 employs, as a population, the index data acquired from the in-vehicle device 1 that is moving in the same direction as the moving direction of the in-vehicle device 1 that is the diagnosis target.
  • the index data acquired from the in-vehicle device 1 having the same moving direction of the in-vehicle device 1 as the diagnosis target, and the index data of the in-vehicle device 1 as the diagnosis target is acquired as in the above-described embodiment.
  • the diagnostic criteria may be determined based on the index data acquired within the past and population recruitment time.
  • a sensor included in a certain in-vehicle device 1 is normal may be determined by a roadside device that is performing road-to-vehicle communication with the in-vehicle device 1.

Landscapes

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Abstract

　車載機（In-vehicle unit）は、対象車両とその周辺の複数の周辺車両を含む、複数のホスト車両の、それぞれで用いられ、車車間通信による情報の送受信を実施し、各車載機に作用する所定の物理状態量を検出するセンサ機（１５、１６、１７）の検出結果に基づいてセンサ機の動作状況を示す指標データを生成し、車車間通信で送信させる。対象車両に用いられる対象車載機は、複数の周辺車載機から送信された指標データを取得する通信処理部（Ｆ３）と、取得した指標データに基づいて、別機判定基準を逐次決定する判定基準決定部（Ｆ５）と、別機判定基準と、ターゲット周辺車載機から取得した指標データとを比較することによって、ターゲット周辺車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているか否かを判定する別機診断部（Ｆ７）と、を備える。

Description

車載機、車載機診断システム 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年１月９日に出願された日本出願番号２０１５－３４６２号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、自機又は周辺に存在する他の車載機が正常に動作しているか否かを診断する車載機（In-vehicle unit）、および車載機診断システムに関する。
　近年、複数の車両（ホスト車両と言及される）のそれぞれに搭載された車載機が、自機から所定の範囲内に存在する他の車載機と、広域通信網を介さない無線通信を実施するシステムが提案されている。一般的に、この種の車載機同士が実施する通信は車車間通信と称されている。
　この種の車載機は、測位衛星からの電波を受信することで自機の現在位置を特定する測位電波受信機（例えばＧＰＳ受信機）や、加速度や回転角速度といった、所定の物理状態量を検出するセンサ（つまり加速度センサやジャイロセンサなど）を備えている。加速度センサやジャイロセンサの検出結果は、測位電波受信機によって特定される現在位置を補正するため等に用いられる。また、車載機は、加速度や回転角速度の他、照度や温度といった物理状態量を検出するセンサを備えている場合もある。
　そして、車載機は、車載機に所定のサービスを提供するサービス提供端末（例えば路側機）に対して、自機の現在位置や加速度などの自機に関する情報を送信することで、そのサービス提供端末が提供するサービスを享受することができる。例えば、車載機は、サービス提供端末に現在位置情報を提供することで、現在位置に応じたサービスを享受することができる。
　なお、特許文献１には、加速度センサの動作範囲に対して、予め閾値を設定しておき、その閾値を用いて、加速度センサが正常に動作しているか否かの診断を行う技術が開示されている。
ＪＰ　２００７－４８３０２　Ａ
　加速度センサやジャイロセンサといった、車載機が備えるセンサに不具合が生じている場合、例えば現在位置など、そのサービス提供端末に提供する情報が正確な情報ではなくなってしまう。具体的には、加速度センサやジャイロセンサに不具合が生じている場合には、現在位置を実際の位置とは異なる位置に推定してしまう場合がある。その結果、サービス提供端末によって提供されるサービスを車載機が適切に享受できなくなってしまう恐れがある。
　つまり、車載機が備える種々のセンサが正常に動作しているか否かは、車載機が享受するサービスの質に大きな影響を与える。このため、車載機が備える種々のセンサが正常に動作しているか否かは、随時診断されることが好ましい。
　ここで、特許文献１のように、車載機が備えるセンサの動作の傾向（動作範囲など）が予め分かっている場合には、その動作の傾向に適した閾値を設定することが出来、さらにその閾値を用いることによって、センサが正常に動作しているか否かを判定することができる。
　しかしながら、車載機が用いられる外部環境は動的に変化しうるため、車載機で用いられる種々のセンサ（例えば加速度センサ）の動作の傾向を特定しづらい。ここでの外部環境とは、センサの検出値に影響を与える要素を指すものであって、主として、ホスト車両が走行している道路の路面形状や、道路の形状（曲率）、道路の勾配、橋の上を走行しているか否か、時間帯、天候などが該当する。
　その結果、車載機が備えるセンサが正常に動作しているか否かの閾値を、事前に或いは一意に定めることが難しい場合がある。以降、或る車載機を搭載した車両をホスト車両と称し、また、車載機が備えるセンサとして加速度センサを例にとって、上記の具体例を挙げる。
　例えば、ホスト車両が平坦な道路上を走行している場合、車体に生じる振動は相対的に小さく、車載機にも上下方向の力は作用しにくい。このため、加速度センサは、上下方向の加速度は検出しにくい。したがって、ホスト車両が平坦な道路上を走行しているにも関わらず、加速度センサが上下方向において一定値以上の加速度を検出している場合には、加速度センサが正常に動作していないことが懸念される。なお、ここでの上下方向とは、重力が作用する方向を指す。
　一方、凹凸が多い道路や、橋の上などをホスト車両が走行している場合には、車載機には相対的に大きい上下方向の力が作用する。このため、加速度センサもまた、上下方向の加速度を出力する。このとき検出される加速度の大きさは、走行している道路などの外部環境によって異なる。
　つまり、加速度センサが上下方向の加速度を検出しているという状況は、凹凸が多い道路などをホスト車両が走行している場合には正常な動作をしていることを意味する一方、ホスト車両が平坦な道路上を走行している場合には、不具合が発生していることを意味する。
　したがって、固定された閾値を用いて、加速度センサが正常に動作しているか否かを診断する構成では、実際の外部環境が、その閾値を決定する上で想定された状況とは異なる外部環境となっている場合に、加速度センサが正常に動作していないと誤判定してしまう恐れがある。なお、ここでは一例として加速度センサの動作と外部環境との関係について言及したが、他の物理状態量を検出するためのセンサも同様である。
　もちろん、車載機がセンサの動作状況に影響を与える外部環境についての情報を取得できる場合には、その外部環境に応じた閾値を適用することで、センサが正常に動作しているか否かを判定することはできる。
　しかしながら、外部環境を示す情報を取得するためには、別途そのための構成を車載機に追加する必要があり、コストアップにつながってしまう。また、想定される外部環境毎に、正常か異常かを判定するための閾値を設定する必要もあり、ソフトウェア設計上の手間もかかってしまう。さらに、予期していない環境をホスト車両が走行している場合には、正常に動作しているにも関わらず、正常に動作していないと誤判定してしまう恐れも生じる。
　本開示の目的とするところは、外部環境についての情報を用いなくても、車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているか否かを診断することができる車載機、及び車載機診断システムを提供することにある。
　その目的を達成するための車載機についての本開示の第１の例によれば、対象車両とその周辺の複数の周辺車両を含む、複数のホスト車両の、それぞれで用いられる車載機は次のように提供される。各ホスト車両に用いる車載機は、車車間通信による情報の送受信を実施する無線通信器と、車載機自体に作用する所定の物理状態量を検出するセンサ機と、センサ機の検出結果に基づいて、センサ機の動作状況を示す指標データを生成する指標データ生成部とを備え、生成した指標データを各ホスト車両から無線通信器を介して送信させる。対象車両に用いる車載機（対象車載機と言及される）は、通信処理部、判定基準決定部、別機診断部を備える。通信処理部は、複数の周辺車両（あるいは、周辺車載機とも言及される周辺車両の車載機）から送信された指標データであるところの別機指標データを、無線通信器を介して取得する。判定基準決定部は、通信処理部が取得した別機指標データに基づいて、複数の周辺車載機のうち、所定の診断ターゲットとするターゲット周辺車載機が備えるセンサ機であるところの、別センサ機が正常に動作しているか否かを判定するための判定基準である別機判定基準を逐次決定する。別機診断部は、判定基準決定部が決定した別機判定基準と、ターゲット周辺車載機から取得した別機指標データとを比較することによって、ターゲット周辺車載機が備える別センサ機が正常に動作しているか否かを判定する。
　以上の構成によれば、判定基準決定部が、周辺車載機から受信した指標データを用いて、周辺車載機のうち、診断ターゲットとする、車両あるいは車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているかを判定するための判定基準を逐次決定する。そして、別機診断部は、判定基準決定部によって決定された判定基準を用いて、診断ターゲットとする車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているか否かを判定する。
　ここで、診断ターゲットとする車載機、及び、判定基準を生成するための元となった指標データを提供した周辺車載機は、いずれも対象車載機と車々間通信が実施できる範囲、つまり比較的小さい範囲内に存在している。
　周辺車載機がいずれも比較的小さい範囲内に存在しているため、各車両が走行している道路の路面形状や、道路の形状（曲率）、道路の勾配、橋の上を走行しているか否か、時間帯、天候などといった、センサ機の検出値に影響を与える外部環境は、周辺車載機及び対象車載機において共通している可能性が高い。
　したがって、判定基準を生成するための元となった指標データを提供した車載機も、診断ターゲットとする車載機も、外部環境の影響を同様に受けており、その結果、診断される車載機が備えるセンサ機の指標データも、判定基準を決定するための元となった指標データも、外部環境の影響を同様に受けたデータとなっている。
　つまり、判定基準決定部によって動的に決定される判定基準は、外部環境の影響が反映された基準となっている。また、比較的近いエリア内に存在する各車両の挙動は、類似することが期待されるため、複数の周辺車載機のそれぞれが備えるセンサ機の動作状況も類似することが期待される。言い換えれば、診断ターゲットとする車載機が備えるセンサ機の動作状況が、複数の周辺車載機のそれぞれが備えるセンサ機の動作状況とは異なる動作状況となっている場合には、そのセンサ機が正常に動作していない可能性を示唆している。
　また、以上の構成において判定基準を決定するために、センサ機の動作に影響を与える外部環境を特定するための情報は用いない。したがって、以上の構成によれば、外部環境についての情報を用いなくても、車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているか否かを診断することができる。
　また、上記目的を達成するための車載機についての本開示の第２の例によれば、対象車両とその周辺の少なくとも一つの周辺車両を含む、複数のホスト車両の、それぞれで用いられる車載機は次のように提供される。各ホスト車両に用いる車載機は、車車間通信による情報の送受信を実施する無線通信器と、車載機自体に作用する所定の物理状態量を検出するセンサ機と、センサ機の検出結果に基づいて、センサ機の動作状況を示す指標値を含む指標データを生成する指標データ生成部と、を備え、指標データ生成部が生成した指標データを各ホスト車両から無線通信器を介して送信させる。対象車両で用いられる車載機（対象車載機と言及される）は、通信処理部、判定基準決定部、と自機診断部とを備える。通信処理部は、少なくとも一つの周辺車両（あるいは少なくとも一つの周辺車載機）から送信された指標データであるところの別機指標データを、無線通信器を介して取得する。判定基準決定部は、通信処理部が取得した別機指標データに基づいて、対象車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているか否かを判定するための判定基準である自機判定基準を逐次決定する。自機診断部は、判定基準決定部が決定した自機判定基準と、対象車載機の指標データであるとことの自機指標データとを比較することによって、対象車載機のセンサ機が正常に動作しているか否かを判定する。　以上の構成において判定基準決定部は、周辺車載機から受信した指標データを用いて、対象車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているかを判定するための判定基準を逐次決定する。そして、自機診断部は、判定基準決定部によって決定された判定基準を用いて、対象車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているか否かを診断する。
　このような構成によれば、前述の車載機についての第１の例と同様の作用によって、外部環境についての情報を用いなくても、対象車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているか否かを診断することができる。
　さらに、本開示の第３の例によれば、対象車両とその周辺の少なくとも一つの周辺車両を含む複数のホスト車両のそれぞれに搭載される、複数の車載機を備える車載機診断システムは、次のように提供される。各車載機は、車車間通信による情報の送受信を実施する無線通信器と、車載機自体に作用する所定の物理状態量を検出するセンサ機を備える。更に、車載機は、指標データ生成部、通信処理部、判定基準決定部、別機診断部とを備える。指標データ生成部は、センサ機の検出結果に基づいて、センサ機の動作状況を示す指標値を含む指標データを生成する。通信処理部は、指標データ生成部が生成した指標データを無線通信器に送信させるとともに、少なくとも一つの周辺車両に搭載される少なくとも一つの周辺車載機から送信された指標データであるところの別機指標データを、無線通信器を介して取得する。判定基準決定部は、通信処理部と、別機指標データに基づいて、複数の周辺車載機のうち、所定の診断ターゲットとするターゲット周辺車載機が備えるセンサ機であるところの別センサ機が正常に動作しているか否かを判定するための判定基準である別機判定基準を逐次決定する。別機診断部は、判定基準決定部が決定した別機判定基準と、ターゲット周辺車載機から通信処理部が取得した別機指標データとを比較することによって、ターゲット周辺車載機が備える別センサ機が正常に動作しているか否かを判定する。
　この車載機診断システムの例は、車載機についての第１の例として上述した構成を備える車載機を、複数備えることによって実現されるシステムである。つまり、前述の車載機についての第１の例と同様の作用によって、当該システムが備える各車載機は、外部環境についての情報を用いなくても、別の車載機が備えるセンサ機が正常に動作しているか否かを診断することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
本実施形態に係る車載機診断システムの概略的な構成を示すブロック図、 本実施形態に係る車載機の概略的な構成を示すブロック図、 コントローラの概略的な構成を示すブロック図、 指標データの概略的な構成の一例を示す図、 コントローラが実施する自端末診断処理について説明するためのフローチャート、 自端末診断基準決定処理について説明するためのフローチャート、 コントローラが実施する別端末診断処理について説明するためのフローチャート、 別端末診断処理の作動について説明するための図、 変形例２におけるコントローラの概略的な構成の一例を示すブロック図である。
　以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本開示に係る車載機診断システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。この車載機診断システム１００は、複数の車両の各々で１つずつ用いられる車載機１と、各車両の外部に設けられたセンター３を備える。センター３は、電話回線網やインターネットなどの広域通信網２に接続している。図１中の符号Ａ、Ｂで示す車両は、車載機１を搭載した車両を表している。
　各車両に搭載された車載機１は、予め割り当てられた周波数帯の電波を用いて、自端末周辺に存在する別の車載機１と、広域通信網２を介さない無線通信（いわゆる車車間通信）を行う。車車間通信に用いられる周波数帯は、例えば７００ＭＨｚ帯の電波や、５．８～５．９ＧＨｚ帯、２．４ＧＨｚなどである。
　ここでの自端末周辺とは、車車間通信が実施できる範囲を指す。車車間通信や路車間通信ができる範囲は、適宜設計されればよく、数十ｍ～数百ｍに設計される場合が多い。以降において、自端末周辺に存在する別の車載機１を周辺車載機１とも記載する。
　車両Ａを、対象（サブジェクト）車両、あるいは第１車両とも称し、車両Ｂを周辺車両、別車両、あるいは、第２車両とも称して、この車載機診断システム１００、及び車載機１について説明する。周辺車両Ｂとは、対象車両Ａに搭載された車載機１と車車間通信を実施している車載機１（別の車載機とも言及される）を搭載した車両を指す。なお、これらの対象車両、周辺車両といった関係は、相対的に定まるものであり、仮に車両Ｂを対象車両とすると、当然ながら車両Ａは、車両Ｂにとっての周辺車両となる。尚、車載機１を搭載する車両は、ホスト車両とも言及され、車両Ａ、車両Ｂともこれに対応する。
　また、ここでは、周辺車両Ｂに相当する車両を１つしか図示していないが、少なくとも一つ、あるいは、複数存在してもよい。それに伴い、周辺車両Ｂに搭載された車載機１も複数存在してもよい。対象車両Ａに搭載された車載機１と、周辺車両Ｂに搭載された車載機１とを区別する場合には、対象車両Ａに搭載されたものは、車載機１Ａ、とし、第１車載機１Ａ、対象車載機１Ａとも言及される。一方、周辺車両に搭載されたものは、車載機１Ｂ（つまり周辺車載機）とし、第２車載機１Ｂ、別車載機１Ｂとも言及される。
　なお、各車載機１は、予め割り当てられた周波数帯の電波を用いて、道路上又は道路沿いに設けられた路側機と、広域通信網２を介さない無線通信（いわゆる路車間通信）を行ってもよい。各車載機１は、車車間通信や路車間通信を行うための公知の通信規格に準拠して、車車間通信や路車間通信を行えばよい。例えば、車載機１は、ＩＥＥＥ１６０９．０（Ｇｕｉｄｅ　ｆｏｒ　Ｗｉｒｅｌｅｓｓ　Ａｃｃｅｓｓ　ｉｎ　Ｖｅｈｉｃｕｌａｒ
　Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）の規格に準拠して、車車間通信や路車間通信を実施すればよい。以降において車載機１と路側機とを区別しない場合には、単に通信端末と称する。
　車載機診断システム１００が備える通信端末（車載機１や路側機）のそれぞれには、複数の通信端末をそれぞれ識別するための識別コード（端末ＩＤとする）が設定されている。また、各通信端末が送信するデータには、その送信端末の端末ＩＤが含まれており、データを受信した通信端末は、当該データに含まれる端末ＩＤによって送信端末を特定する
ことができるようになっている。
　（車載機診断システム１００の概要）
　まずは、車載機診断システム１００の概要について述べる。車載機診断システム１００が備える複数の車載機１のそれぞれは、自端末に作用する加速度や回転角速度といった、所定の物理状態量を検出するセンサ機とも言及されるセンサ（つまり加速度センサやジャイロセンサなど）を備えている。尚、対象車両Ａのセンサは、センサ機とも言及するのに対して、周辺車両Ｂのセンサを別センサあるいは別センサ機とも言及される。そして、各車載機１は車車間通信によって、それぞれ自端末が備える種々のセンサの動作状況を示すデータ（後述の指標データ）を送信するとともに、自端末周辺に存在する別の車載機１が送信した指標データを受信する。つまり、車載機１Ａは、自端末の指標データ（自機指標データとも言及される）を送信するとともに、周辺車載機１Ｂが送信した指標データ（別機指標データとも言及される）を受信する。
　対象車両Ａと周辺車両Ｂとは、走行している環境はほぼ等しく、さらに、周辺車両Ｂは対象車両Ａと類似性の高い挙動（加速や減速、旋回など）をする可能性が高い。したがって、車載機１Ａが備えるセンサの動作状況（検出値など）と、周辺車載機１Ｂが備えるセンサの動作状況もまた、類似性が高くなることが期待できる。なお、車両が走行している環境としては、走行している道路の路面形状や、道路の曲率、道路の勾配、時間帯、天候などが該当する。
　本車載機診断システム１００の車載機１は、上記の傾向を鑑みて、自端末が備えるセンサの動作状況を、別の車載機１が備えるセンサの動作状況と比較することで、自端末が備えるセンサを診断したり、周辺車載機１Ｂが備えるセンサを診断したりするものである。なお、ここでの診断とは、種々のセンサが正常に動作しているか否かを判定することを指す。
　（車載機１の構成について）
　次に、図２を用いて、車載機１の概略的な構成について説明を行う。図２に示すように車載機１は、コントローラ１１、狭域通信器１２、広域通信器１３、ＧＮＳＳ受信機１４、加速度センサ１５、ジャイロセンサ１６、及び照度センサ１７を備えている。コントローラ１１と、狭域通信器１２、広域通信器１３、ＧＮＳＳ受信機１４、加速度センサ１５、ジャイロセンサ１６、及び照度センサ１７のそれぞれとは、相互通信可能に接続されている。
　狭域通信器１２は、車車間通信や路車間通信に用いられる周波数帯の電波を送受信可能なアンテナを備えており、そのアンテナを介して、自端末周辺に存在する別の通信端末（車載機１や路側機）と無線通信を実施する。より具体的に、狭域通信器１２は、アンテナで受信した信号を復調してコントローラ１１に出力するとともに、コントローラ１１から入力されたデータを変調し、さらに電波に変換して送信する。この狭域通信器１２は無線通信器とも言及される。
　広域通信器１３は、広域通信網２に接続し、センター３との通信を実施する。広域通信器１３は、広域通信網２を介して受信した信号を復調してコントローラ１１に提供するとともに、コントローラ１１から入力されたベースバンド信号を変調して、センター３に送信する。
　ＧＮＳＳ受信機１４は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）で用いられる衛星（ＧＮＳＳ衛星とする）からの電波を受信することで、ＧＮＳＳ受信機１４の現在位置を示す情報を取得する。ＧＮＳＳ受信機１４が取得した現在位置は、例えば、緯度、経度、高度で表されれば良い。高度は、所定の基準面（例えば海面）からの高さを表すものとすればよい。なお、情報は、不可算としてのみならず、可算としても使用される。
　ＧＮＳＳ受信機１４が取得した位置情報は逐次（例えば１００ミリ秒毎に）コントローラ１１に提供される。なお、この実施形態においてＧＮＳＳ受信機１４は、任意の要素であって、備えていなくてもよい。ＧＮＳＳ受信機１４は、位置情報出力器とも言及される。
　加速度センサ１５は、それぞれが直交する３つの軸方向に作用する加速度を検出する３軸加速度センサである。便宜上、加速度を検出する３つの軸方向をそれぞれＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸方向と称する。ここでは、一例として、車両に対して車載機１が予め定められた姿勢で取り付けられている場合には、Ｘ軸方向は、車両の前後方向と一致し、Ｙ軸方向は車幅方向と一致し、Ｚ軸方向は、高さ方向と一致するものとする。
　加速度センサ１５が検出した軸方向毎の加速度を表すデータは、逐次コントローラ１１に出力される。なお、加速度センサ１５が、検出値を出力する間隔（出力間隔）は適宜設計されればよく、例えば１００ミリ秒とする。もちろん、出力間隔はその他の値でもよく、例えば５０ミリ秒や２００ミリ秒としてもよい。また、ここでは加速度センサ１５を３軸加速度センサとするが、３軸以外の加速度センサであってもよい。
　ジャイロセンサ１６は、車両に対して車載機１が予め定められた姿勢で取り付けられている状態において、車両の鉛直軸回りの回転角速度を検出する。ジャイロセンサ１６の検出値は、所定の出力間隔で逐次コントローラ１１に出力される。
　照度センサ１７は、自端末の周囲の明るさ（つまり照度）を検出するセンサであって、検出した照度に対応した信号を出力する。照度センサ１７の検出値もまた、所定の出力間隔で逐次コントローラ１１に出力される。
　以降において、自端末が備える加速度センサ１５、ジャイロセンサ１６、照度センサ１７を区別しない場合には、単にセンサと称する。さらに、自端末が備えるセンサを、別の車載機１が備えるセンサと区別する場合には、自端末が備えるセンサを自センサと称する。
　コントローラ１１は、電子制御ユニット、制御回路とも言及される。本実施形態では、一例として、通常のコンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ、ＲＯＭやフラッシュメモリなどの不揮発性メモリ、ＲＡＭなどの揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（何れも図示略）などを備えている。
　コントローラ１１が備えるメモリ１１Ｍは、不揮発性の記憶領域、及び、書き換え可能な記憶領域を備えており、例えばコントローラ１１が備えるフラッシュメモリやＲＯＭ、ＲＡＭなどによって実現される。メモリ１１Ｍの不揮発性の記憶領域には、種々の処理を実行するためのプログラムモジュールやデータ、車載機１に割り当てられている端末ＩＤ等が格納されている。
　また、メモリ１１Ｍの書き換え可能な記憶領域には、自センサの検出結果、及びその検出結果から定まる指標データ、別の車載機１から取得した指標データを、最も新しいものから一定時間分格納する。
　このコントローラ１１は、本実施形態では、一例として、上述のプログラムモジュールを実行することによって実現する機能ブロックとして、図３に示すように、検出結果取得部Ｆ１、指標データ生成部Ｆ２、狭域通信制御部Ｆ３、指標データ管理部Ｆ４、正常範囲決定部Ｆ５、自端末診断部Ｆ６、別端末診断部Ｆ７、広域通信制御部Ｆ８、自端末異常通知部Ｆ９、及び別端末異常通知部Ｆ１０を備える。なお、コントローラ１１が実行する機能の一部又は全部は、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。
　検出結果取得部Ｆ１は、自センサから逐次出力される検出値を逐次取得する。つまり、検出結果取得部Ｆ１は、加速度センサ１５から出力される軸方向毎の加速度、ジャイロセンサ１６から出力される回転角速度、照度センサ１７から出力される照度を逐次取得する。
　取得した種々の検出値は、その検出値の出力元となるセンサ毎に区別して、メモリ１１Ｍの書き換え可能な記憶領域に時系列順に格納していく。なお、各時点における検出値は、その検出値を取得した時点における時刻が分かる情報（タイムスタンプとする）が付与して格納するものとする。
　メモリ１１Ｍは、他の機能部によっても参照可能となっており、各機能部は必要に応じてメモリ１１Ｍに格納されている、センサ毎の検出結果の時系列データを用いた処理を実行することができる。
　指標データ生成部Ｆ２は、メモリ１１Ｍに格納されている、センサ毎の検出結果の時系列データを用いて、各センサの動作状況の特徴を示す指標データを生成する。例えば指標データは、図４に示すように、加速度センサ１５の動作状況についての情報である加速度センサ情報と、ジャイロセンサ１６の動作状況についての情報である加速度センサ情報と、照度センサ１７の動作状況についての情報である加速度センサ情報と、を含むデータである。
　加速度センサ情報は、加速度センサ１５の動作状況を示す種々の指標値を含む。例えば、加速度センサ情報は、現時点から所定の第１時間以内における加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値、最小値、及び中央値と、検出結果の出力間隔と、検出結果を最後に出力した時刻（最終出力時刻）とを含むものとする。
　なお、ここでの第１時間は、適宜設計されればよく、例えば加速度センサ１５の出力間隔に対して十分に大きいことが好ましい。例えば、第１時間は出力間隔の１０倍の時間（ここでは１秒）とすれば良い。もちろん、第１時間はその他の値でもよく、５秒などであってもよい。また、ここでの中央値とは統計学等において用いられる中央値を意味する。
　ジャイロセンサ情報は、ジャイロセンサ１６の動作状況を示す種々の指標値を含む。例えば、ジャイロセンサ情報は、現時点から第１時間以内におけるジャイロセンサ１６の検出値の最大値及び最小値と、出力積分値と、検出結果の出力間隔と、最終出力時刻とを含む。
　出力積分値は、現時点から所定の第２時間以内のジャイロセンサ１６の検出値を積分した値である。第２時間もまた、出力間隔に対して十分に大きいことが好ましく、さらには第１時間よりも長いことが好ましい。出力積分値は、車載機１が予め定められた姿勢で取り付けられている場合には、車載機１の移動方向の変化角を表すものである。そのため、第２時間が短すぎると、移動方向の変化角が小さい値となり、後述する自端末診断処理や別端末診断処理において、ジャイロセンサ１６が正常であるか否かの判定精度が低下してしまう。したがって、第２時間は、例えば１０秒など、車両の進行方向の変化が検出できるほど十分に長い時間とすることが好ましい。
　照度センサ情報は、照度センサ１７の動作状況を示す種々の指標値を含む。例えば、照度センサ情報は、現時点から第１時間以内における照度センサ１７の検出値の中央値、検出値の出力間隔、及び最終出力時刻を含む。
　なお、以上で例示した指標データの内容は一例であって、これに限らない。例えば上述した全ての種類の指標値を含んでいる必要はない。さらに、上述した以外の種類の指標値を含んでいても良い。例えば、種々の中央値に代わって、平均値や分散、標準偏差等を含んでいてもよい。また、指標データは、車両が停車している時の加速度センサ１５の軸方向毎の検出値を含んでいていてもよい。
　指標データ生成部Ｆ２が生成した指標データは、生成時刻を示すタイムスタンプを付与してメモリ１１Ｍに格納するとともに、狭域通信制御部Ｆ３に提供する。
　指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成するタイミングは、適宜設計さればよく、例えば、一定時間（第１時間の整数倍）毎に生成してもよいし、後述する狭域通信制御部Ｆ３が、路側機との通信を開始した場合であってもよい。また、別の車載機１から、その車載機１あるいはそのホスト車両を診断ターゲットとする後述の別端末診断処理を実施するように要求する信号を受信した場合としてもよい。
　狭域通信制御部Ｆ３は、狭域通信器１２の動作を制御するとともに、狭域通信器１２が受信したデータを取得する。また、狭域通信器１２に対し、別の車載機１や路側機に送信するべきデータを出力して、送信させる。つまり、狭域通信制御部Ｆ３は、別の車載機１や路側機とデータの送受信を実施するインターフェースとしても機能する。
　例えば狭域通信制御部Ｆ３は、指標データ生成部Ｆ２から指標データが提供された場合には、当該指標データを含む送信用データを生成し、狭域通信器１２に送信させる。送信用データは、車車間通信を行うための通信規格において採用されているデータ・フォーマットに従って生成されればよく、例えば、車載機１の端末ＩＤなどを含むヘッダを、指標データに付与したデータとすればよい。
　また、狭域通信制御部Ｆ３は、別の車載機１が送信した指標データを含むデータを取得した場合には、その指標データを、送信元の端末ＩＤと対応付けて指標データ管理部Ｆ４に提供する。この狭域通信制御部Ｆ３は、通信処理部とも言及される。
　指標データ管理部Ｆ４は、狭域通信制御部Ｆ３から提供される、別の車載機１から送信された指標データを、送信元の車載機１毎に区別してメモリ１１Ｍに保存する。車載機１毎の指標データは、例えば受信順にソートされて保存されればよい。また、一定時間以上の過去のデータは逐次破棄されればよい。
　正常範囲決定部Ｆ５は、自センサを診断するための診断基準や、別の車載機１のセンサを診断するための診断基準を決定する。診断基準は、所定の複数の診断項目のそれぞれに対する正常範囲を規定するものである。正常範囲は、その診断項目が正常であると見なす範囲（正常範囲）の上限と下限を表す。この正常範囲決定部Ｆ５は、判定基準決定部とも言及される。
　ここでは一例として、複数の診断項目は、指標データに含まれる項目に対応するものとする。つまり、加速度センサ１５についての診断項目は、軸方向毎の検出値の最大値、最小値、及び中央値と、出力間隔、及び最終出力時刻であり、ジャイロセンサ１６についての診断項目は、検出値の最大値、最小値、出力間隔、及び最終出力時刻である。また、照度センサ１７についての診断項目は、中央値、出力間隔、最終出力時刻である。
　もちろん、診断項目は、ここで例示したものに限らない。一部の項目（例えば出力間隔など）については、診断項目としなくてもよい。また、後述の変形例で述べるように、加速度センサ１５の取付姿勢角を診断項目としてもよい。
　この正常範囲決定部Ｆ５は、診断基準を、周辺車載機１から受信した指標データに基づいて決定する。また、本実施形態では、より好ましい態様として、診断のターゲットとする、車載機１以外の周辺車載機１から受信した指標データに基づいて決定する。
　つまり、自センサを診断するための診断基準は、周辺車載機１Ｂから受信した指標データに基づいて決定する。また、別の車載機１のセンサを診断するための診断基準は、診断ターゲットとする周辺車載機１（ターゲット周辺車載機、言い換えれば、診断ターゲットとしての周辺車両Ｂに搭載される周辺車載機１）以外の周辺車載機１から受信した指標データに基づいて決定する。別の車載機１のセンサを診断するための診断基準は、診断ターゲットとする周辺車載機１以外の周辺車載機１から受信した指標データに加えて、自端末の指標データを用いて決定してもよい。
　この正常範囲決定部Ｆ５の作動については別途後述する。また、以降において自端末のセンサを診断するための診断基準は、自端末診断基準とも称し、別の車載機１のセンサを診断するための診断基準は、別端末診断基準とも称する。自端末診断基準は自機判定基準とも言及され、別端末診断基準は、別機判定基準とも言及される。
　自端末診断部Ｆ６は、正常範囲決定部Ｆ５が決定した自端末診断基準に示される診断項目毎の正常範囲と、自端末の指標データとを比較することによって、自センサが正常に動作しているか否かを判定する。この自端末診断部Ｆ６の詳細については、別途図５に示すフローチャートの説明の中で言及する。自端末診断部Ｆ６は、自機診断部とも言及される。
　別端末診断部Ｆ７は、正常範囲決定部Ｆ５が決定した別端末診断基準に示される診断項目毎の正常範囲と、診断ターゲットとする別の車載機１から取得した指標データとを比較することによって、その診断ターゲットが備えるセンサが正常に動作しているか否かを判定する。この別端末診断部Ｆ７の詳細については、別途図７に示すフローチャートの説明の中で言及する。別端末診断部Ｆ７は、別機診断部とも言及される。
　広域通信制御部Ｆ８は、広域通信器１３の動作を制御するとともに、広域通信器１３が受信したデータを取得する。また、センター３に送信するべきデータを広域通信器１３に出力して、送信させる。
　自端末異常通知部Ｆ９は、自端末診断部Ｆ６によって自センサが正常に動作していないと判定された場合に、自端末のセンサが正常に動作していない旨を示すメッセージ（自端末異常通知とする）を、センター３に送信するように広域通信制御部Ｆ８に要求する。広域通信制御部Ｆ８は、自端末異常通知部Ｆ９からの要求に基づいて、自端末異常通知をセンター３に送信する。自端末異常通知は、自端末の端末ＩＤを含んでいればよく、また、より好ましい態様として、正常に動作していないセンサを示す情報や、その異常事象の内容を含むものとする。自端末異常通知部Ｆ９は、自機異常通知部とも言及される。
　別端末異常通知部Ｆ１０は、別端末診断部Ｆ７によって周辺車載機１Ｂが備えるセンサが正常に動作していないと判定された場合に、その周辺車載機１Ｂのセンサが正常に動作していない旨を示すメッセージ（別端末異常通知とする）を、センター３に送信するように広域通信制御部Ｆ８に要求する。広域通信制御部Ｆ８は、別端末異常通知部Ｆ１０からの要求に基づいて、別端末異常通知をセンター３に送信する。別端末異常通知は、診断ターゲットとした周辺車載機１Ｂの端末ＩＤを含んでいればよく、さらには、正常に動作していないセンサを示す情報や、正常に動作していないと判定した根拠を示す情報を含んでいることが好ましい。別端末異常通知部Ｆ１０は、別機異常通知部とも言及される。
　（センター３について）
　センター３は、広域通信網２に接続しており、車載機診断システム１００が備える車載機１と広域通信網２を介して相互通信を実施する。センター３は、或る車載機１から自端末異常通知を受信した場合には、例えば、その車載機１に対してメンテナンスを行うためのスタッフの手配を行う。また、予め車載機１の端末ＩＤとユーザの連絡先（例えばメールアドレス）と対応付けたデータを備えている場合には、その連絡先に、車載機１のセンサが正常に動作していない旨を通知してもよい。
　別端末異常通知を受信した場合も同様に、その別端末異常通知で指定されている車載機１に対してメンテナンスを行うためのスタッフを手配したり、その車載機１のユーザに対して、利用中の車載機１のセンサが正常に動作していない旨を通知したりする。
　（自端末診断処理について）
　次に、図５に示すフローチャートを用いて、車載機１のコントローラ１１が、自センサを診断する処理（自端末診断処理とする）について説明する。便宜上、当該処理を行う車載機１と、別の車載機１とを区別するため、車載機１Ａを当該処理の主体として説明する。
　記載されるフローチャートは、複数のセクション（あるいはステップと言及される）を含み、各セクションは、たとえば、Ｓ１０と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。各セクションは、デバイス、モジュール、ユニット、あるいは、固有名（例：ディテクター）として、言及されることができる。また、セクションは、(i)ハードウエアユニット（例えば、コンピュータ）と組み合わさったソフトウエアのセクションのみならず、(ii)ハードウエア（例えば、集積回路、配線論理回路）のセクションとして、関連する装置の機能を含みあるいは含まずに実現できる。さらに、ハードウエアのセクションは、マイクロコンピュータの内部に含まれることもできる。
　このフローチャートは、例えば車載機１Ａの指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成したことをトリガとして開始されれば良い。もちろん、自端末診断処理を開始する条件は適宜、設計されれば良く、例えば、別の車載機１（つまり周辺車載機１Ｂ）から指標データを取得した場合であってもよい。また、車載機１Ａが所定の数以上の周辺車載機１Ｂと車車間通信を実施している場合において、指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成した場合に開始されてもよい。その他、車載機１Ａが図示しない路側機と路車間通信を開始した場合に開始してもよい。
　まず、Ｓ１０では正常範囲決定部Ｆ５が自端末診断基準決定処理を実施してＳ１１に移る。このＳ１０での自端末診断基準決定処理は、周辺車載機１Ｂから受信した指標データに基づいて、所定の診断項目毎の正常範囲を決定する処理である。
　この自端末診断基準決定処理の、より具体的な処理手順の一例を図６に示す。まず、Ｓ１０１では、メモリ１１Ｍに格納されている周辺車載機１Ｂから受信した指標データのうち、自端末診断基準を生成するための母集団とする指標データを抽出してＳ１０２に移る。
　ここでは、一例として、指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成した時点よりも過去一定時間（母集団採用時間とする）以内に別の車載機１から受信した指標データを、自端末診断基準を決定するための母集団として抽出する。
　この母集団採用時間の長さは、例えば第１時間や指標データを送信する周期程度の、比較的短い時間とすることが好ましい。これは次の理由による。冒頭でも述べた通り、対象車両Ａと周辺車両Ｂとは、類似性の高い挙動をする可能性が高く、その場合、自センサの動作状況（検出値など）と、周辺車載機１Ｂが備えるセンサの動作状況もまた、類似性が高くなることが期待できる。
　しかしながら、自端末の指標データの生成時刻と比較する指標データの生成時刻が離れていると、各センサの出力値が異なっている可能性が高まってしまう。そのため、母集団採用時間は、できるだけ短いことが好ましい。もちろん、母集団採用時間が短すぎると、母集団として抽出される指標データの数が少なくなってしまう。母集団採用時間は、上記のトレードオフを鑑みて適宜決定されればよい。
　また、この母集団採用時間内に、同一の車載機１から受信した指標データが複数存在する場合には、それらのうちの１つの指標データを用いることとする。つまり、１つの車載機１からは、多くとも１つの指標データしか用いない。同一の車載機１から受信した指標データが複数存在する場合に、その中から１つの指標データを選択する基準は適宜設計されれば良い。ここでは、最も新しい指標データを採用することとする。
　なお、自端末診断基準を決定するための母集団とする指標データの選択方法の変形例については、別途後述する。また、ここでは、指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成した時刻の過去、母集団採用時間以内に受信した指標データを母集団として採用することするが、これに限らない。指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成した時点から母集団採用時間経過するまでに受信した指標データを母集団として採用してもよい。また、指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成した時点の前後母集団採用時間以内に受信した指標データを母集団として採用してもよい。
　Ｓ１０２では、Ｓ１０１で抽出された指標データが、複数存在する否かを判定する。ここで複数存在する場合には、Ｓ１０４に移る。一方、１つしかない場合にはＳ１０３に移る。なお、１つも存在しなかった場合には、エラーとして当該自端末診断基準決定処理、及び自端末診断処理を終了すれば良い。
　Ｓ１０３では、Ｓ１０１で抽出された１つの指標データに基づいて、診断項目毎の正常範囲を決定する。
　例えば、加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値が正常であると判定する範囲、つまり、加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値に対する正常範囲は、Ｓ１０１で抽出された指標データにおける加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値を基準として定まる所定の範囲とすればよい。
　より具体的には、加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値に対する正常範囲の上限は、抽出された指標データにおける加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値に一定値を加えた値とし、その下限は、抽出された指標データにおける加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値に一定値を引いた値とすればよい。ここでの一定値は適宜設計されれば良い。
　もちろん、他の態様として、抽出された指標データにおける加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値に対して、正常範囲の上限や下限を定義するための所定の比率を乗算することで、加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値に対する正常範囲を決定してもよい。例えば、抽出された指標データにおける加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値の±３０％となる範囲を、加速度センサ１５の軸方向毎の検出値の最大値に対する正常範囲としてもよい。
　その他の診断項目に対する正常範囲も、同様に、Ｓ１０１で抽出した指標データに含まれる各項目の指標値に対して、診断項目毎に予め設定されている一定値を加減算したり、所定の比率を乗算したりすることで決定されればよい。以上のようにして、指標データに含まれる項目（つまり診断項目）毎の正常範囲を決定すると、呼び出し元の処理である自端末診断処理に戻る（図５　Ｓ１１）。
　Ｓ１０４では、Ｓ１０１で抽出された複数の指標データに基づいて、診断項目毎の正常範囲を決定する。Ｓ１０４と、Ｓ１０３との違いは、自端末診断基準を決定するための母集団が、１つの指標データであるか複数の指標データであるかの違いにある。
　このＳ１０４では、まず、Ｓ１０１で抽出された複数の指標データに基づいて、指標データに含まれる項目毎に、その代表値を算出する。複数の指標データは、いずれも異なる周辺車載機１Ｂから受信したデータであるため、当然、同じ項目についての指標値であっても指標データ毎にその値は異なる（ばらつく）ことが想定される。或る項目の代表値とは、複数の指標データのそれぞれにおけるその項目の値を、代表的に表す値である。
　或る項目の代表値とは、統計学等で用いられる平均値であってもよいし、中央値であってもよい。また、平均値に標準偏差を加えた値、さらには、平均値に標準偏差の２倍を加えた値であってもよい。項目毎に、どのような値を代表値とするかは適宜設計されれば良い。ここでは一例として何れの項目も、各指標データにおけるその項目の値を母集団として定まる平均値とする。
　そして、各項目の正常範囲の下限は、その項目の平均値に標準偏差の２倍の値を減算した値とし、上限は、平均値に標準偏差の２倍の値を加えた値とする。もちろん、各項目の正常範囲の決定方法は上記に限らず、適宜設計されればよい。例えば、各項目の代表値を平均値や中央値とし、その後は、その代表値を基準としてＳ１０３と同様の手法によって、正常範囲の上限や下限を決定してもよい。
　以上のようにして、診断項目毎の正常範囲（つまり自端末診断基準）を決定すると、呼び出し元の処理である自端末診断処理（図５）に戻り、Ｓ１１に移る。
　Ｓ１１では自端末診断部Ｆ６が、Ｓ１０で決定された診断項目毎の正常範囲を用いて自センサの診断を行う。つまり、指標データ生成部Ｆ２が生成した指標データに含まれる各項目の値が、その項目に対応する正常範囲に収まっているか否かを判定する。
　例えば、指標データ生成部Ｆ２が生成した指標データに含まれる加速度センサ１５のＺ軸方向の検出値の最大値が、加速度センサ１５のＺ軸方向の検出値の最大値に対して決定された正常範囲に収まっているか否かを判定する。
　ここで、種々の正常範囲は、自端末周辺に存在する車載機１Ｂの指標データに基づいて定まるものである。このため、例えば加速度センサ１５のＺ軸方向の検出値の最大値が、それに対応する正常範囲に収まっていない場合とは、加速度センサ１５の動作が、周囲の車載機１が備える加速度センサ１５の動作傾向と乖離していることを意味する。
　加速度センサ１５の動作が、周囲の車載機１が備える加速度センサ１５の動作傾向と乖離する場合とは、加速度センサ１５に不具合が生じている可能性や、対象車両Ａに対する車載機１Ａの取付姿勢が正しい取付姿勢となっていない可能性を示唆する。対象車両Ａに対する車載機１Ａの取付姿勢が正しい取付姿勢となっていない場合には、自端末が備える加速度センサ１５のＺ軸の検出方向が、周囲の車載機１Ｂが備える加速度センサ１５のＺ軸の検出方向とずれるためである。
　例えば、周囲の車載機１ＢにおいてＺ軸方向に作用する加速度が相対的に小さい値となっているにも関わらず、自端末における加速度センサ１５のＺ軸方向の加速度が相対的に大きい値となっている場合には、加速度センサ１５が故障しているか、或いは、Ｚ軸方向が本来の検出方向（高さ方向）とは異なる方向（例えば車両前後方向など）に作用する加速度を検出していることを示唆している。
　このＳ１１で、指標データ生成部Ｆ２が生成した指標データに含まれる全ての項目において、その項目の値が、対応する正常範囲で定義される範囲に収まっているか否かの判定を完了すると、Ｓ１２に移る。
　Ｓ１２では、Ｓ１１の判定の結果、自センサの何れかに異常が生じているか否かを判定する。異常が生じているか否かの判定する条件（異常判定条件）は、センサ毎に適宜設定されれば良い。例えば、そのセンサに対する診断項目のうち、１つでも正常範囲から逸脱している項目があった場合には、そのセンサに異常が生じていると判定してもよい。また、そのセンサに対する診断項目のうち、正常範囲から逸脱している項目の数が所定の数（例えば３つ）以上であった場合に、そのセンサに異常が生じていると判定してもよい。
　ところで、周辺車載機１Ｂが備える加速度センサ１５の動作状況に対して、自端末の加速度センサ１５の動作状況が乖離する場合とは、追い抜き操作など、対象車両Ａが周辺車両Ｂとは異なる挙動をしている場合も含みうる。このため、１回の自端末診断処理によって或るセンサを異常と判断するのではなく、自端末診断処理を複数回実施し、そのうち所定回数、異常判定条件が充足された場合に、最終的にそのセンサに異常が生じていると判定する態様としてもよい。
　Ｓ１２の判定の結果、異常が生じていると判定したセンサが存在する場合には、Ｓ１２がＹＥＳとなってＳ１３に移る。一方、Ｓ１２の判定の結果、異常が生じていると判定されたセンサが存在しない場合には、Ｓ１２がＮＯとなって本フローを終了する。
　Ｓ１３では自端末異常通知部Ｆ９が、自端末異常通知をセンター３に送信するように広域通信制御部Ｆ８に要求する。そして、広域通信制御部Ｆ８が、自端末異常通知部Ｆ９からの要求に基づいて自端末異常通知をセンター３に送信し、本フローを終了する。
　以上では、自端末診断基準を、複数の別の車載機１Ｂから取得した指標データに基づいて決定できる態様としたが、これに限らない。自端末診断基準は、常に１つの車載機１Ｂから取得した指標データに基づいて決定する態様としてもよい。また、そのような場合には、別の車載機１Ｂからの指標データを取得した場合に自端末診断処理を開始する態様としてもよい。
　（別端末診断処理について）
　次に、図７に示すフローチャートを用いて、コントローラ１１が、周辺車載機１Ｂが備えるセンサを診断する処理（別端末診断処理とする）について説明する。このフローチャートは、任意の周辺車載機１Ｂから指標データを取得したことをトリガとして開始されれば良い。もちろん、自端末診断処理を開始する条件は適宜、設計されれば良く、例えば指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成した場合であってもよい。
　また、或る周辺車載機１Ｂから、その周辺車載機１Ｂを診断ターゲットとする別端末診断処理を実施するように要求された場合に開始されてもよい。その他、図示しない路側機と路車間通信を開始した場合に開始してもよい。
　便宜上、以降では、周辺車載機１Ｂのうち、診断ターゲットとする周辺車載機１Ｂを周辺車載機１Ｂｂとし、周辺車載機１Ｂのうち周辺車載機１Ｂｂ以外の周辺車載機１Ｂを周辺車載機１Ｂａとして表す（図８参照）。また、図８の車載機１Ａは、冒頭でも述べたように、自端末に相当する車載機１である。この別端末診断処理を実行する主体は、車載機１Ａで
ある。
　まず、Ｓ２０では正常範囲決定部Ｆ５が、別端末診断基準決定処理を実施してＳ２１に移る。このＳ２０での別端末診断基準決定処理は、車載機１Ｂａから受信した指標データに基づいて、診断項目毎の正常範囲を決定する処理である。
　この別端末診断基準決定処理の処理手順は、診断基準を決定するための母集団となりうる指標データが異なる点を除いて、前述の自端末診断基準決定処理の処理手順と同様である。より具体的には、前述の自端末診断基準決定処理においては、周辺車載機１Ｂから取得した指標データのうち、所定の条件を満たす指標データを用いて診断基準を決定した。
　この別端末診断基準決定処理においては、周辺車載機１Ｂａから取得した指標データのうち、所定の条件を満たす指標データを用いて診断基準を決定する。つまり、周辺車載機１Ｂａから受信した指標データのうち、周辺車載機１Ｂｂからの指標データを受信した時点よりも過去、母集団採用時間以内に、周辺車載機１Ｂａから受信した指標データを母集団として採用する。
　また、周辺車載機１Ｂｂからの指標データを受信した時点よりも過去、母集団採用時間以内に、自端末の指標データが生成されている場合には、その指標データも母集団として抽出する。
　この別端末診断基準処理は、上記相違点を除いて、前述の自端末診断基準決定処理の処理手順と同様であるため、詳細な処理手順についての説明は省略する。
　なお、本実施形態では、診断ターゲットとする周辺車載機１Ｂｂから取得した指標データについては、別端末診断基準を決定するための母集団として採用しない態様とするが、これに限らない。他の態様として、正常範囲決定部Ｆ５は、診断ターゲットとする周辺車載機１Ｂｂから取得した指標データも用いて、別端末診断基準を決定してもよい。
　Ｓ２１では別端末診断部Ｆ７が、Ｓ２０において、別端末診断基準として決定された診断項目毎の正常範囲を用いて、周辺車載機１Ｂｂが備えるセンサの診断を行う。つまり、周辺車載機１Ｂｂから受信した指標データに含まれる各項目の値が、その項目に対応する正常範囲に収まっているか否かを判定する。
　例えば、周辺車載機１Ｂｂから受信した指標データに含まれる加速度センサ１５のＺ軸方向の検出値の最大値が、加速度センサ１５のＺ軸方向の検出値の最大値に対して決定された正常範囲に収まっているか否かを判定する。
　このＳ２１で、周辺車載機１Ｂｂから取得した指標データに含まれる全ての項目において、その項目の値が、対応する正常範囲で定義される範囲に収まっているか否かの判定を完了すると、Ｓ２２に移る。
　Ｓ２２では別端末診断部Ｆ７が、Ｓ２１の判定の結果、周辺車載機１Ｂｂが備えるセンサの何れかに異常が生じているか否かを判定する。つまり、Ｓ２１の判定の結果、或るセンサが、予め設定されている異常判定条件を充足しているか否かを判定する。
　Ｓ２２の判定の結果、異常が生じていると判定したセンサが存在する場合には、Ｓ２２がＹＥＳとなってＳ２３に移る。一方、Ｓ２２の判定の結果、異常が生じていると判定されたセンサが存在しない場合には、Ｓ２２がＮＯとなって本フローを終了する。
　Ｓ２３では別端末異常通知部Ｆ１０が、別端末異常通知をセンター３に送信するように広域通信制御部Ｆ８に要求する。そして、広域通信制御部Ｆ８が、別端末異常通知部Ｆ１０からの要求に基づいて別端末異常通知をセンター３に送信し、本フローを終了する。
　なお、以上では、別端末診断基準を、他の周辺車載機１Ｂａから取得した指標データに加えて自端末の指標データも用いて決定できる態様としたが、これに限らない。別端末診断基準は、自端末の指標データを用いずに、車載機１Ｂａから取得した指標データに基づいて決定する態様としてもよい。
　（実施形態のまとめ）
　以上の構成では、診断ターゲットとする車載機１が備えるセンサの動作の傾向を示す指標値と、診断ターゲットを除く少なくとも１つの車載機１が備えるセンサの動作の傾向を示す指標値に基づいて定まる診断基準とを比較することで、診断ターゲットとする車載機１が備えるセンサが正常であるか否かを判定する。
　より具体的には、診断ターゲットを除く少なくとも１つの車載機１が備えるセンサの動作の傾向を示す指標値に基づいて、指標値毎の正常範囲を決定し（Ｓ１０、Ｓ２０）、診断ターゲットとする車載機１が備えるセンサの指標値が、その正常範囲に収まっているか否かを判定する。そして、正常範囲に収まっていない指標値の数や種類が、所定の異常判定条件を充足している場合に、センサが正常に動作していないと判定する（Ｓ１２、Ｓ２２）。
　このような態様によれば、外部環境についての情報を用いなくても、車載機に生じている異常をより精度よく検出することができる。より具体的には、次の通りである。
　上述の外部環境とは、ホスト車両が走行している環境を表すものであって、ホスト車両が走行している道路の路面形状や、道路の形状（曲率）、道路の勾配、時間帯、天候などが該当する。これらの要素は、対象車両Ａと周辺車両Ｂにおいて共通していることが想定される。それに伴い、それらの要素が各車載機１のセンサの検出値に与える影響もまた共通していることが想定される。
　つまり、診断されるセンサの検出値も、当該センサを診断するための正常範囲を決定するために用いられるセンサの検出値もいずれもが、外部環境の影響を同様に受けた検出値となっている。このため、センサを診断するための正常範囲は、診断されるセンサに作用している外部環境の影響が反映された範囲となっている。
　また、対象車両Ａと周辺車両Ｂとは、互い交通の流れに沿って走行しているため、いずれも類似性の高い挙動を行うことが想定される。特に、対象車両Ａと周辺車両Ｂとが、近年普及が進んでいる追従走行機能などを用いた隊列走行を実施している場合には、その傾向は顕著となることが期待される。
　そのため、仮に各車載機１において同一種類の物理状態量を検出するセンサ（例えば加速度センサ１５）が、いずれも正常に動作している場合には、各センサの動作の傾向は、類似性が高くなることが期待できる。
　言い換えれば、診断ターゲットとする車載機１において或る種類の物理状態量を検出するセンサの動作の傾向が、別の車載機１において、同一種類の物理状態量を検出するセンサの動
作の傾向と異なる場合には、その診断ターゲットとする車載機１のそのセンサが正常に動作していないことを意味する。
　また、上記の診断を行う際において用いる情報は、車載機１が備えるセンサが検出した検出値に基づいて定まる種々の指標値のみである。つまり、車載機１外部の情報、例えば、ホスト車両が走行している道路の路面形状や、道路の形状（曲率）、道路の勾配、時間帯、天候などの情報は用いない。
　したがって、以上で述べた態様によれば、外部環境によっては正常な動作状況となりうる動作をする異常がセンサに生じていることを、外部環境についての情報を用いなくても、検出することができる。
　以下、本実施形態の効果を説明するための具体的な事例を幾つか述べる。例えば、照度センサ１７は、昼間においては相対的に大きい検出値を出力する一方、夜間においては、相対的に小さい値を出力する。したがって、仮に、照度センサ１７の出力値の大きさに対して、照度センサ１７に不具合が生じているか否かを判定するための閾値を設定しようとすると、時間帯に応じた閾値を用いる必要があり、それに伴って車載機１は、時刻情報を取得したり、予め時間帯に応じた複数の閾値が設定されていたりする必要が生じる。
　また、雨や雪が降っている場合には、晴天時によりも出力値は低下するとともに、季節に応じて日の入り日の出は異なる。そのため、照度センサ１７に不具合が生じているか否かを判定するための照度に対する閾値は、天候や季節に応じた値を用いる必要があり、車載機１は天候情報や、日付情報まで取得する必要が生じる。
　そのような課題に対し、本実施形態の構成によれば、車載機１が時刻情報や、日付情報、天候情報を取得する必要もなく、それらの要素に応じた閾値を動的に用いる必要もない。例えば、昼間においては、車載機１Ａや車載機１Ｂａの照度センサ１７の出力する照度は、夜間に比べて十分大きい値となる。そのような状況において、車載機１Ｂｂが備える照度センサ１７の出力値が相対的に小さい場合には、車載機１Ｂｂの照度センサ１７に何か不具合が生じていることを検出することができる。
　なお、車載機１Ｂｂの照度センサ１７の出力が周りの車載機１Ｂａや自端末よりも小さくなる場合とは、車載機１Ｂｂの照度センサ１７を日光から遮るようなカバーが車載機１Ｂｂに取り付けられていたり、照度センサ１７に不具合が生じていたりする場合などである。ここでは、車載機１Ｂｂの照度センサ１７を診断のターゲットとする態様を例示したが、自端末の照度センサ１７についても同様である。
　また、加速度センサ１５の動作の傾向は、その車載機１が用いられている車両が走行している道路の滑らかさや、勾配、曲率などの影響を受ける。例えば、背景技術欄でも述べたように、加速度センサ１５が上下方向の加速度を検出しているという状況は、凹凸が多い道路や橋の上の道路などをホスト車両が走行している場合には正常な動作をしていることを意味する一方、ホスト車両が平坦な道路上を走行している場合には、不具合が発生していることを意味する。
　ここで、仮に車載機１が、現在走行している道路の路面状況に関する情報を取得できる場合であって、かつ、その路面状況に応じた閾値が予め用意されている場合には、その閾値を用いて加速度センサ１５が正常に動作しているか否かを判定することは可能である。しかしながら、その場合、車載機１が現在走行している道路の路面状況に関する情報を取得する必要や、路面状況に応じた複数の閾値を予め用意しておく必要がある。
　そのような課題に対し、本実施形態の構成によれば、車載機１が現在走行している道路の路面状況に関する情報を取得する必要はなく、また、路面状況に応じた複数の閾値を予め用意しておく必要はない。したがって、より簡素な構成で適切に加速度センサ１５が正常に動作しているか否かを判定することができる。
　さらに、ジャイロセンサ１６は、その車載機１が搭載された車両（搭載車両）の挙動の影響を受ける。例えば、車両が交差点やカーブを走行している場合には、相対的に大きな検出値を出力する一方、当該車両が直進走行している場合には、その出力値は相対的に小さい値になるべきである。
　つまり、ジャイロセンサ１６が所定の大きさ（０も含む）の検出値を出力しているという状況は、その車載機１を搭載した車両がカーブを走行している場合や交差点で曲がっている場合には、正常な動作をしていることを意味する一方、ホスト車両が直進道路を走行している場合には不具合が発生していることを意味する。
　ここで、仮に車載機１が、その車載車両が直進しているか否かを特定できる情報を取得できる場合には、ジャイロセンサ１６が出力している検出値の大きさと、予め設定された閾値から、ジャイロセンサ１６が正常に動作しているか否かを判定することは可能である。しかしながら、その場合、車載機１は、搭載車両が直進しているか否かを特定できる情報を取得する必要がある。なお、搭載車両が直進しているか否かを特定できる情報とは、走行している道路の曲率や、操舵角や走行速度といった車両情報などが該当する。
　これに対し、本実施形態の構成によれば、車載機１は、上述した種々の情報を取得する必要はなく、また、車両の挙動に対応する複数種類の閾値を予め用意しておく必要はない。したがって、より簡素な構成で適切にジャイロセンサ１６が正常に動作しているか否かを判定することができる。
　また、上記構成によれば、車載機１Ａは、自端末が備える種々のセンサを、自分自身（つまり自端末診断部Ｆ６）で診断することができるとともに、その指標データを送信することで、別の車載機１Ｂの別端末診断部Ｆ７によって診断してもらうことができる。
　したがって、仮に車載機１Ａがセンター３と通信できない場合であっても、車載機１Ｂが、車載機１Ａのセンサが正常に動作していないと判定した場合には、センター３は車載機１Ｂからの通知に基づいて、車載機１Ａのセンサが正常に動作していないことを認識することができる。そして、センター３は、車載機１Ａのメンテナンスの手配などの対策を講じることができる。なお、車載機１Ａがセンター３と通信できない場合とは、車載機１Ａの広域通信器１３が故障している場合や、広域通信器１３を備えていない場合などが該当する。
　言い換えれば、全ての車載機１が、或る車載機１が備えるセンサに異常が生じていることをセンター３に通知する機能を有している必要はない。車載機診断システム１００全体として、或る車載機１が備えるセンサに異常が生じていることをセンター３に通知する機能を有する車載機１が一定の割合で存在すればよい。
　以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
　＜変形例１＞
　以上では、車載機診断システム１００が備える車載機１を何れも同様の機能を備えるものとしたが、これに限らない。診断される側の車載機１と、診断する側の車載機１とで、備えるべき機能は異なる。
　診断される側の車載機１は、少なくとも、検出結果取得部Ｆ１と、指標データ生成部Ｆ２と、自端末の指標データを送信する機能を有する狭域通信制御部Ｆ３と、を備えていればよい。
　また、診断する側の車載機１は、少なくとも、診断される側の車載機１から送信された指標データを取得する機能を有する狭域通信制御部Ｆ３と、指標データ管理部Ｆ４と、正常範囲決定部Ｆ５と、別端末診断部Ｆ７と、広域通信制御部Ｆ８と、を備えていれば良い。
　ただし、上記構成によれば、診断する側の車載機１は、診断される側の車載機１を診断することは出来ても、自分自身を診断したり、診断してもらうことができない。したがって、診断する側の車載機１は、上記必要最低限の構成に加えて、検出結果取得部Ｆ１と、指標データ生成部Ｆ２と、を備え、さらに狭域通信制御部Ｆ３は、自端末の指標データを送信する機能を備えていることが好ましい。
　なお、自端末診断部Ｆ６は備えていなくとも、別の診断する側の車載機１に、自分の指標データを送信することによって診断してもらうことが可能である。そのため、自端末診断部Ｆ６は備えていなくても良い。つまり、自端末診断部Ｆ６は、任意の要素である。
　＜変形例２＞
　車載機１が備えるセンサが正常に動作していない場合とは、車載機１が車両に対して、正しい姿勢で取り付けられていない場合も含みうる。ここでの正しい姿勢とは、予め定められている取付姿勢を指す。
　このため、自端末診断部Ｆ６は、自端末の取付姿勢が正しい姿勢となっているか否かを判定してもよい。また、別端末診断部Ｆ７は、診断ターゲットとする車載機１Ｂｂが、その車載機１Ｂｂが搭載された車両Ｂｂにおいて、正しい姿勢で取り付けられているか否かを判定してもよい。
　ここでは一例として、加速度センサ１５が出力する３つの軸方向の検出値に基づいて、車載機１Ａの自端末診断部Ｆ６が、自端末の取付姿勢が正しい姿勢となっているか否かを判定する態様を例示する。
　まずは、対象車両Ａの走行状態と、車載機１Ａの加速度センサ１５が出力する３つの軸方向の検出値との関係について述べる。対象車両Ａが停車している場合、対象車両Ａの加減速や旋回に起因して車載機１Ａに作用する力は生じないため、加速度センサ１５が検出する加速度の大きさは、一定の値、すなわち重力加速度（≒９．８ｍ／ｓｅｃ＾２）と等しくなる（略一致も含む）。
　また、重力加速度は、水平面に対する車載機１の姿勢に応じて、加速度センサ１５の３つの軸方向に分解されて表れる。言い換えれば、車両が停車している場合における加速度センサ１５の軸方向毎の検出値は、水平面に対する車載機１の姿勢を表すものである。なお、ここでの水平面とは、重力が作用する方向に対して垂直な平面を指す。
　したがって、仮に対象車両Ａが停車していることを車載機１Ａが認識できる構成となっている場合には、対象車両Ａが停車しているときの加速度センサ１５の軸方向毎の検出値が、予め定められた範囲内の値となっているか否かによって、車載機１Ａの対象車両Ａに対する取付姿勢が正しいか否かを判定する方法も考えられる。
　しかしながら、対象車両Ａが停車している場合であっても、加速度センサ１５の軸方向毎の出力値がいつも同じとは限らない。対象車両Ａが坂道など、勾配がある道路に存在している場合には、加速度センサ１５の軸方向毎の出力値の比率は、道路の勾配の影響を受けて変化するためである。
　したがって、仮に対象車両Ａが停車していることを車載機１Ａが認識できる構成となっている場合であっても、予め定められた一定の閾値を用いて、車載機１Ａが正しい姿勢で車両に取り付けられているかを精度よく判定することは難しい。
　ところで、対象車両Ａが勾配のある道路に存在している場合、周辺車両Ｂもまた同様な勾配の道路に存在している可能性が高い。つまり、道路の勾配による影響は自端末の加速度センサ１５だけでなく、周辺車載機１Ｂの加速度センサ１５も受ける。
　いずれの車載機１も、車両に対して正しい姿勢で取り付けられている場合には、道路の勾配による影響は、自端末及び周辺の車載機１の加速度センサ１５のそれぞれに対して、等しく作用する。
　上記考察を鑑みて、自端末診断部Ｆ６は、停車中の加速度センサ１５が出力する軸方向毎の検出値と、停車中の周辺車載機１Ｂが備える加速度センサ１５が出力する３つの軸方向の検出値と、を比較することによって、自端末の取付姿勢が正しい姿勢となっているか否かを判定する。
　この変形例２における車載機診断システム１００は、例えば以下のような構成とすればよい。まず、車載機１Ａのコントローラ１１は、図９に示すように、対象車両Ａが停車しているか否かを判定する停車判定部Ｆ１１を備える。
　この停車判定部Ｆ１１は、例えば、ＧＮＳＳ受信機１４の受信状況に基づいて判定すればよい。対象車両Ａの走行に伴って車載機１が移動している場合、ＧＮＳＳ受信機１４とＧＮＳＳ衛星との距離は変化する。その結果、例えばＧＮＳＳ受信機１４が或るＧＮＳＳ衛星に接近している場合には、そのＧＮＳＳ衛星から送信された搬送波の周波数は、ドップラー効果によって規定の周波数よりも高くなる。また、ＧＮＳＳ受信機１４が或るＧＮＳＳ衛星から離れるように移動している場合には、そのＧＮＳＳ衛星から送信された搬送波の周波数は規定の周波数よりも低くなる。そのようなドップラー効果によるＧＮＳＳ衛星から送信された信号の受信周波数の変化は、受信信号の位相の変化となって観測できることが知られている。
　したがって、ＧＮＳＳ受信機１４が、少なくとも１つのＧＮＳＳ衛星からの信号を受信している状態において、何れのＧＮＳＳ衛星からの受信信号にも、ドップラー効果による位相変化を観測していない場合には、対象車両Ａが停車していると判定する。また、ＧＮＳＳ受信機１４が、少なくとも１つのＧＮＳＳ衛星からの信号を受信している状態において、捕捉中の何れかのＧＮＳＳ衛星からの受信信号に、ドップラー効果による位相変化を観測している場合には、対象車両Ａが停車していないと判定すればよい。なお、ＧＮＳＳ受信機１４が、１つもＧＮＳＳ衛星を補足していない場合には、上述の判定は行わなかったり、停車していないと判定したりする態様とすればよい。
　もちろん、その他、停車判定部Ｆ１１は、ＧＮＳＳ受信機１４が出力した現在位置情報が、前回出力された位置情報と同一（略同一を含む）の位置を示している場合に、対象車両Ａが移動していないと判定してもよい。
　そして、指標データ生成部Ｆ２は、停車判定部Ｆ１１によって対象車両Ａが停車していると判定されている場合には、その判定が維持されている間に加速度センサ１５が出力した軸方向毎の検出値を、指標データに含めて送信する。指標データに含まれる、停車中に加速度センサ１５が出力した軸方向毎の検出値を、姿勢情報と称する。
　以上では、車両Ａに搭載された車載機１Ａの構成について述べたが、周辺車両Ｂに搭載された車載機１Ｂも同様に、自端末が搭載された車両が停車しているか否かを判定する停車判定部Ｆ１１を備え、さらに、停車判定部Ｆ１１によって停車していると判定されている場合には、姿勢情報を含む指標データを送信するものとする。
　そして、正常範囲決定部Ｆ５は、周辺車載機１Ｂから姿勢情報を含む指標データを受信した場合には、その姿勢情報に基づいて、取付姿勢に対する正常範囲を決定する。例えば、取付姿勢に対する正常範囲は、受信した姿勢情報に含まれる軸方向毎の検出値に対して、所定の裕度（例えば±２０％）を付与した範囲とすればよい。
　自端末診断部Ｆ６は、自端末の指標データ生成部Ｆ２が生成した指標データに姿勢情報が含まれている場合であって、かつ、正常範囲決定部Ｆ５が、周辺車載機１Ｂから取得した姿勢情報に基づいて取付姿勢に対する正常範囲を決定している場合には、自端末の姿勢情報に示される軸方向毎の検出値が、その正常範囲に収まっているか否かを判定する。
　そして、自端末の姿勢情報に示される軸方向毎の検出値が、その正常範囲に収まっていない場合には、自端末の取付姿勢が正しい姿勢ではないと判定すれば良い。また、自端末の姿勢情報に示される軸方向毎の検出値が、その正常範囲に収まっている場合には、自端末の取付姿勢は正しい姿勢となっていると判定すればよい。自端末の取付姿勢が正しい姿勢ではないと判定した場合には、自端末異常通知部Ｆ９が自端末の取付姿勢に正しい姿勢ではない旨をセンター３に通知するための処理を行う。
　この変形例２の構成によれば、道路の勾配を考慮して、自端末の取付姿勢が正しいか否かを判定することができる。
　以上では自端末診断部Ｆ６が自端末の取付姿勢を判定する態様を例示したが、所定の診断ターゲットとする周辺車載機１Ｂｂの取付姿勢が正しい姿勢となっているか否かを判定する方法も同様である。正常範囲決定部Ｆ５は、周辺車載機１Ｂａから姿勢情報を含む指標データを受信した場合には、その姿勢情報に基づいて、取付姿勢に対する正常範囲を決定すればよい。また、自端末の指標データ生成部Ｆ２が生成した指標データに含まれる姿勢情報に基づいて、取付姿勢に対する正常範囲を決定してもよい。
　別端末診断部Ｆ７は、診断ターゲットとする周辺車載機１Ｂｂから取得した指標データに含まれる姿勢情報と、正常範囲決定部Ｆ５が決定した取付姿勢に対する正常範囲とを比較することで、周辺車載機１Ｂｂが正しい姿勢で取り付けられているか否かを判定すればよい。
　＜変形例３＞
　上述の変形例２では、各車載機１がＧＮＳＳ受信機１４及び停車判定部Ｆ１１を備え、停車中に加速度センサ１５が検出した結果を用いて、車載機１の取付姿勢が正しい姿勢で取り付けられているか否かを検出する態様を例示したが、これに限らない。
　ＧＮＳＳ受信機１４及び停車判定部Ｆ１１を備えずに、指標データに含まれる加速度センサ１５の軸方向毎の中央値を用いて自端末や周辺車載機１Ｂの車両に対する取付姿勢が正しい姿勢であるか否かを判定してもよい。ここでは一例として、車載機１Ａの自端末診断部Ｆ６が、自端末の取付姿勢が正しい姿勢となっているか否かを判定する態様を例示する。
　変形例２でも述べた通り、対象車両Ａが停車している場合、対象車両Ａの加減速や旋回に起因して車載機１Ａに作用する力は生じないため、加速度センサ１５が検出する加速度の大きさ（以降、検出加速度絶対値）は、重力加速度と等しくなる（略一致も含む）。もちろん、対象車両Ａが等速直進運動をしている場合も、検出加速度絶対値は重力加速度と等しくなる。
　したがって、逆説的に、検出加速度絶対値が重力加速度と等しくなっている場合には、対象車両Ａが停車又は等速直線運動している可能性を示唆している。なお、検出加速度絶対値は、軸方向毎の検出値をそれぞれ二乗した値の和の平方根である。
　もちろん、加速度センサ１５の検出加速度絶対値が重力加速度と等しくなっているからといって、対象車両Ａが停車、又は等速直線運動しているとは限らない。
　それは、加速度センサ１５に異常が生じている場合において、対象車両Ａの加減速や旋回に起因して発生する力によって、偶然、検出加速度絶対値が重力加速度と等しくなっている場合があり得るからである。
　ところで、周辺車両Ｂが停止している場合には、対象車両Ａも停止している可能性が高い。また、周辺車両Ｂが等速で直進している場合には、対象車両Ａもまた等速で直進している可能性が高い。さらに、複数の車載機１のそれぞれが備える加速度センサ１５の検出加速度絶対値のいずれもが、偶然、重力加速度と等しくなっている可能性は低い。
　したがって、自端末、及び自端末周辺に存在する複数の車載機１Ｂのそれぞれが備える加速度センサ１５の検出加速度絶対値が、何れも（或いはそのうちの一部が）重力加速度と等しくなっている場合には、対象車両Ａ及び周辺車両Ｂは、停車又は等速直線運動しているとみなすことができる。
　対象車両Ａや及び周辺車両Ｂは、停車又は等速直線運動している場合の加速度センサ１５が出力する軸方向毎の検出値は、前述の通り、道路の勾配の影響を受けた水平面に対する各車載機１の姿勢を表している。
　上記考察を鑑みて、自端末診断部Ｆ６は、自端末及び周辺車載機１Ｂの検出加速度絶対値がそれぞれ重力加速度と等しくなっている場合には、それらの加速度センサ１５の検出結果を比較することで、自端末の取付姿勢が正しい姿勢となっているか否かをすることができる。
　この変形例３における車載機診断システム１００の構成は次のようにすればよい。検出結果取得部Ｆ１は、加速度センサ１５から検出結果を取得する度に、その検出結果から検出加速度絶対値を算出し、メモリ１１Ｍに格納する。そして、指標データ生成部Ｆ２は、最新の検出結果に対応する検出加速度絶対値と、その検出加速度絶対値の元となった軸方向毎の検出値を含む指標データを生成する。
　そして、自端末診断部Ｆ６は、図６のＳ１０１で抽出した指標データが複数存在し、かつ、それらの検出加速度絶対値が何れも（又は一定の割合以上）重力加速度と等しくなっているか否かを判定する。ここで、複数の指標データの検出加速度絶対値が重力加速度と等しくなっている場合には、さらに、自端末の指標データにおける検出加速度絶対値もまた重力加速度と等しいか否かを判定する。
　そして、自端末の指標データにおける検出加速度絶対値もまた重力加速度と等しい場合に、自端末の指標データに含まれる軸方向毎の検出値と、周辺車載機１Ｂから取得した指標データに含まれる軸方向毎の検出値を、それぞれ比較する。
　この比較の結果、軸方向毎の検出値の差異が、それぞれ所定の許容範囲内に収まっている場合に、自端末の取付姿勢は正しいと判定する。また、比較の結果、軸方向毎の検出値の差異が、それぞれ所定の許容範囲内に収まっていない場合に、自端末の取付姿勢は正しい姿勢ではないと判定する。自端末の取付姿勢が正しい姿勢ではないと判定した場合には、自端末異常通知部Ｆ９が自端末の取付姿勢に正しい姿勢ではない旨をセンター３に通知するための処理を行う。
　以上では、自端末診断部Ｆ６が自端末の取付姿勢が正しい姿勢となっているか否かを判定する態様を例示したが、別端末診断部Ｆ７が、診断ターゲットとする周辺車載機１Ｂｂが正しい取付姿勢となっているか否かの判定も、診断ターゲットとする指標データを、自端末の指標データから、その診断ターゲットとする車載機１Ｂｂから取得した指標データに置き換えて、以上で述べた手順と同様に行えばよい。
　上記の構成によれば、変形例３の構成によれば、ＧＮＳＳ受信機１４がＧＮＳＳ衛星を１つも補足していない状況においても、自端末や周辺車載機１Ｂｂの取付姿勢が正しいか否かを判定することができる。また、以上で述べた方法によれば、変形例２と同様に、道路の勾配の影響によって取付姿勢について誤った判定が行われる恐れも低減することができる。
　＜変形例４＞
　前述の実施形態では、自端末診断基準を決定するための指標データの母集団を、指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成した時点を基準として定まる一定時間内に別の車載機１Ｂから受信した指標データとしたが、これに限らない。
　例えば、上記条件を満たす指標データの中でもさらに、自端末から一定距離以内に存在する車載機１Ｂから取得した指標データを、母集団として採用する構成としてもよい。冒頭でも述べた通り、対象車両Ａと周辺車両Ｂとは、類似性の高い挙動（加減速や旋回）をする可能性が高いが、その中でも、対象車両Ａに近い周辺車両Ｂほど、その類似度は高いことが期待されるためである。つまり、周辺車載機１Ｂのうち、自端末から一定距離以内に存在する車載機１Ｂから受信した指標データを、自端末診断基準を決定するための母集団として採用することで、自端末診断処理の精度を向上させることができる。
　この変形例４は、例えば以下のような構成とすればよい。まず、各車載機１の狭域通信制御部Ｆ３は、指標データに対して、端末ＩＤと、ＧＮＳＳ受信機１４の検出結果に基づいて定まる現在位置を示す位置情報（緯度、経度、高さ）と、を含むヘッダを付与して送信する。
　また、狭域通信制御部Ｆ３は、別の車載機１Ｂから送信された指標データを含むデータを取得した場合には、その受信データから、指標データと、送信元の車載機１を表す端末ＩＤと、その位置情報とを取り出して指標データ管理部Ｆ４に提供する。
　指標データ管理部Ｆ４は、狭域通信制御部Ｆ３から指標データと、端末ＩＤと、位置情報とを取得すると、その指標データと位置情報と端末ＩＤとを対応付けてメモリ１１Ｍに格納する。
　そして、正常範囲決定部Ｆ５は、自端末診断基準決定処理において、指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成した時点の過去、母集団採用時間以内に、別の車載機１Ｂから受信した指標データのうち、さらに、自端末から一定距離以内に存在する車載機１Ｂから受信した指標データを、自端末診断基準を決定するための母集団として採用してもよい。
　自端末の現位置は、ＧＮＳＳ受信機１４から提供される位置情報に基づいて特定されればよい。また、自端末と各車載機１Ｂとの距離は、その車載機１Ｂから受信した指標データに対応付けられている位置情報に含まれる緯度及び経度と、自端末の緯度及び経度の差から算出すれば良い。ここでの一定距離は、例えば２５ｍや５０ｍなどとすればよい。
　以上では自端末診断基準を決定するための母集団とする指標データを抽出する際の態様を例示したが、別端末診断基準を決定するための母集団とする指標データを抽出する際の態様についても同様である。
　つまり、正常範囲決定部Ｆ５は、別端末診断基準決定処理において、診断ターゲットとする車載機１Ｂｂからの指標データを受信した時点の過去、母集団採用時間以内に、別の車載機１Ｂａから受信した指標データのうち、さらに、その車載機１Ｂｂの現在位置から一定距離以内に存在する車載機１Ｂａから受信した指標データを母集団として抽出する。また、自端末の現在位置が、車載機１Ｂｂの現在位置から一定距離以内であって、且つ、車載機１Ｂｂからの指標データを受信した時点の過去母集団採用時間以内に、指標データ生成部Ｆ２が指標データを生成した場合には、当該指標データも母集団として含ませればよい。
　なお、指標データを取得した時点についての条件は用いずに、車載機１間の距離によって種々の診断基準を決定するための指標データを取捨選択する態様としてもよい。
　＜変形例５＞
　上述の変形例４では、診断ターゲットとする車載機１からの距離に基づいて、車載機１Ｂから取得した指標データや自端末の指標データのうち、正常範囲決定部Ｆ５が種々の診断基準を決定するために用いる指標データを取捨選択する態様を例示したが、これに限らない。例えば、正常範囲決定部Ｆ５は、診断ターゲットとする車載機１と等しい高さに存在する車載機１から取得した指標データを母集団として採用してもよい。
　例えば、高速道路などの高架道路を走行する車両と、その高架道路の下方に延設されている道路を走行する車両とでは、挙動が異なることが想定される。したがって、車載機１が位置する高さ情報に基づいて、診断ターゲットとする車載機１から、高さが一定値以上離れている車載機１からの指標データは、診断基準を決定するための母集団として採用しない態様としてもよい。これによって、正常範囲をより適切に決定することができる。
　この変形例５は、変形例４と同様の態様によって実現すればよい。つまり、周辺車載機１Ｂが位置する高さは指標データに対応付けられている位置情報に基づいて特定されれば良く、また、自端末が位置する高さはＧＮＳＳ受信機１４の検出結果に基づいて特定されれば良い。
　＜変形例６＞
　さらに、正常範囲決定部Ｆ５は、診断ターゲットとする車載機１の移動方向と等しい方向（略一致も含む）に移動している車載機１から取得した指標データに基づいて診断基準を決定してもよい。冒頭でも述べた通り、対象車両Ａと周辺車両Ｂとは、類似性の高い挙動（加減速や旋回）をする可能性が高いが、移動方向が異なる車載機１については、その限りではない。
　つまり、診断ターゲットとする車載機１が搭載された車両と、その車両が走行する車線の対向車線を走行する車両や、交差点付近において他の方向に移動していく車両とでは、挙動は異なっている可能性のほうが高い。したがって、診断ターゲットとする車載機１の移動方向と異なる方向に移動していく車載機１からの指標データは、診断基準を決定するための母集団として採用しないことで、その判定精度を向上させることができる。
　なお、車載機１の移動方向は、例えば、変形例３で述べた、ＧＮＳＳ受信機１４が受信する信号のドップラー効果に基づいて特定されればよい。ドップラー効果によってＧＮＳＳ受信機１４が受信する信号に生じる周波数の変化から、水平面における移動方向を求める方法は周知技術である。
　また、この変形例６は、例えば以下のような構成とすればよい。まず、各車載機１の狭域通信制御部Ｆ３は、送信しようとしている指標データに対して、端末ＩＤと、ＧＮＳＳ受信機１４の受信信号の周波数変化に基づいて定まる自端末の移動方向を示す情報と、を含むヘッダを付与して送信する。
　また、狭域通信制御部Ｆ３は、別の車載機１から送信された指標データを含むデータを取得した場合には、その受信データから、指標データと、送信元の車載機１を表す端末ＩＤと、その移動方向と、を取り出して指標データ管理部Ｆ４に提供する。
　指標データ管理部Ｆ４は、狭域通信制御部Ｆ３から指標データと、それに対応付けられている端末ＩＤ及び移動方向を取得すると、その指標データ及び移動方向を端末ＩＤと対応付けてメモリ１１Ｍに格納する。
　そして、正常範囲決定部Ｆ５は、正常範囲決定部Ｆ５は、診断ターゲットとする車載機１の移動方向と等しい方向に移動している車載機１から取得した指標データを母集団として採用する。もちろん、診断ターゲットとする車載機１の移動方向が等しい車載機１から取得した指標データであって、かつ、上述した実施形態と同様に、診断ターゲットとする車載機１の指標データを取得した時点の過去、母集団採用時間以内に取得した指標データに基づいて、診断基準を決定しても良い。
　＜変形例７＞
　以上では、車載機１が別端末診断部Ｆ７を備える態様を例示したが、これに限らない。路側機が、車載機１から送信される指標データを受信する狭域通信制御部Ｆ３、指標データ管理部Ｆ４、正常範囲決定部Ｆ５、別端末診断部Ｆ７、及び広域通信制御部Ｆ８を備える態様としてもよい。
　つまり、或る車載機１が備えるセンサが正常であるか否かは、その車載機１と路車間通信を実施している路側機によって判定されても良い。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (9)

  1. 　対象車両とその周辺の複数の周辺車両を含む、複数のホスト車両の、それぞれで用いられ、車車間通信を実施する車載機であって、
    　各車載機は、
    　車車間通信による情報の送受信を実施する無線通信器（１２）と、
    　各車載機に作用する所定の物理状態量を検出するセンサ機（１５、１６、１７）と、
    　前記センサ機の検出結果に基づいて、前記センサ機の動作状況を示す指標データを生成する指標データ生成部（Ｆ２）と、を備え、
    　前記指標データ生成部が生成した前記指標データを前記無線通信器を介して送信させ、
    　前記対象車両に用いる前記車載機であるところの対象車載機は、更に、
    　前記複数の周辺車両の前記車載機であるところの複数の周辺車載機から送信された前記指標データであるところの別機指標データを、前記無線通信器を介して取得する通信処理部（Ｆ３）と、
    　前記通信処理部が取得した前記別機指標データに基づいて、前記複数の周辺車載機のうち、所定の診断ターゲットとするターゲット周辺車載機が備える前記センサ機であるところの、別センサ機が正常に動作しているか否かを判定するための判定基準である別機判定基準を逐次決定する判定基準決定部（Ｆ５）と、
    　前記判定基準決定部が決定した前記別機判定基準と、前記ターゲット周辺車載機から取得した前記別機指標データとを比較することによって、前記ターゲット周辺車載機が備える前記別センサ機が正常に動作しているか否かを判定する別機診断部（Ｆ７）と、を備える
    　車載機。
  2. 　対象車両とその周辺の少なくとも一つの周辺車両を含む、複数のホスト車両の、それぞれで用いられ、車車間通信を実施する車載機であって、
    　各車載機は、
    　車車間通信による情報の送受信を実施する無線通信器（１２）と、
    　各車載機に作用する所定の物理状態量を検出するセンサ機（１５、１６、１７）と、
    　前記センサ機の検出結果に基づいて、前記センサ機の動作状況を示す指標値を含む指標データを生成する指標データ生成部（Ｆ２）と、を備え、
    　前記指標データ生成部が生成した前記指標データを前記無線通信器を介して送信させ、
    　前記対象車両で用いられる前記車載機であるところの対象車載機は、更に、
    　前記少なくとも一つの周辺車両の前記車載機であるところの少なくとも一つの周辺車載機から送信された前記指標データであるところの別機指標データを、前記無線通信器を介して取得する通信処理部（Ｆ３）と、
    　前記通信処理部が取得した前記別機指標データに基づいて、前記対象車載機が備える前記センサ機が正常に動作しているか否かを判定するための判定基準である自機判定基準を逐次決定する判定基準決定部（Ｆ５）と、
    　前記判定基準決定部が決定した前記自機判定基準と、前記対象車載機の前記指標データであるとことの自機指標データとを比較することによって、前記対象車載機の前記センサ機が正常に動作しているか否かを判定する自機診断部（Ｆ６）と、を備える
    　車載機。
  3. 　請求項２において、
    　前記対象車載機において、
    　前記判定基準決定部は、前記通信処理部が取得した前記別機指標データに基づいて、前記少なくとも一つの周辺車載機のうち、所定の診断ターゲットとするターゲット周辺車載機が備える前記センサ機であるところの別センサ機が正常に動作しているか否かを判定するための判定基準である別機判定基準を逐次決定し、
    　前記判定基準決定部が決定した前記別機判定基準と、前記ターゲット周辺車載機から前記通信処理部が取得した前記別機指標データとを比較することによって、前記ターゲット周辺車載機が備える前記別センサ機が正常に動作しているか否かを判定する別機診断部（Ｆ７）と、を備える
    　車載機。
  4. 　請求項３において、
    　前記対象車載機は、
    　外部に離れて設けられているセンター（３）と広域通信網を介した通信を行う広域通信器（１３）と、
    　前記別機診断部によって前記ターゲット周辺車載機が備える前記別センサ機が正常に動作していないと判定された場合に、前記広域通信器を介して、前記ターゲット周辺車載機の前記別センサ機が正常に動作していないことを前記センターに通知する別機異常通知部（Ｆ１０）と、を備える
    　車載機。
  5. 　請求項３又は４において、
    　各ホスト車両で用いられる各車載機は、
    　各車載機自体の現在位置を検出し、その検出した現在位置を示す位置情報を逐次出力する位置情報出力器（１４）を備え、
    　前記位置情報出力器が出力する位置情報は、所定の基準面に対して各車載機が位置する高さを示す高さ情報を含み、
    　前記指標データを、前記無線通信器を介して、送信する場合には、前記位置情報出力器によって出力された位置情報と対応付けて送信し、
    　前記対象車載機において、
    　前記通信処理部は、前記少なくとも一つの周辺車載機から送信された、その現在位置を示す位置情報と対応付けられた前記別機指標データを取得し、
    　前記判定基準決定部は、前記少なくとも一つの周辺車載機のうち、前記ターゲット周辺車載機が位置する高さと等しい高さに位置する前記少なくとも一つの周辺車載機から取得した前記別機指標データに基づいて前記別機判定基準を決定する
    　車載機。
  6. 　請求項２から５の何れか１項において、
    　前記対象車載機は、
    　外部に離れて設けられているセンター（３）と広域通信網を介した通信を行う広域通信器（１３）と、
    　前記自機診断部によって前記センサ機が正常に動作していないと判定された場合に、前記広域通信器を介して、前記対象車載機の前記センサ機が正常に動作していないことを前記センターに通知する自機異常通知部（Ｆ９）と、を備える
    　車載機。
  7. 　請求項６において、
    　各ホスト車両に用いる各車載機は、
    　前記センサ機は、互いに直交する３つの軸方向に作用する加速度をそれぞれ検出する加速度センサを含み、
    　前記指標データは、前記加速度センサが検出した軸方向毎の加速度を含み、
    　前記対象車載機において、
    　前記判定基準決定部は、前記少なくとも一つの周辺車載機から取得した前記別機指標データに含まれる、前記軸方向毎の加速度に基づいて、前記対象車載機自体が前記車両に対して予め定められている姿勢で取り付けられているか否かを判定するための判定基準を決定し、
    　前記自機診断部は、前記判定基準決定部によって決定された判定基準と、前記指標データに含まれる前記軸方向毎の加速度とを比較することによって、前記対象車載機自体が前記対象車両に対して予め定められている姿勢で取り付けられているか否かを判定し、
    　前記自機異常通知部は、前記自機診断部によって前記対象車載機自体が前記対象車両に対して予め定められている姿勢で取り付けられていないと判定された場合には、前記広域通信器を介して、前記対象車載機が前記対象車両に対して予め定められている姿勢で取り付けられていないことを前記センターに通知する
    　車載機。
  8. 　請求項２から７の何れか１項において、
    　各ホスト車両に用いる各車載機は、
    　各車載機自体の現在位置を検出し、その検出した現在位置を示す位置情報を逐次出力する位置情報出力器（１４）を備え、
    　前記位置情報出力器が出力する位置情報は、所定の基準面に対して各車載機自体が位置する高さを示す高さ情報を含み、
    　前記指標データを送信する場合には、前記位置情報出力器によって出力された位置情報と対応付けて送信し、
    　前記対象車載機において、
    　前記通信処理部は、前記少なくとも一つの周辺車載機から送信された、その現在位置を示す位置情報と対応付けられた前記別機指標データを取得し、
    　前記判定基準決定部は、前記少なくとも一つの周辺車載機のうち、前記対象車載機が位置する高さと等しい高さに位置する前記少なくとも一つの周辺車載機から取得した前記別機指標データに基づいて前記自機判定基準を決定する
    　車載機。
  9. 　対象車両とその周辺の少なくとも一つの周辺車両を含む複数のホスト車両のそれぞれに搭載される、複数の車載機（１）を備える車載機診断システムであって、
    　各車載機は、
    　車車間通信による情報の送受信を実施する無線通信器（１２）と、
    　各車載機自体に作用する所定の物理状態量を検出するセンサ機（１５、１６、１７）と、
    　前記センサ機の検出結果に基づいて、前記センサ機の動作状況を示す指標値を含む指標データを生成する指標データ生成部（Ｆ２）と、
    　前記指標データ生成部が生成した前記指標データを前記無線通信器に送信させるとともに、車両前記少なくとも一つの周辺車両の前記車載機であるところの少なくとも一つの周辺車載機から送信された前記指標データであるところの別機指標データを、前記無線通信器を介して取得する通信処理部（Ｆ３）と、
    　前記別機指標データに基づいて、前記少なくとも一つの周辺車載機のうち、所定の診断ターゲットとするターゲット周辺車載機が備える前記センサ機であるところの別センサ機が正常に動作しているか否かを判定するための判定基準である別機判定基準を逐次決定する判定基準決定部（Ｆ５）と、
    　前記判定基準決定部が決定した前記別機判定基準と、前記ターゲット周辺車載機から前記通信処理部が取得した前記別機指標データとを比較することによって、前記ターゲット周辺車載機が備える前記別センサ機が正常に動作しているか否かを判定する別機診断部（Ｆ７）と、を備える
    　車載機診断システム。

     
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