WO2016077852A1 - Schwellensohle - Google Patents

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WO2016077852A1
WO2016077852A1 PCT/AT2015/000132 AT2015000132W WO2016077852A1 WO 2016077852 A1 WO2016077852 A1 WO 2016077852A1 AT 2015000132 W AT2015000132 W AT 2015000132W WO 2016077852 A1 WO2016077852 A1 WO 2016077852A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
test
test body
damping layer
sole
thickness
Prior art date
Application number
PCT/AT2015/000132
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Augustin
Harald Loy
Stefan Potocan
Original Assignee
Getzner Werkstoffe Holding Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Getzner Werkstoffe Holding Gmbh filed Critical Getzner Werkstoffe Holding Gmbh
Priority to CN201580063174.5A priority Critical patent/CN107002371B/zh
Priority to EP15795103.9A priority patent/EP3221514B1/de
Priority to US15/524,435 priority patent/US10597826B2/en
Priority to DK15795103.9T priority patent/DK3221514T3/da
Publication of WO2016077852A1 publication Critical patent/WO2016077852A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/46—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from different materials
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/01—Elastic layers other than rail-pads, e.g. sleeper-shoes, bituconcrete

Definitions

  • the present invention relates to a threshold sole for attachment to
  • the sill sole has at least one damping layer or consists thereof.
  • Sleeper pads are known per se in the prior art. They serve, inter alia, the damping of shocks that occur when driving on the railway sleeper rails arranged. To achieve this goal, the damping layer should have the most elastic properties possible.
  • DE 202 15 101 U1 discloses e.g. a swell sole with an elastic
  • a threshold sole is known in which the layer of the threshold sole surrounded by the ballast bed is a nonwoven fabric.
  • the AT 506 529 A1 discloses a threshold sole with an elastic damping layer.
  • Schwellensohle is on the one hand a
  • the object of the invention is to propose a Schwellensohle of the above type, which is particularly gravel-friendly, so in which the gravel of the ballast bed is held as well on the sill sole, without having to be taken in terms of damping shocks significant losses in purchasing.
  • a Schwellensohle invention provides for this purpose that the damping layer when performing a stress test an EPM index in the range of 10% to 25%, preferably in the range of 10% to 20%, wherein the load test on a test body consisting of the damping layer with a A) determination of at least one test point on the test body at a position of the test body, against which a contour plate having a plurality of surveys, in the test step c) with a maximum elevation of one of the surveys against pushes the test body;
  • the test specimen at the test point is compressed to 50% of its original thickness DO and presses the contour plate against the test specimen with the maximum elevation of the elevation of the contour plate at the test point;
  • the threshold sole or its damping layer should have the best possible elastic properties in order to fulfill the desired vibration protection as fully as possible.
  • the damping layer but should also have plastic properties in order to hold the gravel of the ballast bed permanently, so he does not leave the area under the damping layer
  • damping layer is an elastomer
  • the damping layer preferably a plastic elastomer, or a mixture of different ones Elastomers, preferably plastics elastomers.
  • the elastic and plastic properties of the damping layer can be adjusted so that the desired EPM index according to the invention and thus the desired elastic-plastic properties are produced.
  • the elastomer or at least one of the elastomers comprises or consists of polyurethane or rubber, preferably of synthetic rubber. It can be provided, for example, that the damping layer
  • Polyurethane and at least one sterically hindered short-chain glycol are suitable damping layers, e.g. realize that, for example, polyurethane elastomers, the spatial
  • Crosslinking density comparable values as the elastic materials assumes, but the phase separation is specifically disturbed.
  • the variation of the molecular weights of the soft phase and additionally the incorporation of sterically hindered short-chain glycols are particularly important.
  • the damping layer particularly preferably has a modulus of settling of 0.02 N / mm 3 to 0.6 N / mm 3 , preferably of 0.05 N / mm 3 to 0.4 N / mm 3 , on.
  • Ballast modulus is determined according to DIN 45673-1.
  • the damping layer preferably the entire test body, has in the
  • test body Represents test body. It generally corresponds approximately to the above-mentioned initial thickness DO of the test specimen at the test point, but need not necessarily be identical with it, since the initial thickness DO of the test specimen, as stated above, refers exclusively to the test point and is generally measured much more accurately as the said thickness of the damping layer.
  • the sill sole can consist exclusively of the damping layer. But there are just as well embodiments of the invention possible in which the
  • Schwellensohle has additional layers in addition to the damping layer. These may e.g. serve both the reinforcement of the damping layer and the attachment of the threshold sole to the railway sleeper. It is possible that the Schwellensohle at the railway sleeper or their gravel bed
  • preferred embodiments of the invention provide that, as in the prior art, e.g. known from AT 506 529 A1, fiber layers on an outer surface of the threshold sole
  • Wirrfaser harsh can also be a flock layer on the Schwellensohle be present, which can also be pressed into the still liquid material of a railway sleeper, so as a positive connection of the cured material of the railway sleeper and the flock fiber layer or
  • the flocking fiber layer can also be helpful if the threshold soleplate is fastened adhesively to the outer surface of the railway sleeper facing the ballast bed with a suitable adhesive.
  • sleeper soles according to the invention may also comprise at least one reinforcing layer known per se, preferably also made of fibers or fiber braid. This, too, is known per se, for example, from AT 506 529 A1 and need not be further explained.
  • sleepers according to the invention can be attached to railway sleepers, which can be made of various materials such as concrete or wood or even plastic. If the railway sleeper is made of castable and hardening material such as concrete or, where appropriate, plastic, then the methods mentioned above may be used to attach the sleeper sole to the railway sleeper. As alternatives to attach the threshold sole to the railway sleeper also sticking or other suitable known per se attachment methods are mentioned. The latter are also applicable if the railway sleeper is not made of a castable hardening material such as wood or solid wood.
  • the fibrous layers or the reinforcing layers serving for fastening to the railway sleeper are preferably at the edge
  • Damping layer attached. This attachment may e.g. done by sticking. But it is equally possible that the said fiber and / or
  • Reinforcement layers are poured rarium to the damping layer or
  • test bodies consisting of the test bodies
  • Damping layer which are used to carry out the above stress test, but these attachment to the railway sleeper or reinforcing layers are preferably completely removed. They can be used to prepare the test specimen, e.g. peeled off, cut off, cleaved off or removed by other suitable ways, without thereby damaging the actual damping layer. After removal of these layers, the test body should, if possible, still have a thickness in the range specified above.
  • Test body should be as plate-shaped as possible and have an area of 300mm by 300mm.
  • the two 300 mm by 300 mm large surfaces of the test body advantageously extend in mutually parallel planes.
  • the contour plate used to carry out the above stress test can basically be configured differently. In any case, preference is given provided that both the steel plate and the contour plate in the
  • a geometrical ballast plate (geometric ballast plate) according to the standard CEN / TC 256 is used as a contour plate.
  • the EPM index can be determined on only one test point on the test body when the stress test is carried out. In any case, this should preferably not be arranged completely at the edge of the test body.
  • test steps a) to g) are carried out at a load test at a plurality of test points on the test body the EPM indices thus calculated for each test point are calculated by averaging the EPM index of the test body and thus of the attenuation layer. It is e.g.
  • the arithmetic mean ie the sum of the individual values divided by the number of individual values used.
  • Fig. 1 is a schematic vertical section through a railway sleeper with arranged below soleplate on a ballast bed, wherein the
  • FIG. 2 is a schematic plan view of a test body
  • FIG. 3 and 4 are sectional views through the test body along section line AA, wherein Fig. 3 shows the unloaded state and Figure 4 shows the state 20 minutes after the end of the discharge interval.
  • Fig. 6 is a plan view of a preferred embodiment of a for
  • Fig. 9 shows the residual strain R in% plotted against time for different materials.
  • Fig. 1 the basic structure of a railway sleeper 4, which consists in this example of concrete, with rails 16 arranged thereon
  • a fiber layer 15 is shown, which preferably both on the railway sleeper 4 and on the damping layer fifth
  • the damping layer 5 has an EPM index in the range from 10% to 25%, preferably in the range from 10% to 20%.
  • Test body 6 as shown schematically in Fig. 2 in a plan view, with preferably parallel to each other, each prepared 300mm by 300mm large surfaces.
  • fibrous layers or reinforcing layers serving for the fastening are optionally removed correspondingly in the case of the actually existing soleplate 1.
  • the determination the at least one test point 7 takes place in such a way that in the stress test described below the contour plate 8 with a maximum elevation 10 is one of its
  • FIGS. 3 and 4 respectively show sections through the test body 6 along the
  • the test body 6 is still in the unloaded state before compression according to test step c) of the load test.
  • the initial thickness DO of the test piece is measured at the test point 7 in a direction 1 1 normal or orthogonal to the surface 12 of the test piece 6.
  • the surface 12 of the test body 6 is the one to which one looks in the plan view in Fig. 2, ie one of the two surfaces, which is 300mm by 300mm in size.
  • the initial thickness DO of the test body 6 at the test point 7 generally corresponds approximately to the thickness 14, which preferably has the values mentioned above, and describes the thickness of the test body 6 over the entire surface 12.
  • the thickness 4 is a kind of mean.
  • FIG. 4 shows, in contrast to FIG. 3, the test body 6 in the region of the test point 7 twenty minutes after the end of the discharge interval according to test step e). It can be seen in the region of the test point 7, a certain residual deformation of the surface 12. Also marked is the instantaneous thickness D20 of the test body 6 to be measured in test point 7 according to test step f). This measurement is in the same
  • FIG. 5 shows a schematic representation of how the compression of the entire preloaded test body 6 according to test step c) of the stress test can be carried out.
  • the pre-unloaded test body 6 is placed for this purpose between a flat steel plate 13 and the contour plate 8, so that one of the surfaces 12 of the test body, the elevations 9 faces on the contour plate 8.
  • opposite steel plate 13 is flat. So it has a flat surface on which the test body 6 is applied during compression.
  • the test body 6 is located full surface, so with two opposite each 300mm by 300mm large surfaces on the flat steel plate 13 at.
  • the contour plate 8 also conveniently covers the entire surface of the here with the test point. 7
  • test body 6 rests only on the maximum elevations 10 of the elevations 9 of the contour plate 8. With increasing compression, the elevations 9 are pressed into the test body 6, so that the contact surface between the test body 6 and contour plate 8 increases with increasing compression.
  • the compression of the test body is carried out in test step c) on the entire, pre-unloaded test body within 60 seconds. The compression is performed so far that the test body 6 is compressed at the test point 7 at the end of 60 seconds to 50% of its initial thickness DO.
  • the contour plate 8 presses with the
  • Fig. 5 are shown schematically only in the pressing directions 18 during compression towards each other to be moved ram 17 of the press, which move the flat steel plate 13 and the contour plate 8 during the pressing process to each other and in test step d) supported or in their position hold tight.
  • test step d a continuous, that is not interrupted, maintenance of the compression of the test body reached at test step c) at the end of the 60 seconds is provided for a period of twelve hours. After the end of these twelve hours according to test step d), the compression of the test body 6) is terminated.
  • a complete relief of the test body 6) takes place within a relief interval of five seconds.
  • the ram 17 against the pressing direction 18 correspondingly far
  • Test step c) as well as the relief within the 5% relief interval according to test step e) are advantageously carried out with a linear loading or unloading ramp, preferably by the pressing rams 17 in the respective
  • the EPM index in the test step g) can be determined from the initial thickness DO and the instantaneous thickness D20 measured in the test step f) be calculated.
  • the formula is used in which it is provided that the instantaneous thickness D20 of the
  • Output thickness DO is subtracted.
  • the result of this subtraction is divided by the initial thickness DO and the result of this division is multiplied by 100%.
  • EPM index which according to the invention should be in the range of 10% to 25%, preferably in the range of 10% to 20%.
  • Fig. 6 shows a plan view of a preferably in carrying out the
  • contour plate 8 and its elevations 9 in the form of the so-called geometric ballast plate (geometric bailast plate) according to the standard CEN / TC 256.
  • this contour plate 8 and has geometric gravel plate according to the said standard large-area and small-scale pyramidal elevations 9.
  • the section line BB from FIG. 6 shown in FIG. 7 shows a section in the region of the large area
  • Elevations 9 The section shown in Fig. 8 along the section line CC shows the smaller elevations 9 of this contour plate 8 in a sectional view.
  • Elevations 9 are each about a base plane 19 of the contour plate 8 over. The maximum distance from this base plane 19, the elevations 9 in the maximum elevations 10.
  • the Maximaierhebept 10 could be referred to insofar as the summit or top of the elevations 9.
  • the test point 7 of the test body 6 is, as I said, at one of these maximum elevations 10 at. Because the
  • Elevations 9 may also have a rounded surface, the concept of maximum elevations 1 0 for the G ipfel Scheme the respective elevations 9 was selected.
  • the maximum elevations 10 of all elevations 9 have the same height difference 20 to the base plane 19. For the geometrical ballast plate according to CEN / TC 256 this is
  • Height difference 20 1 5mm. Conveniently, this height difference 20 should be greater than the thickness 14 of the test body 6 in the contour plates 8, which are used for the stress test mentioned.
  • Fig. 9 is a diagram showing a time interval between 0 and 80 minutes immediately subsequent to the end of the Entlastungsi 'ntervalls of 5 seconds according to
  • Test step e Shown are the curves 21, 22 and 23 for different test bodies 6. These are examples.
  • the course 21 shows, by way of example, a test body 6 or a damping layer 5, which responds highly plastically to the compression of the test body 6 according to test step c). Even after 60 minutes, a residual or residual deformation R of 27% can be observed here.
  • damping layers with such a material are very gravel-friendly, but do not reach the desired elastic properties and thus not the desired vibration protection of the Schwellensohle first An opposite
  • Example of a strongly elastic embossed behavior of a test body 6 is shown on the course 23. Although a residual deformation of 5% remains in the form of a plastic part of the deformation back, but this is already practically reached after 20 minutes.
  • the EPM index corresponds to the residual strain R to
  • a damping layer 5 with such an EPM index has both the desired elastic properties and thus the desired vibration protection, as well as the desired plastic properties and thus the desired

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Abstract

Schwellensohle (1) zur Befestigung an zumindest einer einem Schotterbett (2) zugewandten Außenfläche (3) einer Eisenbahnschwelle (4), wobei die Schwellensohle (1) zumindest eine Dämpfungsschicht (5) aufweist oder daraus besteht, wobei die Dämpfungsschicht (5) bei Durchführung eines Belastungstests einen EPM-lndex im Bereich von 10% bis 25%, vorzugsweise im Bereich von 10% bis 20% aufweist.

Description

Schweliensohie
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwellensohle zur Befestigung an
zumindest einer einem Schotterbett zugewandten Außenfläche einer
Eisenbahnschwelle, wobei die Schwellensohle zumindest eine Dämpfungsschicht aufweist oder daraus besteht.
Schwellensohlen sind beim Stand der Technik an sich bekannt. Sie dienen unter anderem der Dämpfung von Erschütterungen, welche beim Befahren der auf der Eisenbahnschwelle angeordneten Schienen entstehen. Um dieses Ziel zu erreichen, sollte die Dämpfungsschicht möglichst elastische Eigenschaften besitzen. Die DE 202 15 101 U1 offenbart z.B. eine Schwellensohle mit einer elastischen
Kunststoffschicht und einer Geotextilschicht, die an dem Beton eines Betonkörpers der Eisenbahnschwelle haftet. Aus der DE 43 15 215 A1 ist eine Schwellensohle bekannt, bei der die vom Schotterbett umgebene Schicht der Schwellensohle ein Vliesstoff ist. Auch die AT 506 529 A1 offenbart eine Schwellensohle mit einer elastischen Dämpfungsschicht. Bei dieser Schwellensohle ist einerseits eine
Wirrfaserschicht zur formschlüssigen Befestigung der Schwellensohle an der
Eisenbahnschwelle aus Beton und andererseits eine Verstärkungsschicht aus
Fasermaterial vorgesehen. Ein Problem mit den elastischen Eigenschaften der Dämpfungsschicht besteht darin, dass sehr elastische Dämpfungsschichten auch dafür sorgen, dass der Schotter der Schotterschicht, vor allem wenn schwere Fahrzeuge über die Schienen und damit die Eisenbahnschwellen rollen, aus dem Bereich unter den Eisenbahnschwellen herausgetragen wird. Dadurch bedingt, entsteht ein erheblicher Aufwand der darin besteht, dass regelmäßig der Schotter wieder unter die Eisenbahnschwellen gestopft werden muss. Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schwellensohle der oben genannten Art vorzuschlagen, welche besonders schotterschonend ist, also bei welcher der Schotter des Schotterbetts möglichst gut an der Schwellensohle festgehalten wird, ohne dass in Sachen Dämpfung von Erschütterungen wesentliche Einbußen in Kauf genommen werden müssen.
Eine erfindungsgemäße Schwellensohle sieht hierzu vor, dass die Dämpfungsschicht bei Durchführung eines Belastungstests einen EPM-Index im Bereich von 10% bis 25%, vorzugsweise im Bereich von 10% bis 20% aufweist, wobei der Belastungstest an einem Testkörper bestehend aus der Dämpfungsschicht mit einer Fläche von 300mm mal 300mm durchzuführen ist und aus folgenden Testschritten besteht: a) Festlegung zumindest eines Testpunktes am Testkörper an einer Stelle des Testkörpers, gegen welche eine Konturplatte, welche eine Vielzahl von Erhebungen aufweist, im Testschritt c) mit einer Maximalerhebung einer der Erhebungen gegen den Testkörper drückt;
b) Bestimmung einer Ausgangsdicke DO des Testkörpers im unbelasteten Zustand an dem Testpunkt in einer Richtung normal auf eine Oberfläche des
Testkörpers;
c) Kompression des gesamten, vorab unbelasteten Testkörpers innerhalb von 60 Sekunden zwischen einer ebenen Stahlplatte und der Konturplatte, wobei der
Testkörper am Testpunkt am Ende der 60 Sekunden auf 50% seiner Ausgangsdicke DO komprimiert ist und die Konturplatte mit der Maximaierhebung der Erhebung der Konturplatte am Testpunkt gegen den Testkörper drückt;
d) Durchgehende Aufrechterhaltung der bei Testschritt c) am Ende der 60 Sekunden erreichten Kompression des Testkörpers für 12 Stunden;
e) Beendigung der Kompression und vollständige Entlastung des Testkörpers innerhalb eines Entlastungsintervalls von 5 Sekunden nach Ablauf der 12 Stunden gemäß Testschritt d);
f) Messung der momentanen Dicke D20 des Testkörpers am Testpunkt nach 20 Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls gemäß Testschritt e) in der Richtung normal auf die Oberfläche des Testkörpers gemäß Testschritt b); g) Berechnung des EPM-Index aus der Ausgangsdicke DO und der im Testschritt f) gemessenen momentanen Dicke D20 nach der Formel: 100% mal (D0-D20)/D0.
Zur Lösung der oben genannten Aufgabe muss der Fachmann eine Schwellensohle realisieren, welche eigentlich einander widersprechende Eigenschaften hat.
Einerseits soll die Schwellensohle bzw. deren Dämpfungsschicht möglichst gute elastische Eigenschaften haben, um den gewünschten Erschütterungsschutz möglichst vollumfänglich zu erfüllen. Andererseits sollte die Dämpfungsschicht aber auch plastische Eigenschaften aufweisen, um den Schotter des Schotterbetts dauerhaft festhalten zu können, sodass er nicht aus dem Bereich unter der
Eisenbahnschwelle herausgetragen wird und später dann wieder unter die
Eisenbahnschwelle gestopft werden muss. Es hat sich überraschenderweise gezeigt, dass Schwellensohlen mit einer Dämpfungsschicht, welche einen EPM-Index zwischen 10% und 25%, bestimmt durch den oben genannten Belastungstest, aufweist, diesen einander widersprechenden Anforderungen besonders gut gerecht werden. Besonders gute Ergebnisse wurden erreicht, wenn der EPM-Index zwischen 10% und 20% liegt. Eine Dämpfungsschicht die diesen Werten genügt, weist sowohl elastische, für den Erschütterungsschutz benötigte, Eigenschaften als auch plastische Eigenschaften auf, durch welche der Schotter der Schotterschicht festgehalten wird, sodass es zu keinem oder nur relativ wenig ungewünschten
Austrag des Schotters aus dem Bereich unterhalb der Eisenbahnschwelle heraus kommt.
In Kenntnis der Erfindung kann der Fachmann geeignete Dämpfungsschichten durch das Zusammenstellen an sich bekannter Komponenten realisieren. Es ist zum
Beispiel möglich, dass er, z.B. in Testreihen, entsprechende Dämpfungsschichten herstellt und dann den jeweiligen EPM-Index der so hergestellten
Dämpfungsschichten anhand des oben genannten Belastungstests überprüft. Zur Herstellung solcher Dämpfungsschichten und damit auch der Schwellensohle können verschiedenartige Ausgangsmaterialien verwendet werden. Besonders bevorzugt handelt es sich bei der Dämpfungsschicht um ein Elastomer,
vorzugsweise ein Kunststoffelastomer, oder eine Mischung von verschiedenen Elastomeren, vorzugsweise Kunststoffe lastomeren. Über die Mischung von verschiedenen Elastomeren oder Hinzufügung anderer Partikel können die elastischen und plastischen Eigenschaften der Dämpfungsschicht so eingestellt werden, dass der gewünschte erfindungsgemäße EPM-Index und damit die gewünschten elastisch-plastischen Eigenschaften erzeugt werden. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das Elastomer oder zumindest eines der Elastomere Polyurethan oder Gummi, vorzugsweise aus synthetischem Kautschuk, aufweist oder daraus besteht. Es kann z.B. vorgesehen sein, dass die Dämpfungsschicht
Polyurethan und zumindest ein sterisch gehindertes kurzkettiges Glycol aufweist. Werkstofftechnisch lassen sich geeignete Dämpfungsschichten z.B. dadurch realisieren, dass bei beispielsweise Polyurethanelastomeren die räumliche
Vernetzungsdichte vergleichbare Werte wie bei den elastischen Werkstoffen annimmt, aber die Phasenseparation gezielt gestört wird. Als Maßnahmen bieten sich hierbei z.B. die Variation der Molekulargewichte der Weichphase und zusätzlich der Einbau von sterisch gehinderten kurzkettigen Glycolen an.
Neben dem genannten EPM-Index weist bei erfindungsgemäßen Schwellensohlen die Dämpfungsschicht besonders bevorzugt einen Bettungsmodul von 0,02 N/mm3 bis 0,6 N/mm3, vorzugsweise von 0,05 N/mm3 bis 0,4 N/mm3, auf. Der
Bettungsmodul wird dabei nach DIN 45673-1 bestimmt.
Die Dämpfungsschicht, vorzugsweise der gesamte Testkörper, weist im
unbelasteten Zustand, also vor Durchführung des Belastungstests bevorzugt eine Dicke von 5mm bis 20mm, vorzugsweise von 7mm bis 13mm, auf. Diese Dicke ist ein Wert, welcher die Dicke der gesamten Dämpfungsschicht bzw. des gesamten
Testkörpers repräsentiert. Sie entspricht in der Regei ungefähr der oben genannten Ausgangsdicke DO des Testkörpers am Testpunkt, muss mit dieser aber nicht unbedingt identisch sein, da die Ausgangsdicke DO des Testkörpers, wie oben ausgeführt, sich ausschließlich auf den Testpunkt bezieht und in der Regel wesentlich genauer gemessen wird als die genannte Dicke der Dämpfungsschicht. Die Schwellensohle kann ausschließlich aus der Dämpfungsschicht bestehen. Es sind aber genauso gut Ausführungsbeispiele der Erfindung möglich, bei der die
Schwellensohle zusätzlich zur Dämpfungsschicht weitere Schichten aufweist. Diese können z.B. sowohl der Verstärkung der Dämpfungsschicht als auch der Befestigung der Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle dienen. Es ist möglich, dass die Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle bzw. deren dem Schotterbett
zugewandten Außenfläche angeklebt wird. Bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung sehen jedoch vor, dass wie beim Stand der Technik z.B. aus der AT 506 529 A1 bekannt, Faserschichten an einer Außenfläche der Schwellensohle
vorgesehen sind, die der Befestigung der Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle aus Beton oder aus einem anderen gießfähigen und aushärtenden Material wie z.B. Kunststoff dienen. Es kann sich bei solchen Faserschichten z.B. um
Wirrfaserschichten handeln, welche sich teilweise in das Material der Schwellensohle erstrecken, teilweise aber auch über diese überstehen, damit das noch flüssige Material, z.B. Beton, der Eisenbahnschwelle formschlüssig in die Wirrfaserschicht eingreifen kann, sodass nach dem Aushärten dieses Materials der
Eisenbahnschwelle ein Formschluss hergestellt ist. Als Alternative zur
Wirrfaserschicht kann auch eine Flockfaserschicht an der Schwellensohle vorhanden sein, welche ebenfalls in das noch flüssige Material einer Eisenbahnschwelle eingedrückt werden kann, um so eine formschlüssige Verbindung aus dem ausgehärtete Material der Eisenbahnschwelle und der Flockfaserschicht bzw.
Schwellensohle zu erzeugen. Die Flockfaserschicht kann aber auch dann hilfreich sein, wenn die Schwellensohle mit einem entsprechenden Klebstoff adhäsiv an der dem Schotterbett zugewandten Außenfläche der Eisenbahnschwelle befestigt wird.
Zusätzlich oder alternativ zu der der Befestigung dienenden Faserschicht können Schwellensohlen gemäß der Erfindung auch zumindest eine an sich bekannte Verstärkungsschicht, vorzugsweise ebenfalls aus Fasern oder Fasergeflecht, aufweisen. Auch dies ist an sich z.B. aus der AT 506 529 A1 bekannt und muss nicht weiter erläutert werden. Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass erfindungsgemäße Schwellensohlen an Eisenbahnschwellen, welche aus verschiedensten Materialien wie z.B. Beton oder Holz oder auch Kunststoff bestehen können, angebracht werden können. Besteht die Eisenbahnschwelle aus gießfähigem und aushärtendem Material wie Beton oder gegebenenfalls auch Kunststoff, so können zur Befestigung der Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle die oben genannten Methoden angewandt werden. Als Alternativen zur Befestigung der Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle sind auch das Ankleben oder andere geeignete an sich bekannte Befestigungsmethoden zu nennen. Letztere sind auch anwendbar, wenn die Eisenbahnschwelle nicht aus einem gießfähigen aushärtenden Material wie z.B. aus Holz bzw. Massivholz besteht.
Soweit vorhanden, sind die der Befestigung an der Eisenbahnschwelle dienenden Faserschichten bzw. die Verstärkungsschichten bevorzugt randlich an der
Dämpfungsschicht befestigt. Diese Befestigung kann z.B. durch Ankleben erfolgen. Es ist aber genauso gut möglich, dass die genannten Faser- und/oder
Verstärkungsschichten randlich zur Dämpfungsschicht eingegossen sind bzw.
formschlüssig eingreifen. Bei den Testkörpern, bestehend aus der
Dämpfungsschicht welche zur Durchführung des oben genannten Belastungstests verwendet werden, sind diese der Befestigung an der Eisenbahnschwelle oder der Verstärkung dienenden Schichten aber bevorzugt vollständig entfernt. Sie können zur Herstellung des Testkörpers z.B. entsprechend von der Schwellensohle abgeschält, abgeschnitten, abgespalten oder durch andere geeignete Art und Weisen entfernt werden, ohne dass hierdurch die eigentliche Dämpfungsschicht geschädigt wird. Nach dem Entfernen dieser Schichten sollte der Testkörper möglichst noch eine Dicke im oben angegebenen Bereich aufweisen. Der
Testkörper sollte möglichst plattenförmig ausgeführt sein und eine Fläche von 300mm mal 300mm aufweisen. Die beiden jeweils 300mm mal 300mm großen Oberflächen des Testkörpers verlaufen günstigerweise in zueinander parallelen Ebenen.
Die zur Durchführung des oben genannten Belastungstests verwendete Konturplatte kann grundsätzlich unterschiedlich ausgestaltet sein. Bevorzugt ist jedenfalls vorgesehen, dass sowohl die Stahlplatte als auch die Konturplatte bei der
Durchführung des Belastungstests die genannten 300mm mal 300mm großen Oberflächen des Testkörpers vollständig bedecken. Die Konturplatte und die ebene Stahlplatte sollten so steif sein, dass sie bei der Kompression des Testkörpers sich nicht oder nur für das Testergebnis unwesentlich verformen.
Grundsätzlich ist es denkbar, zur Durchführung des Belastungstests verschiedenartig ausgeformte Konturplatten mit verschiedenartig ausgeformten Erhebungen zu verwenden. Bevorzugt wird aber eine geometrische Schotterplatte (geometric ballast plate) gemäß der Norm CEN/TC 256 als Konturplatte verwendet. Der EPM- lndex kann grundsätzlich bei Durchführung des Belastungstests an nur einem einzigen Testpunkt am Testkörper bestimmt werden. Dieser sollte jedenfalls möglichst nicht vollständig am Rand des Testkörpers angeordnet sein. Um den Einfluss ungewollter lokaler Anomalien im Material der Dämpfungsschicht und des Testkörpers auf die Bestimmung des EPM-lndex zu minimieren, kann aber auch vorgesehen sein, dass bei einem Belastungstest an mehreren Testpunkten am Testkörper die Testschritte a) bis g) durchgeführt werden, sodass aus den so für jeden Testpunkt berechneten EPM-Indices durch Mittelwertbildung der EPM-lndex des Testkörpers und damit der Dämpfungsschicht berechnet wird. Es ist z.B.
möglich, gleichzeitig den Belastungstest an fünf Testpunkten durchzuführen, um den genannten Mittelwert daraus zu bilden. Als Mittelwert wird hierzu
günstigerweise das arithmetische Mittel, also die Summe der Einzelwerte geteilt durch die Anzahl der Einzelwerte verwendet. Weitere Einzelheiten und Details bevorzugter Ausgestaltungsformen der Erfindung sowie zur Durchführung des Belastungstests werden anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematisierten Vertikalschnitt durch eine Eisenbahnschwelle mit darunter angeordneter Schwellensohle auf einem Schotterbett, wobei der
Vollständigkeit halber auch die auf der Eisenbahnschwelle angeordneten Schienen dargestellt sind; Fig. 2 eine schematisierte Draufsicht auf einen Testkörper;
Fig. 3 und 4 Schnittdarstellungen durch den Testkörper entlang Schnittlinie AA, wobei Fig. 3 den unbelasteten Zustand und Fig. 4 den Zustand 20 Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls zeigt;
Fig. 5 eine schematisierte Darstellung zur Kompression des Testkörpers;
Fig. 6 eine Draufsicht auf eine bevorzugte Ausgestaltungsform einer zur
Durchführung des Belastungstests verwendbaren Konturplatte;
Fig. 7 und 8 die Schnitte durch die Konturplatte gemäß Fig. 6 entlang der
Schnittlinie B und C;
Fig. 9 Verläufe der Restverformung R in % aufgetragen gegen die Zeit für verschiedene Materialien.
In Fig. 1 ist der grundsätzliche Aufbau einer Eisenbahnschwelle 4, welche in diesem Beispiel aus Beton besteht, mit darauf angeordneten Schienen 16 für
Schienenfahrzeuge gezeigt. An der dem Schotterbett 2 zugewandten Außenfläche 3 der Eisenbahnschwelle 4 befindet sich die Schwellensohle 1 . Im gezeigten
Ausführungsbeispiel ist eine Faserschicht 15 eingezeichnet, welche vorzugsweise sowohl an der Eisenbahnschwelle 4 als auch an der Dämpfungsschicht 5
formschlüssig befestigt ist. Alternativ sind, wie eingangs bereits erläutert, natürlich auch andere an sich bekannte Befestigungsformen wie Ankleben und dergleichen möglich. Verstärkungsschichten sind hier nicht eingezeichnet, sie können aber wie beim Stand der Technik an sich bekannt, in der Schwellensohle, vorzugsweise randlich an der Dämpfungsschicht 5 vorhanden sein. Die Dämpfungsschicht 5 weist erfindungsgemäß einen EPM-Index im Bereich von 10% bis 25%, vorzugsweise im Bereich von 10% bis 20%, auf.
Zur Durchführung des Belastungstests wird aus der Dämpfungsschicht 5 ein
Testkörper 6, wie in Fig. 2 schematisiert in einer Draufsicht gezeigt ist, mit vorzugsweise parallel zueinander verlaufenden, jeweils 300mm mal 300mm großen Oberflächen hergestellt. Wie eingangs erläutert, werden hierzu gegebenenfalls bei der konkret vorliegenden Schwellensohle 1 vorhandene, der Befestigung dienende Faserschichten oder Verstärkungsschichten entsprechend entfernt. Die Festlegung des zumindest einen Testpunktes 7 erfolgt so, dass beim nachfolgend geschilderten Belastungstest die Konturplatte 8 mit einer Maximalerhebung 10 einer ihrer
Erhebungen 9 gegen den Testkörper 6 genau an diesen Testpunkt 7 drückt. Die Fig. 3 und 4 zeigen jeweils Schnitte durch den Testkörper 6 entlang der
Schnittlinie AA aus Fig. 2. In Fig. 3 ist der Testkörper 6 noch im unbelasteten Zustand vor der Kompression gemäß Testschritt c) des Belastungstests. In diesem Zustand wird die Ausgangsdicke DO des Testkörpers am Testpunkt 7 in einer Richtung 1 1 normal bzw. orthogonal auf die Oberfläche 12 des Testkörpers 6 gemessen. Die Oberfläche 12 des Testkörpers 6 ist dabei die, auf die man in der Draufsicht in Fig. 2 blickt, also eine der beiden Oberflächen, welche 300mm mal 300mm groß ist. Im unbelasteten Zustand entspricht die Ausgangsdicke DO des Testkörpers 6 am Testpunkt 7 in der Regel ungefähr der Dicke 14, welche bevorzugt die eingangs genannten Werte aufweist, und die Dicke des Testkörpers 6 über die gesamte Oberfläche 12 beschreibt. Bei der Dicke 4 handelt es sich um eine Art Mittelwert.
Durch lokale Abweichungen oder auch unterschiedlich genaue Messungen kann die Dicke DO im Testpunkt 7 mehr oder weniger stark von der Dicke 14 abweichen. Fig. 4 zeigt im Gegensatz zu Fig. 3 den Testkörper 6 im Bereich des Testpunktes 7 zwanzig Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls gemäß Testschritt e). Es ist im Bereich des Testpunktes 7 eine gewisse Residualverformung der Oberfläche 12 zu erkennen. Eingezeichnet ist auch die gemäß Testschritt f) zu messende momentane Dicke D20 des Testkörpers 6 im Testpunkt 7. Diese Messung ist in derselben
Richtung 1 normal auf die Oberfläche 12 des Testkörpers 6 durchzuführen, wie die Messung der Ausgangsdicke DO des Testkörpers 6.
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung wie die Kompression des gesamten vorab unbelasteten Testkörpers 6 gemäß Testschritt c) des Belastungstests durchgeführt werden kann. Der vorab unbelastete Testkörper 6 wird hierzu zwischen eine ebene Stahlplatte 13 und die Konturplatte 8 gelegt, sodass eine der Oberflächen 12 des Testkörpers den Erhebungen 9 auf der Konturplatte 8 zugewandt ist. Die
gegenüberliegende Stahlplatte 13 ist eben. Sie weist also eine ebene Oberfläche auf, an der der Testkörper 6 bei der Kompression anliegt. Der Testkörper 6 liegt vollflächig, also mit beiden einander gegenüberliegenden jeweils 300mm mal 300mm großen Oberflächen an der ebenen Stahlplatte 13 an. Auch die Konturplatte 8 deckt günstigerweise die gesamte Fläche der hier mit dem Testpunkt 7
zugewandten Oberfläche 12 des Testkörpers 6 ab. Vor Beginn der Kompression liegt der Testkörper 6 allerdings nur an den Maximalerhebungen 10 der Erhebungen 9 der Konturplatte 8 an. Mit zunehmender Kompression werden die Erhebungen 9 in den Testkörper 6 gedrückt, sodass die Berührungsfläche zwischen Testkörper 6 und Konturplatte 8 mit zunehmender Kompression zunimmt. Insgesamt erfolgt die Kompression des Testkörpers im Testschritt c) am gesamten, vorab unbelasteten Testkörper innerhalb von 60 Sekunden. Die Kompression wird so weit durchgeführt, dass der Testkörper 6 am Testpunkt 7 am Ende der 60 Sekunden auf 50% seiner Ausgangsdicke DO komprimiert ist. Die Konturplatte 8 drückt dabei mit der
Maximalerhebung 10 der Erhebung 9 der Konturplatte 8 am Testpunkt 7 gegen den Testkörper 6. Zur Durchführung der Kompression können an sich bekannte Pressen verwendet werden. In Fig. 5 sind schematisiert lediglich die in den Pressrichtungen 18 während der Kompression aufeinander zu zu bewegenden Pressstempel 17 der Presse dargestellt, welche die ebene Stahlplatte 13 und die Konturplatte 8 beim Pressvorgang aufeinander zu bewegen und im Testschritt d) abstützen bzw. in ihrer Position festhalten. In Testschritt d) ist, wie oben ausgeführt, eine durchgehende also nicht unterbrochene Aufrechterhaltung der bei Testschritt c) am Ende der 60 Sekunden erreichten Kompression des Testkörpers für einen Zeitraum von zwölf Stunden vorgesehen. Nach Ablauf dieser zwölf Stunden gemäß Testschritt d) wird die Kompression des Testkörpers 6) beendet. Es erfolgt im Testschritt e) eine vollständige Entlastung des Testkörpers 6) innerhalb eines Entlastungsintervalls von fünf Sekunden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 werden hierzu die Pressstempel 17 entgegen der Pressrichtung 18 entsprechend weit
auseinandergefahren. Die Kompression innerhalb der 60 Sekunden gemäß
Testschritt c) wie auch die Entlastung innerhalb des Entiastungsintervalls von 5 Sekunden gemäß Testschritt e) erfolgt günstigerweise mit einer linearen Be- bzw. Entlastungrampe, vorzugsweise indem die Pressstempel 17 in den jeweiligen
Zeitintervallen mit konstanter Geschwindigkeit aufeinander zu, also in Pressrichtung 18 oder voneinander weg, also entgegen der Pressrichtung 18 bewegt werden. Am Ende des Belastungsintervalls gemäß Testschritt e) ist der Testkörper 6 wieder vollständig entlastet. Man wartet nun im Testschritt f) im wieder entlasteten Zustand 20 Minuten ab Ende des Entlastungsintervalls. In diesen zwanzig Minuten erfolgt eine elastische Rückstellung des Materials des Testkörpers 6, insbesondere auch am Testpunkt 7. Um erfindungsgemäß sowohl die elastischen als auch die plastischen Anforderungen an die Dämpfungsschicht 5 zu erfüllen, handelt es sich dabei aber eben nicht um eine vollständig elastische Rückbildung. Die Verformung hinterlässt also auch nach 20 Minuten noch einen gewissen plastischen Anteil, sodass eben ein EPM-Index sich im erfindungsgemäßen Bereich zwischen 10% und 25%,
vorzugsweise zwischen 10% und 20%, ergibt. Wird dies erfüllt, so handelt es sich um eine erfindungsgemäße Schwellensohle 1 , welche die einander eigentlich auf den ersten Blick widersprechenden elastischen und plastischen Anforderungen erfindungsgemäß erfüllt, sodass die Schwellensohle 1 einerseits so elastisch ist, dass sie den gewünschten Dämpfungseffekt und damit Erschütterungsschutz
gewährleistet aber andererseits aber auch sehr schonend für das Schotterbett 2 ist, indem der Schotter des Schotterbetts 2 durch den plastischen Anteil der
Verformung in der praktischen Umsetzung von der Schwellensohle 1 unter der Eisenbahnschwelle 4 festgehalten wird. Nach Messung der in Fig. 4 schematisiert dargestellten Dicke D20 des Testkörpers 6 am Testpunkt 7 nach Ablauf der genannten 20 Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls kann der EPM-Index im Testschritt g) aus der Ausgangsdicke DO und der im Testschritt f) gemessenen momentanen Dicke D20 berechnet werden. Zu dieser Berechnung wird die Formel verwendet, in der vorgesehen ist, dass die momentane Dicke D20 von der
Ausgangsdicke DO abgezogen wird. Das Ergebnis dieser Subtraktion wird durch die Ausgangsdicke DO geteilt und das Ergebnis dieser Division mit 100% multipliziert. Hieraus ergibt sich der EPM-Index, welcher erfindungsgemäß im Bereich von 10% bis 25%, vorzugsweise im Bereich von 10% bis 20%, liegen soll.
Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf eine vorzugsweise bei Durchführung des
Belastungstests verwendete Konturplatte 8 bzw. deren Erhebungen 9, in Form der sogenannten geometrischen Schotterplatte (geometric bailast plate) gemäß der Norm CEN/TC 256. In Fig. 6 ist gut zu erkennen, dass diese Konturplatte 8 bzw. geometrische Schotterplatte gemäß der genannten Norm großflächige und kleinflächige pyramidenartige Erhebungen 9 aufweist. Die in Fig. 7 dargestellte Schnittlinie BB aus Fig. 6 zeigt einen Schnitt im Bereich der großflächigen
Erhebungen 9. Der in Fig. 8 dargestellte Schnitt entlang der Schnittlinie CC zeigt die kleineren Erhebungen 9 dieser Konturplatte 8 in einer Schnittdarstellung. Die
Erhebungen 9 stehen jeweils über eine Basisebene 19 der Konturplatte 8 über. Den maximalen Abstand von dieser Basisebene 19 haben die Erhebungen 9 in den Maximalerhebungen 10. Die Maximaierhebungen 10 könnten insofern auch als Gipfel bzw. Spitze der Erhebungen 9 bezeichnet werden. Der Testpunkt 7 des Testkörpers 6 liegt, wie gesagt, an einer dieser Maximalerhebungen 10 an. Da die
Erhebungen 9 auch eine gerundete Oberfläche aufweisen können, wurde der Begriff der Maximalerhebungen 1 0 für den G ipfelbereich der jeweiligen Erhebungen 9 gewählt. In bevorzugten Ausgestaltungsformen der Konturplatte 8, wie der hier dargestellten geometrischen Schotterplatte, weisen die Maximalerhebungen 10 aller Erhebungen 9 denselben Höhenunterschied 20 zur Basisebene 19 auf. Bei der geometrischen Schotterplatte gemäß der Norm CEN/TC 256 beträgt dieser
Höhenunterschied 20 1 5mm. Günstigerweise sollte dieser Höhenunterschied 20 bei den Konturplatten 8, welche für den genannten Belastungstest verwendet werden, größer als die Dicke 14 des Testkörpers 6 sein.
Fig. 9 zeigt ein Diagramm mit einem Zeitintervall zwischen 0 und 80 Minuten direkt anschließend an das Ende des Entlastungsi'ntervalls von 5 Sekunden gemäß
Testschritt e). Dargestellt sind die Verläufe 21 , 22 und 23 für verschiedene Testkörper 6. Es handelt sich hierbei um Beispiele. Der Verlauf 21 zeigt beispielhaft einen Testkörper 6 bzw. eine Dämpfungsschicht 5, welcher bzw. welche stark plastisch auf die Kompression des Testkörpers 6 gemäß Testschritt c) reagiert. Auch nach 60 Minuten ist hier noch eine Rest- bzw. Residualverformung R von 27% zu beobachten. Dämpfungsschichten mit einem solchen Material sind zwar sehr schotterschonend, erreichen aber nicht die gewünschten elastischen Eigenschaften und damit nicht den gewünschten Erschütterungsschutz der Schwellensohle 1 . Ein gegenteiliges
Beispiel eines stark elastisch geprägten Verhaltens eines Testkörpers 6 ist am Verlauf 23 gezeigt. H ier bleibt zwar eine Residualverformung von 5% in Form eines plastischen Anteils der Verformung zurück, dies ist aber bereits praktisch nach 20 Minuten erreicht. Der EPM-Index entspricht der Residualverformung R zum
Zeitpunkt 20 Minuten. An Fig. 9 ist gut zu erkennen, dass weder das Material bzw. der Testkörper 6 mit dem Verlauf 21 noch das Material bzw. der Testkörper 6 mit dem Verlauf 23 erfindungsgemäße Eigenschaften der Dämpfungsschicht 5 aufweist. Der Verlauf eines beispielhaft eingezeichneten erfindungsgemäßen Testkörpers 6 bzw. entsprechenden Dämpfungsschicht 5 ist mit dem Bezugszeichen 22 bezeichnet. Hier ergibt sich eine Residualverformung R zwanzig Minuten nach Ende des
Entlastungsintervalls gemäß Testschritt e) und damit ein EPM-Index von ca. 16 bis 17%, was ziemlich mittig im erfindungsgemäßen Intervall von 10 bis 25% liegt. Eine Dämpfungsschicht 5 mit einem solchen EPM-Index weist sowohl die gewünschten elastischen Eigenschaften und damit den gewünschten Erschütterungsschutz, als auch die gewünschten plastischen Eigenschaften und damit die gewünschte
Schotterschonung auf.
L e g e n d e zu den Hinweisziffern:
1 Schwellensohle
2 Schotterbett
3 Außenfläche
4 Eisenbahnschwelle
5 Dämpfungsschicht
6 Testkörper
7 Testpunkt
8 Konturplatte
9 Erhebung
10 Maximalerhebung
1 1 Richtung
12 Oberfläche
13 Stahlplatte
14 Dicke
15 Faserschicht
16 Schiene
17 Pressstempel
18 Pressrichtung
19 Basisebene
20 Höhenunterschied
21 Verlauf
22 Verlauf
23 Verlauf

Claims

Patentansprüche
1 . Schweliensohle (1) zur Befestigung an zumindest einer einem Schotterbett (2) zugewandten Außenfläche (3) einer Eisenbahnschwelle (4), wobei die
Schwellensohle (1) zumindest eine Dämpfungsschicht (5) aufweist oder daraus besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschicht (5) bei
Durchführung eines Belastungstests einen EPM-Index im Bereich von 10% bis 25%, vorzugsweise im Bereich von 10% bis 20% aufweist, wobei der
Belastungstest an einem Testkörper (6) bestehend aus der Dämpfungsschicht (5) mit einer Fläche von 300mm mal 300mm durchzuführen ist und aus folgenden Testschritten besteht:
a) Festlegung zumindest eines Testpunktes (7) am Testkörper (6) an einer Stelle des Testkörpers (6), gegen weiche eine Konturplatte (8), weiche eine Vielzahl von Erhebungen (9) aufweist, im Testschritt c) mit einer Maximalerhebung (10) einer der Erhebungen (9) gegen den Testkörper (6) drückt;
b) Bestimmung einer Ausgangsdicke DO des Testkörpers (6) im unbelasteten Zustand an dem Testpunkt (7) in einer Richtung (1 1 ) normal auf eine Oberfläche (12) des Testkörpers (6);
c) Kompression des gesamten, vorab unbelasteten Testkörpers (6) innerhalb von 60 Sekunden zwischen einer ebenen Stahlplatte (13) und der Konturplatte (8), wobei der Testkörper (6) am Testpunkt (7) am Ende der 60 Sekunden auf 50% seiner Ausgangsdicke DO komprimiert ist und die Konturplatte (8) mit der Maximalerhebung (10) der Erhebung (9) der Konturplatte (8) am Testpunkt (7) gegen den Testkörper (6) drückt;
d) Durchgehende Aufrechterhaltung der bei Testschritt c) am Ende der 60
Sekunden erreichten Kompression des Testkörpers (6) für 12 Stunden;
e) Beendigung der Kompression und vollständige Entlastung des Testkörpers (6) innerhalb eines Entlastungsintervalls von 5 Sekunden nach Ablauf der 12 Stunden gemäß Testschritt d); f) Messung der nnomentanen Dicke D20 des Testkörpers (6) am Testpunkt (7) nach 20 Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls gemäß Testschritt e) in der Richtung (11) normal auf die Oberfläche (12) des Testkörpers (6) gemäß Testschritt b);
g) Berechnung des EPM-Index aus der Ausgangsdicke DO und der im Testschritt f) gemessenen momentanen Dicke D20 nach der Formel: 100% mal (D0-D20)/D0.
2. Schwellensohle (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichne dass die
Dämpfungsschicht (5) ein Elastomer, vorzugsweise Kunststoffe lastomer, oder eine Mischung von verschiedenen Elastomeren, vorzugsweise
Kunststoffeiastomeren, aufweist oder daraus besteht.
3. Schwellensohle (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das
Elastomer oder zumindest eines der Elastomere Polyurethan oder Gummi, vorzugsweise aus synthetischen Kautschuk, aufweist oder daraus besteht.
4. Schwellensohle (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Dämpfungsschicht (5) Polyurethan und zumindest ein sterisch gehindertes kurzkettiges Glycol aufweist.
5. Schwellensohle (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschicht (5) einen Bettungsmodul von 0,02 N/mm3 bis 0,6 N/mm3, vorzugsweise von 0,05 N/mm3 bis 0,4 N/mm3, aufweist.
6. Schwellensohle (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschicht (5), vorzugsweise der gesamte Testkörper (6), im unbelasteten Zustand vor Durchführung des Belastungstests eine Dicke (14) von 5 mm bis 20 mm, vorzugsweise von 7 mm bis 13 mm, aufweist.
7. Schwellensohle (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die bei Durchführung des Belastungstests verwendete Konturplatte (8) eine geometrische Schotterplatte gemäß der Norm CEN/TC 256 ist. Schwellensohle (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellensohle (1) eine an der Dämpfungsschicht (5) befestigte Faserschicht (15), vorzugsweise Wirrfaserschicht oder Flockfaserschicht, zur Befestigung der Schwellensohle (1) an der Eisenbahnschwelle (4) und/oder eine Verstärkungsschicht, vorzugsweise aus Fasern, aufweist.
Schwellensohle (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass beim Belastungstest gleichzeitig an mehreren Testpunkten (7) am
Testkörper (6) die Testschritte a) bis g) durchgeführt werden und aus den so für jeden Testpunkt (7) berechneten EPM-Indices durch Mittelwertbildung der EPM-Index der Dämpfungsschicht (5) berechnet wird.
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