DE112015005917T5

DE112015005917T5 - Fahrzeugbordeinheit und Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem

Info

Publication number: DE112015005917T5
Application number: DE112015005917.2T
Authority: DE
Inventors: Seigou Kumabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-01-09
Filing date: 2015-12-22
Publication date: 2017-09-21
Anticipated expiration: 2035-12-23
Also published as: DE112015005917B4; CN107111935B; JP6485049B2; US10332321B2; CN107111935A; WO2016110915A1; US20170352201A1; SG11201703173QA; JP2016128985A

Abstract

Eine Fahrzeugbordeinheit, die in jedem von Wirtsfahrzeugen verwendet wird, die ein Subjektfahrzeug und nahegelegene Fahrzeuge beinhalten, kommuniziert Informationen unter Verwendung von Fahrzeugkommunikation, erzeugt ein Indexdatenelement, das einen Indexwert enthält, der eine Operationssituation eines Sensorinstruments (15, 16, 17) basierend auf einem Erkennungsergebnis aus dem Sensorinstrument angibt, und überträgt das erzeugte Indexdatenelement über die Drahtloskommunikationsvorrichtung. Eine in dem Subjektfahrzeug verwendete Subjektfahrzeugeinheit beinhaltet: einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt (F3), der das Indexdatenelement von nahe gelegenen Fahrzeugbordeinheiten erlangt; einen Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt (F5), der sukzessive ein Fremdeinheitbestimmungskriterium auf der Grundlage des erlangten Indexdatenelements spezifiziert; und einen Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt (F7), der bestimmt, ob ein Sensorinstrument in einer zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit normal operiert, durch Vergleichen des Fremdeinheitbestimmungskriteriums mit dem Index-Datenelement, das von der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit erlangt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2015-3462 , die am 9. Januar 2015 eingereicht wurde und deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugbordeinheit und ein Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem, die diagnostizieren, ob eine Fahrzeugbordeinheit selbst oder andere nahegelegene Fahrzeugbordeinheiten normal operieren.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Jüngst wurde ein System vorgeschlagen, bei dem eine Fahrzeugbordeinheit, die an jedem einer Vielzahl von Fahrzeugen montiert ist (als Wirtsfahrzeuge bezeichnet), drahtlos mit anderen Fahrzeugbordeinheiten, die innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ausgehend von der Fahrzeugbordeinheit vorhanden sind, ohne Verwendung eines Weitverkehrskommunikationsnetzwerks kommuniziert. Diese Art der Kommunikation zwischen Fahrzeugbordeinheiten wird im Allgemeinen als eine Fahrzeugkommunikation bezeichnet.
Diese Art von Fahrzeugbordeinheit umfasst einen Positionierungsfunkwellenempfänger und einen Sensor. Der Positionierungsfunkwellenempfänger wie beispielsweise ein GPS-Empfänger empfängt eine Funkwelle von einem Positionierungssatelliten, um eine aktuelle Position der Fahrzeugbordeinheit selbst zu spezifizieren. Der Sensor, nämlich ein Beschleunigungssensor oder ein Gyrosensor, erfasst eine vorgegebene physikalische Zustandsgröße wie eine Beschleunigung oder eine Drehwinkelgeschwindigkeit. Ein Erfassungsergebnis aus dem Beschleunigungssensor oder dem Gyrosensor wird verwendet, um eine aktuelle Position zu korrigieren, die durch den Positionierungsfunkwellenempfänger spezifiziert ist. Die Fahrzeugbordeinheit kann einen Sensor enthalten, um zusätzlich zu einer Beschleunigung oder einer Drehwinkelgeschwindigkeit eine physikalische Zustandsgröße wie Lichtintensität und Temperatur zu erfassen.
Die Fahrzeugbordeinheit überträgt Informationen über die Fahrzeugbordeinheit selbst, wie eine aktuelle Position und eine Beschleunigung der Fahrzeugbordeinheit selbst an ein Dienstanbieterendgerät (z. B. ein Straßenrandinstrument), das die Fahrzeugbordeinheit mit einem vorgegebenen Dienst versorgt. Die Fahrzeugbordeinheit kann dadurch einen Dienst erhalten, der vom Dienstanbieterendgerät bereitgestellt wird. Beispielsweise stellt die Fahrzeugbordeinheit dem Dienstanbieterendgerät aktuelle Positionsinformationen zur Verfügung und kann dadurch einen Dienst erhalten, der mit der aktuellen Position verbunden ist.
Patentdokument 1 offenbart die Technologie, die einen vorbestimmten Grenzwert als einen Operationsbereich eines Beschleunigungssensors festlegt und den Grenzwert verwendet, um zu diagnostizieren, ob der Beschleunigungssensor normal operiert.
LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Patentdokument 1: JP 2007-048302 A

ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Die Fahrzeugbordeinheit umfasst einen Sensor wie einen Beschleunigungssensor oder einen Gyrosensor, die fehlerhaft sein können. In einem solchen Fall werden dem Dienstanbieterendgerät beispielsweise falsche Informationen über eine aktuelle Position bereitgestellt. Insbesondere kann die aktuelle Position anders als die tatsächliche Position geschätzt werden, wenn der Beschleunigungssensor oder der Gyrosensor nicht funktioniert. Die Fahrzeugbordeinheit ist möglicherweise nicht in der Lage, den von dem Dienstanbieterendgerät bereitgestellten Dienst angemessen zu erhalten.
Die Qualität der Dienste, die die Fahrzeugbordeinheit erhält, hängt stark davon ab, ob verschiedene Sensoren in der Fahrzeugbordeinheit normal operieren. Es ist daher bevorzugt, bei Bedarf zu diagnostizieren, ob verschiedene Sensoren in der Fahrzeugbordeinheit normal operieren.
Wie in Patentdokument 1 beschrieben, ist kann eine Operationstendenz (wie ein Operationsbereich) des Sensors in der Fahrzeugbordeinheit bereits bekannt sein. In einem solchen Fall kann ein für die Operationstendenz geeigneter Grenzwert festgelegt werden. Der Grenzwert kann verwendet werden, um festzustellen, ob der Sensor normal operiert.
Es ist jedoch schwierig, die Operationstendenz von verschiedenen Sensoren (wie etwa dem Beschleunigungssensor), die für die Fahrzeugbordeinheit verwendet werden, zu spezifizieren, da eine Außenumgebung zum Verwenden der Fahrzeugbordeinheit dynamisch variiert. Die Außenumgebung bedeutet hier Elemente, die Erfassungswerte von den Sensoren beeinflussen. Die Außenumgebung umfasst vor allem eine Oberflächenform einer durch das Wirtsfahrzeug befahrenen Straße, eine Straßenform (Krümmung), ein Straßengefälle (bzw. eine Straßensteigung), eine Möglichkeit einer Fahrt auf einer Brücke, eine Tageszeit und ein Wetter.
Es kann daher schwierig sein, einen Grenzwert vorher oder eindeutig zu spezifizieren, um anzugeben, ob die für die Fahrzeugbordeinheit vorgesehenen Sensoren normal operieren. Ein spezielles Beispiel des Vorstehenden wird beschrieben, während ein Fahrzeug, das mit einer gegebenen Fahrzeugbordeinheit ausgestattet ist, nachfolgend als ein Wirtsfahrzeug bezeichnet wird und der Beschleunigungssensor als ein Beispiel für die für die Fahrzeugbordeinheit vorgesehenen Sensoren verwendet wird.
Es wird angenommen, dass das Wirtsfahrzeug eine flache Straße befährt. In einem solchen Fall erzeugt eine Fahrzeugkarosserie eine relativ kleine Vibration und eine vertikale Kraft wirkt kaum auf die Fahrzeugbordeinheit. Der Beschleunigungssensor erfasst daher weniger wahrscheinlich eine vertikale Beschleunigung. Der Beschleunigungssensor kann daher nicht normal operieren, wenn der Beschleunigungssensor eine vertikale Beschleunigung erfasst, die größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, obwohl das Wirtsfahrzeug eine flache Straße befährt. Die vertikale Richtung bedeutet hier eine Richtung, in der die Schwerkraft wirkt.
Im Gegensatz dazu wirkt eine relativ große vertikale Kraft auf die Fahrzeugbordeinheit, wenn das Wirtsfahrzeug eine grobe Straße befährt oder auf einer Brücke fährt. Der Beschleunigungssensor gibt auch eine vertikale Beschleunigung aus. Die Größe der erfassten Beschleunigung hängt von einer Außenumgebung ab, wie z. B. einer befahrenen Straße.
Die Situation, in der der Beschleunigungssensor eine vertikale Beschleunigung erfasst, kennzeichnet eine normale Operation, wenn das Wirtsfahrzeug eine grobe Straße befährt. Allerdings kennzeichnet die gleiche Situation ein Auftreten einer Fehlfunktion, wenn das Wirtsfahrzeug eine flache Straße befährt.
Eine Konfiguration, die einen festen Grenzwert verwendet, um zu diagnostizieren, ob der Beschleunigungssensor normal operiert, kann fälschlicherweise bestimmen, dass der Beschleunigungssensor nicht normal operiert, wenn sich die tatsächliche Außenumgebung von einer Situation unterscheidet, die angenommen wird, um den Grenzwert vorzugeben. Das Beispiel hierin beschreibt die Beziehung zwischen der Operation des Beschleunigungssensors und der Außenumgebung. Gleiches gilt für Sensoren, die andere physikalische Zustandsgrößen erfassen.
Die Fahrzeugbordeinheit kann in der Lage sein, Informationen über eine Außenumgebung zu erlangen, die die Operationssituation des Sensors beeinflusst. In einem solchen Fall kann die Verwendung eines Grenzwerts, der der Außenumgebung entspricht, bestimmen, ob der Sensor normal operiert.
Allerdings erfordert die Erlangung der Informationen, um die Außenumgebung anzugeben, separates Hinzufügen einer spezifischen Konfiguration zur Fahrzeugbordeinheit, wodurch der Aufwand erhöht wird. Ein Grenzwert zum bestimmen, ob die Operation normal oder abnormal ist, muss entsprechend jeder der geschätzten Außenumgebungen spezifiziert werden, wodurch die Arbeitszeit für das Softwaredesign erhöht wird. Sogar eine normale Operation kann fälschlicherweise als abnormal bestimmt werden, wenn das Wirtsfahrzeug in einer unerwarteten Umgebung fährt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugbordeinheit und ein Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem bereitzustellen, die in der Lage sind, einen normalen oder anormalen Betrieb eines Sensors in einer Fahrzeugbordeinheit zu diagnostizieren, ohne Informationen über eine Außenumgebung zu verwenden.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem ersten Beispiel der vorliegenden Offenbarung eine Fahrzeugbordeinheit, die in jedem einer Vielzahl von Wirtsfahrzeugen verwendet wird, die ein Subjektfahrzeug und eine Vielzahl von nahegelegenen Fahrzeugen nahe dem Subjektfahrzeug beinhalten, wie folgt bereitgestellt. Jede Fahrzeugbordeinheit, die in jedem Wirtsfahrzeug verwendet wird, beinhaltet eine Drahtloskommunikationseinrichtung, die Informationen unter Verwendung von Fahrzeugkommunikation (Kommunikation zwischen Fahrzeugen) überträgt und empfängt, ein Sensorinstrument, das eine vorbestimmte physikalische Zustandsgröße erfasst, die auf jede Fahrzeugbordeinheit wirkt, und einen Indexdatenerzeugungsabschnitt, der ein Indexdatenelement erzeugt, das einen Indexwert beinhaltet, der eine Operationssituation des Sensorinstruments auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem Sensorinstrument angibt, wobei das erzeugte Indexdatenelement mittels der Drahtloskommunikationseinrichtung übertragen wird. Die Fahrzeugbordeinheit, die in dem Subjektfahrzeug verwendet wird (als Subjektfahrzeugbordeinheit bezeichnet) beinhaltet einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt, einen Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt und einen Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt. Der Kommunikationsverarbeitungsabschnitt veranlasst die Drahtloskommunikationseinrichtung, ein Fremdeinheitindexdatenelement als das Indexdatenelement zu erlangen, das von den nahegelegenen Fahrzeugen (oder den Fahrzeugbordeinheiten in den nahegelegenen Fahrzeugen, die ebenso als nahegelegene Fahrzeugbordeinheiten bezeichnet werden) übertragen wird. Der Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert sukzessive ein Fremdeinheitbestimmungskriterium als Bestimmungskriterium, um zu bestimmen, ob ein Fremdsensorinstrument, das das Sensorinstrument darstellt, das in einer zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit beinhaltet ist, normal operiert, basierend auf dem Fremdeinheitindexdatenelement, das durch den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt erlangt wird, wobei die zum Ziel gesetzte nahegelegene Fahrzeugbordeinheit als ein vorbestimmtes Diagnoseziel unter den nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten dient. Der Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt bestimmt, ob das Fremdsensorinstrument in der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit normal operiert, durch Vergleichen des Fremdeinheitbestimmungskriteriums, das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird, mit dem Fremdeinheitindexdatenelement, das durch den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt von der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit erlangt wird.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration verwendet der Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt ein Indexdatenelement, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit empfangen wird, und spezifiziert sukzessive ein Bestimmungskriterium, um zu bestimmen, ob ein Sensorinstrument normal operiert, wenn das Sensorinstrument in einem Fahrzeug oder einer Fahrzeugbordeinheit beinhaltet ist, die ein unter nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten darstellt. Der Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt verwendet das Bestimmungskriterium, das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert ist, um zu bestimmen, ob das Sensorinstrument in der Fahrzeugbordeinheit, die ein Diagnoseziel darstellt, normal operiert.
Die Fahrzeugbordeinheit, die ein Diagnoseziel darstellt, und die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit, die das Indexdatenelement als Ursprung zur Erzeugung des Bestimmungskriteriums bereitgestellt haben muss, existieren in einem Bereich, in dem Fahrzeugkommunikation mit der Subjektfahrzeugbordeinheit möglich ist, nämlich einem relativ kleinen Bereich.
Die Außenumgebung, wie eine Oberflächenform einer von jedem Fahrzeug befahrenen Straße, eine Straßenform (Krümmung), ein Straßengefälle, eine Möglichkeit der Fahrt auf einer Brücke, eine Tageszeit und ein Wetter, beeinflusst die Erfassungswerte von Sensorinstrumenten. Die Außenumgebung ist höchstwahrscheinlich auf die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit und das Subjektfahrzeugbordeinheit gemeinsam anwendbar, da irgendwelche von nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten in einem relativ kleinen Bereich existieren.
Die Außenumgebung beeinflusst daher in ähnlicher Weise die Fahrzeugbordeinheit, die ein Diagnoseziel darstellt, und die Fahrzeugbordeinheit, die das Indexdatenelement als Ursprung zur Erzeugung des Bestimmungskriteriums bereitgestellt hat. So beeinflusst die Außenumgebung in ähnlicher Weise das Indexdatenelement für ein Sensorinstrument in der zu diagnostizierenden Fahrzeugbordeinheit und das Indexdatenelement, das den Ursprung der Bestimmung des Bestimmungskriteriums darstellt.
Das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt dynamisch spezifizierte Bestimmungskriterium spiegelt den Einfluss der Außenumgebung wider. Für Fahrzeuge, die in einem nahegelegenen Gebiet existieren, wird ähnliches Verhalten erwartet. Für Operationssituationen von Sensorinstrumenten in einer Vielzahl von nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten wird daher auch erwartet, dass sie einander ähnlich sind. Das heißt, es wird davon ausgegangen, dass es für ein Sensorinstrument in der Fahrzeugbordeinheit, die ein Diagnoseziel darstellt, unwahrscheinlich ist, dass es normal operiert, wenn sich die Operationssituation dieses Sensorinstruments von der Operationssituation eines Sensorinstruments in jeder der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten unterscheidet.
Die vorstehend erwähnte Konfiguration verwendet keine Information, um die Außenumgebung vorzuschreiben, die die Operation des Sensorinstruments beeinflusst, um das Bestimmungskriterium festzulegen. Die Konfiguration kann daher feststellen, ob das Sensorinstrument in der Fahrzeugbordeinheit normal operiert, ohne Informationen über die Außenumgebung zu verwenden.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem zweiten Beispiel der vorliegenden Offenbarung eine Fahrzeugbordeinheit, die in jedem einer Vielzahl von Wirtsfahrzeugen verwendet wird, die ein Subjektfahrzeug und mindestens ein nahegelegenes Fahrzeug nahe dem Subjektfahrzeug beinhalten, wie folgt bereitgestellt. Jede Fahrzeugbordeinheit, die in jedem Wirtsfahrzeug verwendet wird, beinhaltet eine Drahtloskommunikationseinrichtung, die Informationen unter Verwendung von Fahrzeugkommunikation (Kommunikation zwischen Fahrzeugen) überträgt und empfängt, ein Sensorinstrument, das eine vorbestimmte physikalische Zustandsgröße erfasst, die auf jede Fahrzeugbordeinheit wirkt, und einen Indexdatenerzeugungsabschnitt, der ein Indexdatenelement erzeugt, das einen Indexwert beinhaltet, der eine Operationssituation des Sensorinstruments auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem Sensorinstrument angibt, wobei das erzeugte Indexdatenelement mittels der Drahtloskommunikationseinrichtung übertragen wird. Die Fahrzeugbordeinheit, die in dem Subjektfahrzeug verwendet wird (als Subjektfahrzeugbordeinheit bezeichnet) beinhaltet einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt, einen Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt und einen Eigeneinheitdiagnosetestabschnitt. Der Kommunikationsverarbeitungsabschnitt veranlasst die Drahtloskommunikationseinrichtung, ein Fremdeinheitindexdatenelement als das Indexdatenelement zu erlangen, das von mindestens einem nahegelegenen Fahrzeug (oder mindestens einer nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit) übertragen wird. Der Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert sukzessive ein Eigeneinheitbestimmungskriterium als Bestimmungskriterium, um zu bestimmen, ob das Sensorinstrument in der Subjektfahrzeugeinheit normal operiert, basierend auf dem Fremdeinheitindexdatenelement, das durch den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt erlangt wird. Der Eigeneinheitdiagnosetestabschnitt bestimmt, ob das Sensorinstrument in der Subjektfahrzeugbordeinheit normal operiert, durch Vergleichen des Eigeneinheitbestimmungskriteriums, das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird, mit einem Eigeneinheitindexdatenelement, das das Indexdatenelement in der Eigenfahrzeugbordeinheit darstellt.
Die Konfiguration entspricht einem Mechanismus, der dem ersten Beispiel der Fahrzeugbordeinheit ähnlich ist, und kann bestimmen, ob das Sensorinstrument in der betreffenden Fahrzeugbordeinheit bzw. Subjektfahrzeugbordeinheit normal operiert, ohne Informationen über die Außenumgebung zu verwenden.
Weiterhin wird gemäß einem dritten Beispiel der vorliegenden Offenbarung ein fahrzeugseitiges Diagnosesystem mit einer Vielzahl von Fahrzeugbordeinheiten, die jeweils in einer Vielzahl von Wirtsfahrzeugen vorgesehen sind, die ein Subjektfahrzeug und mindestens ein nahegelegenes Fahrzeug nahe dem Fahrzeug beinhalten, wie folgt bereitgestellt. Jede Fahrzeugbordeinheit beinhaltet eine Drahtloskommunikationseinrichtung, die Informationen unter Verwendung einer Fahrzeugkommunikation (Kommunikation zwischen Fahrzeugen) überträgt und empfängt, ein Sensorinstrument, das eine vorbestimmte physikalische Zustandsgröße erfasst, die auf jede Fahrzeugbordeinheit wirkt, und einen Indexdatenerzeugungsabschnitt, der ein Indexdatenelement erzeugt, das einen Indexwert beinhaltet, der eine Operationssituation des Sensorinstruments auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem Sensorinstrument angibt. Die Fahrzeugbordeinheit beinhaltet ferner einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt, einen Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt und einen Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt. Der Kommunikationsverarbeitungsabschnitt veranlasst die Drahtloskommunikationseinrichtung, das erzeugte Indexdatenelement zu übertragen und ein Fremdeinheitindexdatenelement als das Indexdatenelement zu erlangen, das von mindestens einer nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit übertragen wird, die die Fahrzeugbordeinheit in dem mindestens einen nahegelegenen Fahrzeug darstellt. Der Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert sukzessive ein Fremdeinheitbestimmungskriterium als Bestimmungskriterium zum Bestimmen, ob ein Fremdsensorinstrument als das Sensorinstrument, das in einer zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit beinhaltet ist, normal operiert, auf der Grundlage des Fremdeinheitindexdatenelements, das durch den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt erlangt wird, wobei die zum Ziel gesetzte nahegelegene Fahrzeugbordeinheit als ein vorbestimmtes Diagnoseziel unter nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten dient. Der Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt bestimmt, ob das Fremdsensorinstrument in der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit normal operiert, durch Vergleichen des Fremdeinheitbestimmungskriteriums, das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird, mit dem Fremdeinheitindexdatenelement, das von dem Kommunikationsverarbeitungsabschnitt von der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit erlangt wird.
Ein Beispiel des Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystems ist dadurch ausgebildet, dass es eine Vielzahl von Fahrzeugbordeinheiten gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration als das erste Beispiel einer Fahrzeugbordeinheit beinhaltet. Der Mechanismus, der dem ersten Beispiel der vorstehend erwähnten Fahrzeugbordeinheit ähnlich ist, ermöglicht es, dass jede Fahrzeugbordeinheit in dem System diagnostizieren kann, ob ein Sensorinstrument in einer anderen Fahrzeugbordeinheit normal operiert, ohne Informationen über die Außenumgebung zu verwenden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher.
In den Zeichnungen:
1 ist ein Blockschaltbild, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystems gemäß einer Ausführungsform darstellt;
2 ist ein Blockschaltbild, das eine schematische Konfiguration einer Fahrzeugbordeinheit gemäß der Ausführungsform darstellt;
3 ist ein Blockschaltbild, das eine schematische Konfiguration einer Steuereinrichtung darstellt;
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration von Indexdatenelementen darstellt;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung darstellt, die durch die Steuereinrichtung ausgeführt wird;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Eigenendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverfahren darstellt;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das eine von der Steuereinrichtung durchgeführte Fremdendgerätdiagnoseverarbeitung darstellt;
8 ist ein Diagramm, das die Operation der Fremdendgerätdiagnoseverarbeitung darstellt; und
9 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer schematischen Konfiguration der Steuereinrichtung gemäß einer zweiten Modifikation darstellt.
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird detaillierter gemäß den Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystems 100 gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt. Das Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 umfasst eine Fahrzeugbordeinheit 1 und ein Zentrum 3. Eine Fahrzeugbordeinheit 1 wird für jedes aus einer Vielzahl von Fahrzeugen verwendet. Die Zentrum 3 ist außerhalb jedes Fahrzeugs vorgesehen. Das Zentrum 3 ist mit einem Weitverkehrskommunikationsnetzwerk 2 wie einem Telefonnetz oder dem Internet verbunden. Die Fahrzeugbordeinheit 1 ist an Fahrzeugen montiert, die mit den Bezugszeichen A und B in 1 bezeichnet sind.
Die an jedem Fahrzeug angebrachte Fahrzeugbordeinheit 1 verwendet eine Funkwelle in einem zuvor zugeteilten Frequenzband, um eine drahtlose Kommunikation (sogenannte Fahrzeugkommunikation) mit einer anderen Fahrzeugbordeinheit 1, die in der Nachbarschaft des Eigenendgeräts vorhanden ist, ohne Verwenden des Weitverkehrskommunikationsnetzwerks 2 durchzuführen. Die Fahrzeugkommunikation 2,4 verwendet Funkwellen bei Frequenzbändern wie 700 MHz, 5,8 bis 5,9 GHz und GHz.
Die Nachbarschaft bzw. das Nahliegen des Eigenendgeräts kennzeichnet einen Bereich, der zur Fahrzeugkommunikation fähig bzw. geeignet ist. Der Bereich, der für die Fahrzeugkommunikation oder Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation geeignet ist, kann in geeigneter Weise ausgelegt sein. Die Reichweite (der Bereich) ist oft als mehrere zehn bis hundert Meter ausgelegt. Eine weitere Fahrzeugbordeinheit 1, die in der Nachbarschaft des Eigenendgeräts vorhanden ist, wird auch als eine nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1 beschrieben.
Fahrzeug A wird auch als Zielfahrzeug (betreffendes Fahrzeug, Subjektfahrzeug) oder als ein erstes Fahrzeug bezeichnet. Fahrzeug B wird auch als nahegelegenes Fahrzeug, ein anderes Fahrzeug (Fremdfahrzeug) oder ein zweites Fahrzeug bezeichnet. Das Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 und die Fahrzeugbordeinheit 1 werden nachfolgend beschrieben. Ein nahegelegenes Fahrzeug B bezeichnet ein Fahrzeug, an dem die Fahrzeugbordeinheit 1 (auch als eine andere Fahrzeugbordeinheit bzw. Fremdfahrzeugbordeinheit bezeichnet) montiert ist, die eine Fahrzeugkommunikation mit der Fahrzeugbordeinheit 1 durchführt, die an einem Subjektfahrzeug A angebracht ist. Das Subjektfahrzeug oder das nahegelegene Fahrzeug kennzeichnen eine relative Beziehung. Es wird angenommen, dass Fahrzeug B ein Subjektfahrzeug ist. Fahrzeug A wird dann als ein nahegelegenes Fahrzeug für Fahrzeug B angenommen. Ein Fahrzeug, an dem die Fahrzeugbordeinheit 1 montiert ist, wird auch als ein Wirtsfahrzeug bezeichnet. Dies gilt auch für Fahrzeuge A und B.
Die Zeichnung illustriert nur ein Fahrzeug, das dem nahegelegenen Fahrzeug B entspricht. Jedoch können mindestens eines oder mehrere Fahrzeuge dem nahegelegenen Fahrzeug B entsprechen. Es kann eine Vielzahl von Fahrzeugbordeinheiten 1 geben, die jeweils an dem nahegelegenen Fahrzeug B angebracht sind. Die Fahrzeugbordeinheit 1, die an dem nahegelegenen Fahrzeug A angebracht ist, muss möglicherweise von der Fahrzeugbordeinheit 1, die an dem nahegelegenen Fahrzeug B montiert ist, unterschieden werden. In so einem Fall ist die Fahrzeugbordeinheit 1, die an dem Subjektfahrzeug A montiert ist, als Fahrzeugbordeinheit 1A definiert und wird auch als eine erste Fahrzeugbordeinheit 1A oder eine Subjektfahrzeugbordeinheit 1A bezeichnet. Die Fahrzeugbordeinheit 1, die an einem nahegelegenen Fahrzeug montiert ist, ist als Fahrzeugbordeinheit 1B (d.h., eine nahegelegene Fahrzeugbordeinheit) definiert und wird auch als eine zweite Fahrzeugbordeinheit 1B oder eine Fremdfahrzeugbordeinheit 1B bezeichnet.
Jede Fahrzeugbordeinheit 1 kann eine Funkwelle eines zuvor zugeteilten Frequenzbands verwenden, um die drahtlose Kommunikation (sogenannte Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation) mit einem Straßenrandinstrument durchzuführen, das auf oder entlang einer Straße vorgesehen ist, ohne das Weitverkehrskommunikationsnetzwerk 2 zu verwenden. Jede Fahrzeugbordeinheit 1 führt eine Fahrzeugkommunikation oder Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation in Übereinstimmung mit einem allgemein bekannten Kommunikationsstandard durch, um die Fahrzeugkommunikation oder die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation durchzuführen. Beispielsweise führt die Fahrzeugbordeinheit 1 die Fahrzeugkommunikation oder die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation in Übereinstimmung mit dem Standard IEEE1609.0 (Guide for Wireless Access in Vehicular Environment) durch. In der nachfolgenden Beschreibung kennzeichnet, falls zutreffend, einfach ein Kommunikationsendgerät die Fahrzeugbordeinheit 1 und das Straßenrandinstrument, die nicht unterschieden werden.
Jedes der Kommunikationsendgeräte (wie beispielsweise die Fahrzeugbordeinheit 1 und das Straßenrandinstrument), die in dem Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 beinhaltet sind, ist einem Identifikationscode (bezeichnet als Endgerät-ID) zugeordnet, um jedes einer Vielzahl von Kommunikationsendgeräten zu identifizieren.
Daten, die von jedem Kommunikationsendgerät übertragen werden, beinhalten die Endgerät-ID eines Sender-Endgeräts. Die Kommunikation, die die Daten empfängt, kann das Sender-Endgerät auf der Grundlage der Endgerät-ID in den Daten spezifizieren.
(Überblick über das Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100)
Das Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 wird nachfolgend beschrieben. Jede einer Mehrzahl der Fahrzeugbordeinheiten 1 in dem Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 beinhaltet einen Sensor (wie beispielsweise einen Beschleunigungssensor oder einen Gyrosensor), der auch als ein Sensorinstrument bezeichnet wird, um eine vorbestimmte physikalische Zustandsgröße wie eine Beschleunigung oder eine Drehwinkelgeschwindigkeit zu erfassen, die auf eine Eigenendgerät wirkt. Der für das Subjektfahrzeug A verwendete Sensor wird auch als Sensorinstrument bezeichnet. Der für das nahegelegene Fahrzeug B verwendete Sensor wird auch als ein anderes Sensorinstrument bzw. Fremdsensorinstrument bezeichnet. Jede Fahrzeugbordeinheit 1 verwendet die Fahrzeugkommunikation, um Daten zu übertragen (Indexdatenelement, das später beschrieben wird), die Operationssituationen von verschiedenen Sensoren in dem Eigenendgerät angeben, und empfängt ein von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 übertragenes Indexdatenelement das von der Fremdfahrzeugbordeinheit übertragen wird, die in der Nähe des Eigenendgeräts existiert. Das heißt, die Fahrzeugbordeinheit 1A überträgt ein Indexdatenelement (auch als Eigeneinheitindexdatenelement bezeichnet) des Eigenendgeräts und empfängt ein Indexdatenelement (auch als Fremdeinheitindexdaten bezeichnet), das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B übertragen wird.
Das Subjektfahrzeug A und das nahegelegene Fahrzeug B fahren in einer etwa gleichen Umgebung. Darüber hinaus zeigt das nahegelegene Fahrzeug B höchstwahrscheinlich ein Verhalten (wie Beschleunigung, Verzögerung oder Drehen), das dem Subjektfahrzeug A stark ähnlich ist. Für Operationssituationen (wie Erfassungswerte) von Sensoren in der Fahrzeugbordeinheit 1A wird daher erwartet, dass sie den Operationssituationen von Sensoren in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B stark ähnlich sind. Die Umgebung, in der das Fahrzeug fährt, umfasst eine Oberflächenform einer befahrenen Straße, eine Straßenkrümmung, einen Straßengradienten, eine Tageszeit und ein Wetter.
Basierend auf der vorstehend erwähnten Tendenz diagnostiziert die Fahrzeugbordeinheit 1 des Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystems 100 einen Sensor in dem Eigenendgerät oder einen Sensor in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B durch Vergleich der Operationssituation des Sensors in dem Eigenendgerät mit der Operationssituation des Sensors in der Fremdfahrzeugbordeinheit 1. Die Diagnose bedeutet hier die Bestimmung, ob unterschiedliche Sensoren normal operieren.
(Konfiguration der Fahrzeugbordeinheit 1)
Die nachfolgende Beschreibung erläutert eine schematische Ausgestaltung der Fahrzeugbordeinheit 1 mit Bezug auf 2. Wie in 2 gezeigt ist, beinhaltet die Fahrzeugbordeinheit 1 eine Steuereinrichtung 11, eine Nahbereichskommunikationseinrichtung 12, eine Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13, einen GNSS-Empfänger 14, einen Beschleunigungssensor 15, einen Gyrosensor 16 und einen Lichtintensitätssensor 17. Die Steuereinrichtung 11 ist jeweils mit der Nahbereichskommunikationseinrichtung 12, der Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13, dem GNSS-Empfänger 14, dem Beschleunigungssensor 15, dem Gyrosensor 16 und dem Lichtintensitätssensor 17 verbunden, um interkommunizieren zu können.
Der Nahbereichskommunikationseinrichtung 12 beinhaltet eine Antenne, die in der Lage ist, Funkwellen mit Frequenzen zu senden und zu empfangen, die für die Fahrzeugkommunikation oder die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation verwendet werden. Die Nahbereichskommunikationseinrichtung 12 verwendet die Antenne, um drahtlos mit einem anderen Kommunikationsendgerät (der Fahrzeugbordeinheit 1 oder dem Straßenrandinstrument) zu kommunizieren, das in der Nähe des Eigenendgeräts vorhanden ist. Genauer gesagt demoduliert die Nahbereichskommunikationseinrichtung 12 ein von der Antenne empfangenes Signal und gibt das Signal an die Steuereinrichtung 11 aus. Die Nahbereichskommunikationseinrichtung 12 moduliert auch die Dateneingabe von der Steuereinrichtung 11, wandelt die Daten in eine Funkwelle um und überträgt die Funkwelle. Die Nahbereichskommunikationseinrichtung 12 wird auch als Drahtloskommunikationseinrichtung bezeichnet.
Die Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13 ist mit dem Weitverkehrskommunikationsnetzwerk 2 verbunden und kommuniziert mit dem Zentrum 3. Die Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13 demoduliert ein über das Weitverkehrskommunikationsnetzwerk 2 empfangenes Signal und liefert das Signal an die Steuereinrichtung 11. Die Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13 moduliert auch ein von der Steuereinrichtung 11 eingegebenes Basisbandsignal und überträgt das Signal an das Zentrum 3.
Der GNSS-Empfänger 14 empfängt eine Funkwelle von einem Satelliten (der als GNSS-Satellit bezeichnet wird), der für GNSS (Global Navigation Satellite System) verwendet wird, und erlangt somit Informationen, die eine aktuelle Position des GNSS-Empfängers 14 angeben. Die gegenwärtige Position, die durch den GNSS-Empfänger 14 erfasst wird, kann durch einen Breitengrad, einen Längengrad und eine Höhe dargestellt werden. Es kann angenommen werden, dass die Höhe eine Höhe von einem vorbestimmten Referenzpegel (z.B. Meeresoberfläche) darstellt. Die Informationen werden nicht nur als nicht zählbar, sondern auch zählbar verwendet.
Die Steuereinrichtung 11 wird sukzessive (z. B. alle 100 Millisekunden) mit den vom GNSS-Empfänger 14 erfassten Positionsinformationen versorgt. Der GNSS-Empfänger 14 gemäß der Ausführungsform ist ein optionales Element und kann weggelassen werden. Der GNSS-Empfänger 14 wird auch als eine Positionsinformationsausgabeschnittstelle bezeichnet.
Der Beschleunigungssensor 15 ist als ein dreiachsiger Beschleunigungssensor vorgesehen, um eine Beschleunigung zu erfassen, die in drei zueinander orthogonalen Achsenrichtungen wirkt. Die drei Achsenrichtungen zum Erfassen einer Beschleunigung werden der Einfachheit halber als eine X-Achsenrichtung, eine Y-Achsenrichtung und eine Z-Achsenrichtung bezeichnet. Als Beispiel sei angenommen, dass die Fahrzeugbordeinheit 1 an dem Fahrzeug gemäß einer vorbestimmten Stellung befestigt ist. In einem solchen Fall entspricht die X-Achsenrichtung der Längsrichtung des Fahrzeugs. Die Y-Achsenrichtung entspricht der Fahrzeugbreitenrichtung. Die Z-Achsenrichtung entspricht der Höhenrichtung.
Der Beschleunigungssensor 15 erfasst Beschleunigungen entsprechend den Achsenrichtungen. Daten, die die Beschleunigung darstellen, werden sukzessive an die Steuereinrichtung 11 ausgegeben. Ein Intervall (Ausgabeintervall) zum Ausgeben eines Erfassungswerts von dem Beschleunigungssensor 15 kann in geeigneter Weise (wie etwa 100 Millisekunden) ausgelegt sein. Offensichtlich kann das Ausgabeintervall auf andere Werte wie 50 Millisekunden oder 200 Millisekunden festgelegt werden. Der Beschleunigungssensor 15 in diesem Beispiel ist als dreiachsiger Beschleunigungssensor vorgesehen, ist aber nicht darauf beschränkt.
Der Gyrosensor 16 erfasst eine Drehwinkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse des Fahrzeugs unter der Bedingung, dass die Fahrzeugbordeinheit 1 an dem Fahrzeug gemäß einer vorbestimmten Stellung befestigt ist. Ein Erfassungswert von dem Gyrosensor 16 wird sukzessive an die Steuereinrichtung 11 mit einem vorbestimmten Ausgabeintervall ausgegeben.
Der Lichtintensitätssensor 17 erfasst die Helligkeit (d.h. die Lichtintensität) um das Eigenendgerät herum. Der Lichtintensitätssensor 17 gibt ein Signal aus, das der erfassten Lichtintensität entspricht. Ein Erfassungswert von dem Lichtintensitätssensor 17 wird ebenfalls sukzessive an die Steuereinrichtung 11 mit einem vorbestimmten Ausgabeintervall ausgegeben.
In der nachfolgenden Beschreibung werden der Beschleunigungssensor 15, der Gyrosensor 16 und der Lichtintensitätssensor 17 in dem Eigenendgerät allgemein als Sensor bezeichnet, wenn die Sensoren nicht unterschieden werden. Ein Sensor im Eigenendgerät wird als Eigensensor bezeichnet, wenn der Sensor im Eigenendgerät vom Sensor in der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 unterschieden wird.
Die Steuereinrichtung 11 wird auch als elektronische Steuereinrichtung oder als Steuerschaltung bezeichnet. Gemäß der Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 11 als ein gewöhnlicher Computer konfiguriert, der eine bekannte CPU, einen nichtflüchtigen Speicher, wie beispielsweise ein ROM oder einen Flash-Speicher, einen flüchtigen Speicher wie ein RAM, eine I/O und eine Busleitung beinhaltet, um diese Komponenten zu verbinden, obwohl keine von diesen dargestellt ist.
Ein Speicher 11M in der Steuereinrichtung 11 beinhaltet einen nichtflüchtigen Speicherbereich und einen wiederbeschreibbaren Speicherbereich und ist beispielsweise als Flash-Speicher, ROM oder RAM in der Steuereinrichtung 11 verfügbar. Der nichtflüchtige Speicherbereich des Speichers 11M speichert ein Programmmodul oder Daten, um verschiedene Verarbeitungen auszuführen, und die der Fahrzeugbordeinheit 1 zugeordnete Endgerät-ID.
Der wiederbeschreibbare Speicherbereich des Speichers 11M speichert ein Erfassungsergebnis von dem Eigensensor, ein Indexdatenelement in Abhängigkeit von dem Erfassungsergebnis und ein Indexdatenelement, das von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 erfasst wird. Der wiederbeschreibbare Speicherbereich speichert diese Inhalte während einer vorgegebenen Zeitperiode ausgehend von der jüngsten.
Die Steuereinrichtung 11 gemäß der Ausführungsform führt das vorstehend erwähnte Programmmodul aus, um Funktionsblöcke wie in 3 wie beispielsweise einen Erfassungsergebniserlangungsabschnitt F1, einen Indexdatenerzeugungsabschnitt F2, einen Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3, einen Indexdatenverwaltungsabschnitt F4, einen Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5, einen Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6, einen Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7, einen Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8, einen Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F9 und einen Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F10 zu implementieren. Alle oder ein Teil der von der Steuereinrichtung 11 ausgeführten Funktionen können als ein oder mehrere IC-Module als Hardware konfiguriert sein.
Der Erfassungsergebniserlangungsabschnitt F1 erfasst sukzessive einen Erfassungswert, der sukzessive von dem Eigensensor ausgegeben wird. Der Erfassungsergebniserlangungsabschnitt F1 erlangt nämlich sukzessive eine Beschleunigung entsprechend jeder Achsenrichtung, ausgegeben vom Beschleunigungssensor, eine Drehwinkelgeschwindigkeit, die von dem Gyrosensor 16 ausgegeben wird, und eine Lichtintensität, die von dem Lichtintensitätssensor 17 ausgegeben wird.
Verschiedene erlangte Erfassungswerte werden entsprechend den Sensoren als Ausgabequellen der Erfassungswerte klassifiziert und chronologisch im wiederbeschreibbaren Speicherbereich des Speichers 11M gespeichert. Der Erfassungswert zu jedem Zeitpunkt, wenn er gespeichert ist, wird mit Informationen (als Zeitstempel bezeichnet) versehen, die in der Lage sind, die Zeit entsprechend dem Zeitpunkt zum Erlangen des Erfassungswerts zu identifizieren.
Die anderen Funktionseinheiten können auf den Speicher 11M Bezug nehmen. Jede Funktionseinheit kann eine Verarbeitung unter Verwendung von chronologischen Daten durchführen, die in dem Speicher 11M gespeichert sind und als ein Erfassungsergebnis von jedem Sensor bereitgestellt werden.
Der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 erzeugt ein Indexdatenelement, das das Merkmal einer Operationssituation jedes Sensors unter Verwendung von chronologischen Daten angibt, die in dem Speicher 11M gespeichert sind, und als ein Erfassungsergebnis von jedem Sensor bereitgestellt wird. Wie in 4 dargestellt ist, beinhaltet beispielsweise das Indexdatenelement: Beschleunigungssensorinformationen über eine Operationssituation des Beschleunigungssensors 15, Beschleunigungssensorinformationen über eine Operationssituation des Gyrosensors 16 und Beschleunigungssensorinformationen über eine Operationssituation des Lichtintensitätssensors 17.
Die Beschleunigungssensorinformationen enthalten verschiedene Indexwerte, die Operationssituationen des Beschleunigungssensors 15 angeben. Beispielsweise wird angenommen, dass die Beschleunigungssensorinformationen maximale, mediane und minimale Erfassungswerte von dem Beschleunigungssensor 15 entsprechend jeder Achsenrichtung innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitperiode vom aktuellen Zeitpunkt, ein Erfassungsergebnisausgabeintervall und die Zeit (letzte Ausgabezeit) zum Ausgeben des letzten Erfassungsergebnisses beinhalten.
Der erste Zeitraum kann entsprechend entworfen werden. Zum Beispiel ist die erste Zeitperiode vorteilhafterweise im Vergleich zu dem Ausgabeintervall des Beschleunigungssensors 15 ausreichend lang eingestellt. Die erste Zeitperiode kann zehn Mal (eine Sekunde in diesem Beispiel) so lange wie das Ausgabeintervall sein. Die erste Zeitperiode kann auf die anderen Werte wie fünf Sekunden eingestellt werden. Der in diesem Beispiel verwendete Median kennzeichnet den in der Statistik verwendeten.
Die Gyrosensorinformationen enthalten verschiedene Indexwerte, die die Operationssituationen des Gyrosensors 16 anzeigen. Die Gyrosensorinformationen enthalten maximale und minimale Erfassungswerte und einen Ausgabeintegrationswert von dem Gyrosensor 16 innerhalb der ersten Zeitperiode vom aktuellen Zeitpunkt, ein Erfassungsergebnisausgabeintervall und der letzte Ausgabezeit.
Der Ausgabeintegrationswert wird durch Integrieren eines Erfassungswerts von dem Gyrosensor 16 innerhalb einer vorbestimmten zweiten Zeitperiode ausgehend von dem aktuellen Zeitpunkt erzeugt. Die zweite Zeitperiode ist auch bevorzugt festgelegt, um im Vergleich zum Ausgabeintervall ausreichend lang und länger als die erste Zeitperiode zu sein. Der Ausgabeintegrationswert stellt einen Änderungswinkel in der Bewegungsrichtung der Fahrzeugbordeinheit 1 dar, wenn die Fahrzeugbordeinheit 1 gemäß einer vorbestimmten Stellung montiert ist. Eine übermäßige Verkürzung der zweiten Zeitperiode verringert den Änderungswinkel in der Bewegungsrichtung. Eine Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung oder eine später zu beschreibende Fremdendgerätdiagnoseverarbeitung verringert die Genauigkeit der Bestimmung, ob der Gyrosensor 16 normal ist. Die zweite Zeitperiode wird demnach festgelegt, um ausreichend lang zu sein, damit eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erfasst werden kann (beispielsweise zehn Sekunden).
Die Lichtintensitätssensorinformationen beinhalten verschiedene Indexwerte, die die Operationssituationen des Lichtintensitätssensors 17 anzeigen. Beispielsweise beinhaltet die Gyrosensorinformation einen Medianerfassungswert von dem Lichtintensitätssensor 17 innerhalb der ersten Zeitperiode von dem aktuellen Zeitpunkt, ein Erfassungswertausgabeintervall und die letzte Ausgabezeit.
Die vorstehend erwähnten Inhalte des Indexdatenelements sind Beispiele und sind nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel muss das Indexdatenelement nicht alle oben beschriebenen Arten von Indexwerten enthalten. Das Indexdatenelement kann Typen von Indexwerten enthalten, die nicht oben beschrieben wurden. Zum Beispiel kann das Indexdatenelement einen Durchschnittswert, eine Dispersion oder eine Standardabweichung anstelle von verschiedenen Medianen beinhalten. Das Indexdatenelement kann einen Erfassungswert entsprechend jeder Achsenrichtung des Beschleunigungssensors 15 beinhalten, wenn das Fahrzeug stoppt.
Das von dem Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 erzeugte Indexdatenelement wird mit einem Zeitstempel versehen, der die Erzeugungszeit angibt, und wird in dem Speicher 11M gespeichert. Das Indexdatenelement wird auch dem Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 zugeführt.
Die Zeit, zu der der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 das Indexdatenelement erzeugt, kann entsprechend entworfen werden. Zum Beispiel kann das Indexdatenelement jede vorbestimmte Zeit (ein ganzzahliges Vielfaches der ersten Zeitperiode) erzeugt werden. Das Indexdatenelement kann erzeugt werden, wenn der zu beschreibende Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 Kommunikation mit einem Straßenrandinstrument beginnt. Das Indexdatenelement kann erzeugt werden, wenn ein Signal von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 empfangen wird, um die Ausführung einer zu beschreibenden Fremdendgerätdiagnoseverarbeitung anzufordern, die die Fahrzeugbordeinheit 1 oder das entsprechende Wirtsfahrzeug als ein Diagnoseziel annimmt.
Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 steuert die Operation der Nahbereichskommunikationseinrichtung 12 und erlangt Daten, die durch die Nahbereichskommunikationseinrichtung 12 empfangen werden. Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 gibt Daten an die Nahbereichskommunikationseinrichtung 12 aus, wenn die Daten an die Fremdfahrzeugbordeinheit 1 oder das Straßenrandinstrument übertragen werden müssen. Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 ermöglicht es der Nahbereichskommunikationseinrichtung 12, die Daten zu übertragen. Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 funktioniert auch als eine Schnittstelle zum Senden oder Empfangen von Daten von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 oder dem Straßenrandinstrument.
Beispielsweise kann der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 mit einem Indexdatenelement aus dem Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 versorgt werden. In einem solchen Fall erzeugt der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 Übertragungsdaten einschließlich des Indexdatenelements und ermöglicht der Nahbereichskommunikationseinrichtung 12, die Übertragungsdaten zu übertragen. Die Übertragungsdaten können basierend auf einem Datenformat erzeugt werden, das in dem Kommunikationsstandard für die Fahrzeugkommunikation verwendet wird. Beispielsweise können die Übertragungsdaten das Indexdatenelement enthalten, das mit einem Header bzw. einer Kopfzeile versehen ist, der die Endgerät-ID der Fahrzeugbordeinheit 1 beinhaltet.
Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 kann Daten einschließlich des von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 gesendeten Indexdatenelements erfassen. In einem solchen Fall liefert der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 das Indexdatenelement an den Indexdatenverwaltungsabschnitt F4 gemäß der Endgerät-ID der Sendequelle. Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 wird auch als Kommunikationsverarbeitungsabschnitt bezeichnet.
Der Indexdatenverwaltungsabschnitt F4 wird mit dem Indexdatenelement versorgt, das von dem Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 zugeführt wird und von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 gesendet wird. Der Indexdatenverwaltungsabschnitt F4 speichert das Indexdatenelement in dem Speicher 11M, um jeder Fahrzeugbordeinheit 1 als Übertragungsquelle zu entsprechen. Das Indexdatenelement entsprechend jeder Fahrzeugbordeinheit 1 kann in der Reihenfolge des Empfangs sortiert und gespeichert werden. Ein über eine vorbestimmte Zeitperiode gespeicherter, vergangener Datenwert kann sukzessive verworfen werden.
Der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 spezifiziert ein Diagnosekriterium zur Diagnose des Eigensensors oder ein Diagnosekriterium zur Diagnose eines Sensors der Fremdfahrzeugbordeinheit 1. Das Diagnosekriterium gibt den Normalbereich jedes einer Vielzahl von vorbestimmten Diagnoseelementen an. Der Normalbereich repräsentiert die obere Grenze und die untere Grenze eines Bereichs (Normalbereich), in dem das Diagnoselement als normal angenommen wird. Der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 wird auch als ein Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt bezeichnet.
Als Beispiel wird angenommen, dass eine Mehrzahl der Diagnoseelemente den in dem Indexdatenelement enthaltenen Elementen entspricht. Das heißt, die Diagnoseelemente bezüglich des Beschleunigungssensors 15 kennzeichnen die maximalen, medianen und minimalen Erfassungswerte entsprechend jeder Achsenrichtung, das Ausgabeintervall und die letzte Ausgabezeit. Die Diagnoseelemente bezüglich des Gyrosensors 16 kennzeichnen die maximalen und minimalen Erfassungswerte, das Ausgabeintervall und die letzte Ausgabezeit. Die Diagnoseelemente bezüglich des Lichtintensitätssensors 17 kennzeichnen den Median, das Ausgabeintervall und die letzte Ausgabezeit.
Offensichtlich sind die Diagnoseelemente nicht auf die hier veranschaulichten beschränkt. Einige Elemente (wie das Ausgabeintervall) müssen möglicherweise nicht als Diagnoseelemente bereitgestellt werden. Die Diagnoseelemente können einen Stellungswinkel zum Montieren des Beschleunigungssensor 15 beinhalten, wie später in einer Modifikation beschrieben ist.
Der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 spezifiziert ein Diagnosekriterium auf der Grundlage des Indexdatenelements, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1 empfangen wird. Als ein bevorzugterer Modus spezifiziert das Ausführungsbeispiel ein Diagnosekriterium auf der Grundlage des Indexdatenelements, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1 außer der Fahrzeugbordeinheit 1 empfangen wird, die das Diagnoseziel darstellt.
Das Diagnosekriterium zur Diagnose des Eigensensors wird auf der Grundlage des Indexdatenelements spezifiziert, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B erlangt wird. Das Diagnosekriterium zur Diagnose eines Sensors für die Fremdfahrzeugbordeinheit 1 wird auf der Grundlage des Indexdatenelements, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1 außer der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1 empfangen wird, die das Diagnoseziel darstellt (ein Ziel in der Nähe, nämlich die Nahe Fahrzeugbordeinheit 1, die an dem nahegelegenen Fahrzeug B angebracht ist, das ein Diagnoseziel darstellt). Das Diagnosekriterium zur Diagnose eines Sensors für die jeweilige Fahrzeugbordeinheit 1 kann unter Verwendung des Indexdatenelementes für das Eigenendgerät zusätzlich zu dem Indexdatenelement, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1 außer der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1, die das Diagnoseziel darstellt, empfangen wird.
Die Operation des Normalbereichspezifikationsabschnitts F5 wird später beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird das Diagnosekriterium zur Diagnose eines Eigenendgerätsensors auch als Eigenendgerätdiagnosekriterium bezeichnet. Das Diagnosekriterium zur Diagnose eines Sensors für die Fremdfahrzeugbordeinheit 1 wird auch als ein Fremdendgerätdiagnosekriterium bezeichnet. Das Eigenendgerätdiagnosekriterium wird auch als Eigeneinheitbestimmungskriterium bezeichnet. Das Fremdendgerätdiagnosekriterium wird auch als Fremdeinheitbestimmungskriterium bezeichnet.
Der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 vergleicht den Normalbereich für jedes Diagnoseelement mit dem Eigenendgerätindexdatenelement und bestimmt damit, ob der Eigensensor normal operiert. In diesem Fall wird der Normalbereich durch den Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 spezifiziert und ist im Eigenendgerätdiagnosekriterium enthalten. Der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 wird später detailliert mit der Beschreibung eines Ablaufdiagramms von 1 beschrieben. 5. Der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 wird auch als Eigeneinheitdiagnosetestabschnitt bezeichnet.
Der Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 vergleicht den Normalbereich für jedes Diagnoseelement mit dem Indexdatenelement und bestimmt damit, ob ein Sensor im Diagnoseziel normal operiert. In diesem Fall wird der Normalbereich durch den Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 bestimmt und ist in dem Fremdendgerätdiagnosekriterium enthalten. Das Indexdatenelement wird von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 als Diagnoseziel erfasst. Der Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 wird später detailliert mit der Beschreibung eines Ablaufdiagramms von 1 beschrieben. 7. Der Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 wird auch als ein Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt bezeichnet.
Der Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 steuert die Operation der Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13 und erfasst Daten, die von der Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13 empfangen werden. Der Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 gibt Daten aus, die an das Zentrum 3 zu übertragen sind, an die Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13 aus und erlaubt es der Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13, die Daten zu übertragen.
Der Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F9 fordert den Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 auf, eine Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtung an das Zentrum 3 zu übertragen. Die Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtung ist eine Nachricht, die angibt, dass der Eigenendgerätsensor nicht normal operiert, wenn der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 bestimmt, dass der Eigensensor nicht normal operiert. Der Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 überträgt die Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtung an das Zentrum 3 basierend auf der Aufforderung von dem Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F9. Die Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtung muss nur eine Eigenendgerät-Endgerät-ID enthalten. Als ein bevorzugterer Modus beinhaltet die Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtung Informationen, die angeben, dass ein Sensor nicht normal operiert, oder die Inhalte eines abnormalen Ereignisses. Der Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F9 wird auch als ein Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt bezeichnet.
Der Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 kann bestimmen, dass ein Sensor in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B nicht normal operiert. In einem derartigen Fall fordert der Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F10 den Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 auf, eine Abnormalitätsunterrichtung für eine andere Endeinrichtung an das Zentrum 3 zu übertragen. Die Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtung ist eine Nachricht, die angibt, dass der Sensor in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B nicht normal operiert. Der Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 überträgt die Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtung an das Zentrum 3 auf der Grundlage der Aufforderung von dem Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F10. Die Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtung muss nur die Endgerät-ID der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B, die ein Diagnoseziel darstellt, enthalten. Darüber hinaus beinhaltet die Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtung vorteilhafterweise Informationen, die angeben, dass ein Sensor nicht normal operiert, oder Informationen, die den Grund für die Bestimmung angeben, dass der Sensor nicht normal operiert. Der Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F10 wird auch als ein Fremdeinheitabnormalitätunterrichtungsabschnitt bezeichnet.
(Zentrum 3)
Das Zentrum 3 verbindet sich mit dem Weitverkehrskommunikationsnetzwerk 2. Das Zentrum 3 kommuniziert wechselseitig mit der Fahrzeugbordeinheit 1 in dem Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 über das Weitverkehrskommunikationsnetzwerk 2. Es wird angenommen, dass das Zentrum 3 die Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtung von der Fahrzeugbordeinheit 1 empfängt. In einem solchen Fall teilt das Zentrum 3 das Personal ein, die Fahrzeugbordeinheit zu warten. Es wird angenommen, dass es verfügbare Daten gibt, die zuvor die Endgerät-ID der Fahrzeugbordeinheit 1 mit Kontaktinformationen (beispielsweise einer E-Mail-Adresse) über einen Benutzer verknüpfen. In einem solchen Fall kann das Zentrum 3 den Kontakt darüber unterrichten, dass der Sensor der Fahrzeugbordeinheit 1 nicht normal operiert.
Das vorstehende ist ähnlich zur Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtung, wenn sie empfangen wird. Das Zentrum 3 kann das Personal zur Wartung der Fahrzeugbordeinheit 1, die in der Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtung spezifiziert ist, veranlassen. Das Zentrum 3 kann einen Benutzer der Fahrzeugbordeinheit 1 darüber unterrichten, dass der Sensor der Fahrzeugbordeinheit 1 nicht normal operiert.
(Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung)
Durch Verwenden eines Ablaufdiagramms in 5 wird in der nachfolgenden Beschreibung eine von der Steuereinrichtung 11 der Fahrzeugbordeinheit 1 ausgeführte Verarbeitung (als Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung bezeichnet) zur Diagnose eines Eigensensors erläutert. Die nachfolgende Beschreibung nimmt der Einfachheit halber an, dass die Fahrzeugbordeinheit 1A Gegenstand der Verarbeitung ist, um zwischen der Fahrzeugbordeinheit 1 zur Durchführung des Prozesses und der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 zu unterscheiden.
Es wird angemerkt, dass ein Ablaufdiagramm oder die Verarbeitung des Ablaufdiagramms in der vorliegenden Anmeldung Abschnitte (auch als Schritte bezeichnet) bezeichnet, von denen jeder beispielsweise als S10 dargestellt ist. Ferner kann jeder Abschnitt in mehrere Unterabschnitte unterteilt werden, während mehrere Abschnitte zu einem einzigen Abschnitt kombiniert werden können. Weiterhin kann jeder der so konfigurierten Abschnitte auch als eine Vorrichtung, ein Modul, eine Einheit oder ein bestimmter Name (z. B. ein Detektor bzw. Erfassungseinrichtung) bezeichnet werden. Jegliche Kombination von Abschnitten, die oben erläutert wurden, kann als (i) ein Softwareabschnitt in Kombination mit einer Hardwareeinheit (z. B. Computer) oder (ii) ein Hardwareabschnitt, einschließlich oder nicht einschließlich einer Funktion einer zugehörigen Vorrichtung oder Einrichtung erreicht werden Ferner kann der Hardwareabschnitt (z.B. integrierte Schaltung, eine festverdrahtete Logikschaltung) innerhalb eines Mikrocomputers aufgebaut sein.
Dieses Ablaufdiagramm kann zu dem Zeitpunkt beginnen, zu dem der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 der Fahrzeugbordeinheit 1A ein Indexdatenelement erzeugt. Es kann bevorzugt sein, eine Bedingung für den Start der Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung angemessen entwerfen. Der Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung kann beispielsweise beginnen, wenn ein Indexdatenelement von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 (d.h. der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B) erfasst wird. Darüber hinaus kann die Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung beginnen, wenn der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 ein Indexdatenelement erzeugt, während die Fahrzeugbordeinheit 1A eine Fahrzeugkommunikation mit einer bestimmten Anzahl oder mehr der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten 1B ausführt. Weiterhin kann die Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung beginnen, wenn die Fahrzeugbordeinheit 1A die Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation mit einem nicht gezeigten Straßenrandinstrument startet.
Bei S10 führt der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 die Eigenendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung durch und fährt mit S11 fort. Die Eigenendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung bei S10 spezifiziert den Normalbereich für jedes vorbestimmte Diagnoseelement auf der Grundlage des Indexdatenelements, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B empfangen wird.
6 veranschaulicht ein spezifischeres Beispiel der Eigenendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationverarbeitung. Bei S101 extrahiert das Verfahren ein Indexdatenelement, das als eine Population verwendet wird, um das Eigenendgerätdiagnosekriterium aus Indexdatenelementen zu erzeugen, die von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B empfangen werden und in dem Speicher 11M gespeichert werden. Die Verarbeitung geht dann zu S102 über.
Als Beispiel empfängt die Verarbeitung ein Indexdatenelement von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1 innerhalb einer bestimmten Zeit in der Vergangenheit (als Populationserzeugungszeit bezeichnet) von dem Zeitpunkt an, zu dem der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 ein Indexdatenelement erzeugt. Die Verarbeitung extrahiert das empfangene Indexdatenelement als Population, um das Eigenendgerätdiagnosekriterium anzugeben.
Die Populationserzeugungszeit ist vorteilhafterweise relativ kurz eingestellt, um annähernd gleich der ersten Zeitperiode oder einem Zyklus zum Übertragen eines Indexdatenelements zu sein. Der Grund folgt. Wie vorstehend haben das Subjektfahrzeug A und das nahegelegene Fahrzeug B höchstwahrscheinlich ein stark ähnliches Verhalten. Für eine Operationssituation (wie beispielsweise ein Erfassungswert) des Eigensensors wird auch erwartet, dass sie stark ähnlich einer Operationssituation eines Sensors in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B ist.
Jedoch ist es für die Ausgabewerte von den Sensoren sehr wahrscheinlich, dass sie voneinander abweichen, wenn es eine große zeitliche Differenz zwischen der Zeit zum Erzeugen eines Indexdatenelements für das Eigenendgerät und der Zeit zum Erzeugen eines zu vergleichenden Indexdatenelements gibt. Daher ist die Populationserzeugungszeit bevorzugt so kurz wie möglich. Offensichtlich verringert eine zu kurze Populationserzeugungszeit die Anzahl der Indexdaten, die als Population extrahiert werden sollen. Die Populationserzeugungszeit kann unter Berücksichtigung des oben genannten Kompromisses angemessen spezifiziert werden.
Es wird angenommen, dass ein Indexdatenelement verwendet wird, wenn es mehrere Indexdatenelemente gibt, die von der gleichen Fahrzeugbordeinheit 1 während der Populationserzeugungszeit empfangen werden. Es wird nämlich höchstens ein Indexdatenelement von einer Fahrzeugbordeinheit 1 verwendet. Es kann vorteilhaft sein, ein Kriterium geeignet zu entwerfen, um ein Indexdatenelement aus einer Vielzahl von Indexdaten-Elementen auszuwählen, die von derselben Fahrzeugbordeinheit empfangen werden, falls vorhanden. Hier wird das aktuellste Indexdatenelement verwendet.
Ein späterer Teil der Beschreibung beinhaltet eine Modifikation des Verfahrens, um das Indexdatenelement auszuwählen, das als Population verwendet wird, um das Eigenendgerätdiagnosekriterium zu spezifizieren. Das Beispiel hierbei nimmt eine Population als Indexdatenelemente an, die innerhalb der Populationserzeugungszeit in der Vergangenheit vor dem Zeitpunkt, zu dem der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 ein Indexdatenelement erzeugt, empfangen werden. Allerdings ist eine Population nicht darauf beschränkt. Eine Population kann Indexdatenelemente verwenden, die während eines Ablaufs der Populationserzeugungszeit ausgehend von dem Zeitpunkt empfangen werden, zu dem der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 ein Indexdatenelement erzeugt. Weiterhin kann eine Population Indexdatenelemente verwenden, die innerhalb der Populationserzeugungszeit vor und nach dem Zeitpunkt empfangen werden, zu dem der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 ein Indexdatenelement erzeugt.
Bei S102 wird bestimmt, ob mehrere Indexdatenelemente bei S101 extrahiert werden. Die Verarbeitung geht zu S104 über, wenn mehrere Indexdatenelemente verfügbar sind. Die Verarbeitung geht zu S103 über, wenn nur ein Indexdatenelement verfügbar ist. Ein Fehler wird gemeldet, wenn kein Indexdatenelement vorhanden ist. Die Eigenendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung und die Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung enden dann.
Bei S103 spezifiziert die Verarbeitung einen Normalbereich entsprechend jedem Diagnoseelement basierend auf dem einen Indexdatenelement, das bei S101 extrahiert wurde.
Zum Beispiel wird ein Bereich verwendet, um zu bestimmen, ob der maximale Erfassungswert des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsenrichtung normal ist. Dieser Bereich entspricht nämlich dem Normalbereich des maximalen Erfassungswerts des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsrichtung. Der Normalbereich kann gleich einem Bereich sein, der auf der Grundlage des maximalen Erfassungswerts des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsenrichtung in dem bei S101 extrahierten Indexdatenelement spezifiziert ist.
Genauer gesagt kann eine obere Grenze des Normalbereichs des maximalen Erfassungswerts des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsenrichtung durch Hinzufügen eines vorbestimmten Wertes zu dem maximalen Erfassungswert des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsenrichtung in dem extrahierten Indexdatenelement herausgefunden werden. Eine untere Grenze desselben kann durch Subtrahieren eines vorbestimmten Wertes von dem maximalen Erfassungswert des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsenrichtung in dem extrahierten Indexdatenelement herausgefunden werden. Der vorgegebene Wert kann hier entsprechend entworfen werden.
Ein anderer Modus kann den maximalen Erfassungswert des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsenrichtung in dem extrahierten Indexdatenelement mit einem vorbestimmten Verhältnis multiplizieren, das verwendet wird, um die obere Grenze oder die untere Grenze des Normalbereichs zu definieren und dadurch den Normalbereich des maximalen Erfassungswerts des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsenrichtung zu spezifizieren. Beispielsweise kann ein Bereich gleich ±30% des maximalen Erfassungswerts des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsrichtung in dem extrahierten Indexdatenelement als der Normalbereich des maximalen Erfassungswerts des Beschleunigungssensors 15 entsprechend jeder Achsenrichtung verwendet werden.
Der Normalbereich der anderen Diagnoseelemente kann in ähnlicher Weise durch Addieren oder Subtrahieren eines gegebenen Wertes, der für jedes Diagnoseelement vorgegeben ist, oder Multiplizieren eines vorbestimmten Verhältnisses mit dem Indexwert für jedes Element in dem Indexdatenelement, das bei S101 extrahiert wurde, spezifiziert werden. Die Steuereinrichtung kehrt zu der Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung als Aufrufverarbeitung zurück (S11 in 5), nachdem der Normalbereich wie vorstehend für jedes Element (d.h. Diagnoseelement) in dem Indexdatenelement spezifiziert ist.
Bei S104 spezifiziert die Verarbeitung den Normalbereich für jedes Diagnoseelement auf der Basis einer Vielzahl von Indexdatenelementen, die bei S101 extrahiert wurden. Ein Unterschied zwischen S104 und S103 besteht darin, dass die Population zum Spezifizieren des Eigenendgerätdiagnosekriteriums ein Indexdatenelement oder eine Vielzahl von Indexdatenelementen beinhaltet.
Bei S104 berechnet die Verarbeitung einen repräsentativen Wert für jedes Element in jedem Indexdatenelement auf der Grundlage einer Vielzahl von Indexdatenelementen, die bei S101 extrahiert wurden. Mehrere der Indexdatenelemente werden von den anderen nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten 1B empfangen. Sogar ein Indexwert für das gleiche Element soll sich von einem Indexdatenelement zum anderen unterscheiden (variieren). Der repräsentative Wert für ein gegebenes Element gibt repräsentativ einen Wert des Elements in jedem von mehreren Indexdatenelementen an.
Der repräsentative Wert für ein bestimmtes Element kann als Durchschnittswert oder als Median, der in der Statistik verwendet wird, bereitgestellt werden. Der repräsentative Wert kann durch Hinzufügen der Standardabweichung zu einem Durchschnittswert oder Hinzufügen von doppelter Standardabweichung zu einem Durchschnittswert bereitgestellt werden. Jeder repräsentative Wert kann für jedes Element entsprechend entworfen werden. Der repräsentative Wert gemäß dem Beispiel verwendet einen Durchschnittswert, der als eine Population entsprechend dem Wert von irgendeinem von Elementen in jedem Indexdatenelement festgelegt wird.
Die untere Grenze des Normalbereichs für jedes Element wird angenommen, indem man die doppelte Standardabweichung von einem Durchschnitt für das Element subtrahiert. Die obere Grenze des Normalbereichs für jedes Element wird angenommen, indem man die doppelte Standardabweichung zu einem Durchschnitt für das Element addiert. Das Verfahren zur Spezifizierung des Normalbereichs für jedes Element ist nicht auf das vorstehend erwähnte beschränkt und kann in geeigneter Weise entworfen werden. Beispielsweise kann der repräsentative Wert für jedes Element einen Durchschnittswert oder einen Median verwenden und dann kann eine Technologie ähnlich S103 verwendet werden, um eine obere Grenze oder eine untere Grenze des Normalbereichs basierend auf dem repräsentativen Wert zu spezifizieren.
Die Steuerung kehrt zur Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung (5), die eine Aufrufverarbeitung darstellt, zurück und fährt dann zu S11 fort, nachdem der Normalbereich (d.h. das Eigenendgerätdiagnosekriterium) für jedes Diagnoseelement wie vorstehend spezifiziert ist.
Bei S11 diagnostiziert der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 den Eigensensor unter Verwendung des bei S10 für jedes Diagnoseelement angegebenen Normalbereichs. Es wird nämlich bestimmt, ob der Wert jedes Elements in dem Indexdatenelement, das durch den Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 erzeugt wird, in den Normalbereich, der dem Element entspricht, fällt.
Beispielsweise beinhaltet das durch den Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 erzeugte Indexdatenelement den maximalen Erfassungswert des Beschleunigungssensors 15 in der Z-Achsenrichtung. Es wird bestimmt, ob dieser maximale Erfassungswert in den für den maximalen Erfassungswert des Beschleunigungssensors 15 in Z-Achsenrichtung spezifizierten Normalbereich fällt.
Verschiedene Normalbereiche werden basierend auf dem Indexdatenelement der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B angegeben, die in der Nähe des Eigenendgeräts existiert. Es wird angenommen, dass der maximale Erfassungswert des Beschleunigungssensors 15 in der Z-Achsenrichtung nicht in den entsprechenden Normalbereich fällt. Dies bedeutet, dass sich die Operation des Beschleunigungssensors 15 von einer Operationstendenz des Beschleunigungssensors 15 in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1 unterscheidet.
Der Fall, in dem sich die Operation des Beschleunigungssensors 15 von einer Operationstendenz des Beschleunigungssensors 15 in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1 unterscheidet, deutet darauf hin, dass der Beschleunigungssensor 15 wahrscheinlich fehlerhaft ist oder die Fahrzeugbordeinheit 1A wahrscheinlich eine korrekte Befestigungsstellung in Bezug auf das Subjektfahrzeug A nicht aufrecht erhält. Die Fahrzeugbordeinheit 1A hält keine korrekte Befestigungsstellung gegenüber dem Fahrzeug A aufrecht, da die Z-Achsen-Erfassungsrichtung des Beschleunigungssensors 15 in dem Eigenendgerät von der Z-Achsen-Erfassungsrichtung des Beschleunigungssensors 15 in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B abweicht.
Beispielsweise kann die Z-Achsen-Richtungsbeschleunigung des Beschleunigungssensors 15 in dem Eigenendgerät einen relativ großen Wert angeben, obwohl die Beschleunigung, die in der Z-Achsenrichtung auf die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1B wirkt, einen relativ kleinen Wert angibt. Dies deutet darauf hin, dass der Beschleunigungssensor 15 fehlerhaft ist oder eine Beschleunigung erfasst, die in einer Richtung (z.B. Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs) wirkt, die sich von der ursprünglichen Erfassungsrichtung (Höhenrichtung), die die Z-Achsenrichtung ist, unterscheidet.
Die Verarbeitung geht zu S12 nach Beendigung der Bestimmung bei S11, ob die Werte aller in dem Indexdatenerzeugungsabschnitt erzeugten Elemente des Indexdatenelementes in den durch den entsprechenden Normalbereich definierten Bereich fallen, über.
Bei S12 wird bestimmt, ob eine Abnormalität an einem der Eigensensoren als Ergebnis der Bestimmung bei S11 auftritt. Eine Bedingung (Abnormalitätsbestimmungsbedingung), um zu bestimmen, ob eine Abnormalität auftritt, kann für jeden Sensor geeignet festgelegt werden. Beispielsweise kann der Sensor als eine Abnormalität verursachend bestimmt werden, wenn mindestens eines der Diagnoseelemente für den Sensor von dem Normalbereich abweicht. Der Sensor kann als eine Abnormalität verursachend bestimmt werden, wenn mindestens eine vorbestimmte Anzahl (z. B. drei) von Diagnoseelementen für den Sensor von dem Normalbereich abweicht.
Die Operationssituation des Beschleunigungssensors 15 in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B kann sich von der Operationssituation des Beschleunigungssensors 15 des Eigenendgeräts auch unterscheiden, wenn das Subjektfahrzeug A ein Verhalten wie beispielsweise ein Überholen aufweist, das sich von dem des nahegelegenen Fahrzeugs B unterscheidet. Ein zulässiger Modus muss nicht bestimmen, dass ein bestimmter Sensor abnormal ist, indem er den Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung nur einmal durchführt, sondern kann die Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung mehrmals durchführen und bestimmen, dass der Sensor eine Abnormalität verursacht, wenn die Abnormalitätsbestimmungsbedingung mehrmals gemäß einer vorbestimmten Anzahl erfüllt ist.
S12 ergibt JA, wenn ein Sensor, der als abnormal erachtet wird, als Ergebnis der Bestimmung bei S12 existiert. Der Vorgang geht dann weiter zu S13. S12 ergibt NEIN, wenn ein Sensor, der als abnormal erachtet wird, nicht als Ergebnis der Bestimmung bei S12 existiert. Der Ablauf endet.
Bei S13 fordert der Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F9 den Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 auf, die Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtung an das Zentrum 3 zu übertragen. Der Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 überträgt die Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtung an das Zentrum 3 basierend auf der Anforderung von dem Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F9 und beendet dann den Ablauf.
Der vorstehend erwähnte Modus ist in der Lage, das Eigenendgerätdiagnosekriterium auf der Grundlage von Indexdatenelementen zu spezifizieren, die von einer Mehrzahl der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten 1B erlangt wurden, ist aber nicht darauf beschränkt. Der Modus kann das Eigenendgerätdiagnosekriterium immer auf der Grundlage des Indexdatenelements spezifizieren, das von einer nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B erlangt wurde. In einem solchen Fall kann der Modus die Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung beim Erfassen des Indexdatenelements von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B starten.
(Fremdendgerätdiagnoseverarbeitung)
Durch Verwendung eines Ablaufdiagramms von 7 erläutert die nachfolgende Beschreibung eine Verarbeitung, die von der Steuereinrichtung 11 ausgeführt wird, um einen Sensor in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B zu diagnostizieren. Dieses Ablaufdiagramm kann zu dem Zeitpunkt beginnen, zu dem das Indexdatenelement von irgendeiner nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B erfasst wird. Offensichtlich kann es bevorzugt sein, eine Bedingung zum Starten der Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung zu entwerfen. Die Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung kann beginnen, wenn der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 das Indexdatenelement erzeugt.
Die Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung kann beginnen, wenn die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1B anfordert, die Fremdendgerätdiagnoseverarbeitung für die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1B als ein Diagnoseziel durchzuführen. Die Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung kann auch beim Starten der Fahrzeug-Straßenrand-Kommunikation mit einem nicht dargestellten Straßenrandinstrument beginnen.
Die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1B ist in der nachfolgenden Beschreibung der Einfachheit halber auch als eine nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1Bb und eine nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1Ba dargestellt. Die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1Bb repräsentiert die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1B als Diagnoseziel. Die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1Ba repräsentiert die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1B außer der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb (siehe 8). Wie beschrieben, ist die Fahrzeugbordeinheit 1A in 8 gleich der Fahrzeugbordeinheit 1 entsprechend dem Eigenendgerät. Die Fahrzeugbordeinheit 1A selbst führt den Fremdendgerätdiagnoseverarbeitung durch.
Bei S20 führt der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 eine Fremdendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung durch und fährt dann mit S21 fort. Die Fremdendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung bei S20 spezifiziert den Normalbereich für jedes Diagnoseelement auf der Grundlage des Indexdatenelements, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Ba empfangen wird.
Die Fremdendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung folgt demselben Verfahren wie das vorstehend erwähnte Eigenendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverfahren, außer dass ein anderes Indexdatenelement als Population verwendet wird, um ein Diagnosekriterium zu spezifizieren. Genauer gesagt spezifiziert die vorstehend erwähnte Eigenendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung ein Diagnosekriterium unter Verwendung eines Indexdatenelementes, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B erlangt wird und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.
Die Fremdendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung spezifiziert ein Diagnosekriterium unter Verwendung eines Indexdatenelementes, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Ba erlangt wird und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt. Das heißt, die zu verwendende Population entspricht dem Indexdatenelement, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Ba innerhalb der Populationserzeugungszeit in der Vergangenheit vor dem Zeitpunkt empfangen wurde, zu dem das Indexdatenelement von dem nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb zu erlangen war.
Das Indexdatenelement für das Eigenendgerät kann innerhalb der Populationserzeugungszeit in der Vergangenheit vor dem Zeitpunkt erzeugt werden, an dem das Indexdatenelement von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb zu empfangen ist. In einem solchen Fall wird auch das Indexdatenelement als Population extrahiert.
Die Fremdendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung folgt demselben Verfahren wie das vorstehend erwähnte Eigenendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverfahren mit Ausnahme des oben beschriebenen Unterschieds. Die detaillierte Beschreibung des Verfahrens wird weggelassen.
Gemäß dem Modus verwendet die Ausführungsform kein Indexdatenelement als die Population, um ein Fremdendgerätdiagnosekriterium zu spezifizieren, wenn das Indexdatenelement von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb als ein Diagnoseziel erfasst wird, aber ist nicht darauf beschränkt. Als ein anderer Modus kann der Normalbereichsspezifizierungsabschnitt F5 ein Fremdendgerätdiagnosekriterium unter Verwendung des Indexdatenelements spezifizieren, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb, die ein Diagnoseziel darstellt, erfasst wird.
Bei S21 diagnostiziert der Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 einen Sensor in der nahen Fahrzeugbordeinheit 1Bb unter Verwendung des Normalbereichs für jedes Diagnoseelement, das als das Fremdendgerätdiagnosekriterium bei S20 spezifiziert ist. Wenn nämlich ein Indexdatenelement von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb empfangen wird, wird bestimmt, ob ein Wert jedes Elements in dem Indexdatenelement in den Normalbereich entsprechend dem Element fällt.
Es wird angenommen, dass das Indexdatenelement, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb empfangen wird, Erfassungswerte des Beschleunigungssensors 15 in der Z-Achsenrichtung beinhaltet. In diesem Fall wird bestimmt, ob der maximale Erfassungswert derselben in den für den Maximalerfassungswert des Beschleunigungssensors 15 in Z-Achsenrichtung angegebenen Normalbereich fällt.
Die Verarbeitung fährt mit S22 fort, wenn die Bestimmung bei S21 abgeschlossen ist, ob die Werte aller Elemente in dem Indexdatenelement, die von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb erlangt wurden, in den durch den entsprechenden Normalbereich definierten Bereich fallen.
Bei S22 bestimmt der Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7, ob eine Abnormalität an irgendeinem der Sensoren in der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb gemäß dem Ergebnis aus der Bestimmung bei S21 auftritt. Es wird nämlich bestimmt, ob ein gegebener Sensor eine vorbestimmte Abnormalitätsbestimmungsbedingung gemäß dem Ergebnis aus der Bestimmung bei S21 erfüllt.
S22 ergibt JA, wenn ein Sensor, der als abnormal erachtet wird, als Ergebnis der Bestimmung bei S22 existiert. Die Verarbeitung geht dann zu S23. S22 ergibt NEIN, wenn ein Sensor, der als abnormal erachtet wird, nicht als Ergebnis der Bestimmung bei S22 existiert. Der Ablauf endet.
Bei S23 fordert der Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F10 den Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 auf, die Abnormalitätsunterrichtung an das Zentrum 3 zu übermitteln. Der Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 überträgt die Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtung an das Zentrum 3 basierend auf der Anforderung von dem Fremdendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F10 und beendet dann den Ablauf.
Der vorstehend erwähnte Modus kann ein Fremdendgerätdiagnosekriterium unter Verwendung des Indexdatenelements spezifizieren, das von der anderen nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Ba und auch dem Indexdatenelement des Selbst-Endgeräts erfasst wird, ist aber nicht darauf beschränkt. Der Modus kann ein Fremdendgerätdiagnosekriterium auf der Grundlage des Indexdatenelements spezifizieren, das von der Fahrzeugbordeinheit 1Ba erlangt wird, ohne das Indexdatenelement des Eigenendgeräts zu verwenden.
(Überblick über die Ausführungsform)
Die vorstehend erwähnte Konfiguration bestimmt, ob ein Sensor in der Fahrzeugbordeinheit 1, die ein Diagnoseziel darstellt, normal ist, indem der Indexwert, der die Operationstendenz des Sensors in der Fahrzeugbordeinheit 1 angibt, die ein Diagnoseziel darstellt, mit einem Diagnosekriterium verglichen wird, das basierend auf dem Indexwert spezifiziert wird, der die Operationstendenz eines Sensors in mindestens einer Fahrzeugbordeinheit 1 mit Ausnahme des Diagnoseziels angibt.
Genauer gesagt spezifiziert das Verfahren den Normalbereich für jeden Indexwert basierend auf dem Indexwert, der die Operationstendenz eines Sensors in mindestens einer Fahrzeugbordeinheit 1 mit Ausnahme des Diagnoseziels angibt (S10, S20). Die Verarbeitung bestimmt dann, ob der Indexwert für den Sensor in der Fahrzeugbordeinheit 1, die das Diagnoseziel darstellt, in den Normalbereich fällt. Es wird bestimmt, dass der Sensor nicht normal operiert, wenn die Menge oder der Typ von Indexwerten außerhalb des Normalbereichs eine vorbestimmte Abnormalitätsbestimmungsbedingung (S12, S22) erfüllt.
Dieser Modus kann eine Abnormalität der Fahrzeugbordeinheit genauer erkennen, ohne Informationen über eine Außenumgebung zu verwenden. Es folgt eine genauere Beschreibung.
Die vorstehend erwähnte Außenumgebung bedeutet eine Umgebung, in der das Wirtsfahrzeug fährt. Die Außenumgebung umfasst eine Oberflächenform einer von dem Wirtsfahrzeug befahrenen Straße, eine Straßenform (Krümmung), ein Straßengefälle, eine Tageszeit und ein Wetter. Es wird davon ausgegangen, dass diese Punkte für das Subjektfahrzeug A und das nahegelegene Fahrzeug B gemeinsam gelten. Dementsprechend wird auch angenommen, dass die Punkte die Erfassungswerte für einen Sensor jeder Fahrzeugbordeinheit 1 gemeinsam beeinflussen.
Das heißt, die Außenumgebung beeinflusst in ähnlicher Weise den Erfassungswert für einen zu diagnostizierenden Sensor und den Erfassungswert für einen Sensor, der verwendet werden soll, um den Normalbereich anzugeben, um den Sensor zu diagnostizieren. Der Normalbereich, der zur Diagnose von Sensoren verwendet wird, spiegelt daher einen Einfluss der Außenumgebung wider, die auf den zu diagnostizierenden Sensor wirkt.
Das Subjektfahrzeug A und das nahegelegene Fahrzeug B fahren jeweils entlang eines Verkehrsflusses und sollen daher ein stark ähnliches Verhalten aufweisen. Insbesondere wird erwartet, dass die Tendenz spürbar ist, wenn das Subjektfahrzeug A und das nahegelegene Fahrzeug B Kolonnenfahren unter Verwendung einer Nachverfolgungsfahrfunktion betreiben, die kürzlich populär wurde.
Es wird angenommen, dass der Sensor (z. B. Beschleunigungssensor 15) zum Erfassen der gleichen Art von physikalischer Zustandsgröße in jeder Fahrzeugbordeinheit 1 normal operiert. Die Operationstendenz jedes Sensors wird voraussichtlich sehr ähnlich sein.
Das heißt, es wird angenommen, dass sich die Operationstendenz eines Sensors zur Erfassung eines gegebenen Typs physikalischer Zustandsgröße in der Fahrzeugbordeinheit 1, die ein Diagnoseziel darstellt, von der Operationstendenz eines Sensors zur Erfassung des gleichen Typs physikalischer Zustandsgröße in den Fremdfahrzeugbordeinheit 1 unterscheidet. Dies bedeutet, dass der Sensor in der Fahrzeugbordeinheit 1, die das Diagnoseziel darstellt, nicht normal funktioniert.
Die für die vorstehend erwähnte Diagnose verwendeten Informationen enthalten nur verschiedene Indexwerte, die auf der Grundlage eines Erfassungswerts spezifiziert sind, der von dem in der Fahrzeugbordeinheit 1 vorgesehenen Sensor erfasst wird. Das heißt, die Diagnose verwendet keine Information außerhalb der Fahrzeugbordeinheit 1 wie eine Oberflächenform einer von dem Wirtsfahrzeug befahrenen Straße, eine Straßenform (Krümmung), ein Straßengefälle, eine Tageszeit und ein Wetter.
Der oben genannte Modus benötigt daher keine Informationen über die Außenumgebung, um zu erfassen, dass der Sensor einer Abnormalität ausgesetzt ist, die wahrscheinlich in Abhängigkeit von der Außenumgebung zu einer normalen Operationssituation führt.
Die nachfolgende Beschreibung erläutert konkrete Beispiele zur Veranschaulichung der Wirkungen der Ausführungsform. Beispielsweise gibt der Lichtintensitätssensor 17 einen relativ großen Erfassungswert am Tag aus, gibt aber nachts einen relativ kleinen Erfassungswert aus. Daher muss ein Grenzwert verwendet werden, der der Periode des Tages entspricht, wenn ein Versuch unternommen wird, den Grenzwert zu bestimmen, um zu bestimmen, ob der Lichtintensitätssensor 17 auf der Grundlage der Größe eines Ausgabewertes von dem Lichtintensitätssensor 17 fehlerhaft ist. Die Fahrzeugbordeinheit 1 muss dementsprechend die Zeitinformation erfassen oder ihm muss eine Vielzahl von vorbestimmten Grenzwerten entsprechend den Perioden des Tages zugewiesen werden.
Ein Ausgangswert sinkt an einem regnerischen oder schneebedeckten Tag im Vergleich zu einem schönen Tag. Sonnenaufgang und Sonnenuntergang variieren mit den Jahreszeiten. Ein Grenzwert für die Lichtintensität muss daher dem Wetter oder der Jahreszeit entsprechen, um festzustellen, ob der Lichtintensitätssensor 17 nicht funktioniert. Die Fahrzeugbordeinheit 1 muss Wetterinformationen und Datumsinformationen erfassen.
In Bezug auf dieses Problem erfordert die Konfiguration gemäß der Ausführungsform nicht, dass die Fahrzeugbordeinheit 1 die Zeitinformation, die Datumsinformation oder die Wetterinformation erlangt oder dynamisch Grenzwerte verwendet, die diesen Elementen entsprechen. Beispielsweise gibt der Lichtintensitätssensor 17 der Fahrzeugbordeinheit 1A oder der Fahrzeugbordeinheit 1Ba einen ausreichend großen Lichtintensitätswert tagsüber im Vergleich zu einem Lichtintensitätswert bei Nacht aus. In solch einer Situation kann eine gewisse Fehlfunktion in dem Lichtintensitätssensor 17 der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb erfasst werden, wenn der für die Fahrzeugbordeinheit 1Bb vorgesehene Lichtintensitätssensor 17 einen relativ kleinen Wert ausgibt.
Eine Ausgabe von dem Lichtintensitätssensor 17 der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb ist kleiner als eine Ausgabe von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Ba oder dem Eigenendgerät, wenn an der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb eine Abdeckung montiert ist, um den Lichtintensitätssensor 17 der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb vom Sonnenlicht abzuschirmen, oder der Lichtintensitätssensor 17 fehlerhaft funktioniert. Der hier dargestellte Modus zielt auf den Lichtintensitätssensor 17 der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb bei der Diagnose ab. Gleiches gilt auch für den Lichtintensitätssensor 17 des Eigenendgeräts.
Die Operationstendenz des Beschleunigungssensors 15 wird durch die Glätte bzw. Gleichmäßigkeit, die Neigung oder die Krümmung einer Straße beeinflusst, die von dem Fahrzeug befahren wird, das die Fahrzeugbordeinheit 1 verwendet. Wie vorstehend im Hintergrund der Erfindung beschrieben ist, bedeutet eine Situation, in der der Beschleunigungssensor 15 eine vertikale Beschleunigung erfasst, die normale Operation, wenn das Wirtsfahrzeug eine grobe Straße oder eine Straße auf einer Brücke befährt. Allerdings bedeutet die gleiche Situation ein Auftreten von Abnormalität, wenn das Wirtsfahrzeug eine flache Straße befährt.
Es wird angenommen, dass die Fahrzeugbordeinheit 1 Informationen über die Straßenoberflächensituation einer aktuell befahrenen Straße erfassen kann und ein vorgegebener Grenzwert entsprechend der Fahrbahnsituation bereitgestellt wird. Der Grenzwert kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob der Beschleunigungssensor 15 normal operiert. In diesem Fall ist es jedoch notwendig, Informationen über die Straßenoberflächensituation einer Straße zu erlangen, die gegenwärtig von der Fahrzeugbordeinheit 1 befahren wird oder eine Vielzahl von vorbestimmten Grenzwerten entsprechend der Straßenoberflächensituation vorzubereiten.
In Bezug auf dieses Problem erfordert die Konfiguration gemäß der Ausführungsform nicht, dass die Fahrzeugbordeinheit 1 Informationen über die Straßenoberflächensituation einer Straße, die gegenwärtig von der Fahrzeugbordeinheit 1 befahren wird, erlangt oder eine Vielzahl von vorbestimmten Grenzwerten entsprechend der Straßenoberflächensituation vorbereitet wird. Eine einfachere Konfiguration kann daher in geeigneter Weise bestimmen, ob der Beschleunigungssensor 15 normal operiert.
Der Gyrosensor 16 wird durch das Verhalten eines Fahrzeugs (Wirtsfahrzeug) beeinflusst, in dem die entsprechende Fahrzeugbordeinheit 1 montiert ist. Beispielsweise gibt der Gyrosensor 16 einen relativ großen Erfassungswert aus, wenn das Fahrzeug eine Kreuzung oder eine Kurve befährt. Der Gyrosensor 16 gibt einen relativ kleinen Erfassungswert aus, wenn das Fahrzeug gerade fährt.
Das heißt, eine Situation, in der der Gyrosensor 16 einen Erfassungswert (einschließlich 0) ausgibt, der mit einer gegebenen Größe vergleichbar ist, kennzeichnet eine normale Operation, wenn das Fahrzeug, in dem die Fahrzeugbordeinheit 1 montiert ist, eine Kurve durchfährt oder sich an einer Kreuzung dreht. Allerdings bedeutet die gleiche Situation ein Auftreten von Abnormalität, wenn das Wirtsfahrzeug geradeaus fährt.
Es wird angenommen, dass die Fahrzeugbordeinheit 1 Informationen erfassen kann, die bestimmen können, ob das Wirtsfahrzeug geradeaus fährt. In einem solchen Fall ist es möglich zu bestimmen, ob der Gyrosensor 16 normal operiert, basierend auf der Größe eines Erfassungswertes, der von dem Gyrosensor 16 ausgegeben wird, und einem vorbestimmten Grenzwert. In diesem Fall muss jedoch die Fahrzeugbordeinheit 1 Informationen erlangen, die bestimmen können, ob das Wirtsfahrzeug geradeaus fährt. Die Informationen, mit denen bestimmt werden kann, ob das Wirtsfahrzeug geradeaus fährt, umfassen die Krümmung einer befahrenen Straße und die Fahrzeuginformation wie beispielsweise einen Lenkwinkel und eine Fahrgeschwindigkeit.
Im Gegensatz dazu erfordert die Konfiguration gemäß der Ausführungsform nicht, dass die Fahrzeugbordeinheit 1 verschiedene Arten von Informationen, die oben beschrieben wurden, erlangt oder eine Vielzahl von vorbestimmten Grenzwerten entsprechend dem Fahrzeugverhalten vorbereitet. Eine einfachere Konfiguration kann daher in geeigneter Weise feststellen, ob der Gyrosensor 16 normal operiert.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration kann die Fahrzeugbordeinheit 1A selbst verschiedene Sensoren in dem Eigenendgerät diagnostizieren (d.h. unter Verwendung des Eigenendgerätdiagnosetestabschnitts F6). Weiterhin kann die Fahrzeugbordeinheit 1A das Indexdatenelement übermitteln und dadurch die Diagnose von dem Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 der Fremdfahrzeugbordeinheit 1B anfordern.
Es wird demnach angenommen, dass die Fahrzeugbordeinheit 1A nicht mit dem Zentrum kommunizieren kann und für den Sensor der Fahrzeugbordeinheit 1A bestimmt wird, dass er nicht normal operiert. In einem solchen Fall kann das Zentrum 3 erkennen, dass der Sensor der Fahrzeugbordeinheit 1A nicht normal operiert, basierend auf der Benachrichtigung von der Fahrzeugbordeinheit 1B. Das Zentrum 3 kann Gegenmaßnahmen ergreifen, wie zum Beispiel das Anordnen von Personal, um die Fahrzeugbordeinheit 1A zu warten. Eine erfolglose Kommunikation zwischen der Fahrzeugbordeinheit 1A und dem Zentrum 3 bedeutet, dass der Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13 der Fahrzeugbordeinheit 1A ausfällt oder die Weitverkehrskommunikationseinrichtung 13 nicht vorgesehen ist.
Das heißt, alle Fahrzeugbordeinheiten 1 müssen nicht eine Funktion zum Unterrichten des Zentrums 3 über ein Auftreten einer Abnormalität an dem Sensor in irgendeiner der Fahrzeugbordeinheiten 1 beinhalten. Das Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 als Ganzes kann einen bestimmten Anteil der Fahrzeugbordeinheiten 1 beinhalten, die die Funktion haben, das Zentrum 3 über ein Auftreten einer Abnormalität des Sensors in einer der Fahrzeugbordeinheiten 1 zu unterrichten.
Während die Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben worden ist, ist die Offenbarung nicht auf die vorstehend erwähnte Ausführungsform beschränkt. Im Folgenden beschriebene Ausführungsformen sind ebenfalls im technischen Umfang der Offenbarung enthalten. Weiterhin kann die Offenbarung in verschiedenen Modifikationen ausgeführt werden, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen.
<Erste Modifikation> Wie vorstehend hat jede der Fahrzeugbordeinheiten 1 in dem Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 die gleiche Funktion, ist aber nicht darauf beschränkt. Es können verschiedene Funktionen für die zu diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 und die diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 vorgesehen sein.
Die zu diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 muss lediglich den Erfassungsergebniserlangungsabschnitt F1, den Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 und den Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 mit der Funktion zum Übertragen des Indexdatenelements des Eigenendgeräts beinhalten.
Die diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 muss lediglich den Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 mit der Funktion zum Erfassen des von der zu diagnostizierenden Fahrzeugbordeinheit 1 gesendeten Indexdatenelements, den Indexdatenverwaltungsabschnitt F4, den Normalbereichspezifikationsabschnitt F5, den Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 und den Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 beinhalten.
Gemäß der vorstehend erwähnten Konfiguration kann jedoch die diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 die zu diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 diagnostizieren, kann sich aber nicht selbst diagnostizieren oder etwas anderes anfordern, um sich selbst zu diagnostizieren. Daher beinhaltet die diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 den Erfassungsergebniserlangungsabschnitt F1 und den Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 zusätzlich zu der vorstehend erwähnten minimalen Konfiguration. Darüber hinaus beinhaltet der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 vorteilhafterweise eine Funktion zum Übertragen des Indexdatenelements des Eigenendgeräts.
Die diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 kann eine weitere diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 auffordern, sich selbst zu diagnostizieren, indem sie das eigene Indexdatenelement selbst überträgt, obwohl der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 nicht verfügbar ist. Die diagnostizierende Fahrzeugbordeinheit 1 muss demnach nicht den Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 beinhalten. Das heißt, der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 ist ein optionales Element.
<Zweite Modifikation>
Der Fall, in dem der für die Fahrzeugbordeinheit 1 vorgesehene Sensor nicht normal operiert, kann einen Fall umfassen, bei dem die Fahrzeugbordeinheit 1 nicht in Übereinstimmung mit einer korrekten Stellung an dem Fahrzeug befestigt ist. Die korrekte Stellung bedeutet eine vorgegebene Befestigungsstellung.
Der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 kann daher bestimmen, ob die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts korrekt ist. Der Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 kann bestimmen, ob die Fahrzeugbordeinheit 1Bb, die ein Diagnoseziel darstellt, an einem Fahrzeug Bb, an dem die Fahrzeugbordeinheit 1Bb montiert ist, gemäß der korrekten Position angebracht ist.
Als Beispiel veranschaulicht die nachfolgende Beschreibung einen Modus, in dem der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 der Fahrzeugbordeinheit 1A bestimmt, ob die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts korrekt ist, basierend auf Erfassungswerten, die von dem Beschleunigungssensor 15 in den drei Achsenrichtungen ausgegeben werden.
Die nachfolgende Beschreibung erläutert zunächst die Beziehung zwischen einem Fahrzustand des Subjektfahrzeugs A und Erfassungswerten, die von dem Beschleunigungssensor 15 der Fahrzeugbordeinheit 1A in den drei Achsenrichtungen ausgegeben werden. Wenn das Subjektfahrzeug A anhält bzw. stoppt, wird keine Kraft erzeugt, die auf die Fahrzeugbordeinheit 1A aufgrund der Beschleunigung, Verzögerung oder Drehung des Fahrzeugs A wirkt. Die Größe einer Beschleunigung, die durch den Beschleunigungssensor 15 erfasst wird, ist gleich (oder fast gleich) einem gegebenen Wert, nämlich einer Schwerkraftbeschleunigung (≈ 9,8 m/sec^2).
Die Schwerkraftbeschleunigung wird in drei Achsenrichtungen entsprechend der Stellung der Fahrzeugbordeinheit 1 unter Bezugnahme auf eine ebene Ebene aufgelöst. Das heißt, wenn das Fahrzeug anhält, repräsentiert ein Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 15 in jeder Achsenrichtung die Stellung der Fahrzeugbordeinheit 1 mit Bezug auf die ebene Ebene. Die ebene Ebene bedeutet hier eine Ebene senkrecht zur Richtung, in der die Schwerkraft wirkt.
Es wird angenommen, dass die Fahrzeugbordeinheit 1A so konfiguriert ist, dass sie erkennen kann, dass das Fahrzeug A stoppt. In diesem Fall kann daher ein mögliches Verfahren bestimmen, ob die Befestigungsstellung der Fahrzeugbordeinheit 1A mit Bezug auf das Subjektfahrzeug A korrekt ist, basierend darauf, ob ein Erfassungswert von dem Beschleunigungssensor 15 in jeder Achsenrichtung, wenn das Fahrzeug stoppt, in einen vorgegebenen Bereich fällt.
Jedoch wird der gleiche Ausgangswert nicht immer von dem Beschleunigungssensor 15 in jeder Achsenrichtung erfasst, selbst wenn das Fahrzeug A stoppt. Ein Straßengradient beeinflusst und variiert das Verhältnis der Ausgabewerte von dem Beschleunigungssensor 15 in jeder Achsenrichtung, wenn das Subjektfahrzeug A auf einer geneigten Straße wie einem Hügel ist.
Daher ist es schwierig, unter Verwendung eines vorbestimmten Grenzwerts zu bestimmen, ob die Fahrzeugbordeinheit 1A an dem Fahrzeug entsprechend der korrekten Position angebracht ist, selbst wenn die Fahrzeugbordeinheit 1A so konfiguriert ist, dass sie erkennen kann, dass das Subjektfahrzeug A stoppt.
Wenn das Subjektfahrzeug A auf einer geneigten Straße existiert, existiert das nahegelegene Fahrzeug B auch sehr wahrscheinlich auf einer ähnlichen geneigten Straße. Der Straßengradient beeinflusst nämlich nicht nur den Beschleunigungssensor 15 des Eigenendgeräts, sondern auch den Beschleunigungssensor 15 der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B.
Der Straßengradient beeinflusst jeden der Beschleunigungssensoren 15 des Eigenendgeräts und der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1 gleichmäßig, wenn irgendeine der Fahrzeugbordeinheiten 1 an dem Fahrzeug entsprechend der korrekten Stellung angebracht ist.
Unter Berücksichtigung des Vorstehenden bestimmt der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6, ob die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts korrekt ist, indem ein Erfassungswert, der von dem Beschleunigungssensor 15 in jeder Achsenrichtung eines gestoppten Fahrzeugs ausgegeben wird, mit Erfassungswerten verglichen wird, die von dem Beschleunigungssensor 15, der für die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1B vorgesehen ist, in drei Achsenrichtungen eines gestoppten Fahrzeugs ausgegeben werden.
Das Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 gemäß der zweiten Modifikation kann wie folgt konfiguriert werden. Wie in Fig. Wie in 9 gezeigt ist, beinhaltet die Steuereinheit 11 der Fahrzeugbordeinheit 1A einen Stoppbestimmungsabschnitt F11, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug A stoppt.
Der Stoppbestimmungsabschnitt F11 führt die Bestimmung auf der Grundlage einer Empfangssituation des GNSS-Empfängers 14 aus. Ein Abstand zwischen dem GNSS-Empfänger 14 und einem GNSS-Satelliten variiert, wenn sich die Fahrzeugbordeinheit 1 bewegt, da das Fahrzeug A fährt. Wenn also der GNSS-Empfänger 14 sich einem gegebenen GNSS-Satelliten nähert, wird die Frequenz einer Trägerwelle, die von dem GNSS-Satelliten gesendet wird, aufgrund des Dopplereffekts höher als eine vorbestimmte Frequenz. Wenn sich der GNSS-Empfänger 14 bewegt, um einen gegebenen GNSS-Satelliten zu verlassen, wird die Frequenz einer Trägerwelle, die von dem GNSS-Satelliten gesendet wird, niedriger als die vorbestimmte Frequenz. Wie allgemein bekannt, variiert der Dopplereffekt die empfangene Frequenz eines vom GNSS-Satelliten übertragenen Signals und die Variation kann als Phasenänderung im empfangenen Signal beobachtet werden.
Es wird angenommen, dass der GNSS-Empfänger 14 ein Signal von mindestens einem GNSS-Satelliten empfängt und keine Phasenänderung aufgrund des Dopplereffekts in einem empfangenen Signal von irgendeinem GNSS-Satelliten beobachtet wird. In diesem Fall wird bestimmt, dass das Subjektfahrzeug A stoppt. Es wird angenommen, dass der GNSS-Empfänger 14 ein Signal von mindestens einem GNSS-Satelliten empfängt und eine Phasenänderung aufgrund des Dopplereffekts in einem empfangenen Signal von einem der erfassten GNSS-Satelliten beobachtet wird. In diesem Fall wird bestimmt, dass das Subjektfahrzeug A nicht stoppt. Der Modus muss die oben genannte Bestimmung nicht ausführen oder kann bestimmten, dass das Fahrzeug nicht stoppt, wenn der GNSS-Empfänger 14 keinen GNSS-Satelliten erlangt.
Der Stoppbestimmungsabschnitt F11 kann bestimmen, dass sich das Subjektfahrzeug A nicht bewegt, wenn eine gegenwärtige Position, die von dem GNSS-Empfänger 14 ausgegeben wird, dieselbe (oder nahezu dieselbe) Position wie die vorher ausgegebenen Positionsinformationen angibt.
Es wird angenommen, dass der Stoppbestimmungsabschnitt F11 bestimmt, dass das Subjektfahrzeug A stoppt. In diesem Fall überträgt der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 einen Erfassungswert, der von dem Beschleunigungssensor 15 in jeder Achsenrichtung ausgegeben wird, während die Bestimmung beibehalten wird. Der Stoppbestimmungsabschnitt F11 überträgt den Erfassungswert in dem Indexdatenelement. Dieser Erfassungswert wird als Stellungsinformationen bezeichnet, nämlich ein Erfassungswert, der von dem Beschleunigungssensor 15 in jeder Achsenrichtung ausgegeben wird und in dem Indexdatenelement beinhaltet ist.
Es wurde die Konfiguration der Fahrzeugbordeinheit 1A beschrieben, die an dem Fahrzeug A angebracht ist. Eine ähnliche Konfiguration wird auf die Fahrzeugbordeinheit 1B angewendet, die an dem nahegelegenen Fahrzeug B angebracht ist. Es wird angenommen, dass die Fahrzeugbordeinheit 1B den Stoppbestimmungsabschnitt F11 beinhaltet, um festzustellen, ob das mit dem Eigenendgerät ausgestattete Fahrzeug anhält. Weiterhin wird angenommen, dass der Stoppbestimmungsabschnitt F11 bestimmt, dass das Fahrzeug stoppt. In diesem Fall soll die Fahrzeugbordeinheit 1B das Indexdatenelement einschließlich der Stellungsinformationen übertragen.
Es wird angenommen, dass der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 das Indexdatenelement einschließlich der Stellungsinformationen von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B empfängt. In diesem Fall spezifiziert der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 den Normalbereich für die Befestigungsstellung auf der Grundlage der Stellungsinformation. Zum Beispiel kann der Normalbereich für die Befestigungsstellung durch Hinzufügen eines vorbestimmten Spielraums (z.B. ±20%) zu dem Erfassungswert in der empfangenen Stellungsinformation in jeder Achsenrichtung herausgefunden werden.
Es wird angenommen, dass das Indexdatenelement, das durch den Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 des Eigenendgeräts erzeugt wird, die Stellungsinformation beinhaltet und der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 den Normalbereich für die Befestigungsstellung basierend auf den Stellungsinformationen, die von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B erfasst wurden, bestimmt. In diesem Fall bestimmt der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6, ob der Erfassungswert, der durch die Stellungsinformationen über das Eigenendgerät in jeder Achsenrichtung angegeben wird, in den Normalbereich fällt.
Es wird angenommen, dass der Erfassungswert, der durch die Stellungsinformation über das Eigenendgerät in jeder Achsenrichtung angegeben wird, nicht in den Normalbereich fällt. In diesem Fall bestimmt der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6, dass die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts nicht korrekt ist. Es wird angenommen, dass der Erfassungswert, der durch die Stellungsinformation über das Eigenendgerät in jeder Achsenrichtung angezeigt wird, in den Normalbereich fällt. In diesem Fall bestimmt der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6, dass die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts korrekt ist. Wenn die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts als fehlerhaft erachtet wird, führt der Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F9 die Verarbeitung aus, um das Zentrum 3 darüber zu unterrichten, dass die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts nicht korrekt ist.
Die Konfiguration der zweiten Modifikation kann bestimmen, ob die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts unter Berücksichtigung eines Straßengradienten korrekt ist.
Während der Modus dargestellt ist, in dem der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts bestimmt, gilt das gleiche für ein Verfahren zum Bestimmen, ob die Befestigungsstellung der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb, die ein spezifiziertes Diagnoseziel darstellt, richtig ist. Der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 kann den Normalbereich für eine Befestigungsstellung basierend auf den Stellungsinformationen in dem Indexdatenelement bestimmen, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Ba empfangen wird. Der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 kann auch den Normalbereich für eine Befestigungsstellung basierend auf den Stellungsinformationen in dem Indexdatenelement bestimmen, das durch den Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 des Eigenendgeräts erzeugt wird.
Der Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 kann bestimmen, ob die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1Bb entsprechend einer korrekten Stellung angebracht ist, indem die Stellungsinformationen in dem Indexdatenelement, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb, die ein Diagnoseziel darstellt, erlangt wird, mit dem Normalbereich für die Befestigungsstellung verglichen werden, die durch den Normalbereichspezifikationsabschnitt F5 spezifiziert ist.
<Dritte Modifikation>
Die zweite Modifikation veranschaulicht den Modus, in dem jede Fahrzeugbordeinheit 1 den GNSS-Empfänger 14 und den Stoppbestimmungsabschnitt F11 beinhaltet und ein Ergebnis verwendet, das durch den Beschleunigungssensor 15 erfasst wird, während das Fahrzeug stoppt, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugbordeinheit 1 gemäß der korrekten Befestigungsstellung befestigt ist. Der Modus ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Die Fahrzeugbordeinheit 1 muss den GNSS-Empfänger 14 und den Stoppbestimmungsabschnitt F11 nicht enthalten und kann einen Median in dem Indexdatenelement für den Beschleunigungssensor 15 in jeder Achsenrichtung verwenden, um zu bestimmen, ob die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts oder der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B bezüglich des Fahrzeugs korrekt ist. Die nachfolgende Beschreibung veranschaulicht einen Modus, in dem der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 der Fahrzeugbordeinheit 1A bestimmt, ob die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts korrekt ist.
Wie in der zweiten Modifikation beschrieben, wird keine Kraft erzeugt, die auf die Fahrzeugbordeinheit 1A aufgrund einer Beschleunigung, Verzögerung oder Drehung des Fahrzeugs A wirkt, wenn das Fahrzeug A stoppt. Die Größe einer Beschleunigung (nachstehend als ein Absolutwert einer erfassten Beschleunigung bezeichnet), die durch den Beschleunigungssensor 15 erfasst wird, ist gleich (oder nahezu gleich) einer Schwerkraftbeschleunigung. Offensichtlich ist der Absolutwert einer erfassten Beschleunigung gleich der Schwerkraftbeschleunigung, wenn das Subjektfahrzeug A eine translatorische Bewegung durchführt.
Paradoxerweise wird das Subjektfahrzeug A wahrscheinlich stoppen oder die translatorische Bewegung durchführen, wenn der Absolutwert einer erfassten Beschleunigung gleich der Schwerkraftbeschleunigung ist. Der Absolutwert einer erfassten Beschleunigung ergibt sich aus der Quadratwurzel der Summe der Quadrate eines Erfassungswertes in jeder Achsenrichtung.
Das Subjektfahrzeug A stoppt nicht immer oder führt die translatorische Bewegung durch, nur weil der Absolutwert einer erfassten Beschleunigung des Beschleunigungssensors 15 gleich der Schwerkraftbeschleunigung ist.
Wenn eine Abnormalität des Beschleunigungssensors 15 auftritt, kann eine Kraft, die aus der Beschleunigung, Verzögerung oder dem Drehen des Subjektfahrzeugs A resultiert, versehentlich bewirken, dass der Absolutwert einer erfassten Beschleunigung gleich der Schwerkraftbeschleunigung ist.
Wenn das nahegelegene Fahrzeug B anhält, stoppt das Subjektfahrzeug A sehr wahrscheinlich auch. Wenn das nahegelegene Fahrzeug B mit einer konstanten Geschwindigkeit geradeaus fährt, fährt das Subjektfahrzeug A höchstwahrscheinlich auch mit einer konstanten Geschwindigkeit geradeaus. Alle Absolutwerte erfasster Beschleunigungen der Beschleunigungssensoren 15 in einer Mehrzahl der Fahrzeugbordeinheiten 1 sind weniger wahrscheinlich zufällig gleich der Schwerkraftbeschleunigung.
Es wird angenommen, das alle (oder ein Teil) von den Absolutwerten erfasster Beschleunigungen, die durch den Beschleunigungssensor 15 erfasst werden, gleich der Schwerkraftbeschleunigung sind, wenn der Beschleunigungssensor 15 in dem Eigenendgerät beinhaltet ist und jede der Fahrzeugbordeinheiten 1B in der Nähe des Eigenendgeräts existiert. In diesem Fall kann angenommen werden, dass das Subjektfahrzeug A und das nahegelegene Fahrzeug B stoppen oder die translatorische Bewegung durchführen.
Es wird angenommen, dass das Subjektfahrzeug A und das nahegelegene Fahrzeug B stoppen oder die translatorische Bewegung durchführen. In diesem Fall repräsentiert wie vorstehend der Erfassungswert, der von dem Beschleunigungssensor 15 in jeder Achsenrichtung ausgegeben wird, die Stellung jeder Fahrzeugbordeinheit 1 bezüglich der durch einen Straßengradienten beeinflussten ebenen Ebene.
Unter Berücksichtigung des Vorstehenden kann der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 bestimmen, ob die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts korrekt ist, indem die Erfassungsergebnisse von den Beschleunigungssensoren 15 des Eigenendgeräts und der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B verglichen werden, deren Absolutwerte erfasster Beschleunigungen jeweils gleich der Schwerkraftbeschleunigung sind.
Das Fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem 100 gemäß der dritten Modifikation kann wie folgt konfiguriert werden. Der Erfassungsergebniserlangungsabschnitt F1 berechnet einen Absolutwert einer erfassten Beschleunigung von einem Erfassungsergebnis jedes Mal, wenn der Erfassungsergebniserlangungsabschnitt F1 das Erfassungsergebnis von dem Beschleunigungssensor 15 erfasst. Der Erfassungsergebniserlangungsabschnitt F1 speichert dann den Absolutwert einer erfassten Beschleunigung in dem Speicher 11M. Der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 erzeugt einen Absolutwert einer erfassten Beschleunigung entsprechend dem jüngsten Erfassungsergebnis und ein Indexdatenelement, das den Erfassungswert in jeder Achsenrichtung beinhaltet, als einen Ursprung des Absolutwerts einer erfassten Beschleunigung.
Der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 bestimmt, ob eine Mehrzahl von Indexdatenelementen bei S101 in 6 extrahiert wird und alle (oder zumindest ein vorbestimmter Anteil) der Absolutwerte erfasster Beschleunigungen gleich der Schwerkraftbeschleunigung sind. Die Absolutwerte erfasster Beschleunigungen einer Vielzahl von Indexdatenelementen können gleich der Schwerkraftbeschleunigung sein. In diesem Fall bestimmt der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 ferner, ob der Absolutwert einer erfassten Beschleunigung in dem Indexdatenelement für das Eigenendgerät ebenfalls gleich der Schwerkraftbeschleunigung ist.
Der Absolutwert einer erfassten Beschleunigung im Indexdatenelement für das Eigenendgerät kann auch gleich der Schwerkraftbeschleunigung sein. In einem solchen Fall vergleicht der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 den Erfassungswert in dem Indexdatenelement des Eigenendgeräts in jeder Achsenrichtung mit dem Erfassungswert in dem Indexdatenelement, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B in jeder Achsenrichtung erlangt wird.
Als Ergebnis des Vergleichs kann eine Differenz zwischen den Erfassungswerten in jeder Achsenrichtung in einen vorbestimmten zulässigen Bereich fallen. In diesem Fall wird die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts als richtig bestimmt. Als Ergebnis des Vergleichs kann eine Differenz zwischen den Erfassungswerten in jeder Achsenrichtung nicht in einen vorbestimmten zulässigen Bereich fallen. In diesem Fall ist die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts nicht korrekt. Wenn die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts nicht korrekt ist, führt der Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt F9 eine Verarbeitung durch, um das Zentrum 3 darüber zu unterrichten, dass die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts nicht korrekt ist.
Es wurde der Modus dargestellt, in dem der Eigenendgerätdiagnosetestabschnitt F6 bestimmt, ob die Befestigungsstellung des Eigenendgeräts korrekt ist. Jedoch kann der Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 einem Verfahren ähnlich dem obigen folgen, um zu bestimmen, ob die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1Bb, die ein Diagnoseziel darstellt, eine korrekte Befestigungsstellung beibehält. In diesem Fall wird das Indexdatenelement als Diagnoseziel durch Ersetzen des Indexdatenelementes des Eigenendgeräts durch das Indexdatenelement erlangt, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb, die das Diagnoseziel darstellt, erfasst wird.
Die vorstehend erwähnte Konfiguration gemäß der dritten Modifikation kann bestimmen, ob das Eigenendgerät oder die nahegelegene Fahrzeugbordeinheit 1Bb eine korrekte Befestigungsstellung beibehält, auch wenn der GNSS-Empfänger 14 keinen GNSS-Satelliten erlangt. Ähnlich wie bei der zweiten Modifikation kann das vorstehend erwähnte Verfahren die Möglichkeit einer fehlerhaften Bestimmung der Befestigungsstellung aufgrund des Einflusses eines Straßengradienten verringern.
<Vierte Modifikation>
Die vorstehend erwähnte Ausführungsform nimmt die Population von Indexdatenelementen zum Spezifizieren eines Eigenendgerätdiagnosekriteriums als Indexdatenelemente an, die von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B innerhalb einer vorbestimmten Zeit mit Bezug auf den Zeitpunkt erlangt werden, wenn der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 das Indexdatenelement erzeugt. Die Ausführungsform ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Die Konfiguration kann Indexdatenelemente als die Population unter der Bedingung verwenden, dass die Indexdatenelemente die vorstehend erwähnten Anforderungen erfüllen und von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B erlangt werden, die in einem vorbestimmten Abstand von dem Eigenendgerät vorhanden ist. Wie in dem Eröffnungssatz erwähnt, zeigen das Subjektfahrzeug A und das nahegelegene Fahrzeug B höchstwahrscheinlich ein stark ähnliches Verhalten (wie Beschleunigung, Verzögerung oder Umdrehung). Es wird erwartet, dass die Ähnlichkeit stärker ist, wenn sich das nahegelegene Fahrzeug B dem Subjektfahrzeug A nähert. Das heißt, es wird angenommen, dass ein Indexdatenelement von der Fahrzeugbordeinheit 1B, die innerhalb eines vorbestimmten Abstands von dem Eigenendgerät existiert, unter den nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten 1B empfangen wird. Das empfangene Indexdatenelement kann als Population verwendet werden, um ein Selbstendgerätdiagnosekriterium zu spezifizieren, um die Genauigkeit der Eigenendgerätdiagnoseverarbeitung zu verbessern.
Die vierte Modifikation kann wie folgt konfiguriert sein. Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 jeder Fahrzeugbordeinheit 1 überträgt das Indexdatenelement, das mit einem Header einschließlich der Endgerät-ID und der Positionsinformationen (Breitengrad, Längengrad und Höhe) ergänzt ist, die die aktuelle Position anzeigen, die auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem GNSS-Empfänger 14 spezifiziert ist.
Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 empfängt Daten einschließlich des Indexdatenelements, das von der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B übertragen wird. Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 extrahiert das Indexdatenelement, die Endgerät-ID, die die Fahrzeugbordeinheit 1 als Übertragungsursprung darstellt, und die Positionsinformation aus den empfangenen Daten und liefert diese an den Indexdatenverwaltungsabschnitt F4.
Der Indexdatenverwaltungsabschnitt F4 erfasst das Indexdatenelement, die Endgerät-ID und die Positionsinformation von dem Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 und speichert das Indexdatenelement, die Endgerät-ID und die Positionsinformation, die einander zugeordnet sind, in dem Speicher 11M.
Der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 kann Indexdatenelemente als die Population verwenden, um ein Eigenendgerätdiagnosekriterium während der Eigenendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationverarbeitung anzugeben. Solche verwendeten Indexdatenelemente können Indexdatenelemente, die von irgendeiner anderen Fahrzeugbordeinheit 1B empfangen werden, die innerhalb eines vorbestimmten Abstands von dem Eigenendgerät existiert, von den Indexdatenelementen sein, die von irgendeiner anderen Fahrzeugbordeinheit 1B innerhalb der Populationserzeugungszeit in der Vergangenheit vor dem Zeitpunkt empfangen werden, bei dem der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 das Indexdatenelement erzeugt.
Die aktuelle Position des Eigenendgeräts kann auf der Grundlage der von dem GNSS-Empfänger 14 bereitgestellten Positionsinformation spezifiziert werden. Der Abstand zwischen dem Eigenendgerät und jeder Fahrzeugbordeinheit 1B kann aus einer Differenz zwischen: dem Breitengrad und dem Längengrad des Eigenendgeräts und dem Breitengrad und dem Längengrad in den Positionsinformationen, die mit dem Indexdatenelement verbunden sind, der von der Fahrzeugbordeinheit 1B empfangen wird. Die vorbestimmte Distanz kann hier beispielsweise mit 25 m oder 50 m angenommen werden.
Es wurde die Art des Extrahierens des Indexdatenelements veranschaulicht, das als die Population verwendet wird, um ein Eigenendgerätdiagnosekriterium zu spezifizieren. Das gleiche gilt für eine Art des Extrahierens des Indexdatenelementes, das als Population verwendet wird, um ein Fremdendgerätdiagnosekriterium zu spezifizieren.
Das heißt, der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 kann Indexdatenelemente als die Population in der Fremdendgerätdiagnosekriteriumsspezifikationsverarbeitung extrahieren. Solche extrahierten Indexdatenelemente können Indexdatenelemente, die von irgendeiner Fremdfahrzeugbordeinheit 1Ba empfangen werden, die innerhalb eines vorbestimmten Abstands von der aktuellen Position der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1Bb, die ein Diagnoseziel darstellt, unter den Indexdatenelementen sein, die von der Fremdfahrzeugbordeinheit 1Ba innerhalb der Populationserzeugungszeit in der Vergangenheit vor dem Zeitpunkt empfangen werden, an dem das Indexdatenelement von der Fahrzeugbordeinheit 1Bb empfangen worden sein muss. Es sei angenommen, dass die aktuelle Position des Eigenendgeräts innerhalb eines vorbestimmten Abstands von der aktuellen Position der Fahrzeugbordeinheit 1Bb existiert und der Indexdatenerzeugungsabschnitt F2 innerhalb der Populationserzeugungszeit in der Vergangenheit vor dem Zeitpunkt, bei dem ein Indexdatenelement von der Fahrzeugbordeinheit 1Bb empfangen worden sein muss, erzeugt. In einem solchen Fall kann ein solches erzeugtes Indexdatenelement als die Population beinhaltet sein.
Der Modus kann ein Indexdatenelement auswählen, um verschiedene Diagnosekriterien in Abhängigkeit von einem Abstand zwischen den Fahrzeugbordeinheiten 1 zu spezifizieren, ohne Anforderungen für den Zeitpunkt zum Erlangen des Indexdatenelements zu verwenden.
<Fünfte Modifikation>
Die vierte Modifikation veranschaulicht den Modus, der ein Indexdatenelement, das für den Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 verwendet wird, um verschiedene Diagnosekriterien zu spezifizieren, aus einem von der Fahrzeugbordeinheit 1B erlangten Indexdatenelement oder einem Indexdatenelement des Eigenendgeräts basierend auf dem Abstand von der Fahrzeugbordeinheit 1, die ein Diagnoseziel darstellt, auswählt. Der Modus ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 Indexdatenelemente als die Population verwenden, wenn die Indexdatenelemente von der Fahrzeugbordeinheit 1 erlangt werden, die auf der gleichen Höhe wie die Fahrzeugbordeinheit 1 existiert, die das Diagnoseziel darstellt.
Zum Beispiel wird ein Unterschied in dem Verhalten zwischen einem Fahrzeug, das eine erhöhte Schnellstraße bzw. Autobahn befährt, und einem Fahrzeug, das eine Straße entlang der erhöhten Schnellstraße fährt, angenommen. Daher kann der Modus kein Indexdatenelement als die Population verwenden, um ein Diagnosekriterium anzugeben, wenn das Indexdatenelement von der Fahrzeugbordeinheit 1 erfasst wird, die eine Höhenunterschied gleich einem vorbestimmten Wert gegenüber der Fahrzeugbordeinheit hat, die ein Diagnoseziel darstellt, basierend auf Informationen über die Höhe der Fahrzeugbordeinheit 1. Der Normalbereich kann dabei genauer spezifiziert werden.
Die fünfte Modifikation kann in dem Modus ähnlich der vierten Modifikation implementiert werden. Das heißt, die Höhe der nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit 1B kann auf der Grundlage der Positionsinformationen spezifiziert werden, die dem Indexdatenelement zugeordnet sind. Die Höhe des Eigenendgeräts kann anhand eines Erfassungsergebnisses vom GNSS-Empfänger 14 vorgegeben werden.
<Sechste Modifikation>
Darüber hinaus kann der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 ein Diagnosekriterium auf der Grundlage des von der Fahrzeugbordeinheit 1 erfassten Indexdatenelements spezifizieren, die sich in der gleichen (oder nahezu gleichen) Richtung wie die Bewegungsrichtung der Fahrzeugbordeinheit 1 bewegt, die das Diagnoseziel darstellt. Wie in dem Eröffnungssatz erwähnt, zeigen das Subjektfahrzeug A und das nahegelegene Fahrzeug B höchstwahrscheinlich ein stark ähnliches Verhalten (wie Beschleunigung, Verzögerung oder Umdrehung). Dies gilt jedoch nicht für die Fahrzeugbordeinheit 1, deren Bewegungsrichtung unterschiedlich ist.
Das Fahrzeug, an dem die Fahrzeugbordeinheit 1, die ein Diagnoseziel darstellt, montiert ist, verhält sich sehr wahrscheinlich anders als ein Fahrzeug, das eine Spur entgegengesetzt zu der von diesem Fahrzeug befahrenen Fahrspur befährt, oder ein Fahrzeug, das in einer anderen Richtung nahe einer Kreuzung fährt. Daher kann die Bestimmungsgenauigkeit dadurch verbessert werden, dass kein Indexdatenelement als die Population zum Spezifizieren eines Diagnosekriteriums verwendet wird, wenn das Indexdatenelement von der Fahrzeugbordeinheit 1 erlangt wird, die sich in einer von der Bewegungsrichtung der Fahrzeugbordeinheit 1, die das Diagnoseziel darstellt, unterschiedlichen Richtung bewegt.
Die Bewegungsrichtung der Fahrzeugbordeinheit 1 kann basierend auf dem Dopplereffekt von Signalen, die von dem GNSS-Empfänger 14 empfangen werden, spezifiziert werden, wie beispielsweise in der dritten Modifikation beschrieben ist. Die öffentlich bekannte Technologie stellt ein Verfahren zum Auffinden der Bewegungsrichtung auf einer ebenen Ebene auf der Grundlage einer Frequenzänderung bereit, die aufgrund des Dopplereffekts in einem vom GNSS-Empfänger 14 empfangenen Signal auftritt.
Die sechste Modifikation kann wie folgt konfiguriert werden. Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 jeder Fahrzeugbordeinheit 1 überträgt das beabsichtigte Indexdatenelement, das um einem Header einschließlich der Endgerät-ID und der Informationen, die die Bewegungsrichtung des Eigenendgeräts angeben, ergänzt wird, basierend auf einer Frequenzänderung in dem durch den GNSS-Empfänger 14 empfangenen Signal.
Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 erlangt Daten einschließlich des Indexdatenelements, das von der Fahrzeugbordeinheit 1 übertragen wird. Der Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 extrahiert das Indexdatenelement, wobei die Endgerät-ID die Fahrzeugbordeinheit 1 als einen Übertragungsursprung repräsentiert, und die Bewegungsrichtung von den empfangenen Daten und liefert diese an den Indexdatenverwaltungsabschnitt F4.
Der Indexdatenverwaltungsabschnitt F4 erfasst sowohl das Indexdatenelement als auch die Endgerät-ID und die Positionsinformationen, die mit dem Indexdatenelement verknüpft sind, von dem Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3 und speichert das Indexdatenelement, die Endgerät-ID und die Positionsinformation, die miteinander verknüpft sind, in dem Speicher 11M.
Der Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5 verwendet Indexdatenelemente als die Population, wenn die Indexdatenelemente von der Fahrzeugbordeinheit 1 erlangt werden, die sich in der gleichen Richtung wie die Bewegungsrichtung der Fahrzeugbordeinheit 1, die ein Diagnoseziel darstellt, bewegt. Offensichtlich kann ein Diagnosekriterium auf der Grundlage von Indexdatenelementen spezifiziert werden, die von der Fahrzeugbordeinheit 1 erlangt werden, deren Bewegungsrichtung gleich derjenigen der Fahrzeugbordeinheit 1, die das Diagnoseziel ist, und innerhalb der Populationserzeugungszeit in der Vergangenheit vor dem Zeitpunkt erlangt werden, in dem das Indexdatenelement für die Fahrzeugbordeinheit 1, die ein Diagnoseziel darstellt, erlangt worden sein muss, ähnlich wie bei der vorstehend erwähnten Ausführungsform.
<Siebte Modifikation>
Es wurde der Modus veranschaulicht, in dem die Fahrzeugbordeinheit 1 den Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 beinhaltet. Der Modus ist jedoch nicht darauf beschränkt. Der Modus kann es einem Straßenrandinstrument ermöglichen, den Nahbereichskommunikationssteuerabschnitt F3, um das Indexdatenelement, das von der Fahrzeugbordeinheit 1 übertragen wird, zu empfangen, den Indexdatenverwaltungsabschnitt F4, den Normalbereichsspezifikationsabschnitt F5, den Fremdendgerätdiagnosetestabschnitt F7 und den Weitverkehrskommunikationssteuerabschnitt F8 zu beinhalten.
Das Straßenrandinstrument kann nämlich bestimmen, ob ein Sensor in der Fahrzeugbordeinheit 1 normal ist, wenn das Straßenrandinstrument eine Straßenrandverbindung mit der Fahrzeugbordeinheit 1 durchführt.
Während die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, versteht es sich, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung soll verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Darüber hinaus sind die verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder nur einem einzelnen Element ebenfalls innerhalb des Geistes und Umfangs der vorliegenden Offenbarung.

Claims

Fahrzeugbordeinheit, die in jedem einer Vielzahl von Wirtsfahrzeugen verwendet wird, wobei die Wirtsfahrzeuge ein Subjektfahrzeug und eine Vielzahl von nahegelegenen Fahrzeugen nahe dem Subjektfahrzeug beinhalten, wobei die Fahrzeugbordeinheit eine Fahrzeugkommunikation durchführt, und jede Fahrzeugbordeinheit umfasst: eine Drahtloskommunikationseinrichtung (12), die Informationen unter Verwendung der Fahrzeugkommunikation überträgt und empfängt; ein Sensorinstrument (15, 16, 17), das eine vorbestimmte physikalische Zustandsgröße erfasst, die auf jede Fahrzeugbordeinheit wirkt; und einen Indexdatenerzeugungsabschnitt (F2), der ein Indexdatenelement erzeugt, das einen Indexwert beinhaltet, der eine Operationssituation des Sensorinstruments auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem Sensorinstrument angibt, wobei das erzeugte Indexdatenelement mittels der Drahtloskommunikationseinrichtung übertragen wird, eine Subjektfahrzeugbordeinheit, die als die Fahrzeugbordeinheit dient, die in dem Subjektfahrzeug verwendet wird, wobei die Subjektfahrzeugbordeinheit ferner aufweist: einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt (F3), der die Drahtloskommunikationseinrichtung veranlasst, ein Fremdeinheitindexdatenelement als das Indexdatenelement zu erlangen, das von einer Mehrzahl von nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten übertragen wird, die die Fahrzeugbordeinheiten in den nahegelegenen Fahrzeugen darstellen, einen Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt (F5), der sukzessive ein Fremdeinheitbestimmungskriterium als Bestimmungskriterium spezifiziert, um zu bestimmen, ob ein Fremdsensorinstrument, das das Sensorinstrument darstellt, das in einer zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit beinhaltet ist, normal operiert, basierend auf dem Fremdeinheitindexdatenelement, das durch den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt erlangt wird, wobei die zum Ziel gesetzte nahegelegene Fahrzeugbordeinheit als ein vorbestimmtes Diagnoseziel unter den nahegelegenen Fahrzeugbordeinheiten dient; und einen Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt (F7), der bestimmt, ob das Fremdsensorinstrument in der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit normal operiert, durch Vergleichen des Fremdeinheitbestimmungskriteriums, das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird, mit dem Fremdeinheitindexdatenelement, das durch den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt von der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit erlangt wird.
Fahrzeugbordeinheit, die in jedem einer Vielzahl von Wirtsfahrzeugen verwendet wird, wobei die Wirtsfahrzeuge ein Subjektfahrzeug und mindestens ein nahegelegenes Fahrzeug nahe dem Subjektfahrzeug beinhalten, wobei die Fahrzeugbordeinheit Fahrzeugkommunikation ausführt, wobei jede Fahrzeugbordeinheit aufweist: eine Drahtloskommunikationseinrichtung (12), die Informationen unter Verwendung von Fahrzeugkommunikation überträgt und empfängt; ein Sensorinstrument (15, 16, 17), das eine vorbestimmte physikalische Zustandsgröße erfasst, die auf jede Fahrzeugbordeinheit wirkt; und einen Indexdatenerzeugungsabschnitt (F2), der ein Indexdatenelement erzeugt, das einen Indexwert beinhaltet, der eine Operationssituation des Sensorinstruments auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem Sensorinstrument angibt, wobei das erzeugte Indexdatenelement mittels der Drahtloskommunikationseinrichtung übertragen wird, eine Subjektfahrzeugbordeinheit, die als die Fahrzeugbordeinheit dient, die in dem Subjektfahrzeug verwendet wird, wobei die Subjektfahrzeugbordeinheit ferner aufweist: einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt (F3), der die Drahtloskommunikationseinrichtung veranlasst, ein Fremdeinheitindexdatenelement als das Indexdatenelement zu erlangen, das von mindestens einer nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit übertragen wird, die die Fahrzeugbordeinheit in dem mindestens einen nahegelegenen Fahrzeug darstellt, einen Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt (F5), der sukzessive ein Eigeneinheitbestimmungskriterium als Bestimmungskriterium spezifiziert, um zu bestimmen, ob das Sensorinstrument in der Subjektfahrzeugeinheit normal operiert, basierend auf dem Fremdeinheitindexdatenelement, das durch den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt erlangt wird; und einen Eigeneinheitdiagnosetestabschnitt (F6), der bestimmt, ob das Sensorinstrument in der Subjektfahrzeugbordeinheit normal operiert, durch Vergleichen des Eigeneinheitbestimmungskriteriums, das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird, mit einem Eigeneinheitindexdatenelement, das das Indexdatenelement in der Eigenfahrzeugbordeinheit darstellt.
Fahrzeugbordeinheit nach Anspruch 2, wobei: die Subjektfahrzeugbordeinheit den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt beinhaltet, der sukzessive ein Fremdeinheitbestimmungskriterium als Bestimmungskriterium zum Bestimmen spezifiziert, ob ein Fremdsensorinstrument als das Sensorinstrument, das in einer zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit beinhaltet ist, normal operiert, basierend auf dem von dem Kommunikationsverarbeitungsabschnitt erlangten Fremdeinheitindexdatenelement, wobei die zum Ziel gesetzte nahegelegene Fahrzeugbordeinheit als ein vorbestimmtes Diagnoseziel unter der mindestens einen nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit dient; und die Subjektfahrzeugbordeinheit ferner einen Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt (F7) beinhaltet, der bestimmt, ob das Fremdsensorinstrument in der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit normal operiert, durch Vergleichen des Fremdeinheitbestimmungskriteriums, das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird, mit dem Fremdeinheitindexdatenelement, das durch den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt von der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit erlangt wird.
Fahrzeugbordeinheit nach Anspruch 3, wobei die Subjektfahrzeugbordeinheit beinhaltet: eine Weitverkehrskommunikationseinrichtung (13), die mit einem Zentrum (3), das außerhalb entfernt installiert ist, über ein Weitverkehrskommunikationsnetzwerk kommuniziert; und einen Fremdeinheitabnormalitätsunterrichtungsabschnitt (F10), der die Weitverkehrskommunikationseinrichtung veranlasst, das Zentrum darüber zu unterrichten, dass das Fremdsensorinstrument in der in der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit nicht normal operiert, in Antwort darauf, dass der Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt bestimmt, dass das Fremdsensorinstrument in der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit nicht normal operiert.
Fahrzeugbordeinheit nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Fahrzeugbordeinheit, die in jedem Wirtsfahrzeug verwendet wird, ferner eine Positionsinformationsausgabeschnittstelle (14) beinhaltet, die eine gegenwärtige Position jeder Fahrzeugbordeinheit selbst erfasst und sukzessive Positionsinformationen ausgibt, die eine erfasste gegenwärtige Position angeben, wobei die ausgegebenen Positionsinformationen Höheninformationen beinhalten, die eine Höhe angeben, bei der jede Fahrzeugbordeinheit mit Bezug auf eine vorbestimmte Referenzebene angeordnet ist, wobei die ausgegebenen Positionsinformationen übertragen werden, um mit dem Indexdatenelement verknüpft zu werden, wenn das Indexdatenelement mittels der Drahtloskommunikationseinrichtung übertragen wird, wobei in der Subjektfahrzeugbordeinheit: der Kommunikationsverarbeitungsabschnitt das Fremdeinheitindexdatenelement erlangt, das von der mindestens einen nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit übertragen wird und mit Positionsinformationen, die die aktuelle Position angeben, verknüpft ist; und der Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt das Fremdeinheitbestimmungskriterium auf der Grundlage des Fremdeinheitindexdatenelements spezifiziert, das von der mindestens einen nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit erlangt wird, die in einer Höhe angeordnet ist, die gleich einer Höhe ist, in der die Fahrzeugbordeinheit angeordnet ist.
Fahrzeugbordeinheit nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Subjektfahrzeugbordeinheit beinhaltet: eine Weitverkehrskommunikationseinrichtung (13), die mit einem Zentrum (3), das außerhalb entfernt installiert ist, mittels eines Weitverkehrskommunikationsnetzwerks kommuniziert; und einen Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt (F9), der die Weitverkehrskommunikationseinrichtung veranlasst, das Zentrum darüber zu unterrichten, dass das Sensorinstrument in der Subjektfahrzeugbordeinheit nicht normal operiert, in Antwort darauf, dass der Eigeneinheitdiagnosetestabschnitt bestimmt, dass das Sensorinstrument nicht normal operiert.
Fahrzeugbordeinheit nach Anspruch 6, wobei in jeder Fahrzeugbordeinheit, die in jedem Wirtsfahrzeug verwendet wird: das Sensorinstrument einen Beschleunigungssensor beinhaltet, der eine Beschleunigung erfasst, die auf jede von drei Achsenrichtungen wirkt, die orthogonal zueinander sind; und das Indexdatenelement eine Beschleunigung beinhaltet, die durch den Beschleunigungssensor in jeder Achsenrichtung erfasst wird; wobei in der Subjektfahrzeugbordeinheit: der Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt ein Bestimmungskriterium spezifiziert, das bestimmt, ob die Subjektfahrzeugbordeinheit selbst an dem Subjektfahrzeug gemäß einer vorbestimmten Stellung angebracht ist, basierend auf einer Beschleunigung in jeder Achsenrichtung, die in dem Fremdeinheitindexdatenelement beinhaltet ist, das von der mindestens einen nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit erlangt wird; der Eigeneinheitdiagnosetestabschnitt bestimmt, ob die Subjektfahrzeugbordeinheit selbst an dem Subjektfahrzeug gemäß einer vorbestimmten Stellung angebracht ist, indem das Bestimmungskriterium, das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert ist, mit der Beschleunigung in jeder Achsenrichtung, die in dem Indexdatenelement beinhaltet ist, verglichen wird; und der Eigenendgerätabnormalitätsunterrichtungsabschnitt die Weitverkehrskommunikationseinrichtung veranlasst, das Zentrum darüber zu unterrichten, dass die Subjektfahrzeugbordeinheit an dem Subjektfahrzeug nicht gemäß einer vorbestimmten Stellung angebracht ist, in Antwort darauf, dass der Eigeneinheitdiagnosetestabschnitt bestimmt, dass die Subjektfahrzeugbordeinheit selbst an dem Subjektfahrzeug nicht gemäß der vorbestimmten Stellung angebracht ist.
Fahrzeugbordeinheit nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei jede Fahrzeugbordeinheit, die in jedem Wirtsfahrzeug verwendet wird, eine Positionsinformationsausgabeschnittstelle (14) beinhaltet, die eine gegenwärtige Position jeder Fahrzeugbordeinheit selbst erfasst und sukzessive Positionsinformationen ausgibt, die eine erfasste gegenwärtige Position angeben, wobei die ausgegebenen Positionsinformationen Höheninformationen beinhalten, die eine Höhe angeben, bei der jede Fahrzeugbordeinheit selbst mit Bezug auf eine vorbestimmten Referenzebene angeordnet ist, wobei die ausgegebenen Positionsinformationen übertragen werden, um mit dem Indexdatenelement verknüpft zu werden, wenn das Indexdatenelement übertragen wird, wobei in der Subjektfahrzeugbordeinheit: der Kommunikationsverarbeitungsabschnitt das Fremdeinheitindexdatenelement, das von der mindestens einen nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit übertragen wird, erlangt und mit den Positionsinformationen verknüpft, die die aktuelle Position angeben; und der Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt das Eigeneinheitbestimmungskriterium auf der Grundlage des Fremdeinheitindexdatenelements spezifiziert, das von der mindestens einen nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit erlangt wird, die in einer Höhe angeordnet ist, die gleich einer Höhe ist, bei der die Subjektfahrzeugbordeinheit angeordnet ist.
Fahrzeugborddiagnosesystem mit einer Vielzahl von Fahrzeugbordeinheiten, die jeweils in einer Vielzahl von Wirtsfahrzeugen vorgesehen sind, die ein Subjektfahrzeug und mindestens ein nahegelegenes Fahrzeug nahe dem Fahrzeug beinhalten, wobei jede Fahrzeugbordeinheit aufweist: eine Drahtloskommunikationseinrichtung (12), die Informationen unter Verwendung einer Fahrzeugkommunikation überträgt und empfängt; ein Sensorinstrument (15, 16, 17), das eine vorbestimmte physikalische Zustandsgröße erfasst, die auf jede Fahrzeugbordeinheit wirkt; einen Indexdatenerzeugungsabschnitt (F2), der ein Indexdatenelement erzeugt, das einen Indexwert beinhaltet, der eine Operationssituation des Sensorinstruments auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses von dem Sensorinstrument angibt; einen Kommunikationsverarbeitungsabschnitt (F3), der die Drahtloskommunikationseinrichtung veranlasst, das erzeugte Indexdatenelement zu übertragen und ein Fremdeinheitindexdatenelement als das Indexdatenelement zu erlangen, das von mindestens einer nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit übertragen wird, die die Fahrzeugbordeinheit in dem mindestens einen nahegelegenen Fahrzeug darstellt; einen Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt (F5), der sukzessive ein Fremdeinheitbestimmungskriterium als Bestimmungskriterium zum Bestimmen spezifiziert, ob ein Fremdsensorinstrument als das Sensorinstrument, das in einer zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit beinhaltet ist, normal operiert, auf der Grundlage des Fremdeinheitindexdatenelements, das durch den Kommunikationsverarbeitungsabschnitt erlangt wird, wobei die zum Ziel gesetzte nahegelegene Fahrzeugbordeinheit als ein vorbestimmtes Diagnoseziel unter der mindestens einen nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit dient; und einen Fremdeinheitdiagnosetestabschnitt (F7), der bestimmt, ob das Fremdsensorinstrument in der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit normal operiert, durch Vergleichen des Fremdeinheitbestimmungskriteriums, das durch den Bestimmungskriteriumsspezifikationsabschnitt spezifiziert wird, mit dem Fremdeinheitindexdatenelement, das von dem Kommunikationsverarbeitungsabschnitt von der zum Ziel gesetzten nahegelegenen Fahrzeugbordeinheit erlangt wird.