EP3221514B1 - Schwellensohle - Google Patents

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EP3221514B1
EP3221514B1 EP15795103.9A EP15795103A EP3221514B1 EP 3221514 B1 EP3221514 B1 EP 3221514B1 EP 15795103 A EP15795103 A EP 15795103A EP 3221514 B1 EP3221514 B1 EP 3221514B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
test
test body
sleeper
damping layer
layer
Prior art date
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Active
Application number
EP15795103.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3221514A1 (de
Inventor
Andreas Augustin
Harald Loy
Stefan Potocan
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Getzner Werkstoffe Holding GmbH
Original Assignee
Getzner Werkstoffe Holding GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Getzner Werkstoffe Holding GmbH filed Critical Getzner Werkstoffe Holding GmbH
Publication of EP3221514A1 publication Critical patent/EP3221514A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3221514B1 publication Critical patent/EP3221514B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/46—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from different materials
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/01—Elastic layers other than rail-pads, e.g. sleeper-shoes, bituconcrete

Definitions

  • the present invention relates to a sleeper sole for attachment to at least one outer surface of a railroad tie facing a ballast bed, the sleeper sole having or consisting of at least one damping layer.
  • Threshold soles are known per se in the prior art. Among other things, they serve to dampen vibrations that arise when driving on the rails arranged on the railway sleeper. To achieve this goal, the damping layer should have properties that are as elastic as possible.
  • the DE 202 15 101 U1 discloses a sleeper base with an elastic plastic layer and a geotextile layer that adheres to the concrete of a concrete body of the railroad tie. From the DE 43 15 215 A1 a sleeper sole is known in which the layer of the sleeper sole surrounded by the ballast bed is a nonwoven fabric. Also the AT 506 529 A1 discloses a sleeper sole with an elastic cushioning layer.
  • a tangled fiber layer is provided on the one hand for the positive fastening of the sleeper sole to the railway sleeper made of concrete and on the other hand a reinforcing layer made of fiber material.
  • the WO 2008/122065 A1 discloses a covering material with different types of surface structures for incorporation in a concrete component.
  • the object of the invention is to propose a sleeper sole of the type mentioned above, which is particularly gentle on ballast, i.e. in which the ballast of the ballast bed is held as well as possible on the sleeper sole without having to accept significant losses in terms of damping vibrations.
  • the sleeper sole or its damping layer should have the best possible elastic properties in order to fulfill the desired vibration protection as fully as possible.
  • the damping layer should also have plastic properties in order to be able to hold the ballast of the ballast bed permanently, so that it is not carried out of the area under the railroad tie and later has to be stuffed under the railroad tie again. It has surprisingly been found that sleeper soles with a damping layer, which has an EPM index between 10% and 25%, determined by the abovementioned stress test, meet these conflicting requirements particularly well. Particularly good results were achieved when the EPM index was between 10% and 20%.
  • a damping layer that meets these values has both elastic properties required for vibration protection and plastic properties, by means of which the ballast layer is held in place, so that there is little or no unwanted discharge of the ballast from the area below the railway sleeper comes out.
  • damping layer is particularly preferably an elastomer, preferably a plastic elastomer, or a mixture of different Elastomers, preferably plastic elastomers.
  • the elastomer or at least one of the elastomers has polyurethane or rubber, preferably made of synthetic rubber, or consists thereof.
  • the damping layer has polyurethane and at least one sterically hindered short-chain glycol.
  • suitable damping layers can be realized, for example, in that the spatial crosslinking density of, for example, polyurethane elastomers assumes values comparable to those of the elastic materials, but the phase separation is deliberately disrupted. Measures can be taken, for example, by varying the molecular weights of the soft phase and additionally incorporating sterically hindered short-chain glycols.
  • the damping layer in sleepersoles according to the invention particularly preferably has a bedding modulus of 0.02 N / mm 3 to 0.6 N / mm 3 , preferably 0.05 N / mm 3 to 0.4 N / mm 3 , on.
  • the bedding module is determined according to DIN 45673-1.
  • the damping layer preferably the entire test body, has a thickness of 5 mm to 20 mm, preferably 7 mm to 13 mm, in the unloaded state, that is to say preferably before carrying out the load test.
  • This thickness is a value which represents the thickness of the entire damping layer or of the entire test body. It generally corresponds approximately to the above-mentioned initial thickness D0 of the test specimen at the test point, but does not necessarily have to be identical to this, since the initial thickness D0 of the test specimen, as explained above, relates exclusively to the test point and is usually measured much more precisely than the mentioned thickness of the damping layer.
  • the sleeper sole can consist solely of the damping layer.
  • the sleeper sole has additional layers in addition to the damping layer. These can serve, for example, both to reinforce the damping layer and to fasten the sleeper base to the railroad tie. It is possible for the sleeper base to be glued to the railroad tie or to its outer surface facing the ballast bed.
  • preferred embodiments of the invention provide that, as in the prior art, for example from AT 506 529 A1 known, fiber layers are provided on an outer surface of the sleeper sole, which serve to fasten the sleeper sole to the railroad tie made of concrete or another pourable and hardening material such as plastic.
  • Such fiber layers can be, for example, random fiber layers, some of which extend into the material of the sleeper base, but some also protrude above it, so that the still liquid material, e.g. concrete, of the railroad tie can interlock positively in the random fiber layer, so that after curing this material of the railroad tie is form-fit.
  • a flock fiber layer can also be present on the sleeper base, which can also be pressed into the still liquid material of a railroad tie, so as to produce a positive connection from the hardened material of the railroad tie and the flock fiber layer or sleeper sole.
  • the flock fiber layer can also be helpful, however, if the sleeper sole is adhesively attached to the outer surface of the railroad tie facing the ballast bed with a suitable adhesive.
  • sleeper soles according to the invention can also have at least one reinforcement layer known per se, preferably also made of fibers or fiber mesh. This is in itself, for example, from the AT 506 529 A1 known and need not be explained further.
  • sleeper pads according to the invention on railway sleepers which are made of different materials such as Concrete or wood or plastic can exist, can be attached.
  • the railway sleeper consists of pourable and hardening material such as concrete or possibly also plastic, the methods mentioned above can be used to fasten the sleeper base to the railway sleeper.
  • Gluing or other suitable fastening methods known per se should also be mentioned as alternatives for fastening the sleeper base to the railroad tie. The latter are also applicable if the railway sleeper is not made of a pourable hardening material such as consists of wood or solid wood.
  • the fiber layers used for fastening to the railroad tie or the reinforcing layers are preferably attached to the damping layer at the edges. This attachment can e.g. done by gluing. However, it is equally possible that the fiber and / or reinforcement layers mentioned are cast in at the edges of the damping layer or intervene in a form-fitting manner. In the case of the test bodies, which consist of the damping layer which are used to carry out the load test mentioned above, they are preferably completely removed for attachment to the railway sleeper or for the reinforcement layers. You can use e.g. are accordingly peeled off, cut off, split off or removed by other suitable ways from the threshold sole, without the actual damping layer being damaged thereby.
  • test specimen After removing these layers, the test specimen should still have a thickness in the range specified above, if possible.
  • the test specimen should be designed as plate-like as possible and have an area of 300mm by 300mm.
  • the contour plate used to carry out the load test mentioned above can in principle be designed differently. In any case, it is preferred It is provided that both the steel plate and the contour plate completely cover the mentioned 300 mm by 300 mm surfaces of the test body when carrying out the load test.
  • the contour plate and the flat steel plate should be so stiff that they do not deform or only insignificantly deform when the test body is compressed for the test result.
  • the EPM index can basically be determined when the stress test is carried out at only one test point on the test body. In any case, this should not be arranged completely on the edge of the test body.
  • test steps a) to g) are carried out during a stress test at several test points on the test body, so that the EPM indices calculated in this way for each test point is calculated by averaging the EPM index of the test specimen and thus the damping layer. It is e.g. It is possible to carry out the stress test at five test points at the same time in order to form the mean value mentioned.
  • the arithmetic mean that is the sum of the individual values divided by the number of individual values, is advantageously used as the mean value.
  • Fig. 1 the basic structure of a railroad tie 4, which in this example consists of concrete, with rails 16 arranged thereon for rail vehicles is shown.
  • the sleeper base 1 is located on the outer surface 3 of the railroad tie 4 facing the ballast bed 2.
  • a fiber layer 15 is drawn in, which is preferably fastened in a form-fitting manner both to the railroad tie 4 and to the damping layer 5.
  • Reinforcement layers are not shown here, but they can, as is known per se in the prior art, be present in the sleeper sole, preferably on the edge of the damping layer 5.
  • the damping layer 5 according to the invention has an EPM index in the range from 10% to 25%, preferably in the range from 10% to 20%.
  • a test body 6, as in FIG Fig. 2 is shown schematically in a plan view, with preferably parallel to each other, each 300mm by 300mm large surfaces.
  • any existing fiber layers or reinforcement layers used for fastening are removed accordingly for the concrete threshold sole 1 present.
  • the definition of the at least one test point 7 is carried out in such a way that, in the load test described below, the contour plate 8 presses one of its elevations 9 against the test body 6 with a maximum elevation 10 exactly at this test point 7.
  • the 3 and 4 each show sections through the test body 6 along the section line AA Fig. 2 ,
  • the test body 6 is still in the unloaded state before the compression in accordance with test step c) of the load test.
  • the initial thickness D0 of the test body at the test point 7 is measured in a direction 11 normal or orthogonal to the surface 12 of the test body 6.
  • the surface 12 of the test body 6 is the one on which the top view in FIG Fig. 2 looks, so one of the two surfaces, which is 300mm by 300mm in size.
  • the initial thickness D0 of the test body 6 at the test point 7 generally corresponds approximately to the thickness 14, which preferably has the values mentioned at the outset, and describes the thickness of the test body 6 over the entire surface 12.
  • the thickness 14 is a kind of average. Due to local deviations or also differently accurate measurements, the thickness D0 in the test point 7 can deviate more or less from the thickness 14.
  • Fig. 4 shows contrary to Fig. 3 the test body 6 in the area of the test point 7 twenty minutes after the end of the relief interval according to test step e). A certain residual deformation of the surface 12 can be seen in the area of the test point 7.
  • the instantaneous thickness D20 of the test body 6 to be measured in accordance with test step f) at the test point 7 is also shown. This measurement is to be carried out normally on the surface 12 of the test body 6 in the same direction 11 as the measurement of the initial thickness D0 of the test body 6.
  • Fig. 5 shows a schematic representation of how the compression of the entire previously unloaded test body 6 can be carried out in accordance with test step c) of the stress test.
  • the previously unloaded test body 6 is placed between a flat steel plate 13 and the contour plate 8, so that one of the surfaces 12 of the test body faces the elevations 9 on the contour plate 8.
  • the opposite steel plate 13 is flat. It therefore has a flat surface on which the test body 6 rests during compression.
  • the test body 6 lies over the entire surface, that is to say with two opposing surfaces of 300 mm by 300 mm each on the flat steel plate 13.
  • the contour plate 8 also advantageously covers the entire surface of the surface 12 of the test body 6 facing the test point 7.
  • test body 6 Before the start of the compression, however, the test body 6 only bears against the maximum elevations 10 of the elevations 9 of the contour plate 8. With increasing compression, the elevations 9 are pressed into the test body 6, so that the contact area between the test body 6 and the contour plate 8 increases with increasing compression.
  • test step c) On the entire, previously unloaded test specimen within 60 seconds. The compression is carried out to such an extent that the test body 6 at the test point 7 is compressed to 50% of its initial thickness D0 at the end of the 60 seconds.
  • the contour plate 8 presses with the maximum elevation 10 of the elevation 9 of the contour plate 8 at the test point 7 against the test body 6. Presses known per se can be used to carry out the compression. In Fig.
  • test step d there is provision for continuous, that is, uninterrupted, maintenance of the compression of the test body achieved in test step c) at the end of the 60 seconds for a period of twelve hours. After these twelve hours according to test step d), the compression of the test body 6) is ended. In test step e) there is a complete relief of the test body 6) within a relief interval of five seconds.
  • the press rams 17 are moved far apart corresponding to the pressing direction 18.
  • the compression within the 60 seconds according to test step c) as well as the relief within the relief interval of 5 seconds according to test step e) is advantageously carried out with a linear loading or unloading ramp, preferably by pressing the compression punches 17 towards each other at constant speed in the respective time intervals. that is, in the pressing direction 18 or away from one another, that is to say in the direction opposite to the pressing direction 18.
  • the test body 6 is completely relieved. Now wait in test step f) in the relieved state 20 minutes from the end of the unloading interval.
  • the sleeper sole 1 fulfills the elastic and plastic requirements actually contradicting one another at first glance, so that the sleeper sole 1 is on the one hand so elastic that it ensures the desired damping effect and thus vibration protection, but on the other hand but is also very gentle on the ballast bed 2, in that the ballast bed 2 is held in place by the plastic part of the deformation in the practical implementation of the sleeper base 1 under the railroad tie 4.
  • the EPM index can be calculated in the test step g) from the initial thickness D0 and the instantaneous thickness D20 measured in the test step f).
  • the formula is used in which it is provided that the current thickness D20 is subtracted from the initial thickness D0.
  • the result of this subtraction is divided by the initial thickness D0 and the result of this division is multiplied by 100%.
  • the EPM index which according to the invention should be in the range from 10% to 25%, preferably in the range from 10% to 20%.
  • Fig. 6 shows a plan view of a contour plate 8 or its elevations 9, preferably used when carrying out the load test, in the form of the so-called geometric ballast plate in accordance with the CEN / TC 256 standard Fig. 6 it can be clearly seen that this contour plate 8 or geometric ballast plate according to the standard mentioned has large-area and small-area pyramid-like elevations 9.
  • section line BB from Fig. 6 shows a section in the area of the large-scale surveys 9.
  • the in Fig. 8 shown section along the section line CC shows the smaller elevations 9 of this contour plate 8 in a sectional view.
  • the elevations 9 each project over a base plane 19 of the contour plate 8.
  • the elevations 9 in the maximum elevations 10 have the maximum distance from this base plane 19.
  • the maximum elevations 10 could also be referred to as the summit or tip of the elevations 9.
  • the test point 7 of the test body 6 lies against one of these maximum elevations 10.
  • the term “maximum elevations 10” was chosen for the summit area of the respective elevations 9.
  • the maximum elevations 10 of all elevations 9 have the same height difference 20 from the base plane 19. In the case of the geometric ballast slab according to the CEN / TC 256 standard, this height difference is 20 15 mm. This height difference 20 in the case of the contour plates 8 which are used for the load test mentioned should advantageously be greater than the thickness 14 of the test body 6.
  • Fig. 9 shows a diagram with a time interval between 0 and 80 minutes immediately after the end of the discharge interval of 5 seconds according to test step e).
  • the courses 21, 22 and 23 for different test bodies 6 are shown. These are examples.
  • the course 21 shows an example of a test body 6 or a damping layer 5, which responds strongly plastically to the compression of the test body 6 in accordance with test step c). Even after 60 minutes, a residual or residual deformation R of 27% can still be observed. Damping layers with such a material are very gentle on gravel, but do not achieve the desired elastic properties and thus do not achieve the desired vibration protection of the sleeper sole 1.
  • An opposite example of a strongly elastic behavior of a test body 6 is shown on the course 23.

Landscapes

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwellensohle zur Befestigung an zumindest einer einem Schotterbett zugewandten Außenfläche einer Eisenbahnschwelle, wobei die Schwellensohle zumindest eine Dämpfungsschicht aufweist oder daraus besteht.
  • Schwellensohlen sind beim Stand der Technik an sich bekannt. Sie dienen unter anderem der Dämpfung von Erschütterungen, welche beim Befahren der auf der Eisenbahnschwelle angeordneten Schienen entstehen. Um dieses Ziel zu erreichen, sollte die Dämpfungsschicht möglichst elastische Eigenschaften besitzen. Die DE 202 15 101 U1 offenbart z.B. eine Schwellensohle mit einer elastischen Kunststoffschicht und einer Geotextilschicht, die an dem Beton eines Betonkörpers der Eisenbahnschwelle haftet. Aus der DE 43 15 215 A1 ist eine Schwellensohle bekannt, bei der die vom Schotterbett umgebene Schicht der Schwellensohle ein Vliesstoff ist. Auch die AT 506 529 A1 offenbart eine Schwellensohle mit einer elastischen Dämpfungsschicht. Bei dieser Schwellensohle ist einerseits eine Wirrfaserschicht zur formschlüssigen Befestigung der Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle aus Beton und andererseits eine Verstärkungsschicht aus Fasermaterial vorgesehen. Die WO 2008/122065 A1 offenbart ein Belagsmaterial mit verschiedenen Arten von Oberflächenstrukturen zur Einbindung in ein Betonbauteil.
  • Ein Problem mit den elastischen Eigenschaften der Dämpfungsschicht besteht darin, dass sehr elastische Dämpfungsschichten auch dafür sorgen, dass der Schotter der Schotterschicht, vor allem wenn schwere Fahrzeuge über die Schienen und damit die Eisenbahnschwellen rollen, aus dem Bereich unter den Eisenbahnschwellen herausgetragen wird. Dadurch bedingt, entsteht ein erheblicher Aufwand der darin besteht, dass regelmäßig der Schotter wieder unter die Eisenbahnschwellen gestopft werden muss.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schwellensohle der oben genannten Art vorzuschlagen, welche besonders schotterschonend ist, also bei welcher der Schotter des Schotterbetts möglichst gut an der Schwellensohle festgehalten wird, ohne dass in Sachen Dämpfung von Erschütterungen wesentliche Einbußen in Kauf genommen werden müssen.
  • Eine erfindungsgemäße Schwellensohle, so wie im Anspruch 1 definiert, sieht hierzu vor, dass die Dämpfungsschicht bei Durchführung eines Belastungstests einen EPM-Index im Bereich von 10% bis 25%, vorzugsweise im Bereich von 10% bis 20% aufweist, wobei der Belastungstest an einem Testkörper bestehend aus der Dämpfungsschicht mit einer Fläche von 300mm mal 300mm durchzuführen ist und aus folgenden Testschritten besteht:
    1. a) Festlegung zumindest eines Testpunktes am Testkörper an einer Stelle des Testkörpers, gegen welche eine Konturplatte, welche eine Vielzahl von Erhebungen aufweist, im Testschritt c) mit einer Maximalerhebung einer der Erhebungen gegen den Testkörper drückt;
    2. b) Bestimmung einer Ausgangsdicke D0 des Testkörpers im unbelasteten Zustand an dem Testpunkt in einer Richtung normal auf eine Oberfläche des Testkörpers;
    3. c) Kompression des gesamten, vorab unbelasteten Testkörpers innerhalb von 60 Sekunden zwischen einer ebenen Stahlplatte und der Konturplatte, wobei der Testkörper am Testpunkt am Ende der 60 Sekunden auf 50% seiner Ausgangsdicke D0 komprimiert ist und die Konturplatte mit der Maximalerhebung der Erhebung der Konturplatte am Testpunkt gegen den Testkörper drückt;
    4. d) Durchgehende Aufrechterhaltung der bei Testschritt c) am Ende der 60 Sekunden erreichten Kompression des Testkörpers für 12 Stunden;
    5. e) Beendigung der Kompression und vollständige Entlastung des Testkörpers innerhalb eines Entlastungsintervalls von 5 Sekunden nach Ablauf der 12 Stunden gemäß Testschritt d);
    6. f) Messung der momentanen Dicke D20 des Testkörpers am Testpunkt nach 20 Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls gemäß Testschritt e) in der Richtung normal auf die Oberfläche des Testkörpers gemäß Testschritt b);
    7. g) Berechnung des EPM-Index aus der Ausgangsdicke D0 und der im Testschritt f) gemessenen momentanen Dicke D20 nach der Formel: 100% mal (D0-D20)/D0.
  • Zur Lösung der oben genannten Aufgabe muss der Fachmann eine Schwellensohle realisieren, welche eigentlich einander widersprechende Eigenschaften hat. Einerseits soll die Schwellensohle bzw. deren Dämpfungsschicht möglichst gute elastische Eigenschaften haben, um den gewünschten Erschütterungsschutz möglichst vollumfänglich zu erfüllen. Andererseits sollte die Dämpfungsschicht aber auch plastische Eigenschaften aufweisen, um den Schotter des Schotterbetts dauerhaft festhalten zu können, sodass er nicht aus dem Bereich unter der Eisenbahnschwelle herausgetragen wird und später dann wieder unter die Eisenbahnschwelle gestopft werden muss. Es hat sich überraschenderweise gezeigt, dass Schwellensohlen mit einer Dämpfungsschicht, welche einen EPM-Index zwischen 10% und 25%, bestimmt durch den oben genannten Belastungstest, aufweist, diesen einander widersprechenden Anforderungen besonders gut gerecht werden. Besonders gute Ergebnisse wurden erreicht, wenn der EPM-Index zwischen 10% und 20% liegt. Eine Dämpfungsschicht die diesen Werten genügt, weist sowohl elastische, für den Erschütterungsschutz benötigte, Eigenschaften als auch plastische Eigenschaften auf, durch welche der Schotter der Schotterschicht festgehalten wird, sodass es zu keinem oder nur relativ wenig ungewünschten Austrag des Schotters aus dem Bereich unterhalb der Eisenbahnschwelle heraus kommt.
  • In Kenntnis der Erfindung kann der Fachmann geeignete Dämpfungsschichten durch das Zusammenstellen an sich bekannter Komponenten realisieren. Es ist zum Beispiel möglich, dass er, z.B. in Testreihen, entsprechende Dämpfungsschichten herstellt und dann den jeweiligen EPM-Index der so hergestellten Dämpfungsschichten anhand des oben genannten Belastungstests überprüft. Zur Herstellung solcher Dämpfungsschichten und damit auch der Schwellensohle können verschiedenartige Ausgangsmaterialien verwendet werden. Besonders bevorzugt handelt es sich bei der Dämpfungsschicht um ein Elastomer, vorzugsweise ein Kunststoffelastomer, oder eine Mischung von verschiedenen Elastomeren, vorzugsweise Kunststoffelastomeren. Über die Mischung von verschiedenen Elastomeren oder Hinzufügung anderer Partikel können die elastischen und plastischen Eigenschaften der Dämpfungsschicht so eingestellt werden, dass der gewünschte erfindungsgemäße EPM-Index und damit die gewünschten elastisch-plastischen Eigenschaften erzeugt werden. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das Elastomer oder zumindest eines der Elastomere Polyurethan oder Gummi, vorzugsweise aus synthetischem Kautschuk, aufweist oder daraus besteht. Es kann z.B. vorgesehen sein, dass die Dämpfungsschicht Polyurethan und zumindest ein sterisch gehindertes kurzkettiges Glycol aufweist. Werkstofftechnisch lassen sich geeignete Dämpfungsschichten z.B. dadurch realisieren, dass bei beispielsweise Polyurethanelastomeren die räumliche Vernetzungsdichte vergleichbare Werte wie bei den elastischen Werkstoffen annimmt, aber die Phasenseparation gezielt gestört wird. Als Maßnahmen bieten sich hierbei z.B. die Variation der Molekulargewichte der Weichphase und zusätzlich der Einbau von sterisch gehinderten kurzkettigen Glycolen an.
  • Neben dem genannten EPM-Index weist bei erfindungsgemäßen Schwellensohlen die Dämpfungsschicht besonders bevorzugt einen Bettungsmodul von 0,02 N/mm3 bis 0,6 N/mm3, vorzugsweise von 0,05 N/mm3 bis 0,4 N/mm3, auf. Der Bettungsmodul wird dabei nach DIN 45673-1 bestimmt.
  • Die Dämpfungsschicht, vorzugsweise der gesamte Testkörper, weist im unbelasteten Zustand, also vor Durchführung des Belastungstests bevorzugt eine Dicke von 5mm bis 20mm, vorzugsweise von 7mm bis 13mm, auf. Diese Dicke ist ein Wert, welcher die Dicke der gesamten Dämpfungsschicht bzw. des gesamten Testkörpers repräsentiert. Sie entspricht in der Regel ungefähr der oben genannten Ausgangsdicke D0 des Testkörpers am Testpunkt, muss mit dieser aber nicht unbedingt identisch sein, da die Ausgangsdicke D0 des Testkörpers, wie oben ausgeführt, sich ausschließlich auf den Testpunkt bezieht und in der Regel wesentlich genauer gemessen wird als die genannte Dicke der Dämpfungsschicht.
  • Die Schwellensohle kann ausschließlich aus der Dämpfungsschicht bestehen. Es sind aber genauso gut Ausführungsbeispiele der Erfindung möglich, bei der die Schwellensohle zusätzlich zur Dämpfungsschicht weitere Schichten aufweist. Diese können z.B. sowohl der Verstärkung der Dämpfungsschicht als auch der Befestigung der Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle dienen. Es ist möglich, dass die Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle bzw. deren dem Schotterbett zugewandten Außenfläche angeklebt wird. Bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung sehen jedoch vor, dass wie beim Stand der Technik z.B. aus der AT 506 529 A1 bekannt, Faserschichten an einer Außenfläche der Schwellensohle vorgesehen sind, die der Befestigung der Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle aus Beton oder aus einem anderen gießfähigen und aushärtenden Material wie z.B. Kunststoff dienen. Es kann sich bei solchen Faserschichten z.B. um Wirrfaserschichten handeln, welche sich teilweise in das Material der Schwellensohle erstrecken, teilweise aber auch über diese überstehen, damit das noch flüssige Material, z.B. Beton, der Eisenbahnschwelle formschlüssig in die Wirrfaserschicht eingreifen kann, sodass nach dem Aushärten dieses Materials der Eisenbahnschwelle ein Formschluss hergestellt ist. Als Alternative zur Wirrfaserschicht kann auch eine Flockfaserschicht an der Schwellensohle vorhanden sein, welche ebenfalls in das noch flüssige Material einer Eisenbahnschwelle eingedrückt werden kann, um so eine formschlüssige Verbindung aus dem ausgehärtete Material der Eisenbahnschwelle und der Flockfaserschicht bzw. Schwellensohle zu erzeugen. Die Flockfaserschicht kann aber auch dann hilfreich sein, wenn die Schwellensohle mit einem entsprechenden Klebstoff adhäsiv an der dem Schotterbett zugewandten Außenfläche der Eisenbahnschwelle befestigt wird.
  • Zusätzlich oder alternativ zu der der Befestigung dienenden Faserschicht können Schwellensohlen gemäß der Erfindung auch zumindest eine an sich bekannte Verstärkungsschicht, vorzugsweise ebenfalls aus Fasern oder Fasergeflecht, aufweisen. Auch dies ist an sich z.B. aus der AT 506 529 A1 bekannt und muss nicht weiter erläutert werden.
  • Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass erfindungsgemäße Schwellensohlen an Eisenbahnschwellen, welche aus verschiedensten Materialien wie z.B. Beton oder Holz oder auch Kunststoff bestehen können, angebracht werden können. Besteht die Eisenbahnschwelle aus gießfähigem und aushärtendem Material wie Beton oder gegebenenfalls auch Kunststoff, so können zur Befestigung der Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle die oben genannten Methoden angewandt werden. Als Alternativen zur Befestigung der Schwellensohle an der Eisenbahnschwelle sind auch das Ankleben oder andere geeignete an sich bekannte Befestigungsmethoden zu nennen. Letztere sind auch anwendbar, wenn die Eisenbahnschwelle nicht aus einem gießfähigen aushärtenden Material wie z.B. aus Holz bzw. Massivholz besteht.
  • Soweit vorhanden, sind die der Befestigung an der Eisenbahnschwelle dienenden Faserschichten bzw. die Verstärkungsschichten bevorzugt randlich an der Dämpfungsschicht befestigt. Diese Befestigung kann z.B. durch Ankleben erfolgen. Es ist aber genauso gut möglich, dass die genannten Faser- und/oder Verstärkungsschichten randlich zur Dämpfungsschicht eingegossen sind bzw. formschlüssig eingreifen. Bei den Testkörpern, bestehend aus der Dämpfungsschicht welche zur Durchführung des oben genannten Belastungstests verwendet werden, sind diese der Befestigung an der Eisenbahnschwelle oder der Verstärkung dienenden Schichten aber bevorzugt vollständig entfernt. Sie können zur Herstellung des Testkörpers z.B. entsprechend von der Schwellensohle abgeschält, abgeschnitten, abgespalten oder durch andere geeignete Art und Weisen entfernt werden, ohne dass hierdurch die eigentliche Dämpfungsschicht geschädigt wird. Nach dem Entfernen dieser Schichten sollte der Testkörper möglichst noch eine Dicke im oben angegebenen Bereich aufweisen. Der Testkörper sollte möglichst plattenförmig ausgeführt sein und eine Fläche von 300mm mal 300mm aufweisen. Die beiden jeweils 300mm mal 300mm großen Oberflächen des Testkörpers verlaufen günstigerweise in zueinander parallelen Ebenen.
  • Die zur Durchführung des oben genannten Belastungstests verwendete Konturplatte kann grundsätzlich unterschiedlich ausgestaltet sein. Bevorzugt ist jedenfalls vorgesehen, dass sowohl die Stahlplatte als auch die Konturplatte bei der Durchführung des Belastungstests die genannten 300mm mal 300mm großen Oberflächen des Testkörpers vollständig bedecken. Die Konturplatte und die ebene Stahlplatte sollten so steif sein, dass sie bei der Kompression des Testkörpers sich nicht oder nur für das Testergebnis unwesentlich verformen.
  • Grundsätzlich ist es denkbar, zur Durchführung des Belastungstests verschiedenartig ausgeformte Konturplatten mit verschiedenartig ausgeformten Erhebungen zu verwenden. Bevorzugt wird aber eine geometrische Schotterplatte (geometric ballast plate) gemäß der Norm CEN/TC 256 als Konturplatte verwendet. Der EPM-Index kann grundsätzlich bei Durchführung des Belastungstests an nur einem einzigen Testpunkt am Testkörper bestimmt werden. Dieser sollte jedenfalls möglichst nicht vollständig am Rand des Testkörpers angeordnet sein. Um den Einfluss ungewollter lokaler Anomalien im Material der Dämpfungsschicht und des Testkörpers auf die Bestimmung des EPM-Index zu minimieren, kann aber auch vorgesehen sein, dass bei einem Belastungstest an mehreren Testpunkten am Testkörper die Testschritte a) bis g) durchgeführt werden, sodass aus den so für jeden Testpunkt berechneten EPM-Indices durch Mittelwertbildung der EPM-Index des Testkörpers und damit der Dämpfungsschicht berechnet wird. Es ist z.B. möglich, gleichzeitig den Belastungstest an fünf Testpunkten durchzuführen, um den genannten Mittelwert daraus zu bilden. Als Mittelwert wird hierzu günstigerweise das arithmetische Mittel, also die Summe der Einzelwerte geteilt durch die Anzahl der Einzelwerte verwendet.
  • Weitere Einzelheiten und Details bevorzugter Ausgestaltungsformen der Erfindung sowie zur Durchführung des Belastungstests werden anhand der nachfolgenden Figurenbeschreibung erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 einen schematisierten Vertikalschnitt durch eine Eisenbahnschwelle mit darunter angeordneter Schwellensohle auf einem Schotterbett, wobei der Vollständigkeit halber auch die auf der Eisenbahnschwelle angeordneten Schienen dargestellt sind;
    • Fig. 2 eine schematisierte Draufsicht auf einen Testkörper;
    • Fig. 3 und 4 Schnittdarstellungen durch den Testkörper entlang Schnittlinie AA, wobei Fig. 3 den unbelasteten Zustand und Fig. 4 den Zustand 20 Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls zeigt;
    • Fig. 5 eine schematisierte Darstellung zur Kompression des Testkörpers;
    • Fig. 6 eine Draufsicht auf eine bevorzugte Ausgestaltungsform einer zur Durchführung des Belastungstests verwendbaren Konturplatte;
    • Fig. 7 und 8 die Schnitte durch die Konturplatte gemäß Fig. 6 entlang der Schnittlinie B und C;
    • Fig. 9 Verläufe der Restverformung R in % aufgetragen gegen die Zeit für verschiedene Materialien.
  • In Fig. 1 ist der grundsätzliche Aufbau einer Eisenbahnschwelle 4, welche in diesem Beispiel aus Beton besteht, mit darauf angeordneten Schienen 16 für Schienenfahrzeuge gezeigt. An der dem Schotterbett 2 zugewandten Außenfläche 3 der Eisenbahnschwelle 4 befindet sich die Schwellensohle 1. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine Faserschicht 15 eingezeichnet, welche vorzugsweise sowohl an der Eisenbahnschwelle 4 als auch an der Dämpfungsschicht 5 formschlüssig befestigt ist. Alternativ sind, wie eingangs bereits erläutert, natürlich auch andere an sich bekannte Befestigungsformen wie Ankleben und dergleichen möglich. Verstärkungsschichten sind hier nicht eingezeichnet, sie können aber wie beim Stand der Technik an sich bekannt, in der Schwellensohle, vorzugsweise randlich an der Dämpfungsschicht 5 vorhanden sein. Die Dämpfungsschicht 5 weist erfindungsgemäß einen EPM-Index im Bereich von 10% bis 25%, vorzugsweise im Bereich von 10% bis 20%, auf.
  • Zur Durchführung des Belastungstests wird aus der Dämpfungsschicht 5 ein Testkörper 6, wie in Fig. 2 schematisiert in einer Draufsicht gezeigt ist, mit vorzugsweise parallel zueinander verlaufenden, jeweils 300mm mal 300mm großen Oberflächen hergestellt. Wie eingangs erläutert, werden hierzu gegebenenfalls bei der konkret vorliegenden Schwellensohle 1 vorhandene, der Befestigung dienende Faserschichten oder Verstärkungsschichten entsprechend entfernt. Die Festlegung des zumindest einen Testpunktes 7 erfolgt so, dass beim nachfolgend geschilderten Belastungstest die Konturplatte 8 mit einer Maximalerhebung 10 einer ihrer Erhebungen 9 gegen den Testkörper 6 genau an diesen Testpunkt 7 drückt.
  • Die Fig. 3 und 4 zeigen jeweils Schnitte durch den Testkörper 6 entlang der Schnittlinie AA aus Fig. 2. In Fig. 3 ist der Testkörper 6 noch im unbelasteten Zustand vor der Kompression gemäß Testschritt c) des Belastungstests. In diesem Zustand wird die Ausgangsdicke D0 des Testkörpers am Testpunkt 7 in einer Richtung 11 normal bzw. orthogonal auf die Oberfläche 12 des Testkörpers 6 gemessen. Die Oberfläche 12 des Testkörpers 6 ist dabei die, auf die man in der Draufsicht in Fig. 2 blickt, also eine der beiden Oberflächen, welche 300mm mal 300mm groß ist. Im unbelasteten Zustand entspricht die Ausgangsdicke D0 des Testkörpers 6 am Testpunkt 7 in der Regel ungefähr der Dicke 14, welche bevorzugt die eingangs genannten Werte aufweist, und die Dicke des Testkörpers 6 über die gesamte Oberfläche 12 beschreibt. Bei der Dicke 14 handelt es sich um eine Art Mittelwert. Durch lokale Abweichungen oder auch unterschiedlich genaue Messungen kann die Dicke D0 im Testpunkt 7 mehr oder weniger stark von der Dicke 14 abweichen. Fig. 4 zeigt im Gegensatz zu Fig. 3 den Testkörper 6 im Bereich des Testpunktes 7 zwanzig Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls gemäß Testschritt e). Es ist im Bereich des Testpunktes 7 eine gewisse Residualverformung der Oberfläche 12 zu erkennen. Eingezeichnet ist auch die gemäß Testschritt f) zu messende momentane Dicke D20 des Testkörpers 6 im Testpunkt 7. Diese Messung ist in derselben Richtung 11 normal auf die Oberfläche 12 des Testkörpers 6 durchzuführen, wie die Messung der Ausgangsdicke D0 des Testkörpers 6.
  • Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung wie die Kompression des gesamten vorab unbelasteten Testkörpers 6 gemäß Testschritt c) des Belastungstests durchgeführt werden kann. Der vorab unbelastete Testkörper 6 wird hierzu zwischen eine ebene Stahlplatte 13 und die Konturplatte 8 gelegt, sodass eine der Oberflächen 12 des Testkörpers den Erhebungen 9 auf der Konturplatte 8 zugewandt ist. Die gegenüberliegende Stahlplatte 13 ist eben. Sie weist also eine ebene Oberfläche auf, an der der Testkörper 6 bei der Kompression anliegt. Der Testkörper 6 liegt vollflächig, also mit beiden einander gegenüberliegenden jeweils 300mm mal 300mm großen Oberflächen an der ebenen Stahlplatte 13 an. Auch die Konturplatte 8 deckt günstigerweise die gesamte Fläche der hier mit dem Testpunkt 7 zugewandten Oberfläche 12 des Testkörpers 6 ab. Vor Beginn der Kompression liegt der Testkörper 6 allerdings nur an den Maximalerhebungen 10 der Erhebungen 9 der Konturplatte 8 an. Mit zunehmender Kompression werden die Erhebungen 9 in den Testkörper 6 gedrückt, sodass die Berührungsfläche zwischen Testkörper 6 und Konturplatte 8 mit zunehmender Kompression zunimmt. Insgesamt erfolgt die Kompression des Testkörpers im Testschritt c) am gesamten, vorab unbelasteten Testkörper innerhalb von 60 Sekunden. Die Kompression wird so weit durchgeführt, dass der Testkörper 6 am Testpunkt 7 am Ende der 60 Sekunden auf 50% seiner Ausgangsdicke D0 komprimiert ist. Die Konturplatte 8 drückt dabei mit der Maximalerhebung 10 der Erhebung 9 der Konturplatte 8 am Testpunkt 7 gegen den Testkörper 6. Zur Durchführung der Kompression können an sich bekannte Pressen verwendet werden. In Fig. 5 sind schematisiert lediglich die in den Pressrichtungen 18 während der Kompression aufeinander zu zu bewegenden Pressstempel 17 der Presse dargestellt, welche die ebene Stahlplatte 13 und die Konturplatte 8 beim Pressvorgang aufeinander zu bewegen und im Testschritt d) abstützen bzw. in ihrer Position festhalten. In Testschritt d) ist, wie oben ausgeführt, eine durchgehende also nicht unterbrochene Aufrechterhaltung der bei Testschritt c) am Ende der 60 Sekunden erreichten Kompression des Testkörpers für einen Zeitraum von zwölf Stunden vorgesehen. Nach Ablauf dieser zwölf Stunden gemäß Testschritt d) wird die Kompression des Testkörpers 6) beendet. Es erfolgt im Testschritt e) eine vollständige Entlastung des Testkörpers 6) innerhalb eines Entlastungsintervalls von fünf Sekunden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 werden hierzu die Pressstempel 17 entgegen der Pressrichtung 18 entsprechend weit auseinandergefahren. Die Kompression innerhalb der 60 Sekunden gemäß Testschritt c) wie auch die Entlastung innerhalb des Entlastungsintervalls von 5 Sekunden gemäß Testschritt e) erfolgt günstigerweise mit einer linearen Be- bzw. Entlastungrampe, vorzugsweise indem die Pressstempel 17 in den jeweiligen Zeitintervallen mit konstanter Geschwindigkeit aufeinander zu, also in Pressrichtung 18 oder voneinander weg, also entgegen der Pressrichtung 18 bewegt werden. Am Ende des Belastungsintervalls gemäß Testschritt e) ist der Testkörper 6 wieder vollständig entlastet. Man wartet nun im Testschritt f) im wieder entlasteten Zustand 20 Minuten ab Ende des Entlastungsintervalls. In diesen zwanzig Minuten erfolgt eine elastische Rückstellung des Materials des Testkörpers 6, insbesondere auch am Testpunkt 7. Um erfindungsgemäß sowohl die elastischen als auch die plastischen Anforderungen an die Dämpfungsschicht 5 zu erfüllen, handelt es sich dabei aber eben nicht um eine vollständig elastische Rückbildung. Die Verformung hinterlässt also auch nach 20 Minuten noch einen gewissen plastischen Anteil, sodass eben ein EPM-Index sich im erfindungsgemäßen Bereich zwischen 10% und 25%, vorzugsweise zwischen 10% und 20%, ergibt. Wird dies erfüllt, so handelt es sich um eine erfindungsgemäße Schwellensohle 1, welche die einander eigentlich auf den ersten Blick widersprechenden elastischen und plastischen Anforderungen erfindungsgemäß erfüllt, sodass die Schwellensohle 1 einerseits so elastisch ist, dass sie den gewünschten Dämpfungseffekt und damit Erschütterungsschutz gewährleistet aber andererseits aber auch sehr schonend für das Schotterbett 2 ist, indem der Schotter des Schotterbetts 2 durch den plastischen Anteil der Verformung in der praktischen Umsetzung von der Schwellensohle 1 unter der Eisenbahnschwelle 4 festgehalten wird. Nach Messung der in Fig. 4 schematisiert dargestellten Dicke D20 des Testkörpers 6 am Testpunkt 7 nach Ablauf der genannten 20 Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls kann der EPM-Index im Testschritt g) aus der Ausgangsdicke D0 und der im Testschritt f) gemessenen momentanen Dicke D20 berechnet werden. Zu dieser Berechnung wird die Formel verwendet, in der vorgesehen ist, dass die momentane Dicke D20 von der Ausgangsdicke D0 abgezogen wird. Das Ergebnis dieser Subtraktion wird durch die Ausgangsdicke D0 geteilt und das Ergebnis dieser Division mit 100% multipliziert. Hieraus ergibt sich der EPM-Index, welcher erfindungsgemäß im Bereich von 10% bis 25%, vorzugsweise im Bereich von 10% bis 20%, liegen soll.
  • Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf eine vorzugsweise bei Durchführung des Belastungstests verwendete Konturplatte 8 bzw. deren Erhebungen 9, in Form der sogenannten geometrischen Schotterplatte (geometric ballast plate) gemäß der Norm CEN/TC 256. In Fig. 6 ist gut zu erkennen, dass diese Konturplatte 8 bzw. geometrische Schotterplatte gemäß der genannten Norm großflächige und kleinflächige pyramidenartige Erhebungen 9 aufweist. Die in Fig. 7 dargestellte Schnittlinie BB aus Fig. 6 zeigt einen Schnitt im Bereich der großflächigen Erhebungen 9. Der in Fig. 8 dargestellte Schnitt entlang der Schnittlinie CC zeigt die kleineren Erhebungen 9 dieser Konturplatte 8 in einer Schnittdarstellung. Die Erhebungen 9 stehen jeweils über eine Basisebene 19 der Konturplatte 8 über. Den maximalen Abstand von dieser Basisebene 19 haben die Erhebungen 9 in den Maximalerhebungen 10. Die Maximalerhebungen 10 könnten insofern auch als Gipfel bzw. Spitze der Erhebungen 9 bezeichnet werden. Der Testpunkt 7 des Testkörpers 6 liegt, wie gesagt, an einer dieser Maximalerhebungen 10 an. Da die Erhebungen 9 auch eine gerundete Oberfläche aufweisen können, wurde der Begriff der Maximalerhebungen 10 für den Gipfelbereich der jeweiligen Erhebungen 9 gewählt. In bevorzugten Ausgestaltungsformen der Konturplatte 8, wie der hier dargestellten geometrischen Schotterplatte, weisen die Maximalerhebungen 10 aller Erhebungen 9 denselben Höhenunterschied 20 zur Basisebene 19 auf. Bei der geometrischen Schotterplatte gemäß der Norm CEN/TC 256 beträgt dieser Höhenunterschied 20 15mm. Günstigerweise sollte dieser Höhenunterschied 20 bei den Konturplatten 8, welche für den genannten Belastungstest verwendet werden, größer als die Dicke 14 des Testkörpers 6 sein.
  • Fig. 9 zeigt ein Diagramm mit einem Zeitintervall zwischen 0 und 80 Minuten direkt anschließend an das Ende des Entlastungsintervalls von 5 Sekunden gemäß Testschritt e). Dargestellt sind die Verläufe 21, 22 und 23 für verschiedene Testkörper 6. Es handelt sich hierbei um Beispiele. Der Verlauf 21 zeigt beispielhaft einen Testkörper 6 bzw. eine Dämpfungsschicht 5, welcher bzw. welche stark plastisch auf die Kompression des Testkörpers 6 gemäß Testschritt c) reagiert. Auch nach 60 Minuten ist hier noch eine Rest- bzw. Residualverformung R von 27% zu beobachten. Dämpfungsschichten mit einem solchen Material sind zwar sehr schotterschonend, erreichen aber nicht die gewünschten elastischen Eigenschaften und damit nicht den gewünschten Erschütterungsschutz der Schwellensohle 1. Ein gegenteiliges Beispiel eines stark elastisch geprägten Verhaltens eines Testkörpers 6 ist am Verlauf 23 gezeigt. Hier bleibt zwar eine Residualverformung von 5% in Form eines plastischen Anteils der Verformung zurück, dies ist aber bereits praktisch nach 20 Minuten erreicht. Der EPM-Index entspricht der Residualverformung R zum Zeitpunkt 20 Minuten. An Fig. 9 ist gut zu erkennen, dass weder das Material bzw. der Testkörper 6 mit dem Verlauf 21 noch das Material bzw. der Testkörper 6 mit dem Verlauf 23 erfindungsgemäße Eigenschaften der Dämpfungsschicht 5 aufweist. Der Verlauf eines beispielhaft eingezeichneten erfindungsgemäßen Testkörpers 6 bzw. entsprechenden Dämpfungsschicht 5 ist mit dem Bezugszeichen 22 bezeichnet. Hier ergibt sich eine Residualverformung R zwanzig Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls gemäß Testschritt e) und damit ein EPM-Index von ca. 16 bis 17%, was ziemlich mittig im erfindungsgemäßen Intervall von 10 bis 25% liegt. Eine Dämpfungsschicht 5 mit einem solchen EPM-Index weist sowohl die gewünschten elastischen Eigenschaften und damit den gewünschten Erschütterungsschutz, als auch die gewünschten plastischen Eigenschaften und damit die gewünschte Schotterschonung auf.
    • Legende zu den Hinweisziffern:
    • 1
    Schwellensohle
    2
    Schotterbett
    3
    Außenfläche
    4
    Eisenbahnschwelle
    5
    Dämpfungsschicht
    6
    Testkörper
    7
    Testpunkt
    8
    Konturplatte
    9
    Erhebung
    10
    Maximalerhebung
    11
    Richtung
    12
    Oberfläche
    13
    Stahlplatte
    14
    Dicke
    15
    Faserschicht
    16
    Schiene
    17
    Pressstempel
    18
    Pressrichtung
    19
    Basisebene
    20
    Höhenunterschied
    21
    Verlauf
    22
    Verlauf
    23
    Verlauf

Claims (7)

  1. Schwellensohle (1) zur Befestigung an zumindest einer einem Schotterbett (2) zugewandten Außenfläche (3) einer Eisenbahnschwelle (4), wobei die Schwellensohle (1) zumindest eine Dämpfungsschicht (5) aufweist oder daraus besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschicht (5) bei Durchführung eines Belastungstests einen EPM-Index im Bereich von 10% bis 25%, vorzugsweise im Bereich von 10% bis 20% aufweist, wobei der Belastungstest an einem Testkörper (6) bestehend aus der Dämpfungsschicht (5) mit einer Fläche von 300mm mal 300mm durchzuführen ist und aus folgenden Testschritten besteht:
    a) Festlegung zumindest eines Testpunktes (7) am Testkörper (6) an einer Stelle des Testkörpers (6), gegen welche eine Konturplatte (8), welche eine Vielzahl von Erhebungen (9) aufweist, im Testschritt c) mit einer Maximalerhebung (10) einer der Erhebungen (9) gegen den Testkörper (6) drückt;
    b) Bestimmung einer Ausgangsdicke D0 des Testkörpers (6) im unbelasteten Zustand an dem Testpunkt (7) in einer Richtung (11) normal auf eine Oberfläche (12) des Testkörpers (6);
    c) Kompression des gesamten, vorab unbelasteten Testkörpers (6) innerhalb von 60 Sekunden zwischen einer ebenen Stahlplatte (13) und der Konturplatte (8), wobei der Testkörper (6) am Testpunkt (7) am Ende der 60 Sekunden auf 50% seiner Ausgangsdicke D0 komprimiert ist und die Konturplatte (8) mit der Maximalerhebung (10) der Erhebung (9) der Konturplatte (8) am Testpunkt (7) gegen den Testkörper (6) drückt;
    d) Durchgehende Aufrechterhaltung der bei Testschritt c) am Ende der 60 Sekunden erreichten Kompression des Testkörpers (6) für 12 Stunden;
    e) Beendigung der Kompression und vollständige Entlastung des Testkörpers (6) innerhalb eines Entlastungsintervalls von 5 Sekunden nach Ablauf der 12 Stunden gemäß Testschritt d);
    f) Messung der momentanen Dicke D20 des Testkörpers (6) am Testpunkt (7) nach 20 Minuten nach Ende des Entlastungsintervalls gemäß Testschritt e) in der Richtung (11) normal auf die Oberfläche (12) des Testkörpers (6) gemäß Testschritt b);
    g) Berechnung des EPM-Index aus der Ausgangsdicke D0 und der im Testschritt f) gemessenen momentanen Dicke D20 nach der Formel: 100% mal (D0-D20)/D0.
  2. Schwellensohle (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschicht (5) ein Elastomer, vorzugsweise Kunststoffelastomer, oder eine Mischung von verschiedenen Elastomeren, vorzugsweise Kunststoffelastomeren, aufweist oder daraus besteht.
  3. Schwellensohle (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Elastomer oder zumindest eines der Elastomere Polyurethan oder Gummi, vorzugsweise aus synthetischen Kautschuk, aufweist oder daraus besteht.
  4. Schwellensohle (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschicht (5) Polyurethan und zumindest ein sterisch gehindertes kurzkettiges Glycol aufweist.
  5. Schwellensohle (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschicht (5) einen Bettungsmodul von 0,02 N/mm3 bis 0,6 N/mm3, vorzugsweise von 0,05 N/mm3 bis 0,4 N/mm3, aufweist.
  6. Schwellensohle (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsschicht (5), vorzugsweise der gesamte Testkörper (6), im unbelasteten Zustand vor Durchführung des Belastungstests eine Dicke (14) von 5 mm bis 20 mm, vorzugsweise von 7 mm bis 13 mm, aufweist.
  7. Schwellensohle (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellensohle (1) eine an der Dämpfungsschicht (5) befestigte Faserschicht (15), vorzugsweise Wirrfaserschicht oder Flockfaserschicht, zur Befestigung der Schwellensohle (1) an der Eisenbahnschwelle (4) und/oder eine Verstärkungsschicht, vorzugsweise aus Fasern, aufweist.
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