WO2015198616A1 - 電力変換装置および車両用制御装置 - Google Patents

電力変換装置および車両用制御装置 Download PDF

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寿幸 内田
牧野　友由
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    • H05K7/20909—Forced ventilation, e.g. on heat dissipaters coupled to components
    • H05K7/20918—Forced ventilation, e.g. on heat dissipaters coupled to components the components being isolated from air flow, e.g. hollow heat sinks, wind tunnels or funnels

Definitions

  • Embodiments of the present invention mainly relate to a railway vehicle power conversion device and a vehicle control device.
  • DC power or AC power supplied from overhead wires is used to obtain power for driving the mounted motor, and the power for driving this motor is also installed under the floor of the railway vehicle. This is done by a power converter.
  • the power conversion device performs conversion processing between AC power and DC power by the switching operation of the semiconductor switching element. Since heat is generated along with the switching operation, a mechanism for releasing this heat is provided. ing. For example, the heat generated in the semiconductor switching element is conducted to the heat radiating fin through the heat receiving plate, and the heat is released from the heat radiating fin to the air to cool the heat.
  • the power conversion device has a mechanism for releasing the heat generated in the semiconductor switching element.
  • the power conversion device and other devices have been downsized. There is a need for an arrangement of various devices that take into account and a mechanism with better heat dissipation efficiency.
  • an object of the present invention is to provide a power conversion device and a vehicle control device that can reduce the influence of heat generated in the device.
  • a power converter includes a first heat receiving plate, and a plurality of semiconductor switching elements attached to the first heat receiving plate, a converter unit that converts AC power into DC power, and the converter unit.
  • the second heat receiving plate and a plurality of semiconductor switching elements attached to the second heat receiving plate are arranged side by side in the traveling direction of the railway vehicle, and the DC power output from the converter unit is
  • An inverter unit for converting to AC power, a plurality of first heat radiation fins attached to a surface opposite to a surface of the first heat receiving plate on which the semiconductor switching element is attached, and a semiconductor of the second heat receiving plate
  • a plurality of second radiating fins mounted on a surface opposite to the surface on which the switching element is mounted, and the first radiating fins facing each other and the first radiating fins Radiating fins are each recess and said first heat receiving plate so as to be positioned on a straight line fitted to the second heat receiving plate.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a circuit configuration of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic device configuration of the vehicle control device according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the shape of the heat radiating fin according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating the external appearance of the converter unit and the inverter unit to which the heat dissipating fins according to the first embodiment are attached.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an example of the shape of the heat dissipating fins according to the first modification of the first embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the shape of the heat dissipating fins according to the second modification of the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an external appearance when the heat dissipating fins of Modification 2 are attached to the converter unit and the inverter unit.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a configuration of a semiconductor element
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle control device 100 mounted on a railway vehicle.
  • the vehicle control device 100 has a main function of generating three-phase AC power for driving the electric motor 11 using AC power received from the overhead line 13 via the pantograph 12.
  • the control unit 10 that controls each device included in the apparatus 100, the transformer 20 that steps down the AC power received by the primary coil via the pantograph 12, the AC power supplied from the secondary coil of the transformer 20 is DC power And a converter 30 that converts the DC power supplied from the converter into three-phase AC power.
  • a contactor 72 and a contactor 74 are provided on each of the two wires between the secondary coil of the transformer 20 and the converter 30, and further, a contactor 71 and a charging resistor 61 connected in series. Are connected in parallel to the contactor 72, and the contactor 73 and the charging resistor 62 connected in series are connected in parallel to the contactor 74.
  • a positive electrode side wiring P between the converter 30 and the inverter 40, there are a positive electrode side wiring P, a negative electrode side wiring N, and a neutral point wiring C. Between the positive electrode side wiring P and the neutral point wiring C, a voltage dividing capacitor is provided. A voltage dividing capacitor 82 connected in series with the voltage dividing capacitor 81 is provided between the neutral point wiring C and the negative electrode side wiring N, respectively. Further, a current detector 90 for detecting a ground fault current is connected to the neutral point wiring C.
  • the converter 30 includes a U-phase semiconductor element group 31 and a V-phase semiconductor element group 32 for converting AC power supplied from the secondary coil of the transformer 20 into DC power, and an inverter 40.
  • a U-phase semiconductor element group 41, a V-phase semiconductor element group 42, and a W-phase semiconductor element group 43 for converting the DC power supplied from the converter 30 into three-phase AC power are provided.
  • a converter unit 201 including a converter 30, an inverter unit 202 including an inverter 40
  • a control unit 203 including a control unit 10 that generates gate commands to the converter 30 and the inverter 40 and controls opening and closing of the contactors 71 to 74 and the circuit breaker 50, and includes contactors 71 to 74 and a current detector 90. It is divided into a switch / sensor unit 204 and housed in one housing 200.
  • two arrows X and Y are shown. Arrow X represents the direction in which the railway vehicle travels, and arrow Y represents the lateral direction of the railway vehicle.
  • the converter unit 201, the inverter unit 202, the control unit 203, and the switch / sensor unit 204 are a group of devices installed relatively close to each other according to characteristics such as wiring and thermal system, and are unitized. It does not indicate. Further, at least the converter unit 201, the inverter unit 202, and the heat dissipating fins described below constitute a power conversion device.
  • the converter unit 201 and the inverter unit 202 are arranged in the X direction that is the traveling direction of the railway vehicle, and in the Y direction that is the side direction of the railway vehicle, It is placed close to one side.
  • the converter unit 201 and the inverter unit 202 can only be inserted and removed from the opening provided on the vehicle body side surface of the railway vehicle.
  • work efficiency such as inspection is greatly improved.
  • the converter unit 201 and the inverter unit 202 are provided with semiconductor element groups 31 to 32 and 41 to 43, respectively, as described with reference to FIG. 1. These semiconductor element groups 31 to 32 and 41 to 43 are provided with converters. It is attached to a heat receiving plate provided on the side facing the ground of each of the unit 201 and the inverter unit 202, and heat generated in the semiconductor element groups 31 to 32 and 41 to 43 is conducted to the heat receiving plate.
  • the cross section viewed from the direction indicated by the arrow a as shown in FIG. 3 is formed in a comb shape.
  • a plurality of the radiating fins 300 are attached.
  • the heat conducted to the heat receiving plate is further conducted to the heat radiating fins 300, and then released into the air using the wind generated when the railway vehicle travels. Therefore, the semiconductor element groups 31 to 32 and 41 to 43 are discharged. Cooling is performed.
  • FIG. 4 shows four radiating fins 300 attached to the heat receiving plates of the converter unit 201 and the inverter unit 202 and the converter unit 201 and the inverter unit 202 when the casing 200 is viewed from the ground side.
  • the arrow X is the same as described above and represents the traveling direction of the railway vehicle.
  • the hatched portion of each heat radiation fin 300 indicates the convex portion of the cooling fin 300 whose cross-section illustrated in FIG. 3 is a comb shape, while the non-hatched portion indicates the concave portion of the cooling fin 300. Yes.
  • the converter unit 201 and the inverter unit 202 are installed in the casing 200 adjacent to each other in the traveling direction X, and accordingly, the radiation fins 300 attached to the heat receiving plate are also closely packed. Will be attached.
  • the two radiation fins 300 facing each other when attached to the converter unit 201 and the inverter unit 202 are referred to as a radiation fin 300C and a radiation fin 300I, respectively.
  • a radiation fin 300C and a radiation fin 300I respectively.
  • the converter unit 201 and the inverter unit 202 are arranged side by side in a direction perpendicular to the traveling direction of the railway vehicle.
  • the converter 30 and the inverter 40 have different loss characteristics depending on the traveling speed, so the amount of heat generated in the side surface direction Y of the railway vehicle is unbalanced. For this reason, when the converter unit 201 and the inverter unit 202 are arranged as in the prior art, the surface on which the traveling wind strikes is divided between the converter unit 201 and the inverter unit 202. Therefore, both the converter unit 201 and the inverter unit 202 are sufficient. It will be difficult to utilize the driving wind.
  • both the converter unit 201 and the inverter unit 202 can have a wider surface on which traveling wind strikes. Therefore, it is possible to improve the cooling efficiency.
  • the concave portions and the convex portions of the cooling fins 300 attached to the converter unit 201 and the inverter unit 202 are arranged so as to be positioned on a straight line, whereby the converter unit 201 and the inverter unit 202 are arranged. Since the traveling wind that has flowed through the recesses of the heat radiating fins 300 attached to one of them is easily flown into the recesses of the other heat radiating fins 300, the cooling efficiency can be improved.
  • FIG. 5 is different in that the arrangement of the converter unit 201, the inverter unit 202, the control unit 203, and the switch / sensor unit 204 shown in FIG. 2 is changed. That is, the converter unit 201 is disposed close to one side surface in the lateral direction Y of the railway vehicle, and the inverter unit 202 is disposed close to the other side surface side. As a result of arranging the converter unit 201 and the inverter unit 202 in this way, the control unit 203 and the switch / sensor unit 204 are also arranged close to each other on the side surface opposite to the side surface direction Y of the railway vehicle.
  • the surface on which the traveling wind hits is wide as in the arrangement shown in FIG. It becomes possible.
  • the plurality of radiating fins 300 attached to the converter unit 201 are arranged.
  • the radiating fins 300 that are opposed to each other are arranged so that the concave and convex portions are positioned on a straight line.
  • the cooling efficiency can be improved.
  • control unit 203 and the switch / sensor unit 204 are also arranged close to each other on the side surface opposite to the side surface direction Y of the railway vehicle.
  • the control unit 203 tends to be weak against heat
  • the contactors 71 to 74 included in the switch / sensor unit 204 are likely to be heat sources, and therefore, the control unit 203 should be arranged at a position where they talk to each other. Thus, it is possible to reduce the influence of heat on the control unit 203.
  • FIG. 6 shows the cooling fins 301 have changed the structure of the cooling fins 300 shown in FIG. 3, when viewed from an arrow a, the inner side than the height Z 1 of the surface of the comb coming to the front side a comb surface height Z 2 is shorter made. Then, when such a cooling fin 301 is attached to the converter 201 and the inverter unit 202, as shown in FIG. 7, the surface each having a height Z 2 of the cooling fins 301 are arranged to face.
  • cooling fins 301 By arranging the cooling fins 301 in this way, a space is created between the converter unit 201 and the inverter unit 202, and traveling wind generated when the railway vehicle travels is between the converter unit 201 and the inverter unit 202. Accordingly, the traveling wind is easily hit by the cooling fins 301 of the converter unit 201 or the inverter unit 202 on the downstream side of the traveling direction of the railway vehicle, and the cooling efficiency can be improved.
  • the radiating fins 301 facing each other are arranged so that the concave and convex portions are positioned on a straight line. Is preferred.
  • the arrangement of the semiconductor switching elements 701 to 704 and the clamp diodes 705 to 706 constituting the converter 30 is characterized by the converter unit 201, the inverter unit 202, the control unit 203,
  • the arrangement of the switch / sensor unit 204 and the arrangement and configuration of the cooling fin 300 and the cooling fin 301 can use the first embodiment and the modifications 1 and 2 as they are.
  • FIG. 8 shows the arrangement of one-phase (U-phase 31) semiconductor elements 701 to 706 of the converter 30 included in the converter unit 201 and the arrangement of the laminate conductor 710.
  • the semiconductor switching element (Q1) 701, semiconductor switching An element (Q2) 702, a semiconductor switching element (Q3) 703, and a semiconductor switching element (Q4) 704 are connected in a U shape by a laminate conductor 710, and further, a clamp diode (cd) 705 and a clamp diode (cd) 706 are respectively connected between the semiconductor switching element (Q1) 701 and the semiconductor switching element (Q2) 702, between the semiconductor switching element (Q3) 703 and the semiconductor switching element (Q4) 704, and further, a clamp diode ( cd) 705 and clan The diode (cd) 706 are connected in a different laminate conductor 711.
  • the semiconductor switching element (Q1) 701, the semiconductor switching element (Q2) 702, the semiconductor switching element (Q3) 703, and the semiconductor switching element (Q4) 704 are connected in series in this order, and the semiconductor switching element (Q1) 701 is connected. 1 and the semiconductor switching element (Q2) 702 are between the positive side wiring P and the neutral point wiring C of FIG. 1, and the semiconductor switching element (Q3) 703 and the semiconductor switching element (Q4) 704 are the neutral point wiring C and the negative side. They are respectively arranged between the wirings N.
  • the clamp diode (cd) 705 and the clamp diode (cd) 706 are connected in series, and are connected in parallel to the semiconductor switching element (Q2) 702 and the semiconductor switching element (Q3) 703.
  • the loss of the semiconductor switching element (Q2) 702 and the semiconductor switching element (Q3) 703 on the neutral point wiring C side is large during the power running of the railway vehicle, and the amount of heat generated along with this is large. Therefore, by arranging these two semiconductor switching elements in a direction perpendicular to the traveling direction X of the railway vehicle, the heat generated in the four semiconductor switching elements (Q1 to Q4) 701 to 704 is cooled almost uniformly. It becomes possible to conduct to the fin 300 (or 301), and it becomes possible to radiate heat in a well-balanced manner.
  • the arrangement of the U-phase, V-phase, and W-phase semiconductor elements of the inverter 40 is the same as that of the converter 30 shown in FIG.
  • the loss at the time of power running of the railway vehicle is opposite to that of the converter 30, and the semiconductor switching element Q1 (701) near the positive side wiring P and the semiconductor switching element Q4 (704) near the negative side wiring N are divided into four.
  • the heat generated in the semiconductor switching elements (Q1 to Q4) 701 to 704 is conducted almost uniformly to the cooling fins 300 (or 301).

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Abstract

［課題］装置内で発生する熱による影響を低減できる電力変換装置および車両用制御装置を提供することを目的とする。 ［解決手段］実施形態の電力変換装置は、複数の半導体スイッチング素子を持つ交流電力を直流電力に変換するコンバータ部と、このコンバータ部に対して鉄道車両の進行方向に並べて配置され、複数の半導体スイッチング素子を持つ前記コンバータ部から出力された直流電力を交流電力に変換するインバータ部とを備える。更に、第１の放熱フィンが第１の受熱板の前記複数の半導体スイッチング素子と反対側の面に、第２の放熱フィンが第２の受熱板の前記複数の半導体スイッチング素子と反対側の面に、それぞれ取り付けられており、かつ、対向する前記第１の放熱フィンと前記第２の放熱フィンは、それぞれの凹部が一直線上に位置するように前記第１の受熱板と前記第２の受熱板に取り付けられている。

Description

電力変換装置および車両用制御装置
　本発明の実施形態は、主に鉄道車両の電力変換装置および車両用制御装置に関する。
　鉄道車両では、架線から供給される直流電力または交流電力を利用し、搭載する電動機を駆動するための電力を得ており、この電動機を駆動するための電力は、同じく鉄道車両の床下に設置された電力変換装置によって行われる。
　電力変換装置は、半導体スイッチング素子のスイッチング動作によって交流電力と直流電力との間で変換処理を行うが、このスイッチング動作に伴って熱が発生することから、この熱を放出するための仕組みが備わっている。例えば、半導体スイッチング素子で発生した熱を、受熱板を介して放熱フィンヘと伝導させ、そして放熱フィンから空中へ熱を放出することで冷却している。
　なお、放熱フィンから熱を放出する際、放熱フィンをダクトで覆い、ブロアを用いてダクト中に空気の流れを起こすことで冷却する方法、または鉄道車両が走行するときに発生する走行風を冷却フィンに当てることで冷却する方法が一般的となっている。
特開２０００－９２８１９号公報
　上記したように、電力変換装置は半導体スイッチング素子で発生した熱を放出するための仕組みを備えているが、近年、電力変換装置その他の装置の小型化が進んでいることから、熱の影響に配慮した各種機器の配置やより放熱効率の良い仕組みが求められている。
　そこで、本発明では、装置内で発生する熱による影響を低減できる電力変換装置および車両用制御装置を提供することを目的とする。
　実施形態の電力変換装置は、第１の受熱板、およびこの第１の受熱板に取り付けられた複数の半導体スイッチング素子を有し、交流電力を直流電力に変換するコンバータ部と、前記コンバータ部に対して鉄道車両の進行方向に並べて配置されるとともに、第２の受熱板、およびこの第２の受熱板に取り付けられた複数の半導体スイッチング素子を有し、前記コンバータ部から出力された直流電力を交流電力に変換するインバータ部と、前記第１の受熱板の半導体スイッチング素子が取り付けられた面と反対側の面に取り付けられた複数の第１の放熱フィンと、前記第２の受熱板の半導体スイッチング素子が取り付けられた面と反対側の面に取り付けられた複数の第２の放熱フィンと、を備え、互いに対向する前記第１の放熱フィンと前記第２の放熱フィンは、それぞれの凹部が一直線上に位置するように前記第１の受熱板と前記第２の受熱板に取り付けられる。
図１は、第１の実施形態に係る車両用制御装置の回路構成を示す図である。 図２は、第１の実施形態にかかる車両用制御装置の概略装置構成を示す図である。 図３は、第１の実施形態に係る放熱フィンの形状の例を示す図である。 図４は、第１の実施形態に係る放熱フィンが取り付けられたコンバータ部とインバータ部の外観を示す図である。 図５は、第１の実施形態の変形例１に係る放熱フィンの形状の例を示す図である。 図６は、第１の実施形態の変形例２に係る放熱フィンの形状の例を示す図である。 図７は、変形例２の放熱フィンがコンバータ部とインバータ部に取り付けられたときの外観を示す図である。 図８は、第２の実施形態に係る半導体素子の構成を示す図である。
（第１の実施形態）
　以下、添付した図面を参照して第１の実施形態に係る車両用制御装置について説明する。
　図１は、鉄道車両に搭載される車両用制御装置１００の概略構成を示している。車両用制御装置１００は、架線１３からパンタグラフ１２を介して受けた交流電力を利用して、電動機１１を駆動するための三相交流電力を発生させることを主な機能を有しおり、車両用制御装置１００が備える各機器を制御する制御部１０、パンタグラフ１２を介して１次コイルで受けた交流電力の降圧を行う変圧器２０、変圧器２０の２次コイルから供給された交流電力を直流電力に変換するコンバータ３０、そしてコンバータから供給された直流電力を３相の交流電力に変換するインバータ４０を有している。
　また、変圧器２０の２次コイルとコンバータ３０との間にある２本の配線それぞれには、接触器７２と接触器７４が設けられており、さらに直列接続された接触器７１と充電抵抗６１が接触器７２に対して並列接続され、そして直列接続された接触器７３と充電抵抗６２が接触器７４に対して並列接続されている。
　また、コンバータ３０とインバータ４０との間には、正極側配線Ｐ、負極側配線Ｎ、そして中性点配線Ｃがあり、正極側配線Ｐと中性点配線Ｃとの間には分圧コンデンサ８１が、そして中性点配線Ｃと負極側配線Ｎとの間には分圧コンデンサ８１と直列接続された分圧コンデンサ８２がそれぞれ設けられている。また、中性点配線Ｃには地絡電流を検出するための電流検出器９０が接続されている。
　さらに、コンバータ３０には、変圧器２０の２次コイルから供給された交流電力を直流電力に変換するためのＵ相の半導体素子群３１とＶ相の半導体素子群３２、そして、インバータ４０には、コンバータ３０から供給された直流電力を３相の交流電力に変換するためのＵ相の半導体素子群４１、Ｖ相の半導体素子群４２、そしてＷ相の半導体素子群４３が備わっている。
　さて、以上に説明した電気回路を有する車両用制御装置１００が鉄道車両の床下に設置される場合、図２に例示するように、コンバータ３０を含むコンバータ部２０１、インバータ４０を含むインバータ部２０２、コンバータ３０とインバータ４０へのゲート指令を生成するとともに接触器７１～７４及び遮断器５０の開閉を制御する制御部１０を含むコントロール部２０３、そして、接触器７１～７４および電流検出器９０を含むスイッチ・センサ部２０４に分けられ、１つの筐体２００に収納されている。なお、図２には２つの矢印Ｘと矢印Ｙが示されているが、矢印Ｘは鉄道車両が進行する方向、そして矢印Ｙは鉄道車両の側面方向をそれぞれ表わしている。
　なお、コンバータ部２０１、インバータ部２０２、コントロール部２０３、およびスイッチ・センサ部２０４は、配線や熱体制などの特性によって比較的近傍に設置される機器をグループ化したもので、ユニット化されることを示すものではない。また、少なくとも、コンバータ部２０１とインバータ部２０２、および以下に説明する放熱フィンとで電力変換装置が構成されるものとする。
　また、図２が示すように、この実施形態では、コンバータ部２０１とインバータ部２０２とを鉄道車両の進行方向であるＸ方向に並べるとともに、鉄道車両の側面方向であるＹ方向では、鉄道車両の片方の側面に寄せて配置している。なお、コンバータ部２０１とインバータ部２０２を鉄道車両の片方の側面に寄せて配置することで、鉄道車両の車体側面に設けた開口部からコンバータ部２０１とインバータ部２０２の出し入れが可能となるだけでなく、さらに鉄道車両の同じ車体側面での作業ができることから、検査などの作業効率が大幅に改善される。
　一方、コンバータ部２０１とインバータ部２０２には、図１で説明した通りそれぞれ半導体素子群３１～３２および４１～４３を備えているが、これらの半導体素子群３１～３２および４１～４３は、コンバータ部２０１とインバータ部２０２それぞれの地面に対向する側に設けられた受熱板に取り付けられ、半導体素子群３１～３２および４１～４３で発生した熱が受熱板に伝導するようになっている。
　また、上記受熱板の半導体素子群が取り付けられた面と逆の面、すなわち地面に対向する面には、図３に示すように矢印ａが示す方向から見た断面が櫛形となるように成形された放熱フィン３００が複数個取り付けられる。そして、上記受熱板に伝導した熱は、更に放熱フィン３００へ伝導した後、鉄道車両が走行するときに発生する風を利用して空中に放出され、よって半導体素子群３１～３２および４１～４３の冷却が行われる。
　次に、放熱フィン３００をコンバータ部２０１とインバータ部２０２へ取り付けた際の配置について図４を用いて説明する。
　図４は、筐体２００を地面側から見たときの、コンバータ部２０１とインバータ部２０２、及びコンバータ部２０１とインバータ部２０２それぞれの受熱板に取り付けられた４台ずつの放熱フィン３００を示しており、矢印Ｘは上述したと同様で鉄道車両の進行方向を表している。なお、各放熱フィン３００で、ハッチングされている部分は、図３で例示した断面が櫛形である冷却フィン３００の凸部を示し、一方、ハッチングしていない部分は冷却フィン３００の凹部を表している。
　図４が示す通り、コンバータ部２０１とインバータ部２０２は互いに進行方向Ｘで隣接して筐体２００内に設置されており、これに伴って受熱板に取り付けられた放熱フィン３００同士も密集して取り付けられることになる。
　ここで、コンバータ部２０１とインバータ部２０２に取り付けられたときに互いに対向する２つの放熱フィン３００を、それぞれ放熱フィン３００Ｃと放熱フィン３００Ｉとする。放熱フィン３００Ｃと放熱フィン３００Ｉそれぞれの１つの凸部に着目すると、図４の破線４００が示すように、一直線上で結ばれる位置に配置されている。
　以上の通り、図１～図４を参照し、鉄道車両に搭載されたときのコンバータ部２０１とインバータ部２０２との配置、及びコンバータ部２０１とインバータ部２０２それぞれに取り付けられた複数の放熱フィン３００の取り付け位置について述べたが、ここで、このような配置を採ることの利点について説明する。
　従来、コンバータ部２０１とインバータ部２０２は鉄道車両の進行方向に対して直行する方向で並べて配置していた。
　一般的に、コンバータ３０とインバータ４０では、走行速度に応じて互いに損失特性が異なっていることから、鉄道車両の側面方向Ｙでは発生する熱量がアンバランスとなる。
　このため、従来のようにコンバータ部２０１とインバータ部２０２を配置すると、走行風が当たる面が、コンバータ部２０１とインバータ部２０２とで分けられてしまうため、コンバータ部２０１とインバータ部２０２とも、十分に走行風を活用し難いことになる。
　これに対し、図２で表わされるように鉄道車両の進行方向Ｘでコンバータ部２０１とインバータ部２０２を並べて配置すると、コンバータ部２０１、インバータ部２０２ともに走行風が当たる面をより広くすることができるため、冷却効率を向上させることが可能となる。
　更に、図４で表わされるようにコンバータ部２０１、インバータ部２０２それぞれに取り付けられた冷却フィン３００の凹部と凸部それぞれが一直線上に位置するように配置することにより、コンバータ部２０１とインバータ部２０２の一方に取り付けられた放熱フィン３００の凹部の中を流れてきた走行風が、そのまま他方の放熱フィン３００の凹部に流れ込み易くしたため、同じく、冷却効率を向上させることが可能となる。
（変形例１）
　次に、第１の実施形態の変形例１について図５を用いて説明する。
　図５は、図２で示したコンバータ部２０１、インバータ部２０２、コントロール部２０３、およびスイッチ・センサ部２０４の配置を変えた点が異なっている。すなわち、コンバータ部２０１を鉄道車両の側面方向Ｙの一方の側面側に寄せて配置し、インバータ部２０２を他方の側面側に寄せて配置している。そして、コンバータ部２０１とインバータ部２０２をこのように配置した結果、コントロール部２０３とスイッチ・センサ部２０４も互いに鉄道車両の側面方向Ｙの反対側となる側面側に寄せて配置されている。
　このように、コンバータ部２０１とインバータ部２０２とを鉄道車両の側面方向Ｙにおいて、互いに異なる側面側に寄せて配置した場合でも、図２で示した配置と同様に走行風が当たる面を広く取ることが可能となる。一方、図５に示すようにコンバータ部２０１とインバータ部２０２とを鉄道車両の側面方向Ｙにおいて、互いに異なる側面側に寄せて配置とした場合、コンバータ部２０１に取り付けられた複数の放熱フィン３００の全てが、インバータ部２０２に取り付けられた放熱フィン３００に対向しないことが考えられるが、この場合は、対向する放熱フィン３００同士で、凹部、凸部それぞれが一直線上に位置するように配置することで、第１の実施形態で説明したのと同様、冷却効率を向上させることができる。
　更に、図５では、コントロール部２０３とスイッチ・センサ部２０４も互いに鉄道車両の側面方向Ｙの反対側となる側面側に寄せて配置されている。一般的に、コントロール部２０３は熱に対して弱い傾向がある一方で、スイッチ・センサ部２０４に含まれる接触器７１～７４は熱源となり易いことから、このように互いに話した位置に配置することで、コントロール部２０３への熱による影響を低減することも可能となる。
（変形例２）
　続いて、第１の実施形態の変形例２について図６および図７を用いて説明する。
　図６は、図３に示して冷却フィン３００の構造を変更した冷却フィン３０１を示しており、矢印ａから見た場合に、手前側にくる櫛型の面の高さＺ１に比べ奥側となる櫛形の面の高さＺ２が短くなっている。そして、このような冷却フィン３０１がコンバータ部２０１とインバータ部２０２に取り付けられるとき、図７に示すように、冷却フィン３０１の高さＺ２を有する面同士が対向するように配置している。
　このように冷却フィン３０１を配置することで、コンバータ部２０１とインバータ部２０２との間に空間が生まれ、鉄道車両が走行することで発生する走行風がコンバータ部２０１とインバータ部２０２との間に空間に巻き込まれることになり、よって、鉄道車両が進行方向の下流側となるコンバータ部２０１またはインバータ部２０２の冷却フィン３０１により走行風が当たり易くなり、冷却効率を向上させることができる。
　なお、このような冷却フィン３０１を利用する場合でも、第１の実施形態で説明したと同様に、対向する放熱フィン３０１同士で、凹部、凸部それぞれが一直線上に位置するように配置することが好ましい。
（実施例２）
　以下、図８を用いて第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態では、コンバータ３０の構成する半導体スイッチング素子７０１～７０４とクランプダイオード７０５～７０６の配置に特徴を持たせたものであり、コンバータ部２０１、インバータ部２０２、コントロール部２０３、およびスイッチ・センサ部２０４の配置、並びに冷却フィン３００および冷却フィン３０１に関する配置、構成は第１の実施形態およびその変形例１と２をそのまま利用することができる。
　図８には、コンバータ部２０１に含まれるコンバータ３０の一相（Ｕ相３１）の半導体素子７０１～７０６の配置およびラミネート導体７１０の配置を示しており、半導体スイッチング素子（Ｑ１）７０１、半導体スイッチング素子（Ｑ２）７０２、半導体スイッチング素子（Ｑ３）７０３、および半導体スイッチング素子（Ｑ４）７０４がラミネート導体７１０によってＵ字状に接続されており、更に、クランプダイオード（ｃｄ）７０５とクランプダイオード（ｃｄ）７０６が、それぞれ半導体スイッチング素子（Ｑ１）７０１と半導体スイッチング素子（Ｑ２）７０２との間、半導体スイッチング素子（Ｑ３）７０３と半導体スイッチング素子（Ｑ４）７０４との間に接続され、さらに、クランプダイオード（ｃｄ）７０５とクランプダイオード（ｃｄ）７０６とは別のラミネート導体７１１で接続されている。
　半導体スイッチング素子（Ｑ１）７０１、半導体スイッチング素子（Ｑ２）７０２、半導体スイッチング素子（Ｑ３）７０３、および半導体スイッチング素子（Ｑ４）７０４は、この順番で直列接続されており、半導体スイッチング素子（Ｑ１）７０１と半導体スイッチング素子（Ｑ２）７０２は図１の正極側配線Ｐと中性点配線Ｃとの間、半導体スイッチング素子（Ｑ３）７０３と半導体スイッチング素子（Ｑ４）７０４は中性点配線Ｃと負極側配線Ｎとの間に、それぞれ配置される。また、クランプダイオード（ｃｄ）７０５とクランプダイオード（ｃｄ）７０６とは直列接続されるとともに、半導体スイッチング素子（Ｑ２）７０２と半導体スイッチング素子（Ｑ３）７０３に対して並列接続されている。
　ここで、図８が示すように、半導体スイッチング素子（Ｑ１）７０１と半導体スイッチング素子（Ｑ２）７０２が、そして半導体スイッチング素子（Ｑ１）７０１と半導体スイッチング素子（Ｑ２）７０２が、それぞれ鉄道車両の進行方向Ｘの方向に並んで配置されている。これは、鉄道車両の力行時は、中性点配線Ｃ側の半導体スイッチング素子（Ｑ２）７０２と半導体スイッチング素子（Ｑ３）７０３の損失が大きく、これに伴って発生する熱量が大きい。そこで、この２つの半導体スイッチング素子を鉄道車両の進行方向Ｘに対して直行する方向に並べて配置することにより、４つの半導体スイッチング素子（Ｑ１～Ｑ４）７０１～７０４で発生した熱がほぼ均等に冷却フィン３００（又は３０１）に伝導することが可能となり、バランス良く放熱することが可能となる。
　なお、図８はコンバータ３０のＵ相の半導体素子の配列のみ示しているが、Ｖ相の半導体素子も同様の配列である。
　一方、インバータ４０のＵ相、Ｖ相、およびＷ相の半導体素子の配列も図８で示したコンバータ３０と同じ構成とする。鉄道車両の力行時に損失が大きくなるのがコンバータ３０と逆で、正極側配線Ｐに近い半導体スイッチング素子Ｑ１（７０１）と負極側配線Ｎに近い半導体スイッチング素子Ｑ４（７０４）となるが、４つの半導体スイッチング素子（Ｑ１～Ｑ４）７０１～７０４で発生した熱をほぼ均等に冷却フィン３００（又は３０１）に伝導させるという効果に違いは無い。
１０…制御部、２０…変圧器、３０…コンバータ、４０…インバータ、５０…遮断器、６１，６２…充電抵抗、７１，７２，７３，７４…接触器、８１，８２…分圧コンデンサ、９０…電流検出器、１００…車両用制御装置、２０１…コンバータ部、２０２…インバータ部、２０３…コントロール部、２０４…スイッチ・センサ部、３００，３０１…放熱フイン

Claims (4)

  1. 　第１の受熱板、およびこの第１の受熱板に取り付けられた複数の半導体スイッチング素子を有し、交流電力を直流電力に変換するコンバータ部と、
    　前記コンバータ部に対して鉄道車両の進行方向に並べて配置されるとともに、第２の受熱板、およびこの第２の受熱板に取り付けられた複数の半導体スイッチング素子を有し、前記コンバータ部から出力された直流電力を交流電力に変換するインバータ部と、
    　前記第１の受熱板の半導体スイッチング素子が取り付けられた面と反対側の面に取り付けられた複数の第１の放熱フィンと、
    　前記第２の受熱板の半導体スイッチング素子が取り付けられた面と反対側の面に取り付けられた複数の第２の放熱フィンと、を備え、
    　互いに対向する前記第１の放熱フィンと前記第２の放熱フィンは、それぞれの凹部が一直線上に位置するように前記第１の受熱板と前記第２の受熱板に取り付けられる
    　ことを特徴とする電力変換装置。
  2. 　前記コンバータ部および前記インバータ部は、互いに直列接続された４つの半導体スイッチング素子で構成された複数の電力変換相を有し、少なくとも中性点配線を挟んで隣接する２つの半導体スイッチング素子は、前記鉄道車両の進行方向に直行する方向に並べて配置されたことを特徴とする請求項１に記載の電力変換装置。
  3. 　第１の受熱板、およびこの第１の受熱板に取り付けられた複数の半導体スイッチング素子を有し、架線からパンタグラフおよび遮断器を介して供給された交流電力を直流電力に変換するコンバータ部と、
    　前記コンバータ部に対して鉄道車両の進行方向に並べて配置されるとともに、第２の受熱板、およびこの第２の受熱板に取り付けられた複数の半導体スイッチング素子を有し、前記コンバータ部から出力された直流電力を電動機を駆動するための三相交流電力に変換するインバータ部と、
    　前記コンバータ部および前記インバータ部に対してゲート指令を出力する制御部と、前記第１の受熱板の半導体スイッチング素子が取り付けられた面と反対側の面に取り付けられた複数の第１の放熱フィンと、
    　前記第２の受熱板の半導体スイッチング素子が取り付けられた面と反対側の面に取り付けられた複数の第２の放熱フィンと、を備え、
    　互いに対向する前記第１の放熱フィンと前記第２の放熱フィンは、それぞれの凹部が一直線上に位置するように前記第１の受熱板と前記第２の受熱板に取り付けられる
    　ことを特徴とする車両用制御装置。
  4. 　前記コンバータ部および前記インバータ部は、互いに直列接続された４つの半導体スイッチング素子で構成された複数の電力変換相を有し、少なくとも中性点配線を挟んで隣接する２つの半導体スイッチング素子は、前記鉄道車両の進行方向に直行する方向に並べて配置されたことを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
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