WO2016017555A1

WO2016017555A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2016017555A1
Application number: PCT/JP2015/071153
Authority: WO
Inventors: 誓志今; 好秀河野
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-07-30
Filing date: 2015-07-24
Publication date: 2016-02-04
Also published as: US10589571B2; EP3176004A1; US20170210171A1; JP6611418B2; EP3176004A4; CN107074017A; EP3176004B1; JP2016030570A

Abstract

　耐圧性能及び衝撃耐久性を向上させることのできるタイヤを提供する。　タイヤ（１０）は、ビードコア（２６）を覆うビード部（２０）と、ビード部（２０）からタイヤ半径方向外側に延びるサイド部（２２）と、サイド部（２２）からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部（２４）と、を有する樹脂製のタイヤ骨格部材（１２）と、樹脂又はゴムで被覆された複数のコード（３４）を備え、タイヤ骨格部材（１２）のビード部（２０）からサイド部（２２）へ延びて少なくともサイド部（２２）の内周面を覆う補強層（１４）と、を備えている。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤに関する。

　軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー等をタイヤ材料として用いることが提案されており、例えば、特開平３－１４３７０１号公報には、タイヤ本体を熱可塑性の高分子材料を用いて成形した空気入りタイヤが開示されている。

　特開平３－１４３７０１号公報に記載の空気入りタイヤでは、トレッド底部に補強層を設けることにより剛性を高めている。しかしながら、軽量化及びタイヤとしての縦バネ低減のためにタイヤ本体を薄肉化した場合、耐圧性能や衝撃耐久性が低下してしまう。

　本発明の一態様は上記事実を考慮し、耐圧性能及び衝撃耐久性を向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の第１の態様に係るタイヤは、ビードコアを覆うビード部と、前記ビード部からタイヤ半径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、樹脂又はゴムで被覆された複数のコードを備え、前記タイヤ骨格部材の前記ビード部から前記サイド部へ延びて少なくとも前記サイド部の内周面を覆う補強層と、を備えている。

　上記構成によれば、ビード部からサイド部に延びる補強層がタイヤ骨格部材のサイド部の内周面を覆っているため、タイヤ骨格部材を薄肉化した場合であっても、耐圧性能や衝撃耐久性の低下を抑制することができる。

　本発明の第２の態様に係るタイヤは、第１の態様に係るタイヤにおいて、前記補強層のタイヤ半径方向内側の端部は、少なくともタイヤ骨格部材のタイヤ半径方向内側端まで延びている。

　上記構成によれば、補強層のタイヤ半径方向内側の端部がタイヤ骨格部材のタイヤ半径方向内側端まで延びているため、タイヤ骨格部材に生じる張力を補強層で負担することができる。したがって、耐圧性能を向上させることができる。

　本発明の第３の態様に係るタイヤは、第２の態様に係るタイヤにおいて、前記補強層のタイヤ半径方向内側の端部は、前記サイド部の内周面から前記ビード部の内周面を通って前記ビード部の外周面まで延びている。

　上記構成によれば、補強層のタイヤ半径方向内側の端部がサイド部の内周面からビード部の内周面を通ってビード部の外周面まで延びているため、タイヤ骨格部材に生じる張力を補強層でより多く負担することができる。したがって、耐圧性能を更に向上させることができる。

　本発明の第４の態様に係るタイヤは、第１の態様～第３の態様のいずれか一つの態様に係るタイヤにおいて、前記補強層は、前記タイヤ骨格部材の前記ビード部からそれぞれ前記クラウン部の内周面まで延びている。

　上記構成によれば、２本の補強層がタイヤ骨格部材のビード部からそれぞれクラウン部の内周面まで延びている。タイヤが路面上の突起等に乗り上げた際に、クラウン部のうち曲げによる引張応力が最も大きくなる内周面まで補強層を延ばすことにより、衝撃耐久性を向上させることができる。

　本発明の第５の態様に係るタイヤは、第４の態様に係るタイヤにおいて、前記補強層のタイヤ半径方向外側の端部はオーバーラップしている。

　上記構成によれば、補強層のタイヤ半径方向外側の端部同士がオーバーラップしているため、より多くの張力を補強層に負担させることができる。したがって、耐圧性能を更に向上させることができる。

　本発明の第６の態様に係るタイヤは、第１の態様～第５の態様の何れか一つの態様に係るタイヤにおいて、前記補強層のタイヤ半径方向内側の端部には、タイヤ半径方向に複数の切り込みが形成されている。

　上記構成によれば、補強層のタイヤ半径方向内側の端部に複数の切り込みが形成されている。したがって、成形時に径の小さいビード側において補強層が切り込み部分でオーバーラップするため、補強層のしわの発生を抑制することができる。

　本発明の第７の態様に係るタイヤは、第１の態様～第６の態様の何れか一つの態様に係るタイヤにおいて、前記補強層の前記複数のコードは、それぞれラジアル方向に延びてタイヤ周方向に並列されており、タイヤ周方向に向かって前記複数のコードの長さが周期的に変化している。

　上記構成によれば、ラジアル方向に延びたコードの長さがタイヤ周方向に向かって周期的に変化している。つまり、補強層がコードの短い部分とコードの長い部分とを有しているため、成形時に径の小さいビード側において補強層にしわが発生することを抑制することができる。

　本発明の第８の態様に係るタイヤは、第１の態様～第７の態様の何れか一つの態様に係るタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材の外周面には、前記ビード部から前記クラウン部まで延びるゴム被覆層が設けられており、前記補強層のタイヤ半径方向内側の端部が前記ゴム被覆層によって覆われている。

　上記構成によれば、補強層の外周面にゴム被覆層が設けられており、補強層のタイヤ半径方向内側の端部がゴム被覆層によって覆われている。したがって、補強層のタイヤ骨格部材からの剥離を抑制することができるとともに、タイヤとリムとのフィット性を向上させることができる。

　本発明の一態様によれば、耐圧性能及び衝撃耐久性を向上させることのできるタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤの一部を示す斜視断面図である。本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。本発明の第２実施形態に係るタイヤの補強層を示す平面図である。本発明の第２実施形態に係るタイヤの一部を示す斜視断面図である。本発明の第２実施形態に係るタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。本発明の第３実施形態に係るタイヤの補強層を示す平面図である。本発明の第３実施形態に係るタイヤの一部を示す斜視断面図である。本発明の第３実施形態に係るタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示す断面図である。

（第１実施形態）
　以下、本発明の第１実施形態について、図１、２を参照して説明する。なお、図中矢印Ｗはタイヤ回転軸と平行な方向（以下、タイヤ幅方向とする）を示し、矢印Ｒはタイヤの回転軸を通りタイヤ幅方向と直交する方向（以下、タイヤ半径方向とする）を示す。また、矢印Ｃはタイヤの回転軸を中心とする円の円周方向（以下、タイヤ周方向とする）を示す。また、ラジアル方向とは、タイヤ周方向と直交する方向であり、タイヤ半径方向及びタイヤ幅方向を含む方向とする。

　図１、２に示すように、第１実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ骨格部材１２と、補強層１４と、被覆ゴム層（ゴム被覆層）１６と、トレッドゴム１８と、を備えている。

　タイヤ骨格部材１２は樹脂材料から成り、一対のタイヤ片１２Ａをタイヤ軸方向に接合することにより環状とされている。なお、３つ以上のタイヤ片１２Ａを接合することによりタイヤ骨格部材１２が形成されていてもよい。

　また、タイヤ骨格部材１２は、一対のビード部２０と、一対のビード部２０からそれぞれタイヤ半径方向外側に延びる一対のサイド部２２と、サイド部２２からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部２４と、を有している。

　なお、ここで、タイヤ骨格部材１２のタイヤ半径方向内側端からタイヤ断面高さの３０％までをビード部２０といい、トレッドゴム１８を配置する部分をクラウン部２４という。

　タイヤ骨格部材１２を構成する樹脂材料としては、ゴムと同等の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。なお、タイヤ骨格部材１２の全てを上記樹脂材料で形成してもよく、一部のみを上記樹脂材料で形成してもよい。

　熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

　また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３）が５０％以上。ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であるものを用いることができる。

　タイヤ骨格部材１２のビード部２０には、ビードコア２６が埋設されている。ビードコア２６を構成する材料としては、金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂等を用いることができる。なお、ビード部２０の剛性が確保され、図２に示すリム２８との嵌合に問題がなければ、ビードコア２６を省略してもよい。

　タイヤ骨格部材１２の一対のタイヤ片１２Ａの間には、クラウン部２４のタイヤ幅方向の中心部に樹脂製の接合部材３０が設けられている。接合部材３０は断面視で略台形状に形成されており、接合部材３０の両側面にタイヤ片１２Ａが接合されることにより、一対のタイヤ片１２Ａが互いに連結されている。

　なお、接合部材３０としては、タイヤ片１２Ａと同種又は異種の熱可塑性材料や溶融樹脂を用いることができる。また、接合部材３０を用いずにタイヤ片１２Ａを連結することもできる。

　この場合、例えば、タイヤ片１２Ａの端部の間に熱板を挟みつけ、端部同士を接近する方向に押付けながら熱板を除去して溶着する熱板溶着方法や、接着剤でタイヤ片１２Ａ同士を接着する方法を用いることができる。

　クラウン部２４の外周面には、ベルト層３２が設けられている。このベルト層３２は、例えば、樹脂被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻いて構成されている。

　補強層１４は、ゴムで被覆された複数の補強コード３４を備えている。補強層１４は、タイヤ骨格部材１２の一方のビード部２０の内周面からサイド部２２の内周面へ延び、クラウン部２４の内周面を経て他方のビード部２０の内周面へと延びて配置されている。

　また、補強層１４は、タイヤ周方向に一周に亘って延びて配置されている。なお、本実施形態では、補強層１４の両端部は、それぞれタイヤ骨格部材１２のタイヤ半径方向内側端まで延びている。

　補強コード３４は、有機繊維のモノフィラメント（単線）、又は有機繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）であり、それぞれラジアル方向に延びてタイヤ周方向に並列されている。なお、補強コード３４の角度は、ラジアル方向に対して１０度以内の範囲で傾斜していてもよい。

　有機繊維としては、ナイロンやＰＥＴ、ガラス、アラミド等の材料を用いることができる。なお、補強コード３４の材料として、スチール等の金属を用いてもよい。また、補強層１４は、補強コード３４をゴムではなく樹脂で被覆したものであってもよい。

　タイヤ骨格部材１２のビード部２０及びサイド部２２の外周面には、クラウン部２４のタイヤ幅方向外側まで延びる一対の被覆ゴム層１６が設けられている。被覆ゴム層１６は、従来のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォールに用いられているゴムと同種のものを用いることができる。

　なお、被覆ゴム層１６のタイヤ半径方向内側の端部は、それぞれタイヤ骨格部材１２のビード部２０の内周面まで延びており、補強層１４の両端部が被覆ゴム層１６によって覆われている。

　クラウン部２４及びベルト層３２のタイヤ半径方向外側には、トレッド層としてのトレッドゴム１８が配置されている。なお、補強層１４、被覆ゴム層１６、ベルト層３２、トレッドゴム１８は、タイヤ骨格部材１２に配置された後、加硫接着されている。

　トレッドゴム１８は、タイヤ骨格部材１２を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。

　また、トレッドゴム１８の踏面には、タイヤ周方向に延びる排水用の溝１８Ａが形成されている。本実施形態では、３本の溝１８Ａが形成されているが、これに限らず、さらに多くの溝１８Ａを形成してもよい。また、トレッドパターンとしては、公知のものが用いられる。

　次に、本実施形態に係るタイヤ１０の作用及び効果について説明する。本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ骨格部材１２の内周面が補強層１４で覆われているため、タイヤ骨格部材１２を薄肉化した場合であっても、耐圧性能や衝撃耐久性の低下を抑制することができる。

　具体的には、補強層１４でタイヤ骨格部材１２を補強することにより、タイヤ骨格部材１２に生じる張力の一部を補強層１４に負担させることができる。したがって、内圧を保持することができるため、耐圧性能を向上させることができる。

　また、タイヤ１０が路面上の突起等に乗り上げた際に、クラウン部２４のうち曲げによる引張応力が最も大きくなる内周面に補強層１４が配置されているため、衝撃耐久性を向上させることができる。

　なお、補強層１４は、補強コード３４をゴムで被覆することにより形成されているため、加工が容易である。また、補強層１４のタイヤ半径方向内側の端部が被覆ゴム層１６で覆われているため、補強層１４のタイヤ骨格部材１２からの剥離を抑制することができるとともに、タイヤ１０とリム２８とのフィット性を向上させることができる。

（第２実施形態）
　次に、本発明の第２実施形態について、図３～５を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、説明を省略する。

　図３は、本実施形態に係る補強層４２の、タイヤ骨格部材１２への配置前の平面的に延ばされた状態を示すものである。なお、第２実施形態に係るタイヤ４０は、図４、５に示すように、一対の補強層４２を有している。

　補強層４２は、第１実施形態の補強層１４と同様に、ラジアル方向に延びる複数の補強コード４４をゴムで被覆することにより形成されている。また、図３に示すように、短手方向の片側の端部４２Ａには、複数の切り込み４６が形成されている。

　補強層４２をタイヤ骨格部材１２へ配置する際には、補強層４２の切り込み４６を有する端部４２Ａが、タイヤ半径方向内側に位置するよう配置される。具体的には、一対の補強層４２は、図４に示すように、切り込み４６を有する端部４２Ａがタイヤ骨格部材１２のビード部２０の外周面に位置するよう配置される。

　このとき、複数の切り込み４６はそれぞれタイヤ半径方向に延び、切り込み４６部分において、補強層４２の端部４２Ａはオーバーラップしている。補強層４２は、ビード部２０の外周面から内周面へ折り返されてサイド部２２の内周面へと延び、補強層４２のタイヤ半径方向外側の端部はベルト層３２のタイヤ半径方向内側にそれぞれ位置している。

　なお、被覆ゴム層１６のタイヤ半径方向内側の端部は、それぞれタイヤ骨格部材１２のビード部２０の内周面まで延びており、補強層４２の端部４２Ａは被覆ゴム層１６によって覆われている。

　また、図４、図５に示すように、クラウン部２４のタイヤ半径方向外側には、クラウン補強層４８が設けられている。クラウン補強層４８は、有機繊維のコードをゴムで被覆することにより形成されている。

　具体的には、クラウン補強層４８は、ベルト層３２の外周面に沿って延びており、両端部が一対の補強層４２のタイヤ半径方向外側の端部とタイヤ半径方向にそれぞれオーバーラップしている。

　さらに、タイヤ骨格部材１２のクラウン部２４とベルト層３２との間には、クラウン補助層４９が設けられている。クラウン補助層４９は、図示しない有機繊維のコードを樹脂で被覆することにより形成されている。被覆する樹脂の材料としては、例えばタイヤ骨格部材１２を構成する樹脂と同様のものが用いられる。

　なお、クラウン補助層４９は、クラウン部２４のタイヤ幅方向の中心部を跨ぐように、すなわち、タイヤ骨格部材１２のタイヤ片１２Ａの接合部である接合部材３０を覆うように、タイヤ周方向に一周に亘って延びて配置されている。

　次に、本実施形態に係るタイヤ４０の作用及び効果について説明する。本実施形態に係るタイヤ４０では、補強層４２のタイヤ半径方向内側の端部４２Ａに複数の切り込み４６が形成されている。

　したがって、補強層４２をタイヤ骨格部材１２へ配置する際に、サイド部２２に比べて径の小さいビード部２０側において、補強層４２を切り込み４６部分でオーバーラップさせることができるため、補強層４２のしわの発生を抑制することができる。

　また、補強層４２の端部４２Ａがサイド部２２の内周面からビード部２０の内周面を通ってビード部２０の外周面まで延びているため、タイヤ骨格部材１２に生じる張力を補強層４２でより多く負担することができる。したがって、耐圧性能を更に向上させることができる。

　また、クラウン部２４のタイヤ半径方向外側にクラウン補強層４８が設けられている。クラウン補強層４８によって、トレッドゴム１８の外周側からの衝撃がタイヤ骨格部材１２に伝わることを抑制することができ、衝撃耐久性を向上させることができる。

　さらに、補強層４２のタイヤ半径方向外側の端部とクラウン補強層４８とがタイヤ半径方向にオーバーラップしている。したがって、補強層とクラウン補強層とによって、より多くの張力を負担することができるため、耐圧性能を向上させることができる。

　なお、補強層４２とクラウン補強層４８とは、ベルト層３２のタイヤ幅方向外側でオーバーラップしているが、クラウン部２４のタイヤ半径方向外側であればどの位置でオーバーラップしていてもよい。

　また、タイヤ骨格部材１２とベルト層３２との間には、接合部材３０を覆うようにクラウン補助層４９が設けられている。タイヤ４０が路面上の突起等に乗り上げた際に、クラウン部２４のうち曲げによる引張応力が最も大きくなり、かつ他の部分より変形し易い接合部をクラウン補助層４９で覆うことで、変形を抑制して衝撃耐久性を向上させることができる。

（第３実施形態）
　次に、本発明の第３実施形態について、図６～８を参照して説明する。なお、第１実施形態、第２実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、説明を省略する。

　図６は、本実施形態に係る補強層５２の、タイヤ骨格部材１２への配置前の平面的に延ばされた状態を示すものである。なお、第３実施形態に係るタイヤ５０は、図７、８に示すように、一対の補強層５２を有している。

　補強層５２は、第１実施形態、第２実施形態の補強層１４、４２と同様に、ラジアル方向に延びる複数の補強コード５４をゴムで被覆することにより形成されている。また、図６に示すように、補強コード５４のそれぞれの長さは、タイヤ周方向に向かって周期的に変化している。

　具体的には、補強層５２の幅が、最も長い補強コード５４が埋設された最大幅部５６と最も短い補強コード５４が埋設された最小幅部５８との間で周期的に変化している。

　なお、補強層５２の短手方向の片側の端部５２Ａには、長い補強コード５４Ａのみが延びているため、端部５２Ａは最大幅部５６から最小幅部５８にかけて、周期的に切り欠かれた形状とされている。

　補強層５２をタイヤ骨格部材１２へ配置する際には、長い補強コード５４Ａのみが延びている端部５２Ａが、タイヤ半径方向内側に位置するよう配置される。具体的には、一対の補強層５２は、図７に示すように、端部５２Ａがタイヤ骨格部材１２のビード部２０の外周面に位置するよう配置される。

　このとき、短い補強コード５４Ｂはビード部２０の内周面までしか到達せず、長い補強コード５４のみがビード部２０の外周面まで到達する。したがって、ビード部２０において補強コード５４同士がオーバーラップする虞がない。

　なお、被覆ゴム層１６のタイヤ半径方向内側の端部は、それぞれタイヤ骨格部材１２のビード部２０の内周面まで延びており、補強層５２の端部５２Ａは被覆ゴム層１６によって覆われている。

　補強層５２は、ビード部２０の外周面から内周面へ折り返され、サイド部２２の内周面を通ってクラウン部２４の内周面まで延びている。このとき、一対の補強層５２のタイヤ半径方向外側の端部は、クラウン部２４の内周面でオーバーラップしている。

　なお、補強層５２同士がオーバーラップする位置は、クラウン部２４のタイヤ半径方向内側であればどの位置でもよいが、タイヤ骨格部材１２のタイヤ片１２Ａの接合部である接合部材３０のタイヤ半径方向内側の位置でオーバーラップするのが望ましい。

　次に、本実施形態に係るタイヤ５０の作用及び効果について説明する。本実施形態に係るタイヤ５０では、補強層５２のタイヤ半径方向外側の端部同士がオーバーラップしている。

　タイヤ５０が路面上の突起等に乗り上げた際に、クラウン部２４のうち曲げによる引張応力が最も大きくなり、かつ他の部分より変形し易い接合部を一対の補強層５２で覆うことで、変形を抑制して衝撃耐久性を向上させることができる。また、より多くの張力を補強層５２に負担させることができるため、耐圧性能を更に向上させることができる。

　また、補強層５２の補強コード５４のそれぞれの長さが、タイヤ周方向に向かって周期的に変化している。このため、短い補強コード５４Ｂはビード部２０の内周面までしか到達せず、長い補強コード５４のみがビード部２０の外周面まで到達する。

　したがって、補強層５２をタイヤ骨格部材１２へ配置する際に、サイド部２２に比べて径の小さいビード部２０側において、補強コード５４同士がオーバーラップする虞がなく、補強層５２のしわの発生を更に抑制することができる。

（その他の実施形態）
　なお、本発明について実施形態の一例を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能である。

　例えば、上記補強層１４、４２、５２は、タイヤ周方向に一周に亘って延びて配置されていたが、ラジアル方向に延びる複数の補強層片をタイヤ周方向に並列することによって補強層が形成されていてもよい。

　その場合、補強層片の形状が、それぞれタイヤ半径方向内側に位置する端部側へ向かって先細りとなっていると、径の小さいビード部２０側において、補強層片同士がオーバーラップする虞がない。

　また、第２実施形態において、補強層４２のタイヤ半径方向内側の端部４２Ａではなく、タイヤ半径方向外側の端部に複数の切り込みを形成し、ビード部２０に合わせて補強層４２を配置してもよい。

　その場合、補強層４２をタイヤ骨格部材１２へ配置する際に、ビード部２０に比べて径の大きいサイド部２２側において、切り込み部分の隙間が広がった状態で補強層４２を配置することができる。したがって、補強層４２のしわの発生を抑制することができる。

　さらに、上記第１実施形態～第３実施形態は、適宜組み合わせることができる。例えば、第１実施形態の補強層１４を、第２実施形態の補強層４２のような切り込み４６を有する構成とすることができる。また、第３実施形態のタイヤ５０を、第２実施形態のタイヤ４０のようなクラウン補助層４９を備える構成とすることもできる。

　２０１４年７月３０日に出願された日本国特許出願２０１４－１５５１６６号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims

　ビードコアを覆うビード部と、前記ビード部からタイヤ半径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を有する樹脂製のタイヤ骨格部材と、
　樹脂又はゴムで被覆された複数のコードを備え、前記タイヤ骨格部材の前記ビード部から前記サイド部へ延びて少なくとも前記サイド部の内周面を覆う補強層と、
　を備えたタイヤ。
　前記補強層のタイヤ半径方向内側の端部は、少なくとも前記タイヤ骨格部材のタイヤ半径方向内側端まで延びている、請求項１に記載のタイヤ。
　前記補強層のタイヤ半径方向内側の端部は、前記サイド部の内周面から前記ビード部の内周面を通って前記ビード部の外周面まで延びている、請求項２に記載のタイヤ。
　前記補強層は、前記タイヤ骨格部材の前記ビード部からそれぞれ前記クラウン部の内周面まで延びている、請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記補強層のタイヤ半径方向外側の端部はオーバーラップしている、請求項４に記載のタイヤ。
　前記補強層のタイヤ半径方向内側の端部には、タイヤ半径方向に複数の切り込みが形成されている、請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記補強層の前記複数のコードは、それぞれラジアル方向に延びてタイヤ周方向に並列されており、タイヤ周方向に向かって前記複数のコードの長さが周期的に変化している、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記タイヤ骨格部材の外周面には、前記ビード部から前記クラウン部まで延びるゴム被覆層が設けられており、前記補強層のタイヤ半径方向内側の端部が前記ゴム被覆層によって覆われている、請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。