JPWO2016056603A1 - アスファルトフィニッシャ - Google Patents

Abstract

本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャ１００は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒに作動油を供給する後輪走行用ポンプ１４Ｒと、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒに作動油を供給するシリンダ用ポンプ１４Ｍと、後輪走行用ポンプ１４Ｒ及びシリンダ用ポンプ１４Ｍを駆動するエンジン１４Ｅとを備える。スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒに作動油を供給可能な補助油圧源６０は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒの駆動には利用されない。

Description

本発明は、油圧アクチュエータを備えるアスファルトフィニッシャに関する。

エンジン、エンジンによって駆動される油圧ポンプ、及び油圧ポンプによって駆動される走行用モータを搭載する油圧ショベルがエンジン又は油圧ポンプの故障等の油圧源に関する故障で走行できなくなった場合に、油圧ショベルを一時的に走行できるようにする外部ユニットとしての油圧源ユニットが知られている（特許文献１参照。）。

この油圧源ユニットは、油圧ショベルに搭載されるエンジンとは別の外部エンジン及び外部エンジンによって駆動される、油圧ショベルの油圧ポンプとは別の外部油圧ポンプを搭載する。そして、作業者は、外部油圧ポンプと油圧ショベルの走行用モータとをホースで接続することで外部油圧ポンプが吐出する作動油で走行用モータを駆動してショベルを走行させるようにする。

特許３１４５６６８号公報

しかしながら、上述の油圧源ユニットは、油圧源に関する故障で走行できなくなった油圧ショベルを走行できるようにするのに十分な出力を提供する外部エンジンを搭載した大掛かりな構成である。そのため、油圧源に関する故障で動けなくなったアスファルトフィニッシャにおける走行用モータ以外の油圧アクチュエータを動かすための装置としては過剰性能となり、高コスト等の理由から導入が困難となる。その結果、例えば、油圧源に関する故障によりスクリードを舗装面に接触させた牽引不能な状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャを牽引可能な状態にすることができないといった状況が発生するおそれがある。また、油圧源に関する故障によりトレーラ輸送不能な状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャをトレーラ輸送可能な状態にすることができないといった状況が発生するおそれがある。なお、トレーラ輸送不能な状態は、例えば、スクリード又はホッパを本体であるトラクタの幅以上に拡げたまま動けなくなった状態である。

上述に鑑み、油圧源に関する故障で動けなくなったアスファルトフィニッシャを牽引可能な状態又はトレーラ輸送可能な状態にする簡易な機構を備えたアスファルトフィニッシャの提供が望まれる。

本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャは、走行用モータに作動油を供給する第１油圧ポンプと、油圧アクチュエータに作動油を供給する第２油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプを駆動する駆動源と、を備え、前記油圧アクチュエータに作動油を供給可能な補助油圧源は前記走行用モータの駆動に利用されない。

上述の手段により、油圧源に関する故障で動けなくなったアスファルトフィニッシャを牽引可能な状態又はトレーラ輸送可能な状態にする簡易な機構を備えたアスファルトフィニッシャが提供される。

本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャの概略側面図である。 本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャの概略上面図である。 アスファルトフィニッシャに搭載される油圧システムの構成例を示す油圧回路図である。 操作者が補助油圧源でスクリードリフト部を動作させる場合の油圧システムの状態を示す油圧回路図である。 操作者が補助油圧源でスクリード伸縮部を動作させる場合の油圧システムの状態を示す油圧回路図である。

図１Ａ及び図１Ｂは、本発明の実施例に係る道路機械の一例であるアスファルトフィニッシャ１００の概略図である。なお、図１Ａはアスファルトフィニッシャ１００の左側面図であり、図１Ｂはその上面図である。

アスファルトフィニッシャ１００は、主に、トラクタ１、ホッパ２、スクリード３、及びコントローラ５０で構成される。なお、本実施例では、トラクタ１から見たホッパ２の方向を前方とし、トラクタ１から見たスクリード３の方向を後方とする。

コントローラ５０は、アスファルトフィニッシャ１００を制御する制御装置である。本実施例では、コントローラ５０は、ＣＰＵ及び内部メモリを含む演算処理装置で構成される。そして、コントローラ５０の各種機能は、内部メモリに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで実現される。

トラクタ１は、アスファルトフィニッシャ１００を走行させるための機構である。本実施例では、トラクタ１は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒを用いて後輪５Ｌ、５Ｒを回転させ、且つ、前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒを用いて前輪６Ｌ、６Ｒを回転させてアスファルトフィニッシャ１００を移動させる。なお、図１Ａ及び図１Ｂでは各種油圧アクチュエータの概略位置が透過的に示され、後輪５Ｒ及び前輪６Ｒは隠れて見えない。後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒ及び前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒは油圧源１４から作動油の供給を受けて回転する。また、トラクタ１の上部には運転席及びコントロールパネルを含むキャブが設置され、キャブの上部にはキャノピー１０が取り付けられる。なお、図１Ｂでは、図の明瞭化のため、キャノピー１０の図示が省略されている。

ホッパ２は、舗装材を受け入れるための機構である。本実施例では、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒによって車幅方向に開閉可能に構成される。アスファルトフィニッシャ１００は、通常、ホッパ２を全開状態にしてダンプカー（図示せず。）の荷台から舗装材（例えばアスファルト合材である。）を受け入れる。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は、ホッパ２が全開状態であることを示す。そして、ホッパ２内のアスファルト合材が減少するとホッパ２を閉じ、ホッパ２の内壁付近にあったアスファルト合材をホッパ２の中央部に集めてコンベアＣＶ及びスクリュ（図示せず。）でスクリード３に給送できるようにする。

スクリード３は、アスファルト合材を敷き均すための機構である。本実施例では、スクリード３は、主に、左レベリングアーム（スクリードアーム）３ＡＬ、右レベリングアーム３ＡＲ、左フロントスクリード３ＬＦ、右フロントスクリード３ＲＦ、左リアスクリード３ＬＲ、及び、右リアスクリード３ＲＲを含む。また、スクリード３は、トラクタ１によって牽引される浮動スクリードであり、左レベリングアーム３ＡＬ及び右レベリングアーム３ＡＲを介してトラクタ１と連結される。

スクリード３は、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを用いて上下動され、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを用いて車幅方向に伸縮される。

スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは、スクリード３を地面（舗装面）から持ち上げるための油圧アクチュエータである。本実施例では、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは、シリンダがトラクタ１に連結され、ロッドがスクリード３に連結される。また、スクリード３を地面から持ち上げる場合、コントローラ５０は、油圧源１４が吐出する作動油がスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室内に流入可能となるようにしてスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを収縮させる。一方、持ち上げたスクリード３を地面に下ろす場合、コントローラ５０は、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室内の作動油が流出可能となるようにする。そして、スクリード３の重量によってロッド側油室内の作動油を流出させてスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを伸張させる。

スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒは、スクリード３を車幅方向に伸縮させるための油圧アクチュエータである。本実施例では、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌは、左リアスクリード３ＬＲを左フロントスクリード３ＬＦに対して図の左方向に伸縮させる。また、スクリード伸縮シリンダ２７Ｒは、右リアスクリード３ＲＲを右フロントスクリード３ＲＦに対して図の右方向に伸縮させる。

レベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲは、スクリード３をトラクタ１に連結する装置である。具体的には、レベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲは、一端がスクリード３に連結され、他端がトラクタ１に枢着される。

レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは、アスファルトの施工厚さを調整するためにレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲを上下動させる油圧アクチュエータである。本実施例では、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは、シリンダがトラクタ１に連結され、ロッドがレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲのトラクタ１との枢着部に連結される。また、施工厚さを増大させる場合、コントローラ５０は、油圧源１４が吐出する作動油をレベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのそれぞれのロッド側油室内に流入させ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒを収縮させてレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲを上昇させる。一方、施工厚さを低減させる場合、コントローラ５０は、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのそれぞれのロッド側油室内の作動油を流出させ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒを伸張させてレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲを下降させる。

次に、図２を参照し、アスファルトフィニッシャ１００に搭載される油圧システムについて説明する。なお、図２は、アスファルトフィニッシャ１００に搭載される油圧システムの構成例を示す油圧回路図である。

油圧システムは、主に、油圧源１４、後輪駆動部Ｆ１、コンベア・スクリュ駆動部Ｆ２、前輪駆動部Ｆ３、操舵・締め固め装置駆動部Ｆ４、レベリング部Ｆ５、ホッパ駆動部Ｆ６、スクリードリフト部Ｆ７、クラウン装置駆動部Ｆ８、スクリード伸縮部Ｆ９、段差装置駆動部Ｆ１０、及びキャノピー駆動部Ｆ１１を含む。

油圧源１４は、駆動部Ｆ１〜Ｆ１０を動作させる作動油を供給する機能要素である。本実施例では、油圧源１４は、主に、エンジン１４Ｅ、後輪走行用ポンプ１４Ｒ、チャージポンプ１４Ｃ、シリンダ用ポンプ１４Ｍ、コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓ、及び前輪走行用ポンプ１４Ｆを含む。

エンジン１４Ｅは、油圧ポンプ１４Ｒ、１４Ｃ、１４Ｍ、１４Ｓ、１４Ｆを駆動する駆動源である。

後輪走行用ポンプ１４Ｒは、後輪駆動部Ｆ１に駆動用の作動油を供給する可変容量型油圧ポンプである。本実施例では、後輪走行用ポンプ１４Ｒは、閉回路で用いられる斜板式可変容量型の双方向油圧ポンプである。

チャージポンプ１４Ｃは、後輪駆動部Ｆ１に制御用の作動油を供給する固定容量型の油圧ポンプである。

シリンダ用ポンプ１４Ｍは、駆動部Ｆ４〜Ｆ１０に作動油を供給する可変容量型油圧ポンプである。本実施例では、シリンダ用ポンプ１４Ｍは、斜板式可変容量型の油圧ポンプであり、吐出圧が所定圧で一定となるようにその吐出量が制御される。

コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓは、コンベア・スクリュ駆動部Ｆ２に作動油を供給する可変容量型油圧ポンプである。本実施例では、コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓは、斜板式可変容量型の油圧ポンプである。

前輪走行用ポンプ１４Ｆは、前輪駆動部Ｆ３に作動油を供給する可変容量型油圧ポンプである。本実施例では、前輪走行用ポンプ１４Ｆは斜板式可変容量型の油圧ポンプである。

後輪駆動部Ｆ１は、後輪５Ｌ、５Ｒを駆動する機能要素である。本実施例では、後輪駆動部Ｆ１は、左後輪走行用モータ２０Ｌ、右後輪走行用モータ２０Ｒ、チェック弁２０Ｌａ、２０Ｒａ、リリーフ弁２０Ｌｂ、２０Ｒｂ、及び減速機切替バルブ４０を含む。

左後輪走行用モータ２０Ｌは、左側の後輪５Ｌを駆動する油圧モータである。また、右後輪走行用モータ２０Ｒは、右側の後輪５Ｒを駆動する油圧モータである。本実施例では、左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒは無段変速式油圧モータであり、後輪走行用ポンプ１４Ｒと共に閉回路（ＨＳＴ回路）を形成する。

チェック弁２０Ｌａは、後輪走行用ポンプ１４Ｒの第１ポートと左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒのそれぞれの第２ポートとを繋ぐ管路Ｃ１内の作動油の圧力を所定圧力以上に維持する。具体的には、チェック弁２０Ｌａは、管路Ｃ１内の作動油の圧力がチャージポンプ１４Ｃの吐出圧を下回った場合にチャージポンプ１４Ｃが吐出する作動油を管路Ｃ１内に流入させる。なお、図中の括弧内の数字はポート番号を表す。同様に、チェック弁２０Ｒａは、後輪走行用ポンプ１４Ｒの第２ポートと左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒのそれぞれの第１ポートとを繋ぐ管路Ｃ２内の作動油の圧力を所定圧力以上に維持する。具体的には、チェック弁２０Ｒａは、管路Ｃ２内の作動油の圧力がチャージポンプ１４Ｃの吐出圧を下回った場合にチャージポンプ１４Ｃが吐出する作動油を管路Ｃ２内に流入させる。

リリーフ弁２０Ｌｂは、管路Ｃ１内の作動油の圧力を所定のリリーフ圧未満に維持する。具体的には、リリーフ弁２０Ｌｂは、管路Ｃ１内の作動油の圧力がリリーフ圧を上回った場合に管路Ｃ１内の作動油を閉回路外に流出させる。同様に、リリーフ弁２０Ｒｂは、管路Ｃ２内の作動油の圧力を所定のリリーフ圧未満に維持する。具体的には、リリーフ弁２０Ｒｂは、管路Ｃ２内の作動油の圧力がリリーフ圧を上回った場合に管路Ｃ２内の作動油を閉回路外に流出させる。

減速機切替バルブ４０は、左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒのそれぞれの減速比を切り替える機構である。本実施例では、減速機切替バルブ４０は、コントローラ５０からの制御指令に応じ、チャージポンプ１４Ｃが吐出する作動油を利用して左後輪走行用モータ２０Ｌ及び右後輪走行用モータ２０Ｒのそれぞれの減速比を切り替える。

コンベア・スクリュ駆動部Ｆ２は、コンベア及びスクリュを駆動する機能要素である。本実施例では、コンベア・スクリュ駆動部Ｆ２は、主に、コンベア・スクリュモータ２１及びコンベア・スクリュバルブ４１を含む。

コンベア・スクリュモータ２１は、開回路を形成する可変容量型油圧モータであり、コンベア用モータ及びスクリュ用モータを含む。また、コンベア・スクリュバルブ４１は、コンベア用制御弁及びスクリュ用制御弁を含む。

コンベア用制御弁は、コントローラ５０からの制御指令に応じて切り替わり、コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓが吐出する作動油をコンベア用モータの吸込ポートに流入させ、且つ、コンベア用モータの吐出ポートから流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。同様に、スクリュ用制御弁は、コントローラ５０からの制御指令に応じて切り替わり、コンベア・スクリュ用ポンプ１４Ｓが吐出する作動油をスクリュ用モータの吸込ポートに流入させ、且つ、スクリュ用モータの吐出ポートから流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。なお、スクリュ用モータの吐出ポートから流出する作動油は、オイルクーラー４３を通って作動油タンクＴに排出される。

前輪駆動部Ｆ３は、前輪６Ｌ、６Ｒを駆動する機能要素である。本実施例では、前輪駆動部Ｆ３は、主に、前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒ及び前輪走行用バルブ４２を含む。

前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒは、開回路を形成する固定容量型油圧モータである。そして、前輪走行用バルブ４２は、コントローラ５０からの制御指令に応じて切り替わり、前輪走行用ポンプ１４Ｆが吐出する作動油を前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒの吸込ポートに流入させる。前輪走行用ポンプ１４Ｆの吐出ポートから流出する作動油は、前輪走行用バルブ４２を経由せずにそのまま作動油タンクＴに排出される。

操舵・締め固め装置駆動部Ｆ４は、操舵装置及び締め固め装置（何れも図示せず。）を駆動する機能要素である。操舵装置は、前輪６Ｌ、６Ｒを操舵するための油圧装置である。本実施例では、操舵装置は、操作者によるステアリングＳＴ（図１Ａ参照。）の操作に応じ、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油を利用して前輪６Ｌ、６Ｒの操舵角を変化させる。また、締め固め装置はアスファルト合材を締め固めるための油圧装置である。本実施例では、締め固め装置はタンパ及びバイブレータを含み、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油を利用してタンパ及びバイブレータを作動させる。

レベリング部Ｆ５は、アスファルトの施工厚さを調整する機能要素である。本実施例では、レベリング部Ｆ５は、主に、レベリング用制御弁３３Ｌ、３３Ｒ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒ、及びパイロットチェック弁３３Ｌａ、３３Ｌｂ、３３Ｒａ、３３Ｒｂを含む。

レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは、アスファルトの施工厚さを調整するためにレベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲを上下動させる油圧シリンダであり、施工厚さを増大させる際に収縮し、施工厚さを低減させる際に伸張する。

レベリング用制御弁３３Ｌ、３３Ｒは、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。施工厚さを増大させる場合、レベリング用制御弁３３Ｌ、３３Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をレベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのロッド側油室内に流入させ、且つ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのヘッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは収縮し、レベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲは上昇する。一方、施工厚さを低減させる場合、レベリング用制御弁３３Ｌ、３３Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をレベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのヘッド側油室内に流入させ、且つ、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒのロッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、レベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒは伸張し、レベリングアーム３ＡＬ、３ＡＲは下降する。

パイロットチェック弁３３Ｌａ、３３Ｌｂ、３３Ｒａ、３３Ｒｂは、外力によってレベリングシリンダ２３Ｌ、２３Ｒが動いてしまうのを防止する。例えば、パイロットチェック弁３３Ｌａは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油がレベリングシリンダ２３Ｌのヘッド側油室に流入する場合に限り、レベリングシリンダ２３Ｌのロッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを許容する。そして、それ以外の場合にレベリングシリンダ２３Ｌのロッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを禁止する。パイロットチェック弁３３Ｌｂ、３３Ｒａ、３３Ｒｂについても同様である。

ホッパ駆動部Ｆ６は、ホッパ２を開閉させる機能要素である。本実施例では、ホッパ駆動部Ｆ６は、主に、ホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒ、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒ、及びパイロットチェック弁３４Ｌａ、３４Ｒａを含む。

ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒは、ホッパ２を開閉する油圧アクチュエータであり、ホッパ２を開く際に収縮し、ホッパ２を閉じる際に伸張する。

ホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒは、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。ホッパ２を開く場合、ホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのロッド側油室内に流入させ、且つ、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのヘッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒは収縮する。一方、ホッパ２を閉じる場合、ホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのヘッド側油室内に流入させ、且つ、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのロッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒは伸張する。

パイロットチェック弁３４Ｌａ、３４Ｒａは、ホッパ２の重量、又は、ホッパ２及びホッパ２内のアスファルト合材の重量によってホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒが収縮し、ホッパ２が開いてしまうのを防止する。例えば、パイロットチェック弁３４Ｌａは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油がホッパシリンダ２４Ｌのロッド側油室に流入する場合に限り、ホッパシリンダ２４Ｌのヘッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを許容する。そして、それ以外の場合にホッパシリンダ２４Ｌのヘッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを禁止する。パイロットチェック弁３４Ｒａについても同様である。

なお、ホッパ駆動部Ｆ６では、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのロッド側油室とホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒとの間にはパイロットチェック弁が設置されていない。これは、ホッパ２の重量が大きいので外力によってホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒが意図せず伸張してしまう可能性が低いためである。但し、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのロッド側油室とホッパ用制御弁３４Ｌ、３４Ｒとの間にパイロットチェック弁が設置されてもよい。

スクリードリフト部Ｆ７は、スクリード３を持ち上げる機能要素である。本実施例では、スクリードリフト部Ｆ７は、主に、スクリードリフト用制御弁３５、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒ、切替弁３５ａ、リリーフ弁３５ｂ、及び切替弁３５ｃを含む。

スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは、スクリード３を持ち上げる油圧アクチュエータであり、スクリード３を持ち上げる際に同時に収縮し、スクリード３を下ろす際に同時に伸張する。

スクリードリフト用制御弁３５は、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。スクリード３を持ち上げる場合、スクリードリフト用制御弁３５は、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室内に流入させる。この場合、切替弁３５ａは、コントローラ５０からの制御信号に応じ、チェック弁を含む第１位置に切り替えられる。スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室から作動油タンクＴに向けて作動油が逆流するのを防止するためである。なお、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのヘッド側油室から流出する作動油は、スクリードリフト用制御弁３５を通過することなく作動油タンクＴに排出される。この場合、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは収縮する。一方、スクリード３を地面に下ろす場合、スクリードリフト用制御弁３５は利用されない（図２に示す状態のまま維持される。）。この場合、切替弁３５ａは、コントローラ５０からの制御信号に応じ、チェック弁を含まない第２位置に切り替えられる。スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室の作動油を作動油タンクＴに向けて流出させるためである。そのため、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒはスクリード３の重量によって伸張し、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室の作動油は切替弁３５ａ及びリリーフ弁３５ｂを通って作動油タンクＴに排出される。

切替弁３５ａ、及びリリーフ弁３５ｂは、アスファルトフィニッシャ１００が移動しながら道路を舗装する際に発生する揚力（アスファルト合材がスクリード３を持ち上げようとする力）の変化に伴うスクリード３の上下動を実現する。具体的には、揚力の増大によりスクリード３が上昇するとスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは収縮する。この場合、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油は、管路Ｃ３、スクリードリフト用制御弁３５、及び切替弁３５ａを通ってスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室に流入する。一方、揚力の減少によりスクリード３が下降するとスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは伸張する。この場合、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室から流出する作動油は、切替弁３５ａ、スクリードリフト用制御弁３５、リリーフ弁３５ｂを通って作動油タンクＴに排出される。なお、切替弁３５ｃは、アスファルトフィニッシャ１００が移動しながら道路を舗装する際、コントローラ５０からの制御信号に応じ、駆動部Ｆ８〜Ｆ１０を使用しない間、チェック弁を含む第１位置に切り替えられる。下流にある駆動部Ｆ８〜Ｆ１０に悪影響を及ぼさないようにするためである。具体的には、クラウン装置、段差装置等が意図せず動いてしまうのを防止するためである。

クラウン装置駆動部Ｆ８は、クラウン装置を駆動する機能要素である。本実施例では、クラウン装置駆動部Ｆ８は、主に、クラウン装置用制御弁３６及びクラウン装置用モータ２６を含む。

クラウン装置は、左フロントスクリード３ＬＦと右フロントスクリード３ＲＦの間に取り付けられるターンバックル２６ａ（図１Ｂ参照。）の長さを伸縮させ、後方から見たときのスクリード３の上面輪郭形状を凸状又は凹状にする機構である。具体的には、クラウン装置は、コントローラ５０からの制御指令に応じて油圧アクチュエータとしてのクラウン装置用モータ２６を回転させることでターンバックル２６ａの長さを伸縮させる。

スクリード３の上面輪郭形状は、ターンバックル２６ａの長さが基準長さに比べて大きいほど凸状度が大きくなり、ターンバックル２６ａの長さが基準長さに比べて小さいほど凹状度が大きくなり、基準長さに等しい場合に直線状となる。

クラウン装置用制御弁３６は、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。スクリード３の上面輪郭形状の凸状度を大きくする場合、クラウン装置用制御弁３６は、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をクラウン装置用モータ２６の一方のポートに流入させる。また、スクリード３の上面輪郭形状の凹状度を大きくする場合、クラウン装置用制御弁３６は、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をクラウン装置用モータ２６の他方のポートに流入させる。

スクリード伸縮部Ｆ９は、リアスクリードを車幅方向に伸縮させる機能要素である。本実施例では、スクリード伸縮部Ｆ９は、主に、スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒ、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒ、パイロットチェック弁３７Ｌａ、３７Ｌｂ、３７Ｒａ、３７Ｒｂ、及びリリーフ弁３７Ｌｃ、３７Ｒｃを含む。

スクリード伸縮シリンダ２７Ｌは、左リアスクリード３ＬＲを車幅方向に伸縮させる油圧アクチュエータであり、幅を狭める際に収縮し、幅を拡げる際に伸張する。また、スクリード伸縮シリンダ２７Ｒは、右リアスクリード３ＲＲを車幅方向に伸縮させる油圧シリンダであり、幅を狭める際に収縮し、幅を拡げる際に伸張する。

スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒは、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。幅を狭める場合、スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのロッド側油室内に流入させ、且つ、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのヘッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒは収縮し、左リアスクリード３ＬＲ、右リアスクリード３ＲＲは中央に引っ込められる。一方、幅を拡げる場合、スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油をスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのヘッド側油室内に流入させ、且つ、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのロッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒは伸張し、左リアスクリード３ＬＲ、右リアスクリード３ＲＲは左右に押し出される。

パイロットチェック弁３７Ｌａ、３７Ｌｂ、３７Ｒａ、３７Ｒｂは、外力によってスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒが意図せずに動いてしまうのを防止する。例えば、パイロットチェック弁３７Ｌａは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油がスクリード伸縮シリンダ２７Ｌのヘッド側油室に流入する場合に限り、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌのロッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを許容する。そして、それ以外の場合にスクリード伸縮シリンダ２７Ｌのロッド側油室の作動油が作動油タンクＴに向かって流れるのを禁止する。パイロットチェック弁３７Ｌｂ、３７Ｒａ、３７Ｒｂについても同様である。

リリーフ弁３７Ｌｃ、３７Ｒｃは、リアスクリードを収縮させる方向に作用する過度の外力によってリアスクリードに関連する部材が破壊されるのを防止する。例えば、リリーフ弁３７Ｌｃは、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌを収縮させる方向に作用する過度の外力を受けてスクリード伸縮シリンダ２７Ｌのヘッド側油室における作動油の圧力が過度に上昇した場合、ヘッド側油室における作動油の作動油タンクＴへの流出を許容する。その結果、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌは収縮して外力の一部を吸収することで左リアスクリード３ＬＲが損傷を受けるのを防止する。リリーフ弁３７Ｒｃについても同様である。

段差装置駆動部Ｆ１０は、段差装置を駆動する機能要素である。本実施例では、段差装置駆動部Ｆ１０は、主に、段差装置用制御弁３８Ｌ、３８Ｒ、及び、段差装置用モータ２８Ｌ、２８Ｒを含む。

段差装置は、フロントスクリードによる舗装面とリアスクリードによる舗装面との間に形成される段差を解消するためにリアスクリードを上下動させる機構である。具体的には、段差装置はコントローラ５０からの制御指令に応じて油圧アクチュエータとしての段差装置用モータ２８Ｌ、２８Ｒを回転させ、リアスクリードに取り付けられた回転・直動変換機構を駆動してリアスクリードを上下動させる。

段差装置用制御弁３８Ｌは、コントローラ５０からの制御信号に応じて弁位置を切り替える。左リアスクリード３ＬＲを上昇させる場合、段差装置用制御弁３８Ｌは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油を段差装置用モータ２８Ｌの一方のポートに流入させる。また、左リアスクリード３ＬＲを下降させる場合、段差装置用制御弁３８Ｌは、シリンダ用ポンプ１４Ｍが吐出する作動油を段差装置用モータ２８Ｌの他方のポートに流入させる。段差装置用制御弁３８Ｒが右リアスクリード３ＲＲを上下動させる場合についても同様である。

キャノピー駆動部Ｆ１１は、折り畳まれているキャノピー１０を展開する機能要素である。本実施例では、キャノピー駆動部Ｆ１１は、主に、補助油圧源６０、セルフシールカップリング機構４６、及びキャノピーシリンダ２９を含む。

補助油圧源６０は、油圧源１４とは別に用意される補助的な油圧源である。本実施例では、補助油圧源６０は、主に、手動式油圧ポンプシステム１５及び補助油圧源用制御弁３９を含む。

手動式油圧ポンプシステム１５は、操作者が付属のレバーを上下動させることで作動油タンクＴの作動油を汲み上げて吐出する。

補助油圧源用制御弁３９は、操作者の手動操作に応じて弁位置を切り替える。キャノピー１０を展開させる場合、補助油圧源用制御弁３９は、手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油をキャノピーシリンダ２９のヘッド側油室内に流入させ、且つ、キャノピーシリンダ２９のロッド側油室から流出する作動油を作動油タンクＴに排出する。この場合、キャノピーシリンダ２９は伸張し、折り畳まれた状態のキャノピー１０が展開される。一方、展開されたキャノピー１０を折り畳む場合、補助油圧源用制御弁３９は、キャノピーシリンダ２９のヘッド側油室内の作動油が流出可能となるようにし、キャノピー１０の重量によってヘッド側油室内の作動油を流出させてキャノピーシリンダ２９を収縮させる。この場合、操作者は手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する必要はない。キャノピーシリンダ２９はキャノピー１０の重量によって作動油タンクＴの作動油をキャノピーシリンダ２９のロッド側油室に引き込みながら自然に収縮するためである。

セルフシールカップリング機構４６は、キャノピーシリンダ２９のヘッド側油室と補助油圧源６０とを連結するための機構であり、一対のカプラ４６Ｌ、４６Ｒを含む。カプラ４６Ｌは、キャノピーシリンダ２９のヘッド側油室から延びる管路に取り付けられる。カプラ４６Ｒは、補助油圧源６０の吐出側から延びる管路に取り付けられる。そして、セルフシールカップリング機構４６は、一対のカプラ４６Ｌ、４６Ｒが連結された場合にそれら一対のカプラ４６Ｌ、４６Ｒを通って作動油が流れるようにする。また、一対のカプラ４６Ｌ、４６Ｒが切り離された場合にはカプラ４６Ｌ、４６Ｒのそれぞれで自動的に管路を密閉する。

セルフシールカップリング機構４７は、シリンダ用ポンプ１４Ｍと駆動部Ｆ５〜Ｆ１０とを連結するための機構であり、一対のカプラ４７Ｌ、４７Ｒを含む。カプラ４７Ｌは、シリンダ用ポンプ１４Ｍの吐出側から延びる管路に取り付けられる。カプラ４７Ｒは、レベリング部Ｆ５の上流側の管路に取り付けられる。そして、セルフシールカップリング機構４７は、一対のカプラ４７Ｌ、４７Ｒが連結された場合にそれら一対のカプラ４７Ｌ、４７Ｒを通って作動油が流れるようにする。また、一対のカプラ４７Ｌ、４７Ｒが切り離された場合にはカプラ４７Ｌ、４７Ｒのそれぞれで自動的に管路を密閉する。

操作者は、これら２つのセルフシールカップリング機構４６、４７を用い、油圧源１４（エンジン１４Ｅとシリンダ用ポンプ１４Ｍの組み合わせ）の代わりに補助油圧源６０を駆動部Ｆ５〜Ｆ１０に連結できる。そのため、操作者は、油圧源１４に関する故障が発生した場合、補助油圧源６０で駆動部Ｆ５〜Ｆ１０を動作させることができる。具体的には、操作者は、２つのセルフシールカップリング機構４６、４７のそれぞれにおける連結を切り離した上で、カプラ４６Ｒとカプラ４７Ｒとを連結して補助油圧源６０を駆動部Ｆ５〜Ｆ１０に連結できる。

なお、補助油圧源６０は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒの駆動には利用されない。後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒを駆動するためには他の油圧アクチュエータを駆動する場合よりも高い吐出圧とより多くの吐出量が必要となり、構成が大掛かりとなってしまうためである。前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒについても同様である。そのため、補助油圧源６０の吐出側から延びる管路は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒ、前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒに接続される管路とは分離されており、互いに非接続状態となっている。また、セルフシールカップリング機構を介して連結されることもない。すなわち、セルフシールカップリング機構４６、４７は、後輪走行用モータ２０Ｌ、２０Ｒ、前輪走行用モータ２２Ｌ、２２Ｒに接続される管路とは非接続状態にある。

ここで、図３を参照し、操作者が補助油圧源６０でスクリードリフト部Ｆ７を動作させる処理について説明する。なお、図３は、操作者が補助油圧源６０でスクリードリフト部Ｆ７を動作させる場合の油圧システムの状態を示し、図２に対応する。また、図３は、カプラ４６Ｒとカプラ４７Ｒとが操作者によって既に連結された状態を示す。なお、図３中の実線矢印は作動油タンクＴからスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室に流入する作動油の流れを表し、図３中の点線矢印はスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのヘッド側油室から流出する作動油の流れを表す。

最初に、操作者は、補助油圧源６０及び補助油圧源用制御弁３９を手動操作して手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油がスクリードリフト部Ｆ７に向かうようにする。手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油は、補助油圧源用制御弁３９、カプラ４６Ｒ、カプラ４７Ｒ、スクリードリフト用制御弁３５、切替弁３５ａを通ってスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室に流入する。このとき、スクリードリフト用制御弁３５は、電気系統が使用できる場合には、コントロールパネルを介した操作者の操作入力に応じたコントローラ５０からの制御指令を受けて図３に示す状態に切り替えられる。電気系統が使用できない場合には操作者の手動操作によって図３に示す状態に切り替えられる。なお、スクリードリフト用制御弁３５を操作する操作者は、典型的には手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する操作者とは別の操作者であるが、手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する操作者と同じ操作者であってもよい。

スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室に作動油が流入すると、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのヘッド側油室から作動油タンクＴに向かって作動油が流出する。その結果、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれが収縮してスクリード３が持ち上げられる。

スクリード３が所望の高さまで持ち上げられると、操作者は、スクリードリフト用制御弁３５を操作し、手動式油圧ポンプシステム１５からスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのそれぞれのロッド側油室への作動油の流れを遮断する。その結果、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒは収縮した状態で保持され、スクリード３は持ち上げられた状態で保持される。

次に、図４を参照し、操作者が補助油圧源６０でスクリード伸縮部Ｆ９を動作させる処理について説明する。なお、図４は、操作者が補助油圧源６０でスクリード伸縮部Ｆ９を動作させる場合の油圧システムの状態を示し、図２及び図３に対応する。また、図４は、カプラ４６Ｒとカプラ４７Ｒとが操作者によって既に連結された状態を示す。なお、図４中の実線矢印は作動油タンクＴからスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのそれぞれのロッド側油室に流入する作動油の流れを表し、図４中の点線矢印はスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのそれぞれのヘッド側油室から流出する作動油の流れを表す。また、図４は、手動操作によって収縮されたスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを示す。

最初に、操作者は、補助油圧源６０及び補助油圧源用制御弁３９を手動操作して手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油がスクリード伸縮部Ｆ９に向かうようにする。手動式油圧ポンプシステム１５が吐出する作動油は、補助油圧源用制御弁３９、カプラ４６Ｒ、カプラ４７Ｒ、切替弁３５ｃ、スクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒ、パイロットチェック弁３７Ｌａ、３７Ｒａを通ってスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのそれぞれのロッド側油室に流入する。このとき、切替弁３５ｃ及びスクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒは、電気系統が使用できる場合には、コントロールパネルを介した操作者の操作入力に応じたコントローラ５０からの制御指令を受けて図４に示す状態に切り替えられる。電気系統が使用できない場合には操作者の手動操作によって図４に示す状態に切り替えられる。なお、切替弁３５ｃ及びスクリード伸縮用制御弁３７Ｌ、３７Ｒを操作する操作者は、典型的には手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する操作者とは別の操作者であるが、手動式油圧ポンプシステム１５を手動操作する操作者と同じ操作者であってもよい。

以上の処理により、操作者は、油圧源１４に関する故障によりスクリード３を舗装面に接触させた状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャ１００のスクリードリフト部Ｆ７を補助油圧源６０で動作させてスクリード３を舗装面から持ち上げることができる。このように、操作者は、油圧源１４に関する故障によりアスファルトフィニッシャ１００を動かすことができない場合であっても、牽引不能な状態にあるアスファルトフィニッシャ１００を牽引可能な状態にできる。

また、操作者は、油圧源１４に関する故障により左リアスクリード３ＬＲ及び右リアスクリード３ＲＲの少なくとも一方を車幅方向に拡げた状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャ１００のスクリード伸縮部Ｆ９を補助油圧源６０で動作させてリアスクリードを引っ込めることができる。また、操作者は、油圧源１４に関する故障によりホッパ２を開いた状態で動けなくなったアスファルトフィニッシャ１００のホッパ駆動部Ｆ６を補助油圧源６０で動作させてホッパ２を閉じることができる。このように、操作者は、油圧源１４に関する故障によりアスファルトフィニッシャ１００を動かすことができない場合であっても、トレーラ輸送不能な状態にあるアスファルトフィニッシャ１００をトレーラ輸送可能な状態にできる。

その結果、操作者は、煩雑な作業を回避しながら、アスファルトフィニッシャ１００を簡易且つ迅速に牽引可能な状態又はトレーラ輸送可能な状態にできる。煩雑な作業は、例えば、動作させたい油圧シリンダの配管又はホースを外した後、クレーンでスクリード３を吊り上げたり、他の機械でリアスクリードを中央に押し込んだり、或いは他の機械でホッパ２を閉じるといった作業である。

通常、高速道路、国道等の道路の舗装施工は道路を閉鎖して行われ、空港の滑走路の舗装施工は滑走路が利用されない夜間等に行われる。そして、道路を閉鎖可能な時間、滑走路が利用されない時間には制限があり、舗装施工はその制限時間内に完了されなければならない。このような制限下において、油圧源１４に関する故障によりアスファルトフィニッシャ１００が動けなくなった場合、その制限時間内に少なくともアスファルトフィニッシャ１００を施工現場の外に移動させて施工現場を復旧させる必要がある。上述の油圧システムは、油圧源１４に関する故障によりアスファルトフィニッシャ１００が動けなくなった場合であってもアスファルトフィニッシャ１００を簡易且つ迅速に牽引可能な状態にでき、このような要求を満たすことができる。

なお、上述の実施例では、操作者は、補助油圧源６０でスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを収縮させた後でスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを収縮させ、或いは、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒを伸張させる。アスファルトフィニッシャ１００をできるだけ早期に牽引可能な状態にするためである。しかしながら、操作者は、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒの収縮、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒの収縮、及び、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒの伸張を別の順番で実行してもよく、同時に実行してもよい。

また、上述の実施例では、操作者は、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを同時に収縮させるが、１つずつ順番に収縮させてもよい。ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒについても同様である。

また、上述の実施例では、操作者は、駆動部Ｆ５〜Ｆ１０のそれぞれを動作させることができるように補助油圧源６０の吐出側から延びる管路に取り付けられたカプラ４６Ｒとレベリング部Ｆ５の上流側の管路に取り付けられたカプラ４７Ｒとを連結する。しかしながら、補助油圧源６０は、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを収縮させるためだけにスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室の上流側の直前に連結されてもよい。具体的には、セルフシールカップリング機構４７のような連結機構がスクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒのロッド側油室の上流側の直前に配置されてもよい。この場合、補助油圧源６０がスクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを収縮させることができるように、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒのロッド側油室の上流側の直前にそのような連結機構が追加的に配置されてもよい。また、補助油圧源６０がホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒを伸張させることができるように、ホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒのヘッド側油室の上流側の直前にそのような連結機構が追加的に配置されてもよい。また、他の油圧シリンダの上流側の直前にそのような連結機構が追加的に配置されてもよい。

また、上述の実施例では、補助油圧源６０は、駆動部Ｆ５〜Ｆ１０のそれぞれを動作させることができるように油圧システムに連結されるが、スクリードリフト部Ｆ７のみを動作させることができるように油圧システムに連結されてもよい。スクリードリフト部Ｆ７を動作させることができればアスファルトフィニッシャ１００を少なくとも牽引可能な状態にできるためである。また、ホッパ駆動部Ｆ６、スクリードリフト部Ｆ７、及びスクリード伸縮部Ｆ９のみを動作させることができるように油圧システムに連結されてもよい。ホッパ駆動部Ｆ６、スクリードリフト部Ｆ７、及びスクリード伸縮部Ｆ９を動作させることができればアスファルトフィニッシャ１００を少なくとも牽引可能で且つトレーラ輸送可能な状態にできるためである。

また、上述の実施例では、補助油圧源６０はアスファルトフィニッシャ１００に固定的に取り付けられているが、アスファルトフィニッシャ１００に脱着可能に取り付けられてもよい。この場合、補助油圧源６０の吸込側と作動油タンクＴとの間に別のセルフシールカップリング機構が配置されてもよい。この構成により、操作者は、アスファルトフィニッシャ１００が補助油圧源６０を標準で装備していない場合であっても、必要に応じて他の場所にある補助油圧源６０を取り付けることができる。

また、上述の実施例では、補助油圧源６０は手動式油圧ポンプシステム１５で構成されるが、電動式油圧ポンプシステム又はアキュムレータで構成されてもよい。

また、補助油圧源６０は可搬式であってもよい。その場合、補助油圧源６０は、望ましくは、操作者が一人で持ち運ぶことのできる程度の大きさ及び重量で構成される。

また、上述の実施例では、補助油圧源６０の吸込側は作動油タンクＴに脱着不能に連結される。また、補助油圧源６０の吐出側は、セルフシールカップリング機構４７を介してシリンダ用ポンプ１４Ｍの吐出側に、或いは、セルフシールカップリング機構４６を介してキャノピーシリンダ２９の膨張側油室（ヘッド側油室）に脱着可能に連結される。すなわち、補助油圧源６０は、キャノピーシリンダ２９を伸張させることを主な用途として取り付けられる。その上で、緊急時にホッパシリンダ２４Ｌ、２４Ｒを伸張させ、スクリードリフトシリンダ２５Ｌ、２５Ｒを収縮させ、或いは、スクリード伸縮シリンダ２７Ｌ、２７Ｒを収縮させることができるように取り付けられる。しかしながら、補助油圧源６０の主な用途はキャノピーシリンダ２９を伸張させること以外であってもよい。また、補助油圧源６０は、緊急時における使用のためだけに取り付けられていてもよい。

また、油圧システムは、２以上の補助油圧源を有していてもよい。この場合、第１の補助油圧源の吐出側がセルフシールカップリング機構４７を介してシリンダ用ポンプ１４Ｍの吐出側に脱着可能に連結され、第２の補助油圧源の吐出側がセルフシールカップリング機構４６を介してキャノピーシリンダ２９の膨張側油室（ヘッド側油室）に脱着可能に連結されてもよい。また、セルフシールカップリング機構４６及びセルフシールカップリング機構４７の少なくとも一方が省略されてもよい。すなわち、第１の補助油圧源及び第２の補助油圧源の少なくとも一方の吐出側が脱着不能に連結されてもよい。なお、セルフシールカップリング機構４７を省略する場合には、第１の補助油圧源の吐出側が連結される点とシリンダ用ポンプ１４Ｍの吐出側との間にストップバルブを配置してもよい。緊急時の使用において第１の補助油圧源が吐出する作動油がシリンダ用ポンプ１４Ｍから漏出するのを防止するためである。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、本発明はアスファルトフィニッシャに適用されたが、コンクリートフィニッシャ、モータグレーダ等、油圧源に関する故障で牽引不能又はトレーラ輸送不能となり得る他の道路機械に適用されてもよい。

また、本願は、２０１４年１０月１０日に出願した日本国特許出願２０１４−２０８６０５号に基づく優先権を主張するものであり、この日本国特許出願の全内容を本願に参照により援用する。

１・・・トラクタ ２・・・ホッパ ３・・・スクリード ３ＡＬ・・・左レベリングアーム ３ＡＲ・・・右レベリングアーム ３ＬＦ・・・左フロントスクリード ３ＲＦ・・・右フロントスクリード ３ＬＲ・・・左リアスクリード ３ＲＲ・・・右リアスクリード ５Ｌ、５Ｒ・・・後輪 ６Ｌ、６Ｒ・・・前輪 １０・・・キャノピー １４・・・油圧源 １４Ｃ・・・チャージポンプ １４Ｅ・・・エンジン １４Ｆ・・・前輪走行用ポンプ １４Ｍ・・・シリンダ用ポンプ １４Ｒ・・・後輪走行用ポンプ １４Ｓ・・・コンベア・スクリュ用ポンプ １５・・・手動式油圧ポンプシステム ２０Ｌ、２０Ｒ・・・後輪走行用モータ ２０Ｌａ、２０Ｒａ・・・チェック弁 ２０Ｌｂ、２０Ｒｂ・・・リリーフ弁 ２１・・・コンベア・スクリュモータ ２２Ｌ、２２Ｒ・・・前輪走行用モータ ２３Ｌ、２３Ｒ・・・レベリングシリンダ ２４Ｌ、２４Ｒ・・・ホッパシリンダ ２５Ｌ、２５Ｒ・・・スクリードリフトシリンダ ２６・・・クラウン装置用モータ ２６ａ・・・ターンバックル ２７Ｌ、２７Ｒ・・・スクリード伸縮シリンダ ２８Ｌ、２８Ｒ・・・段差装置用モータ ２９・・・キャノピーシリンダ ３３Ｌ、３３Ｒ・・・レベリング用制御弁 ３３Ｌａ、３３Ｒａ、３３Ｌｂ、３３Ｒｂ・・・パイロットチェック弁 ３４Ｌ、３４Ｒ・・・ホッパ用制御弁 ３４Ｌａ、３４Ｒａ・・・パイロットチェック弁 ３５・・・スクリードリフト用制御弁 ３５ａ・・・切替弁 ３５ｂ・・・リリーフ弁 ３５ｃ・・・切替弁 ３６・・・クラウン装置用制御弁 ３７Ｌ、３７Ｒ・・・スクリード伸縮用制御弁 ３７Ｌａ、３７Ｒａ、３７Ｌｂ、３７Ｒｂ・・・パイロットチェック弁 ３７Ｌｃ、３７Ｒｃ・・・リリーフ弁 ３８Ｌ、３８Ｒ・・・段差装置用制御弁 ３９・・・補助油圧源用制御弁 ４０・・・減速機切替バルブ ４１・・・コンベア・スクリュバルブ ４２・・・前輪走行用バルブ ４３・・・オイルクーラー ４６・・・セルフシールカップリング機構 ４６Ｌ、４６Ｒ・・・カプラ ４７・・・セルフシールカップリング機構 ４７Ｌ、４７Ｒ・・・カプラ ５０・・・コントローラ ６０・・・補助油圧源 Ｆ１・・・後輪駆動部 Ｆ２・・・コンベア・スクリュ駆動部 Ｆ３・・・前輪駆動部 Ｆ４・・・操舵・締め固め装置駆動部 Ｆ５・・・レベリング部 Ｆ６・・・ホッパ駆動部 Ｆ７・・・スクリードリフト部 Ｆ８・・・クラウン装置駆動部 Ｆ９・・・スクリード伸縮部 Ｆ１０・・・段差装置駆動部 Ｆ１１・・・キャノピー駆動部 ＳＴ・・・ステアリング Ｔ・・・作動油タンク

Claims (10)

1. 走行用モータに作動油を供給する第１油圧ポンプと、
   油圧アクチュエータに作動油を供給する第２油圧ポンプと、
   前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプを駆動する駆動源と、を備え、
   前記油圧アクチュエータに作動油を供給可能な補助油圧源は前記走行用モータの駆動に利用されない、
   アスファルトフィニッシャ。
2. 前記補助油圧源の吐出側の管路は前記走行用モータに接続される管路と分離されている、
   請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
3. 前記補助油圧源を備える、
   請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
4. 前記補助油圧源を連結可能な連結機構を備える、
   請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
5. 前記油圧アクチュエータはスクリードリフトシリンダを含み、
   前記補助油圧源は、少なくとも前記スクリードリフトシリンダに作動油を供給可能である、
   請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
6. 前記補助油圧源は前記アスファルトフィニッシャに脱着可能である、
   請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
7. 前記補助油圧源は手動式油圧ポンプシステム、電動式油圧ポンプシステム、又はアキュムレータである、
   請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
8. 前記補助油圧源は可搬式である、
   請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
9. 前記補助油圧源の吐出側は第１セルフシールカップリング機構を介して前記第２油圧ポンプの吐出側に連結可能であり、且つ、第２セルフシールカップリング機構を介してキャノピーシリンダの膨張側油室に連結可能である、
   請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
10. セルフシールカップリング機構を備え、
    前記セルフシールカップリング機構と、前記走行用モータに接続される管路とは、非接続状態である、
    請求項２に記載のアスファルトフィニッシャ。

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