WO2016056603A1 - アスファルトフィニッシャ - Google Patents

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WO2016056603A1
WO2016056603A1 PCT/JP2015/078529 JP2015078529W WO2016056603A1 WO 2016056603 A1 WO2016056603 A1 WO 2016056603A1 JP 2015078529 W JP2015078529 W JP 2015078529W WO 2016056603 A1 WO2016056603 A1 WO 2016056603A1
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WO
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hydraulic
screed
hydraulic oil
asphalt finisher
power source
Prior art date
Application number
PCT/JP2015/078529
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English (en)
French (fr)
Inventor
寿保 美濃
陶太 寺元
Original Assignee
住友建機株式会社
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Publication date
Application filed by 住友建機株式会社 filed Critical 住友建機株式会社
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Priority to EP15849548.1A priority patent/EP3205772B1/en
Priority to JP2016553142A priority patent/JP6513692B2/ja
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C19/00—Machines, tools or auxiliary devices for preparing or distributing paving materials, for working the placed materials, or for forming, consolidating, or finishing the paving
    • E01C19/48—Machines, tools or auxiliary devices for preparing or distributing paving materials, for working the placed materials, or for forming, consolidating, or finishing the paving for laying-down the materials and consolidating them, or finishing the surface, e.g. slip forms therefor, forming kerbs or gutters in a continuous operation in situ

Definitions

  • the present invention relates to an asphalt finisher provided with a hydraulic actuator.
  • This hydraulic power source unit is equipped with an external engine different from the engine mounted on the hydraulic excavator and an external hydraulic pump that is driven by the external engine and different from the hydraulic pump of the hydraulic excavator. Then, the operator connects the external hydraulic pump and the traveling motor for the hydraulic excavator with a hose so that the traveling motor is driven by the hydraulic oil discharged from the external hydraulic pump to cause the excavator to travel.
  • the hydraulic power source unit described above is a large-scale configuration equipped with an external engine that provides an output sufficient to allow a hydraulic excavator that cannot travel due to a failure related to the hydraulic power source to travel. Therefore, it becomes excessive performance as a device for moving a hydraulic actuator other than a traveling motor in an asphalt finisher that has become unable to move due to a failure relating to a hydraulic power source, and is difficult to introduce due to high cost. As a result, for example, a situation may occur in which an asphalt finisher that cannot move in a non-tractionable state in which the screed is brought into contact with the pavement due to a failure relating to the hydraulic power source cannot be pulled.
  • an asphalt finisher that has become unable to move in a trailer-transportable state due to a failure relating to a hydraulic power source cannot be brought into a trailer-transportable state.
  • the state where the trailer cannot be transported is, for example, a state where the screed or the hopper cannot move while being expanded beyond the width of the tractor as the main body.
  • An asphalt finisher includes a first hydraulic pump that supplies hydraulic oil to a traveling motor, a second hydraulic pump that supplies hydraulic oil to a hydraulic actuator, the first hydraulic pump, and the second hydraulic pressure. And an auxiliary hydraulic source capable of supplying hydraulic oil to the hydraulic actuator is not used for driving the traveling motor.
  • an asphalt finisher having a simple mechanism for bringing the asphalt finisher that has become unable to move due to a failure relating to a hydraulic power source into a state where it can be pulled or trailer can be provided.
  • 1 is a schematic side view of an asphalt finisher according to an embodiment of the present invention.
  • 1 is a schematic top view of an asphalt finisher according to an embodiment of the present invention.
  • It is a hydraulic circuit diagram which shows the structural example of the hydraulic system mounted in an asphalt finisher.
  • It is a hydraulic circuit diagram which shows the state of a hydraulic system in case an operator operates a scree drift part with an auxiliary hydraulic power source.
  • It is a hydraulic circuit diagram which shows the state of a hydraulic system in case an operator operates a screed expansion-contraction part with an auxiliary hydraulic power source.
  • FIG. 1A and 1B are schematic views of an asphalt finisher 100 that is an example of a road machine according to an embodiment of the present invention.
  • 1A is a left side view of the asphalt finisher 100
  • FIG. 1B is a top view thereof.
  • the asphalt finisher 100 mainly includes a tractor 1, a hopper 2, a screed 3, and a controller 50.
  • the direction of the hopper 2 viewed from the tractor 1 is the front, and the direction of the screed 3 viewed from the tractor 1 is the rear.
  • the controller 50 is a control device that controls the asphalt finisher 100.
  • the controller 50 is composed of an arithmetic processing unit including a CPU and an internal memory. Various functions of the controller 50 are realized by the CPU executing a program stored in the internal memory.
  • the tractor 1 is a mechanism for causing the asphalt finisher 100 to travel.
  • the tractor 1 rotates the rear wheels 5L and 5R using the rear wheel driving motors 20L and 20R, and rotates the front wheels 6L and 6R using the front wheel driving motors 22L and 22R.
  • the finisher 100 is moved.
  • 1A and 1B show the schematic positions of various hydraulic actuators transparently, and the rear wheel 5R and the front wheel 6R are hidden and cannot be seen.
  • the rear wheel traveling motors 20L and 20R and the front wheel traveling motors 22L and 22R are rotated by the supply of hydraulic oil from the hydraulic power source 14.
  • a cab including a driver's seat and a control panel is installed on the tractor 1, and a canopy 10 is attached on the cab. In FIG. 1B, the canopy 10 is not shown for clarity.
  • the hopper 2 is a mechanism for receiving pavement material.
  • the hopper cylinders 24L and 24R are configured to be opened and closed in the vehicle width direction.
  • the asphalt finisher 100 normally accepts a paving material (for example, asphalt mixture) from the loading platform of a dump truck (not shown) with the hopper 2 fully opened.
  • 1A and 1B show that the hopper 2 is in a fully opened state.
  • the asphalt mixture in the hopper 2 decreases, the hopper 2 is closed, and the asphalt mixture near the inner wall of the hopper 2 is collected at the center of the hopper 2 and is screed 3 by a conveyor CV and a screw (not shown). To be able to feed.
  • the screed 3 is a mechanism for spreading and leveling asphalt mixture.
  • the screed 3 mainly includes a left leveling arm (screed arm) 3AL, a right leveling arm 3AR, a left front screed 3LF, a right front screed 3RF, a left rear screed 3LR, and a right rear screed 3RR.
  • the screed 3 is a floating screed pulled by the tractor 1 and is connected to the tractor 1 via the left leveling arm 3AL and the right leveling arm 3AR.
  • the screed 3 is moved up and down using the screed drift cylinders 25L and 25R, and expanded and contracted in the vehicle width direction using the screed expansion cylinders 27L and 27R.
  • the scree drift cylinders 25L and 25R are hydraulic actuators for lifting the screed 3 from the ground (paved surface).
  • the scree drift cylinders 25L and 25R are connected to the tractor 1 and connected to the screed 3 in the cylinder.
  • the controller 50 allows the hydraulic oil discharged from the hydraulic power source 14 to flow into the rod-side oil chambers of the scree drift cylinders 25L and 25R. Shrink.
  • the controller 50 allows the hydraulic oil in the rod side oil chambers of the scree drift cylinders 25L and 25R to flow out. Then, hydraulic oil in the rod side oil chamber is caused to flow out by the weight of the screed 3, and the screed drift cylinders 25L and 25R are extended.
  • the screed telescopic cylinders 27L and 27R are hydraulic actuators for expanding and contracting the screed 3 in the vehicle width direction.
  • the screed telescopic cylinder 27L expands and contracts the left rear screed 3LR with respect to the left front screed 3LF in the left direction in the figure.
  • the screed telescopic cylinder 27R extends and contracts the right rear screed 3RR with respect to the right front screed 3RF in the right direction in the figure.
  • Leveling arms 3AL and 3AR are devices for connecting the screed 3 to the tractor 1. Specifically, the leveling arms 3AL and 3AR have one end connected to the screed 3 and the other end pivotally attached to the tractor 1.
  • Leveling cylinders 23L and 23R are hydraulic actuators that move the leveling arms 3AL and 3AR up and down to adjust the asphalt construction thickness.
  • the leveling cylinders 23L and 23R are connected to the tractor 1 and the rods are connected to the pivoting portions of the leveling arms 3AL and 3AR with the tractor 1.
  • the controller 50 causes the hydraulic oil discharged from the hydraulic power source 14 to flow into the rod-side oil chambers of the leveling cylinders 23L and 23R, and contracts the leveling cylinders 23L and 23R to level the arm. Increase 3AL and 3AR.
  • the controller 50 causes the hydraulic oil in the rod-side oil chambers of the leveling cylinders 23L and 23R to flow out, extends the leveling cylinders 23L and 23R, and lowers the leveling arms 3AL and 3AR. .
  • FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a configuration example of a hydraulic system mounted on the asphalt finisher 100.
  • the hydraulic system mainly includes a hydraulic power source 14, a rear wheel drive unit F1, a conveyor / screw drive unit F2, a front wheel drive unit F3, a steering / compacting device drive unit F4, a leveling unit F5, a hopper drive unit F6, and a scree drift unit.
  • the hydraulic pressure source 14 is a functional element that supplies hydraulic oil that operates the driving units F1 to F10.
  • the hydraulic power source 14 mainly includes an engine 14E, a rear wheel traveling pump 14R, a charge pump 14C, a cylinder pump 14M, a conveyor / screw pump 14S, and a front wheel traveling pump 14F.
  • the engine 14E is a drive source that drives the hydraulic pumps 14R, 14C, 14M, 14S, and 14F.
  • the rear wheel traveling pump 14R is a variable displacement hydraulic pump that supplies hydraulic oil for driving to the rear wheel driving unit F1.
  • the rear wheel traveling pump 14R is a swash plate type variable displacement bidirectional hydraulic pump used in a closed circuit.
  • the charge pump 14C is a fixed displacement hydraulic pump that supplies hydraulic oil for control to the rear wheel drive unit F1.
  • the cylinder pump 14M is a variable displacement hydraulic pump that supplies hydraulic oil to the drive units F4 to F10.
  • the cylinder pump 14M is a swash plate type variable displacement hydraulic pump, and its discharge amount is controlled so that the discharge pressure becomes constant at a predetermined pressure.
  • the conveyor / screw pump 14S is a variable displacement hydraulic pump that supplies hydraulic oil to the conveyor / screw drive unit F2.
  • the conveyor screw pump 14S is a swash plate type variable displacement hydraulic pump.
  • the front wheel traveling pump 14F is a variable displacement hydraulic pump that supplies hydraulic oil to the front wheel drive unit F3.
  • the front wheel traveling pump 14F is a swash plate type variable displacement hydraulic pump.
  • the rear wheel drive unit F1 is a functional element that drives the rear wheels 5L and 5R.
  • the rear wheel drive unit F1 includes a left rear wheel traveling motor 20L, a right rear wheel traveling motor 20R, check valves 20La and 20Ra, relief valves 20Lb and 20Rb, and a reduction gear switching valve 40.
  • the left rear wheel travel motor 20L is a hydraulic motor that drives the left rear wheel 5L.
  • the right rear wheel traveling motor 20R is a hydraulic motor that drives the right rear wheel 5R.
  • the left rear wheel travel motor 20L and the right rear wheel travel motor 20R are continuously variable hydraulic motors and form a closed circuit (HST circuit) together with the rear wheel travel pump 14R.
  • the check valve 20La determines the pressure of the hydraulic oil in the pipe C1 that connects the first port of the rear wheel traveling pump 14R and the second ports of the left rear wheel traveling motor 20L and the right rear wheel traveling motor 20R. Maintain above predetermined pressure. Specifically, the check valve 20La causes the hydraulic oil discharged from the charge pump 14C to flow into the pipe line C1 when the pressure of the hydraulic oil in the pipe line C1 falls below the discharge pressure of the charge pump 14C.
  • the numbers in parentheses in the figure represent port numbers.
  • the check valve 20Ra is a hydraulic oil in the pipe line C2 that connects the second port of the rear wheel traveling pump 14R and the first ports of the left rear wheel traveling motor 20L and the right rear wheel traveling motor 20R.
  • the pressure is maintained at a predetermined pressure or higher.
  • the check valve 20Ra causes the hydraulic oil discharged from the charge pump 14C to flow into the pipe C2 when the pressure of the hydraulic oil in the pipe C2 falls below the discharge pressure of the charge pump 14C.
  • the relief valve 20Lb maintains the pressure of the hydraulic oil in the pipe line C1 below a predetermined relief pressure. Specifically, the relief valve 20Lb causes the hydraulic oil in the pipe C1 to flow out of the closed circuit when the pressure of the hydraulic oil in the pipe C1 exceeds the relief pressure. Similarly, the relief valve 20Rb maintains the pressure of the hydraulic oil in the pipe line C2 below a predetermined relief pressure. Specifically, the relief valve 20Rb causes the hydraulic oil in the pipe C2 to flow out of the closed circuit when the pressure of the hydraulic oil in the pipe C2 exceeds the relief pressure.
  • the reduction gear switching valve 40 is a mechanism for switching the reduction ratios of the left rear wheel traveling motor 20L and the right rear wheel traveling motor 20R.
  • the speed reducer switching valve 40 uses the hydraulic oil discharged from the charge pump 14C in response to a control command from the controller 50, and each of the left rear wheel traveling motor 20L and the right rear wheel traveling motor 20R. Change the reduction ratio.
  • the conveyor / screw driving unit F2 is a functional element that drives the conveyor and the screw.
  • the conveyor / screw drive unit F2 mainly includes a conveyor / screw motor 21 and a conveyor / screw valve 41.
  • the conveyor / screw motor 21 is a variable capacity hydraulic motor that forms an open circuit, and includes a conveyor motor and a screw motor. Further, the conveyor screw valve 41 includes a conveyor control valve and a screw control valve.
  • the conveyor control valve is switched in accordance with a control command from the controller 50 to allow the hydraulic oil discharged from the conveyor screw pump 14S to flow into the suction port of the conveyor motor and to flow out of the discharge port of the conveyor motor.
  • the hydraulic oil is discharged to the hydraulic oil tank T.
  • the screw control valve is switched in accordance with a control command from the controller 50, and the hydraulic oil discharged from the conveyor / screw pump 14S flows into the suction port of the screw motor, and the screw motor discharge port.
  • the hydraulic oil flowing out of the hydraulic oil is discharged to the hydraulic oil tank T.
  • the hydraulic oil flowing out from the discharge port of the screw motor passes through the oil cooler 43 and is discharged to the hydraulic oil tank T.
  • the front wheel drive unit F3 is a functional element that drives the front wheels 6L and 6R.
  • the front wheel drive unit F3 mainly includes front wheel traveling motors 22L and 22R and a front wheel traveling valve 42.
  • the front wheel running motors 22L and 22R are fixed displacement hydraulic motors that form an open circuit.
  • the front wheel travel valve 42 is switched in response to a control command from the controller 50, and causes the hydraulic oil discharged from the front wheel travel pump 14F to flow into the suction ports of the front wheel travel motors 22L and 22R.
  • the hydraulic oil flowing out from the discharge port of the front wheel traveling pump 14F is discharged directly to the hydraulic oil tank T without passing through the front wheel traveling valve 42.
  • the steering / compacting device driving unit F4 is a functional element that drives the steering device and the compacting device (both not shown).
  • the steering device is a hydraulic device for steering the front wheels 6L and 6R.
  • the steering device changes the steering angle of the front wheels 6L and 6R using the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M according to the operation of the steering ST (see FIG. 1A) by the operator.
  • the compacting device is a hydraulic device for compacting the asphalt mixture.
  • the compacting device includes a tamper and a vibrator, and operates the tamper and the vibrator using hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M.
  • the leveling part F5 is a functional element that adjusts the asphalt construction thickness.
  • the leveling unit F5 mainly includes leveling control valves 33L and 33R, leveling cylinders 23L and 23R, and pilot check valves 33La, 33Lb, 33Ra, and 33Rb.
  • the leveling cylinders 23L and 23R are hydraulic cylinders that move the leveling arms 3AL and 3AR up and down to adjust the asphalt construction thickness. When the construction thickness is increased, the leveling cylinders 23L and 23R are contracted and reduced. Stretch.
  • the leveling control valves 33L and 33R switch the valve position in accordance with a control signal from the controller 50.
  • the leveling control valves 33L and 33R cause the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into the rod side oil chambers of the leveling cylinders 23L and 23R, and the heads of the leveling cylinders 23L and 23R.
  • the hydraulic oil flowing out from the side oil chamber is discharged to the hydraulic oil tank T. In this case, the leveling cylinders 23L and 23R contract, and the leveling arms 3AL and 3AR rise.
  • the leveling control valves 33L and 33R allow the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into the head side oil chambers of the leveling cylinders 23L and 23R, and the leveling cylinders 23L and 23R.
  • the hydraulic oil flowing out from the rod side oil chamber is discharged to the hydraulic oil tank T.
  • the leveling cylinders 23L and 23R extend, and the leveling arms 3AL and 3AR descend.
  • Pilot check valves 33La, 33Lb, 33Ra, 33Rb prevent the leveling cylinders 23L, 23R from moving due to an external force.
  • the hydraulic oil in the rod side oil chamber of the leveling cylinder 23L is supplied to the hydraulic oil tank T only when the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M flows into the head side oil chamber of the leveling cylinder 23L. Allow to flow towards. In other cases, the hydraulic oil in the rod side oil chamber of the leveling cylinder 23L is prohibited from flowing toward the hydraulic oil tank T.
  • the pilot check valves 33Lb, 33Ra, and 33Rb are same applies.
  • the hopper driving unit F6 is a functional element that opens and closes the hopper 2.
  • the hopper driving unit F6 mainly includes hopper control valves 34L and 34R, hopper cylinders 24L and 24R, and pilot check valves 34La and 34Ra.
  • the hopper cylinders 24L and 24R are hydraulic actuators that open and close the hopper 2, and contract when the hopper 2 is opened and expand when the hopper 2 is closed.
  • the hopper control valves 34L and 34R switch the valve position in accordance with a control signal from the controller 50.
  • the hopper control valves 34L and 34R cause the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into the rod side oil chambers of the hopper cylinders 24L and 24R, and the head side oil of the hopper cylinders 24L and 24R.
  • the hydraulic oil flowing out from the chamber is discharged to the hydraulic oil tank T. In this case, the hopper cylinders 24L and 24R contract.
  • the hopper control valves 34L and 34R cause the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into the head side oil chambers of the hopper cylinders 24L and 24R, and the rods of the hopper cylinders 24L and 24R.
  • the hydraulic oil flowing out from the side oil chamber is discharged to the hydraulic oil tank T.
  • the hopper cylinders 24L and 24R extend.
  • the pilot check valves 34La and 34Ra prevent the hopper cylinders 24L and 24R from contracting and the hopper 2 from opening due to the weight of the hopper 2 or the weight of the hopper 2 and the asphalt mixture in the hopper 2.
  • the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M flows into the hydraulic oil tank T only when the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M flows into the rod-side oil chamber of the hopper cylinder 24L. Allow to flow towards. In other cases, the hydraulic oil in the head side oil chamber of the hopper cylinder 24L is prohibited from flowing toward the hydraulic oil tank T. The same applies to the pilot check valve 34Ra.
  • the scree drift part F7 is a functional element that lifts the screed 3.
  • the scree drift part F7 mainly includes a scree drift control valve 35, scree drift cylinders 25L and 25R, a switching valve 35a, a relief valve 35b, and a switching valve 35c.
  • the scree drift cylinders 25L and 25R are hydraulic actuators that lift the screed 3, and contract simultaneously when the screed 3 is lifted, and extend simultaneously when the screed 3 is lowered.
  • the scree drift control valve 35 switches the valve position in accordance with a control signal from the controller 50.
  • the scree drift control valve 35 causes the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into the rod side oil chambers of the scree drift cylinders 25L and 25R.
  • the switching valve 35a is switched to the first position including the check valve in accordance with a control signal from the controller 50. This is to prevent the hydraulic oil from flowing backward from the rod side oil chambers of the scree drift cylinders 25L and 25R toward the hydraulic oil tank T.
  • the hydraulic oil flowing out from the head side oil chambers of the scree drift cylinders 25L, 25R is discharged to the hydraulic oil tank T without passing through the scree drift control valve 35.
  • the scree drift cylinders 25L and 25R contract.
  • the scree drift control valve 35 is not used (the state shown in FIG. 2 is maintained).
  • the switching valve 35a is switched to the second position not including the check valve in accordance with a control signal from the controller 50. This is because the hydraulic oil in the rod-side oil chambers of the scree drift cylinders 25L, 25R flows out toward the hydraulic oil tank T.
  • the screed drift cylinders 25L and 25R are extended by the weight of the screed 3, and the hydraulic oil in the rod side oil chambers of the screed drift cylinders 25L and 25R is discharged to the hydraulic oil tank T through the switching valve 35a and the relief valve 35b. .
  • the switching valve 35a and the relief valve 35b cause the screed 3 to move up and down in accordance with a change in lift force generated when the asphalt finisher 100 moves while paving the road (the force by which the asphalt mixture attempts to lift the screed 3).
  • a change in lift force generated when the asphalt finisher 100 moves while paving the road the force by which the asphalt mixture attempts to lift the screed 3.
  • the screed 3 rises due to an increase in lift, the scree drift cylinders 25L and 25R contract.
  • the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M flows into the rod-side oil chambers of the screed drift cylinders 25L and 25R through the conduit C3, the screed drift control valve 35, and the switching valve 35a.
  • the scree drift cylinders 25L and 25R extend.
  • the hydraulic oil flowing out from the rod side oil chambers of the scree drift cylinders 25L, 25R is discharged to the hydraulic oil tank T through the switching valve 35a, the scree drift control valve 35, and the relief valve 35b.
  • the switching valve 35c is switched to the first position including the check valve according to a control signal from the controller 50 while the drive units F8 to F10 are not used. This is so as not to adversely affect the downstream drive units F8 to F10. Specifically, the crown device, the step device and the like are prevented from moving unintentionally.
  • the crown device driving unit F8 is a functional element that drives the crown device.
  • the crown device drive unit F8 mainly includes a crown device control valve 36 and a crown device motor 26.
  • the crown device expands and contracts the length of the turnbuckle 26a (see FIG. 1B) attached between the left front screed 3LF and the right front screed 3RF, and the top surface contour shape of the screed 3 when viewed from the rear is convex or This is a concave mechanism. Specifically, the crown device expands and contracts the length of the turnbuckle 26 a by rotating the crown device motor 26 as a hydraulic actuator in accordance with a control command from the controller 50.
  • the convexity degree increases as the length of the turnbuckle 26a is larger than the reference length, and the concave degree increases as the length of the turnbuckle 26a is smaller than the reference length. When it is equal to the reference length, it becomes linear.
  • the crown device control valve 36 switches the valve position in accordance with a control signal from the controller 50.
  • the crown device control valve 36 causes the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into one port of the crown device motor 26.
  • the crown device control valve 36 causes the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into the other port of the crown device motor 26.
  • the screed expansion and contraction part F9 is a functional element that expands and contracts the rear screed in the vehicle width direction.
  • the screed expansion / contraction part F9 mainly includes screed expansion / contraction control valves 37L, 37R, screed expansion / contraction cylinders 27L, 27R, pilot check valves 37La, 37Lb, 37Ra, 37Rb, and relief valves 37Lc, 37Rc.
  • the screed telescopic cylinder 27L is a hydraulic actuator that expands and contracts the left rear screed 3LR in the vehicle width direction, and contracts when the width is reduced and expands when the width is increased.
  • the screed telescopic cylinder 27R is a hydraulic cylinder that expands and contracts the right rear screed 3RR in the vehicle width direction, and contracts when the width is narrowed and expands when the width is widened.
  • the screed expansion and contraction control valves 37L and 37R switch the valve position in accordance with a control signal from the controller 50.
  • the screed expansion / contraction control valves 37L, 37R cause the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into the rod side oil chambers of the screed expansion cylinders 27L, 27R, and the screed expansion cylinders 27L, 27R heads.
  • the hydraulic oil flowing out from the side oil chamber is discharged to the hydraulic oil tank T.
  • the screed telescopic cylinders 27L, 27R contract and the left rear screed 3LR and the right rear screed 3RR are retracted to the center.
  • the screed expansion / contraction control valves 37L and 37R cause the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into the head side oil chambers of the screed expansion and contraction cylinders 27L and 27R, and the screed expansion and contraction cylinders 27L and 27R.
  • the hydraulic oil flowing out from the rod side oil chamber is discharged to the hydraulic oil tank T.
  • the screed telescopic cylinders 27L and 27R are extended, and the left rear screed 3LR and the right rear screed 3RR are pushed right and left.
  • Pilot check valves 37La, 37Lb, 37Ra, and 37Rb prevent screed telescopic cylinders 27L and 27R from unintentionally moving due to an external force.
  • the hydraulic oil in the rod side oil chamber of the screed expansion cylinder 27L is supplied to the hydraulic oil tank only when the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M flows into the head side oil chamber of the screed expansion cylinder 27L. Allow to flow toward T.
  • the hydraulic oil in the rod side oil chamber of the screed telescopic cylinder 27L is prohibited from flowing toward the hydraulic oil tank T.
  • the relief valves 37Lc and 37Rc prevent the members related to the rear screed from being destroyed by an excessive external force acting in the direction of contracting the rear screed.
  • the relief valve 37Lc receives an excessive external force acting in a direction in which the screed expansion / contraction cylinder 27L contracts, and the pressure of the hydraulic oil in the head side oil chamber of the screed expansion / contraction cylinder 27L increases excessively. Allow the hydraulic oil to flow into the hydraulic oil tank T. As a result, the screed telescopic cylinder 27L contracts and absorbs part of the external force, thereby preventing the left rear screed 3LR from being damaged. The same applies to the relief valve 37Rc.
  • the step device driving unit F10 is a functional element that drives the step device.
  • the step device driving section F10 mainly includes step device control valves 38L and 38R and step device motors 28L and 28R.
  • the step device is a mechanism that moves the rear screed up and down to eliminate the step formed between the paved surface by the front screed and the paved surface by the rear screed. Specifically, the step device rotates the step device motors 28L and 28R as hydraulic actuators in response to a control command from the controller 50, and drives a rotation / linear motion conversion mechanism attached to the rear screed to thereby drive the rear screed. Move up and down.
  • the step device control valve 38L switches the valve position in accordance with a control signal from the controller 50.
  • the step device control valve 38L causes the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into one port of the step device motor 28L.
  • the step device control valve 38L causes the hydraulic oil discharged from the cylinder pump 14M to flow into the other port of the step device motor 28L.
  • the step device control valve 38R moves the right rear screed 3RR up and down.
  • the canopy drive unit F11 is a functional element that expands the folded canopy 10.
  • the canopy drive unit F11 mainly includes an auxiliary hydraulic pressure source 60, a self seal coupling mechanism 46, and a canopy cylinder 29.
  • the auxiliary hydraulic source 60 is an auxiliary hydraulic source prepared separately from the hydraulic source 14.
  • the auxiliary hydraulic power source 60 mainly includes a manual hydraulic pump system 15 and an auxiliary hydraulic power source control valve 39.
  • the manual hydraulic pump system 15 pumps up and discharges the hydraulic oil in the hydraulic oil tank T by the operator moving the attached lever up and down.
  • the auxiliary hydraulic power source control valve 39 switches the valve position according to the manual operation of the operator.
  • the auxiliary hydraulic power source control valve 39 causes the hydraulic oil discharged from the manual hydraulic pump system 15 to flow into the head side oil chamber of the canopy cylinder 29 and the rod side oil chamber of the canopy cylinder 29.
  • the hydraulic oil flowing out of the hydraulic oil is discharged to the hydraulic oil tank T.
  • the canopy cylinder 29 extends, and the canopy 10 in a folded state is deployed.
  • the auxiliary hydraulic power source control valve 39 allows the hydraulic oil in the head side oil chamber of the canopy cylinder 29 to flow out, and the operation of the head side oil chamber is performed by the weight of the canopy 10.
  • the self-seal coupling mechanism 46 is a mechanism for connecting the head side oil chamber of the canopy cylinder 29 and the auxiliary hydraulic pressure source 60, and includes a pair of couplers 46L and 46R.
  • the coupler 46L is attached to a pipe line extending from the head side oil chamber of the canopy cylinder 29.
  • the coupler 46R is attached to a pipeline extending from the discharge side of the auxiliary hydraulic power source 60.
  • the self-seal coupling mechanism 46 allows hydraulic oil to flow through the pair of couplers 46L and 46R when the pair of couplers 46L and 46R are connected. Further, when the pair of couplers 46L and 46R is disconnected, the pipes are automatically sealed by the couplers 46L and 46R, respectively.
  • the self-seal coupling mechanism 47 is a mechanism for connecting the cylinder pump 14M and the drive units F5 to F10, and includes a pair of couplers 47L and 47R.
  • the coupler 47L is attached to a pipeline extending from the discharge side of the cylinder pump 14M.
  • the coupler 47R is attached to a pipe line on the upstream side of the leveling portion F5.
  • the self-seal coupling mechanism 47 allows hydraulic oil to flow through the pair of couplers 47L and 47R when the pair of couplers 47L and 47R are connected.
  • the pipes are automatically sealed by the couplers 47L and 47R, respectively.
  • the operator can use these two self-seal coupling mechanisms 46 and 47 to connect the auxiliary hydraulic power source 60 to the drive units F5 to F10 instead of the hydraulic power source 14 (combination of the engine 14E and the cylinder pump 14M). Therefore, the operator can operate the drive units F5 to F10 with the auxiliary hydraulic power source 60 when a failure relating to the hydraulic power source 14 occurs. Specifically, the operator disconnects the connection in each of the two self-seal coupling mechanisms 46 and 47, and then connects the coupler 46R and the coupler 47R to connect the auxiliary hydraulic power source 60 to the driving units F5 to F10. Can be linked.
  • the auxiliary hydraulic power source 60 is not used for driving the rear wheel traveling motors 20L and 20R. This is because, in order to drive the rear wheel traveling motors 20L and 20R, a higher discharge pressure and a larger discharge amount are required than in the case of driving other hydraulic actuators, and the configuration becomes large. The same applies to the front wheel traveling motors 22L and 22R. Therefore, the pipelines extending from the discharge side of the auxiliary hydraulic power source 60 are separated from the pipelines connected to the rear wheel running motors 20L and 20R and the front wheel running motors 22L and 22R, and are not connected to each other. ing. Further, they are not connected via a self-sealing coupling mechanism. That is, the self-sealing coupling mechanisms 46 and 47 are not connected to the pipes connected to the rear wheel traveling motors 20L and 20R and the front wheel traveling motors 22L and 22R.
  • FIG. 3 shows the state of the hydraulic system when the operator operates the scree drift portion F7 with the auxiliary hydraulic power source 60, and corresponds to FIG.
  • FIG. 3 shows a state where the coupler 46R and the coupler 47R are already connected by the operator.
  • 3 represents the flow of hydraulic oil flowing from the hydraulic oil tank T into the respective rod side oil chambers of the scree drift cylinders 25L and 25R, and the dotted arrow in FIG. 3 represents the scree drift cylinders 25L and 25R. The flow of the hydraulic fluid which flows out from each head side oil chamber is shown.
  • the operator manually operates the auxiliary hydraulic power source 60 and the auxiliary hydraulic power source control valve 39 so that the hydraulic oil discharged from the manual hydraulic pump system 15 is directed to the scree drift portion F7.
  • the hydraulic oil discharged from the manual hydraulic pump system 15 passes through the auxiliary hydraulic power source control valve 39, the coupler 46R, the coupler 47R, the scree drift control valve 35, and the switching valve 35a, and the rods of the scree drift cylinders 25L and 25R. It flows into the side oil chamber.
  • the scree drift control valve 35 receives the control command from the controller 50 according to the operation input of the operator via the control panel and is switched to the state shown in FIG. .
  • the operator who operates the scree drift control valve 35 is typically an operator different from the operator who manually operates the manual hydraulic pump system 15, but the manual hydraulic pump system 15 is manually operated. The same operator as the operator who performs the operation may be used.
  • the operator When the screed 3 is lifted to a desired height, the operator operates the screed drift control valve 35 to supply hydraulic oil from the manual hydraulic pump system 15 to the rod side oil chambers of the screed drift cylinders 25L and 25R. Cut off the flow. As a result, the scree drift cylinders 25L and 25R are held in a contracted state, and the screed 3 is held in a lifted state.
  • FIG. 4 shows the state of the hydraulic system when the operator operates the screed telescopic part F9 with the auxiliary hydraulic power source 60, and corresponds to FIG. 2 and FIG.
  • FIG. 4 shows a state where the coupler 46R and the coupler 47R are already connected by the operator.
  • 4 represents the flow of hydraulic oil flowing from the hydraulic oil tank T to the respective rod side oil chambers of the screed telescopic cylinders 27L and 27R, and the dotted arrow in FIG. 4 represents the screed telescopic cylinders 27L and 27R.
  • the flow of the hydraulic fluid which flows out from each head side oil chamber is shown.
  • FIG. 4 shows the scree drift cylinders 25L and 25R contracted by manual operation.
  • the operator manually operates the auxiliary hydraulic power source 60 and the auxiliary hydraulic power source control valve 39 so that the hydraulic oil discharged from the manual hydraulic pump system 15 is directed to the screed expansion / contraction part F9.
  • the hydraulic oil discharged from the manual hydraulic pump system 15 passes through the auxiliary hydraulic power source control valve 39, the coupler 46R, the coupler 47R, the switching valve 35c, the screed expansion / contraction control valves 37L and 37R, and the pilot check valves 37La and 37Ra. It flows into the rod side oil chambers of the expansion cylinders 27L and 27R.
  • the switching valve 35c and the screed expansion / contraction control valves 37L and 37R receive a control command from the controller 50 in response to an operation input by the operator via the control panel.
  • the state shown in FIG. 4 the state is switched to the state shown in FIG. 4 by an operator's manual operation.
  • the operator who operates the switching valve 35c and the screed expansion / contraction control valves 37L and 37R is typically an operator different from the operator who manually operates the manual hydraulic pump system 15, but the manual hydraulic pressure The same operator as the operator who manually operates the pump system 15 may be used.
  • the operator operates the screed drift portion F7 of the asphalt finisher 100, which has become unable to move in a state where the screed 3 is in contact with the pavement surface due to a failure relating to the hydraulic power source 14, by paving the screed 3 with the auxiliary hydraulic power source 60. Can be lifted from the surface.
  • the operator can make the asphalt finisher 100 in a state where the asphalt finisher 100 is not towable.
  • the operator uses the auxiliary hydraulic power source 60 to remove the screed expansion / contraction portion F9 of the asphalt finisher 100 that has become unable to move in a state where at least one of the left rear screed 3LR and the right rear screed 3RR is expanded in the vehicle width direction due to a failure related to the hydraulic power source 14. It can be operated to retract the rear screed. Further, the operator can close the hopper 2 by operating the hopper driving unit F6 of the asphalt finisher 100, which has become unable to move when the hopper 2 is opened due to a failure related to the hydraulic power source 14, with the auxiliary hydraulic power source 60. Thus, even when the operator cannot move the asphalt finisher 100 due to a failure related to the hydraulic power source 14, the operator can make the asphalt finisher 100 in a state in which the trailer transport is impossible to a trailer transportable state.
  • the operator can easily and quickly pull the asphalt finisher 100 or trailer can be transported while avoiding complicated work.
  • the complicated operation is performed by, for example, removing the piping or hose of the hydraulic cylinder to be operated, lifting the screed 3 with a crane, pushing the rear screed into the center with another machine, or closing the hopper 2 with another machine. It is such work.
  • the operator contracts the screed drift cylinders 25L and 25R with the auxiliary hydraulic power source 60 and then contracts the screed telescopic cylinders 27L and 27R, or extends the hopper cylinders 24L and 24R.
  • the operator may perform the contraction of the scree drift cylinders 25L and 25R, the contraction of the screed telescopic cylinders 27L and 27R, and the expansion of the hopper cylinders 24L and 24R in different orders, or may be performed simultaneously. .
  • the operator contracts the screed telescopic cylinders 27L and 27R at the same time, but may contract them one by one in order.
  • the operator can connect each of the driving units F5 to F10 to the upstream side of the coupler 46R and the leveling unit F5 that are attached to the pipeline extending from the discharge side of the auxiliary hydraulic power source 60.
  • the coupler 47R attached to the side pipe line is connected.
  • the auxiliary hydraulic pressure source 60 may be connected just before the upstream side of the rod side oil chamber of the scree drift cylinders 25L, 25R only to contract the scree drift cylinders 25L, 25R.
  • a coupling mechanism such as the self-sealing coupling mechanism 47 may be disposed immediately before the upstream side of the rod-side oil chamber of the scree drift cylinders 25L and 25R.
  • such a coupling mechanism is additionally disposed immediately before the upstream side of the rod side oil chamber of the screed telescopic cylinders 27L and 27R so that the auxiliary hydraulic power source 60 can contract the screed telescopic cylinders 27L and 27R. May be.
  • such a coupling mechanism is additionally disposed immediately upstream of the head side oil chamber of the hopper cylinders 24L, 24R so that the auxiliary hydraulic power source 60 can extend the hopper cylinders 24L, 24R. Good.
  • such a coupling mechanism may be additionally disposed immediately before the upstream side of another hydraulic cylinder.
  • the auxiliary hydraulic power source 60 is connected to the hydraulic system so that each of the driving units F5 to F10 can be operated, but only the scree drift unit F7 can be operated. It may be connected to a hydraulic system. This is because if the scree drift portion F7 can be operated, the asphalt finisher 100 can be at least pulled. Further, it may be connected to the hydraulic system so that only the hopper driving unit F6, the scree drift unit F7, and the screed expansion and contraction unit F9 can be operated. This is because if the hopper driving unit F6, scree drift unit F7, and screed expansion and contraction unit F9 can be operated, the asphalt finisher 100 can be at least pulled and can be transported by trailer.
  • the auxiliary hydraulic power source 60 is fixedly attached to the asphalt finisher 100, but may be attached to the asphalt finisher 100 in a detachable manner.
  • another self-seal coupling mechanism may be disposed between the suction side of the auxiliary hydraulic power source 60 and the hydraulic oil tank T.
  • the auxiliary hydraulic power source 60 is configured by the manual hydraulic pump system 15, but may be configured by an electric hydraulic pump system or an accumulator.
  • the auxiliary hydraulic power source 60 may be portable.
  • the auxiliary hydraulic power source 60 is preferably configured with a size and weight that can be carried by an operator alone.
  • the suction side of the auxiliary hydraulic power source 60 is connected to the hydraulic oil tank T so as not to be removable.
  • the discharge side of the auxiliary hydraulic power source 60 is connected to the discharge side of the cylinder pump 14M via the self seal coupling mechanism 47 or the expansion side oil chamber (head) of the canopy cylinder 29 via the self seal coupling mechanism 46.
  • Side oil chamber is detachably connected.
  • the auxiliary hydraulic power source 60 is attached mainly for extending the canopy cylinder 29.
  • the hopper cylinders 24L and 24R are extended in an emergency, and the screed drift cylinders 25L and 25R are contracted, or the screed telescopic cylinders 27L and 27R are contracted.
  • the main application of the auxiliary hydraulic power source 60 may be other than extending the canopy cylinder 29.
  • the auxiliary hydraulic power source 60 may be attached only for use in an emergency.
  • the hydraulic system may have two or more auxiliary hydraulic sources.
  • the discharge side of the first auxiliary hydraulic power source is detachably connected to the discharge side of the cylinder pump 14M via the self seal coupling mechanism 47
  • the discharge side of the second auxiliary hydraulic power source is connected to the self seal coupling mechanism 46. It may be detachably connected to the expansion side oil chamber (head side oil chamber) of the canopy cylinder 29 via Further, at least one of the self-seal coupling mechanism 46 and the self-seal coupling mechanism 47 may be omitted. That is, at least one discharge side of the first auxiliary hydraulic power source and the second auxiliary hydraulic power source may be connected so as not to be removable.
  • a stop valve may be disposed between the point where the discharge side of the first auxiliary hydraulic power source is connected and the discharge side of the cylinder pump 14M. This is to prevent the hydraulic oil discharged from the first auxiliary hydraulic power source from leaking out of the cylinder pump 14M during emergency use.
  • the present invention is applied to an asphalt finisher.
  • the present invention may be applied to other road machines such as a concrete finisher, a motor grader, and the like that are unable to be towed or trailer transported due to a failure related to a hydraulic power source.
  • Rear wheel drive unit F2 ... Conveyor screw drive unit F3 ⁇ ⁇ Front wheel drive part F4 ⁇ ⁇ ⁇ Steering / compacting device drive part F5 ⁇ ⁇ ⁇ Leveling part F6 ... Hopper drive part F7 ... Screed drift part F8 ... Crown device drive part F9 ... Screed telescopic part F10 ... Step device drive part F11 ... Canopy drive part ST ... Steering T ... Working oil tank

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Abstract

本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャ１００は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒに作動油を供給する後輪走行用ポンプ１４Ｒと、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒに作動油を供給するシリンダ用ポンプ１４Ｍと、後輪走行用ポンプ１４Ｒ及びシリンダ用ポンプ１４Ｍを駆動するエンジン１４Ｅとを備える。スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒに作動油を供給可能な補助油圧源６０は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒの駆動には利用されない。

Description

アスファルトフィニッシャ
　本発明は、油圧アクチュエータを備えるアスファルトフィニッシャに関する。
　エンジン、エンジンによって駆動される油圧ポンプ、及び油圧ポンプによって駆動される走行用モータを搭載する油圧ショベルがエンジン又は油圧ポンプの故障等の油圧源に関する故障で走行できなくなった場合に、油圧ショベルを一時的に走行できるようにする外部ユニットとしての油圧源ユニットが知られている（特許文献１参照。）。
　この油圧源ユニットは、油圧ショベルに搭載されるエンジンとは別の外部エンジン及び外部エンジンによって駆動される、油圧ショベルの油圧ポンプとは別の外部油圧ポンプを搭載する。そして、作業者は、外部油圧ポンプと油圧ショベルの走行用モータとをホースで接続することで外部油圧ポンプが吐出する作動油で走行用モータを駆動してショベルを走行させるようにする。
特許３１４５６６８号公報
　しかしながら、上述の油圧源ユニットは、油圧源に関する故障で走行できなくなった油圧ショベルを走行できるようにするのに十分な出力を提供する外部エンジンを搭載した大掛かりな構成である。そのため、油圧源に関する故障で動けなくなったアスファルトフィニッシャにおける走行用モータ以外の油圧アクチュエータを動かすための装置としては過剰性能となり、高コスト等の理由から導入が困難となる。その結果、例えば、油圧源に関する故障によりスクリードを舗装面に接触させた牽引不能な状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャを牽引可能な状態にすることができないといった状況が発生するおそれがある。また、油圧源に関する故障によりトレーラ輸送不能な状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャをトレーラ輸送可能な状態にすることができないといった状況が発生するおそれがある。なお、トレーラ輸送不能な状態は、例えば、スクリード又はホッパを本体であるトラクタの幅以上に拡げたまま動けなくなった状態である。
　上述に鑑み、油圧源に関する故障で動けなくなったアスファルトフィニッシャを牽引可能な状態又はトレーラ輸送可能な状態にする簡易な機構を備えたアスファルトフィニッシャの提供が望まれる。
　本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャは、走行用モータに作動油を供給する第１油圧ポンプと、油圧アクチュエータに作動油を供給する第２油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプを駆動する駆動源と、を備え、前記油圧アクチュエータに作動油を供給可能な補助油圧源は前記走行用モータの駆動に利用されない。
　上述の手段により、油圧源に関する故障で動けなくなったアスファルトフィニッシャを牽引可能な状態又はトレーラ輸送可能な状態にする簡易な機構を備えたアスファルトフィニッシャが提供される。
本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャの概略側面図である。 本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャの概略上面図である。 アスファルトフィニッシャに搭載される油圧システムの構成例を示す油圧回路図である。 操作者が補助油圧源でスクリードリフト部を動作させる場合の油圧システムの状態を示す油圧回路図である。 操作者が補助油圧源でスクリード伸縮部を動作させる場合の油圧システムの状態を示す油圧回路図である。
　図１Ａ及び図１Ｂは、本発明の実施例に係る道路機械の一例であるアスファルトフィニッシャ１００の概略図である。なお、図１Ａはアスファルトフィニッシャ１００の左側面図であり、図１Ｂはその上面図である。
　アスファルトフィニッシャ１００は、主に、トラクタ１、ホッパ２、スクリード３、及びコントローラ５０で構成される。なお、本実施例では、トラクタ１から見たホッパ２の方向を前方とし、トラクタ１から見たスクリード３の方向を後方とする。
　コントローラ５０は、アスファルトフィニッシャ１００を制御する制御装置である。本実施例では、コントローラ５０は、ＣＰＵ及び内部メモリを含む演算処理装置で構成される。そして、コントローラ５０の各種機能は、内部メモリに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで実現される。
　トラクタ１は、アスファルトフィニッシャ１００を走行させるための機構である。本実施例では、トラクタ１は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒを用いて後輪５Ｌ、５Ｒを回転させ、且つ、前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒを用いて前輪６Ｌ、６Ｒを回転させてアスファルトフィニッシャ１００を移動させる。なお、図１Ａ及び図１Ｂでは各種油圧アクチュエータの概略位置が透過的に示され、後輪５Ｒ及び前輪６Ｒは隠れて見えない。後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒ及び前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒは油圧源１４から作動油の供給を受けて回転する。また、トラクタ１の上部には運転席及びコントロールパネルを含むキャブが設置され、キャブの上部にはキャノピー１０が取り付けられる。なお、図１Ｂでは、図の明瞭化のため、キャノピー１０の図示が省略されている。
　ホッパ２は、舗装材を受け入れるための機構である。本実施例では、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒによって車幅方向に開閉可能に構成される。アスファルトフィニッシャ１００は、通常、ホッパ２を全開状態にしてダンプカー（図示せず。）の荷台から舗装材（例えばアスファルト合材である。）を受け入れる。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、ホッパ２が全開状態であることを示す。そして、ホッパ２内のアスファルト合材が減少するとホッパ２を閉じ、ホッパ２の内壁付近にあったアスファルト合材をホッパ２の中央部に集めてコンベアＣＶ及びスクリュ（図示せず。）でスクリード３に給送できるようにする。
　スクリード３は、アスファルト合材を敷き均すための機構である。本実施例では、スクリード３は、主に、左レベリングアーム（スクリードアーム）３ＡＬ、右レベリングアーム３ＡＲ、左フロントスクリード３ＬＦ、右フロントスクリード３ＲＦ、左リアスクリード３ＬＲ、及び、右リアスクリード３ＲＲを含む。また、スクリード３は、トラクタ１によって牽引される浮動スクリードであり、左レベリングアーム３ＡＬ及び右レベリングアーム３ＡＲを介してトラクタ１と連結される。
　スクリード３は、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを用いて上下動され、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを用いて車幅方向に伸縮される。
　スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは、スクリード３を地面（舗装面）から持ち上げるための油圧アクチュエータである。本実施例では、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは、シリンダがトラクタ１に連結され、ロッドがスクリード３に連結される。また、スクリード３を地面から持ち上げる場合、コントローラ５０は、油圧源１４が吐出する作動油がスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室内に流入可能となるようにしてスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを収縮させる。一方、持ち上げたスクリード３を地面に下ろす場合、コントローラ５０は、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室内の作動油が流出可能となるようにする。そして、スクリード３の重量によってロッド側油室内の作動油を流出させてスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを伸張させる。
　スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒは、スクリード３を車幅方向に伸縮させるための油圧アクチュエータである。本実施例では、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌは、左リアスクリード３ＬＲを左フロントスクリード３ＬＦに対して図の左方向に伸縮させる。また、スクリード伸縮シリンダ２７Ｒは、右リアスクリード３ＲＲを右フロントスクリード３ＲＦに対して図の右方向に伸縮させる。
　レベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲは、スクリード３をトラクタ１に連結する装置である。具体的には、レベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲは、一端がスクリード３に連結され、他端がトラクタ１に枢着される。
　レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは、アスファルトの施工厚さを調整するためにレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲを上下動させる油圧アクチュエータである。本実施例では、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは、シリンダがトラクタ１に連結され、ロッドがレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲのトラクタ１との枢着部に連結される。また、施工厚さを増大させる場合、コントローラ５０は、油圧源１４が吐出する作動油をレベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのそれぞれのロッド側油室内に流入させ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒを収縮させてレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲを上昇させる。一方、施工厚さを低減させる場合、コントローラ５０は、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのそれぞれのロッド側油室内の作動油を流出させ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒを伸張させてレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲを下降させる。
　次に、図２を参照し、アスファルトフィニッシャ１００に搭載される油圧システムについて説明する。なお、図２は、アスファルトフィニッシャ１００に搭載される油圧システムの構成例を示す油圧回路図である。
　油圧システムは、主に、油圧源１４、後輪駆動部Ｆ１、コンベア・スクリュ駆動部Ｆ２、前輪駆動部Ｆ３、操舵・締め固め装置駆動部Ｆ４、レベリング部Ｆ５、ホッパ駆動部Ｆ６、スクリードリフト部Ｆ７、クラウン装置駆動部Ｆ８、スクリード伸縮部Ｆ９、段差装置駆動部Ｆ１０、及びキャノピー駆動部Ｆ１１を含む。
　油圧源１４は、駆動部Ｆ１～Ｆ１０を動作させる作動油を供給する機能要素である。本実施例では、油圧源１４は、主に、エンジン１４Ｅ、後輪走行用ポンプ１４Ｒ、チャージポンプ１４Ｃ、シリンダ用ポンプ１４Ｍ、コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓ、及び前輪走行用ポンプ１４Ｆを含む。
　エンジン１４Ｅは、油圧ポンプ１４Ｒ、１４Ｃ、１４Ｍ、１４Ｓ、１４Ｆを駆動する駆動源である。
　後輪走行用ポンプ１４Ｒは、後輪駆動部Ｆ１に駆動用の作動油を供給する可変容量型油圧ポンプである。本実施例では、後輪走行用ポンプ１４Ｒは、閉回路で用いられる斜板式可変容量型の双方向油圧ポンプである。
　チャージポンプ１４Ｃは、後輪駆動部Ｆ１に制御用の作動油を供給する固定容量型の油圧ポンプである。
　シリンダ用ポンプ１４Ｍは、駆動部Ｆ４～Ｆ１０に作動油を供給する可変容量型油圧ポンプである。本実施例では、シリンダ用ポンプ１４Ｍは、斜板式可変容量型の油圧ポンプであり、吐出圧が所定圧で一定となるようにその吐出量が制御される。
　コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓは、コンベア・スクリュ駆動部Ｆ２に作動油を供給する可変容量型油圧ポンプである。本実施例では、コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓは、斜板式可変容量型の油圧ポンプである。
　前輪走行用ポンプ１４Ｆは、前輪駆動部Ｆ３に作動油を供給する可変容量型油圧ポンプである。本実施例では、前輪走行用ポンプ１４Ｆは斜板式可変容量型の油圧ポンプである。
　後輪駆動部Ｆ１は、後輪５Ｌ、５Ｒを駆動する機能要素である。本実施例では、後輪駆動部Ｆ１は、左後輪走行用モータ２０Ｌ、右後輪走行用モータ２０Ｒ、チェック弁２０Ｌａ、２０Ｒａ、リリーフ弁２０Ｌｂ、２０Ｒｂ、及び減速機切替バルブ４０を含む。
　左後輪走行用モータ２０Ｌは、左側の後輪５Ｌを駆動する油圧モータである。また、右後輪走行用モータ２０Ｒは、右側の後輪５Ｒを駆動する油圧モータである。本実施例では、左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒは無段変速式油圧モータであり、後輪走行用ポンプ１４Ｒと共に閉回路（ＨＳＴ回路）を形成する。
　チェック弁２０Ｌａは、後輪走行用ポンプ１４Ｒの第１ポートと左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒのそれぞれの第２ポートとを繋ぐ管路Ｃ１内の作動油の圧力を所定圧力以上に維持する。具体的には、チェック弁２０Ｌａは、管路Ｃ１内の作動油の圧力がチャージポンプ１４Ｃの吐出圧を下回った場合にチャージポンプ１４Ｃが吐出する作動油を管路Ｃ１内に流入させる。なお、図中の括弧内の数字はポート番号を表す。同様に、チェック弁２０Ｒａは、後輪走行用ポンプ１４Ｒの第２ポートと左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒのそれぞれの第１ポートとを繋ぐ管路Ｃ２内の作動油の圧力を所定圧力以上に維持する。具体的には、チェック弁２０Ｒａは、管路Ｃ２内の作動油の圧力がチャージポンプ１４Ｃの吐出圧を下回った場合にチャージポンプ１４Ｃが吐出する作動油を管路Ｃ２内に流入させる。
　リリーフ弁２０Ｌｂは、管路Ｃ１内の作動油の圧力を所定のリリーフ圧未満に維持する。具体的には、リリーフ弁２０Ｌｂは、管路Ｃ１内の作動油の圧力がリリーフ圧を上回った場合に管路Ｃ１内の作動油を閉回路外に流出させる。同様に、リリーフ弁２０Ｒｂは、管路Ｃ２内の作動油の圧力を所定のリリーフ圧未満に維持する。具体的には、リリーフ弁２０Ｒｂは、管路Ｃ２内の作動油の圧力がリリーフ圧を上回った場合に管路Ｃ２内の作動油を閉回路外に流出させる。
　減速機切替バルブ４０は、左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒのそれぞれの減速比を切り替える機構である。本実施例では、減速機切替バルブ４０は、コントローラ５０からの制御指令に応じ、チャージポンプ１４Ｃが吐出する作動油を利用して左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒのそれぞれの減速比を切り替える。
　コンベア・スクリュ駆動部Ｆ２は、コンベア及びスクリュを駆動する機能要素である。本実施例では、コンベア・スクリュ駆動部Ｆ２は、主に、コンベア・スクリュモータ２１及びコンベア・スクリュバルブ４１を含む。
　コンベア・スクリュモータ２１は、開回路を形成する可変容量型油圧モータであり、コンベア用モータ及びスクリュ用モータを含む。また、コンベア・スクリュバルブ４１は、コンベア用制御弁及びスクリュ用制御弁を含む。
　コンベア用制御弁は、コントローラ５０からの制御指令に応じて切り替わり、コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓが吐出する作動油をコンベア用モータの吸込ポートに流入させ、且つ、コンベア用モータの吐出ポートから流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。同様に、スクリュ用制御弁は、コントローラ５０からの制御指令に応じて切り替わり、コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓが吐出する作動油をスクリュ用モータの吸込ポートに流入させ、且つ、スクリュ用モータの吐出ポートから流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。なお、スクリュ用モータの吐出ポートから流出する作動油は、オイルクーラー４３を通って作動油タンクＴに排出される。
　前輪駆動部Ｆ３は、前輪６Ｌ、６Ｒを駆動する機能要素である。本実施例では、前輪駆動部Ｆ３は、主に、前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒ及び前輪走行用バルブ４２を含む。
　前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒは、開回路を形成する固定容量型油圧モータである。そして、前輪走行用バルブ４２は、コントローラ５０からの制御指令に応じて切り替わり、前輪走行用ポンプ１４Ｆが吐出する作動油を前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒの吸込ポートに流入させる。前輪走行用ポンプ１４Ｆの吐出ポートから流出する作動油は、前輪走行用バルブ４２を経由せずにそのまま作動油タンクＴに排出される。
　操舵・締め固め装置駆動部Ｆ４は、操舵装置及び締め固め装置（何れも図示せず。）を駆動する機能要素である。操舵装置は、前輪６Ｌ、６Ｒを操舵するための油圧装置である。本実施例では、操舵装置は、操作者によるステアリングＳＴ（図１Ａ参照。）の操作に応じ、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油を利用して前輪６Ｌ、６Ｒの操舵角を変化させる。また、締め固め装置はアスファルト合材を締め固めるための油圧装置である。本実施例では、締め固め装置はタンパ及びバイブレータを含み、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油を利用してタンパ及びバイブレータを作動させる。
　レベリング部Ｆ５は、アスファルトの施工厚さを調整する機能要素である。本実施例では、レベリング部Ｆ５は、主に、レベリング用制御弁３３Ｌ、３３Ｒ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒ、及びパイロットチェック弁３３Ｌａ、３３Ｌｂ、３３Ｒａ、３３Ｒｂを含む。
　レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは、アスファルトの施工厚さを調整するためにレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲを上下動させる油圧シリンダであり、施工厚さを増大させる際に収縮し、施工厚さを低減させる際に伸張する。
　レベリング用制御弁３３Ｌ、３３Ｒは、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。施工厚さを増大させる場合、レベリング用制御弁３３Ｌ、３３Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をレベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのロッド側油室内に流入させ、且つ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのヘッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは収縮し、レベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲは上昇する。一方、施工厚さを低減させる場合、レベリング用制御弁３３Ｌ、３３Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をレベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのヘッド側油室内に流入させ、且つ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのロッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは伸張し、レベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲは下降する。
　パイロットチェック弁３３Ｌａ、３３Ｌｂ、３３Ｒａ、３３Ｒｂは、外力によってレベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒが動いてしまうのを防止する。例えば、パイロットチェック弁３３Ｌａは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油がレベリングシリンダ２３Ｌのヘッド側油室に流入する場合に限り、レベリングシリンダ２３Ｌのロッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを許容する。そして、それ以外の場合にレベリングシリンダ２３Ｌのロッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを禁止する。パイロットチェック弁３３Ｌｂ、３３Ｒａ、３３Ｒｂについても同様である。
　ホッパ駆動部Ｆ６は、ホッパ２を開閉させる機能要素である。本実施例では、ホッパ駆動部Ｆ６は、主に、ホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒ、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒ、及びパイロットチェック弁３４Ｌａ、３４Ｒａを含む。
　ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒは、ホッパ２を開閉する油圧アクチュエータであり、ホッパ２を開く際に収縮し、ホッパ２を閉じる際に伸張する。
　ホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒは、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。ホッパ２を開く場合、ホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのロッド側油室内に流入させ、且つ、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのヘッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒは収縮する。一方、ホッパ２を閉じる場合、ホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのヘッド側油室内に流入させ、且つ、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのロッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒは伸張する。
　パイロットチェック弁３４Ｌａ、３４Ｒａは、ホッパ２の重量、又は、ホッパ２及びホッパ２内のアスファルト合材の重量によってホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒが収縮し、ホッパ２が開いてしまうのを防止する。例えば、パイロットチェック弁３４Ｌａは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油がホッパシリンダ２４Ｌのロッド側油室に流入する場合に限り、ホッパシリンダ２４Ｌのヘッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを許容する。そして、それ以外の場合にホッパシリンダ２４Ｌのヘッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを禁止する。パイロットチェック弁３４Ｒａについても同様である。
　なお、ホッパ駆動部Ｆ６では、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのロッド側油室とホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒとの間にはパイロットチェック弁が設置されていない。これは、ホッパ２の重量が大きいので外力によってホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒが意図せず伸張してしまう可能性が低いためである。但し、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのロッド側油室とホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒとの間にパイロットチェック弁が設置されてもよい。
　スクリードリフト部Ｆ７は、スクリード３を持ち上げる機能要素である。本実施例では、スクリードリフト部Ｆ７は、主に、スクリードリフト用制御弁３５、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒ、切替弁３５ａ、リリーフ弁３５ｂ、及び切替弁３５ｃを含む。
　スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは、スクリード３を持ち上げる油圧アクチュエータであり、スクリード３を持ち上げる際に同時に収縮し、スクリード３を下ろす際に同時に伸張する。
　スクリードリフト用制御弁３５は、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。スクリード３を持ち上げる場合、スクリードリフト用制御弁３５は、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室内に流入させる。この場合、切替弁３５ａは、コントローラ５０からの制御信号に応じ、チェック弁を含む第１位置に切り替えられる。スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室から作動油タンクＴに向けて作動油が逆流するのを防止するためである。なお、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのヘッド側油室から流出する作動油は、スクリードリフト用制御弁３５を通過することなく作動油タンクＴに排出される。この場合、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは収縮する。一方、スクリード３を地面に下ろす場合、スクリードリフト用制御弁３５は利用されない（図２に示す状態のまま維持される。）。この場合、切替弁３５ａは、コントローラ５０からの制御信号に応じ、チェック弁を含まない第２位置に切り替えられる。スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室の作動油を作動油タンクＴに向けて流出させるためである。そのため、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒはスクリード３の重量によって伸張し、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室の作動油は切替弁３５ａ及びリリーフ弁３５ｂを通って作動油タンクＴに排出される。
　切替弁３５ａ、及びリリーフ弁３５ｂは、アスファルトフィニッシャ１００が移動しながら道路を舗装する際に発生する揚力（アスファルト合材がスクリード３を持ち上げようとする力）の変化に伴うスクリード３の上下動を実現する。具体的には、揚力の増大によりスクリード３が上昇するとスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは収縮する。この場合、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油は、管路Ｃ３、スクリードリフト用制御弁３５、及び切替弁３５ａを通ってスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室に流入する。一方、揚力の減少によりスクリード３が下降するとスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは伸張する。この場合、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室から流出する作動油は、切替弁３５ａ、スクリードリフト用制御弁３５、リリーフ弁３５ｂを通って作動油タンクＴに排出される。なお、切替弁３５ｃは、アスファルトフィニッシャ１００が移動しながら道路を舗装する際、コントローラ５０からの制御信号に応じ、駆動部Ｆ８～Ｆ１０を使用しない間、チェック弁を含む第１位置に切り替えられる。下流にある駆動部Ｆ８～Ｆ１０に悪影響を及ぼさないようにするためである。具体的には、クラウン装置、段差装置等が意図せず動いてしまうのを防止するためである。
　クラウン装置駆動部Ｆ８は、クラウン装置を駆動する機能要素である。本実施例では、クラウン装置駆動部Ｆ８は、主に、クラウン装置用制御弁３６及びクラウン装置用モータ２６を含む。
　クラウン装置は、左フロントスクリード３ＬＦと右フロントスクリード３ＲＦの間に取り付けられるターンバックル２６ａ（図１Ｂ参照。）の長さを伸縮させ、後方から見たときのスクリード３の上面輪郭形状を凸状又は凹状にする機構である。具体的には、クラウン装置は、コントローラ５０からの制御指令に応じて油圧アクチュエータとしてのクラウン装置用モータ２６を回転させることでターンバックル２６ａの長さを伸縮させる。
　スクリード３の上面輪郭形状は、ターンバックル２６ａの長さが基準長さに比べて大きいほど凸状度が大きくなり、ターンバックル２６ａの長さが基準長さに比べて小さいほど凹状度が大きくなり、基準長さに等しい場合に直線状となる。
　クラウン装置用制御弁３６は、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。スクリード３の上面輪郭形状の凸状度を大きくする場合、クラウン装置用制御弁３６は、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をクラウン装置用モータ２６の一方のポートに流入させる。また、スクリード３の上面輪郭形状の凹状度を大きくする場合、クラウン装置用制御弁３６は、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をクラウン装置用モータ２６の他方のポートに流入させる。
　スクリード伸縮部Ｆ９は、リアスクリードを車幅方向に伸縮させる機能要素である。本実施例では、スクリード伸縮部Ｆ９は、主に、スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒ、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒ、パイロットチェック弁３７Ｌａ、３７Ｌｂ、３７Ｒａ、３７Ｒｂ、及びリリーフ弁３７Ｌｃ、３７Ｒｃを含む。
　スクリード伸縮シリンダ２７Ｌは、左リアスクリード３ＬＲを車幅方向に伸縮させる油圧アクチュエータであり、幅を狭める際に収縮し、幅を拡げる際に伸張する。また、スクリード伸縮シリンダ２７Ｒは、右リアスクリード３ＲＲを車幅方向に伸縮させる油圧シリンダであり、幅を狭める際に収縮し、幅を拡げる際に伸張する。
　スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒは、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。幅を狭める場合、スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのロッド側油室内に流入させ、且つ、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのヘッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒは収縮し、左リアスクリード３ＬＲ、右リアスクリード３ＲＲは中央に引っ込められる。一方、幅を拡げる場合、スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのヘッド側油室内に流入させ、且つ、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのロッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒは伸張し、左リアスクリード３ＬＲ、右リアスクリード３ＲＲは左右に押し出される。
　パイロットチェック弁３７Ｌａ、３７Ｌｂ、３７Ｒａ、３７Ｒｂは、外力によってスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒが意図せずに動いてしまうのを防止する。例えば、パイロットチェック弁３７Ｌａは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油がスクリード伸縮シリンダ２７Ｌのヘッド側油室に流入する場合に限り、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌのロッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを許容する。そして、それ以外の場合にスクリード伸縮シリンダ２７Ｌのロッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを禁止する。パイロットチェック弁３７Ｌｂ、３７Ｒａ、３７Ｒｂについても同様である。
　リリーフ弁３７Ｌｃ、３７Ｒｃは、リアスクリードを収縮させる方向に作用する過度の外力によってリアスクリードに関連する部材が破壊されるのを防止する。例えば、リリーフ弁３７Ｌｃは、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌを収縮させる方向に作用する過度の外力を受けてスクリード伸縮シリンダ２７Ｌのヘッド側油室における作動油の圧力が過度に上昇した場合、ヘッド側油室における作動油の作動油タンクＴへの流出を許容する。その結果、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌは収縮して外力の一部を吸収することで左リアスクリード３ＬＲが損傷を受けるのを防止する。リリーフ弁３７Ｒｃについても同様である。
　段差装置駆動部Ｆ１０は、段差装置を駆動する機能要素である。本実施例では、段差装置駆動部Ｆ１０は、主に、段差装置用制御弁３８Ｌ、３８Ｒ、及び、段差装置用モータ２８Ｌ、２８Ｒを含む。
　段差装置は、フロントスクリードによる舗装面とリアスクリードによる舗装面との間に形成される段差を解消するためにリアスクリードを上下動させる機構である。具体的には、段差装置はコントローラ５０からの制御指令に応じて油圧アクチュエータとしての段差装置用モータ２８Ｌ、２８Ｒを回転させ、リアスクリードに取り付けられた回転・直動変換機構を駆動してリアスクリードを上下動させる。
　段差装置用制御弁３８Ｌは、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。左リアスクリード３ＬＲを上昇させる場合、段差装置用制御弁３８Ｌは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油を段差装置用モータ２８Ｌの一方のポートに流入させる。また、左リアスクリード３ＬＲを下降させる場合、段差装置用制御弁３８Ｌは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油を段差装置用モータ２８Ｌの他方のポートに流入させる。段差装置用制御弁３８Ｒが右リアスクリード３ＲＲを上下動させる場合についても同様である。
　キャノピー駆動部Ｆ１１は、折り畳まれているキャノピー１０を展開する機能要素である。本実施例では、キャノピー駆動部Ｆ１１は、主に、補助油圧源６０、セルフシールカップリング機構４６、及びキャノピーシリンダ２９を含む。
　補助油圧源６０は、油圧源１４とは別に用意される補助的な油圧源である。本実施例では、補助油圧源６０は、主に、手動式油圧ポンプシステム１５及び補助油圧源用制御弁３９を含む。
　手動式油圧ポンプシステム１５は、操作者が付属のレバーを上下動させることで作動油タンクＴの作動油を汲み上げて吐出する。
　補助油圧源用制御弁３９は、操作者の手動操作に応じて弁位置を切り替える。キャノピー１０を展開させる場合、補助油圧源用制御弁３９は、手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油をキャノピーシリンダ２９のヘッド側油室内に流入させ、且つ、キャノピーシリンダ２９のロッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、キャノピーシリンダ２９は伸張し、折り畳まれた状態のキャノピー１０が展開される。一方、展開されたキャノピー１０を折り畳む場合、補助油圧源用制御弁３９は、キャノピーシリンダ２９のヘッド側油室内の作動油が流出可能となるようにし、キャノピー１０の重量によってヘッド側油室内の作動油を流出させてキャノピーシリンダ２９を収縮させる。この場合、操作者は手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する必要はない。キャノピーシリンダ２９はキャノピー１０の重量によって作動油タンクＴの作動油をキャノピーシリンダ２９のロッド側油室に引き込みながら自然に収縮するためである。
　セルフシールカップリング機構４６は、キャノピーシリンダ２９のヘッド側油室と補助油圧源６０とを連結するための機構であり、一対のカプラ４６Ｌ、４６Ｒを含む。カプラ４６Ｌは、キャノピーシリンダ２９のヘッド側油室から延びる管路に取り付けられる。カプラ４６Ｒは、補助油圧源６０の吐出側から延びる管路に取り付けられる。そして、セルフシールカップリング機構４６は、一対のカプラ４６Ｌ、４６Ｒが連結された場合にそれら一対のカプラ４６Ｌ、４６Ｒを通って作動油が流れるようにする。また、一対のカプラ４６Ｌ、４６Ｒが切り離された場合にはカプラ４６Ｌ、４６Ｒのそれぞれで自動的に管路を密閉する。
　セルフシールカップリング機構４７は、シリンダ用ポンプ１４Ｍと駆動部Ｆ５～Ｆ１０とを連結するための機構であり、一対のカプラ４７Ｌ、４７Ｒを含む。カプラ４７Ｌは、シリンダ用ポンプ１４Ｍの吐出側から延びる管路に取り付けられる。カプラ４７Ｒは、レベリング部Ｆ５の上流側の管路に取り付けられる。そして、セルフシールカップリング機構４７は、一対のカプラ４７Ｌ、４７Ｒが連結された場合にそれら一対のカプラ４７Ｌ、４７Ｒを通って作動油が流れるようにする。また、一対のカプラ４７Ｌ、４７Ｒが切り離された場合にはカプラ４７Ｌ、４７Ｒのそれぞれで自動的に管路を密閉する。
　操作者は、これら２つのセルフシールカップリング機構４６、４７を用い、油圧源１４（エンジン１４Ｅとシリンダ用ポンプ１４Ｍの組み合わせ）の代わりに補助油圧源６０を駆動部Ｆ５～Ｆ１０に連結できる。そのため、操作者は、油圧源１４に関する故障が発生した場合、補助油圧源６０で駆動部Ｆ５～Ｆ１０を動作させることができる。具体的には、操作者は、２つのセルフシールカップリング機構４６、４７のそれぞれにおける連結を切り離した上で、カプラ４６Ｒとカプラ４７Ｒとを連結して補助油圧源６０を駆動部Ｆ５～Ｆ１０に連結できる。
　なお、補助油圧源６０は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒの駆動には利用されない。後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒを駆動するためには他の油圧アクチュエータを駆動する場合よりも高い吐出圧とより多くの吐出量が必要となり、構成が大掛かりとなってしまうためである。前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒについても同様である。そのため、補助油圧源６０の吐出側から延びる管路は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒ、前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒに接続される管路とは分離されており、互いに非接続状態となっている。また、セルフシールカップリング機構を介して連結されることもない。すなわち、セルフシールカップリング機構４６、４７は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒ、前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒに接続される管路とは非接続状態にある。
　ここで、図３を参照し、操作者が補助油圧源６０でスクリードリフト部Ｆ７を動作させる処理について説明する。なお、図３は、操作者が補助油圧源６０でスクリードリフト部Ｆ７を動作させる場合の油圧システムの状態を示し、図２に対応する。また、図３は、カプラ４６Ｒとカプラ４７Ｒとが操作者によって既に連結された状態を示す。なお、図３中の実線矢印は作動油タンクＴからスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室に流入する作動油の流れを表し、図３中の点線矢印はスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのヘッド側油室から流出する作動油の流れを表す。
　最初に、操作者は、補助油圧源６０及び補助油圧源用制御弁３９を手動操作して手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油がスクリードリフト部Ｆ７に向かうようにする。手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油は、補助油圧源用制御弁３９、カプラ４６Ｒ、カプラ４７Ｒ、スクリードリフト用制御弁３５、切替弁３５ａを通ってスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室に流入する。このとき、スクリードリフト用制御弁３５は、電気系統が使用できる場合には、コントロールパネルを介した操作者の操作入力に応じたコントローラ５０からの制御指令を受けて図３に示す状態に切り替えられる。電気系統が使用できない場合には操作者の手動操作によって図３に示す状態に切り替えられる。なお、スクリードリフト用制御弁３５を操作する操作者は、典型的には手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する操作者とは別の操作者であるが、手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する操作者と同じ操作者であってもよい。
　スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室に作動油が流入すると、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのヘッド側油室から作動油タンクＴに向かって作動油が流出する。その結果、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれが収縮してスクリード３が持ち上げられる。
　スクリード３が所望の高さまで持ち上げられると、操作者は、スクリードリフト用制御弁３５を操作し、手動式油圧ポンプシステム１５からスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室への作動油の流れを遮断する。その結果、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは収縮した状態で保持され、スクリード３は持ち上げられた状態で保持される。
　次に、図４を参照し、操作者が補助油圧源６０でスクリード伸縮部Ｆ９を動作させる処理について説明する。なお、図４は、操作者が補助油圧源６０でスクリード伸縮部Ｆ９を動作させる場合の油圧システムの状態を示し、図２及び図３に対応する。また、図４は、カプラ４６Ｒとカプラ４７Ｒとが操作者によって既に連結された状態を示す。なお、図４中の実線矢印は作動油タンクＴからスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのそれぞれのロッド側油室に流入する作動油の流れを表し、図４中の点線矢印はスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのそれぞれのヘッド側油室から流出する作動油の流れを表す。また、図４は、手動操作によって収縮されたスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを示す。
　最初に、操作者は、補助油圧源６０及び補助油圧源用制御弁３９を手動操作して手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油がスクリード伸縮部Ｆ９に向かうようにする。手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油は、補助油圧源用制御弁３９、カプラ４６Ｒ、カプラ４７Ｒ、切替弁３５ｃ、スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒ、パイロットチェック弁３７Ｌａ、３７Ｒａを通ってスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのそれぞれのロッド側油室に流入する。このとき、切替弁３５ｃ及びスクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒは、電気系統が使用できる場合には、コントロールパネルを介した操作者の操作入力に応じたコントローラ５０からの制御指令を受けて図４に示す状態に切り替えられる。電気系統が使用できない場合には操作者の手動操作によって図４に示す状態に切り替えられる。なお、切替弁３５ｃ及びスクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒを操作する操作者は、典型的には手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する操作者とは別の操作者であるが、手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する操作者と同じ操作者であってもよい。
　以上の処理により、操作者は、油圧源１４に関する故障によりスクリード３を舗装面に接触させた状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャ１００のスクリードリフト部Ｆ７を補助油圧源６０で動作させてスクリード３を舗装面から持ち上げることができる。このように、操作者は、油圧源１４に関する故障によりアスファルトフィニッシャ１００を動かすことができない場合であっても、牽引不能な状態にあるアスファルトフィニッシャ１００を牽引可能な状態にできる。
　また、操作者は、油圧源１４に関する故障により左リアスクリード３ＬＲ及び右リアスクリード３ＲＲの少なくとも一方を車幅方向に拡げた状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャ１００のスクリード伸縮部Ｆ９を補助油圧源６０で動作させてリアスクリードを引っ込めることができる。また、操作者は、油圧源１４に関する故障によりホッパ２を開いた状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャ１００のホッパ駆動部Ｆ６を補助油圧源６０で動作させてホッパ２を閉じることができる。このように、操作者は、油圧源１４に関する故障によりアスファルトフィニッシャ１００を動かすことができない場合であっても、トレーラ輸送不能な状態にあるアスファルトフィニッシャ１００をトレーラ輸送可能な状態にできる。
　その結果、操作者は、煩雑な作業を回避しながら、アスファルトフィニッシャ１００を簡易且つ迅速に牽引可能な状態又はトレーラ輸送可能な状態にできる。煩雑な作業は、例えば、動作させたい油圧シリンダの配管又はホースを外した後、クレーンでスクリード３を吊り上げたり、他の機械でリアスクリードを中央に押し込んだり、或いは他の機械でホッパ２を閉じるといった作業である。
　通常、高速道路、国道等の道路の舗装施工は道路を閉鎖して行われ、空港の滑走路の舗装施工は滑走路が利用されない夜間等に行われる。そして、道路を閉鎖可能な時間、滑走路が利用されない時間には制限があり、舗装施工はその制限時間内に完了されなければならない。このような制限下において、油圧源１４に関する故障によりアスファルトフィニッシャ１００が動けなくなった場合、その制限時間内に少なくともアスファルトフィニッシャ１００を施工現場の外に移動させて施工現場を復旧させる必要がある。上述の油圧システムは、油圧源１４に関する故障によりアスファルトフィニッシャ１００が動けなくなった場合であってもアスファルトフィニッシャ１００を簡易且つ迅速に牽引可能な状態にでき、このような要求を満たすことができる。
　なお、上述の実施例では、操作者は、補助油圧源６０でスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを収縮させた後でスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを収縮させ、或いは、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒを伸張させる。アスファルトフィニッシャ１００をできるだけ早期に牽引可能な状態にするためである。しかしながら、操作者は、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒの収縮、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒの収縮、及び、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒの伸張を別の順番で実行してもよく、同時に実行してもよい。
　また、上述の実施例では、操作者は、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを同時に収縮させるが、１つずつ順番に収縮させてもよい。ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒについても同様である。
　また、上述の実施例では、操作者は、駆動部Ｆ５～Ｆ１０のそれぞれを動作させることができるように補助油圧源６０の吐出側から延びる管路に取り付けられたカプラ４６Ｒとレベリング部Ｆ５の上流側の管路に取り付けられたカプラ４７Ｒとを連結する。しかしながら、補助油圧源６０は、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを収縮させるためだけにスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室の上流側の直前に連結されてもよい。具体的には、セルフシールカップリング機構４７のような連結機構がスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室の上流側の直前に配置されてもよい。この場合、補助油圧源６０がスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを収縮させることができるように、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのロッド側油室の上流側の直前にそのような連結機構が追加的に配置されてもよい。また、補助油圧源６０がホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒを伸張させることができるように、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのヘッド側油室の上流側の直前にそのような連結機構が追加的に配置されてもよい。また、他の油圧シリンダの上流側の直前にそのような連結機構が追加的に配置されてもよい。
　また、上述の実施例では、補助油圧源６０は、駆動部Ｆ５～Ｆ１０のそれぞれを動作させることができるように油圧システムに連結されるが、スクリードリフト部Ｆ７のみを動作させることができるように油圧システムに連結されてもよい。スクリードリフト部Ｆ７を動作させることができればアスファルトフィニッシャ１００を少なくとも牽引可能な状態にできるためである。また、ホッパ駆動部Ｆ６、スクリードリフト部Ｆ７、及びスクリード伸縮部Ｆ９のみを動作させることができるように油圧システムに連結されてもよい。ホッパ駆動部Ｆ６、スクリードリフト部Ｆ７、及びスクリード伸縮部Ｆ９を動作させることができればアスファルトフィニッシャ１００を少なくとも牽引可能で且つトレーラ輸送可能な状態にできるためである。
　また、上述の実施例では、補助油圧源６０はアスファルトフィニッシャ１００に固定的に取り付けられているが、アスファルトフィニッシャ１００に脱着可能に取り付けられてもよい。この場合、補助油圧源６０の吸込側と作動油タンクＴとの間に別のセルフシールカップリング機構が配置されてもよい。この構成により、操作者は、アスファルトフィニッシャ１００が補助油圧源６０を標準で装備していない場合であっても、必要に応じて他の場所にある補助油圧源６０を取り付けることができる。
　また、上述の実施例では、補助油圧源６０は手動式油圧ポンプシステム１５で構成されるが、電動式油圧ポンプシステム又はアキュムレータで構成されてもよい。
　また、補助油圧源６０は可搬式であってもよい。その場合、補助油圧源６０は、望ましくは、操作者が一人で持ち運ぶことのできる程度の大きさ及び重量で構成される。
　また、上述の実施例では、補助油圧源６０の吸込側は作動油タンクＴに脱着不能に連結される。また、補助油圧源６０の吐出側は、セルフシールカップリング機構４７を介してシリンダ用ポンプ１４Ｍの吐出側に、或いは、セルフシールカップリング機構４６を介してキャノピーシリンダ２９の膨張側油室（ヘッド側油室）に脱着可能に連結される。すなわち、補助油圧源６０は、キャノピーシリンダ２９を伸張させることを主な用途として取り付けられる。その上で、緊急時にホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒを伸張させ、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを収縮させ、或いは、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを収縮させることができるように取り付けられる。しかしながら、補助油圧源６０の主な用途はキャノピーシリンダ２９を伸張させること以外であってもよい。また、補助油圧源６０は、緊急時における使用のためだけに取り付けられていてもよい。
　また、油圧システムは、２以上の補助油圧源を有していてもよい。この場合、第１の補助油圧源の吐出側がセルフシールカップリング機構４７を介してシリンダ用ポンプ１４Ｍの吐出側に脱着可能に連結され、第２の補助油圧源の吐出側がセルフシールカップリング機構４６を介してキャノピーシリンダ２９の膨張側油室（ヘッド側油室）に脱着可能に連結されてもよい。また、セルフシールカップリング機構４６及びセルフシールカップリング機構４７の少なくとも一方が省略されてもよい。すなわち、第１の補助油圧源及び第２の補助油圧源の少なくとも一方の吐出側が脱着不能に連結されてもよい。なお、セルフシールカップリング機構４７を省略する場合には、第１の補助油圧源の吐出側が連結される点とシリンダ用ポンプ１４Ｍの吐出側との間にストップバルブを配置してもよい。緊急時の使用において第１の補助油圧源が吐出する作動油がシリンダ用ポンプ１４Ｍから漏出するのを防止するためである。
　以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
　例えば、上述の実施例では、本発明はアスファルトフィニッシャに適用されたが、コンクリートフィニッシャ、モータグレーダ等、油圧源に関する故障で牽引不能又はトレーラ輸送不能となり得る他の道路機械に適用されてもよい。
　また、本願は、２０１４年１０月１０日に出願した日本国特許出願２０１４－２０８６０５号に基づく優先権を主張するものであり、この日本国特許出願の全内容を本願に参照により援用する。
　１・・・トラクタ　２・・・ホッパ　３・・・スクリード　３ＡＬ・・・左レベリングアーム　３ＡＲ・・・右レベリングアーム　３ＬＦ・・・左フロントスクリード　３ＲＦ・・・右フロントスクリード　３ＬＲ・・・左リアスクリード　３ＲＲ・・・右リアスクリード　５Ｌ、５Ｒ・・・後輪　６Ｌ、６Ｒ・・・前輪　１０・・・キャノピー　１４・・・油圧源　１４Ｃ・・・チャージポンプ　１４Ｅ・・・エンジン　１４Ｆ・・・前輪走行用ポンプ　１４Ｍ・・・シリンダ用ポンプ　１４Ｒ・・・後輪走行用ポンプ　１４Ｓ・・・コンベア・スクリュ用ポンプ　１５・・・手動式油圧ポンプシステム　２０Ｌ、２０Ｒ・・・後輪走行用モータ　２０Ｌａ、２０Ｒａ・・・チェック弁　２０Ｌｂ、２０Ｒｂ・・・リリーフ弁　２１・・・コンベア・スクリュモータ　２２Ｌ、２２Ｒ・・・前輪走行用モータ　２３Ｌ、２３Ｒ・・・レベリングシリンダ　２４Ｌ、２４Ｒ・・・ホッパシリンダ　２５Ｌ、２５Ｒ・・・スクリードリフトシリンダ　２６・・・クラウン装置用モータ　２６ａ・・・ターンバックル　２７Ｌ、２７Ｒ・・・スクリード伸縮シリンダ　２８Ｌ、２８Ｒ・・・段差装置用モータ　２９・・・キャノピーシリンダ　３３Ｌ、３３Ｒ・・・レベリング用制御弁　３３Ｌａ、３３Ｒａ、３３Ｌｂ、３３Ｒｂ・・・パイロットチェック弁　３４Ｌ、３４Ｒ・・・ホッパ用制御弁　３４Ｌａ、３４Ｒａ・・・パイロットチェック弁　３５・・・スクリードリフト用制御弁　３５ａ・・・切替弁　３５ｂ・・・リリーフ弁　３５ｃ・・・切替弁　３６・・・クラウン装置用制御弁　３７Ｌ、３７Ｒ・・・スクリード伸縮用制御弁　３７Ｌａ、３７Ｒａ、３７Ｌｂ、３７Ｒｂ・・・パイロットチェック弁　３７Ｌｃ、３７Ｒｃ・・・リリーフ弁　３８Ｌ、３８Ｒ・・・段差装置用制御弁　３９・・・補助油圧源用制御弁　４０・・・減速機切替バルブ　４１・・・コンベア・スクリュバルブ　４２・・・前輪走行用バルブ　４３・・・オイルクーラー　４６・・・セルフシールカップリング機構　４６Ｌ、４６Ｒ・・・カプラ　４７・・・セルフシールカップリング機構　４７Ｌ、４７Ｒ・・・カプラ　５０・・・コントローラ　６０・・・補助油圧源　Ｆ１・・・後輪駆動部　Ｆ２・・・コンベア・スクリュ駆動部　Ｆ３・・・前輪駆動部　Ｆ４・・・操舵・締め固め装置駆動部　Ｆ５・・・レベリング部　Ｆ６・・・ホッパ駆動部　Ｆ７・・・スクリードリフト部　Ｆ８・・・クラウン装置駆動部　Ｆ９・・・スクリード伸縮部　Ｆ１０・・・段差装置駆動部　Ｆ１１・・・キャノピー駆動部　ＳＴ・・・ステアリング　Ｔ・・・作動油タンク

Claims (10)

  1. 　走行用モータに作動油を供給する第１油圧ポンプと、
    　油圧アクチュエータに作動油を供給する第２油圧ポンプと、
    　前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプを駆動する駆動源と、を備え、
    　前記油圧アクチュエータに作動油を供給可能な補助油圧源は前記走行用モータの駆動に利用されない、
    　アスファルトフィニッシャ。
  2. 　前記補助油圧源の吐出側の管路は前記走行用モータに接続される管路と分離されている、
    　請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
  3. 　前記補助油圧源を備える、
    　請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
  4. 　前記補助油圧源を連結可能な連結機構を備える、
    　請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
  5. 　前記油圧アクチュエータはスクリードリフトシリンダを含み、
    　前記補助油圧源は、少なくとも前記スクリードリフトシリンダに作動油を供給可能である、
    　請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
  6. 　前記補助油圧源は前記アスファルトフィニッシャに脱着可能である、
    　請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
  7. 　前記補助油圧源は手動式油圧ポンプシステム、電動式油圧ポンプシステム、又はアキュムレータである、
    　請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
  8. 　前記補助油圧源は可搬式である、
    　請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
  9. 　前記補助油圧源の吐出側は第１セルフシールカップリング機構を介して前記第２油圧ポンプの吐出側に連結可能であり、且つ、第２セルフシールカップリング機構を介してキャノピーシリンダの膨張側油室に連結可能である、
    　請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
  10. 　セルフシールカップリング機構を備え、
    　前記セルフシールカップリング機構と、前記走行用モータに接続される管路とは、非接続状態である、
    　請求項２に記載のアスファルトフィニッシャ。
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