WO2015177178A1 - Leitung von fahrgästen - Google Patents

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WO2015177178A1
WO2015177178A1 PCT/EP2015/061037 EP2015061037W WO2015177178A1 WO 2015177178 A1 WO2015177178 A1 WO 2015177178A1 EP 2015061037 W EP2015061037 W EP 2015061037W WO 2015177178 A1 WO2015177178 A1 WO 2015177178A1
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passenger
vehicle
seats
seat
occupancy
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PCT/EP2015/061037
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Holger Last
Jörg GRÜNBAUM
Jürgen Schlaht
Roland Loskarn
Roland Porsch
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Siemens Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • H04N7/181—Closed-circuit television [CCTV] systems, i.e. systems in which the video signal is not broadcast for receiving images from a plurality of remote sources
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    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/80—Services using short range communication, e.g. near-field communication [NFC], radio-frequency identification [RFID] or low energy communication

Definitions

  • the invention relates to a method for guiding a passenger to a passenger seat arranged in a vehicle and to a passenger guidance system for carrying out this method.
  • the object of the present invention is to provide a method which enables a reliable and fast guidance of a passenger to a suitable passenger location.
  • the object of the invention is to provide a passenger guidance system by means of which a passenger can be reliably and quickly guided to a suitable driving location.
  • the method according to the invention for routing a passenger to a passenger seat arranged in a vehicle provides for coupling a near-end radio device arranged in the vehicle with a mobile device of the passenger, transfering passenger-specific travel data from the mobile device to the near-end radio device, and matching the passenger-specific travel data with data of a passenger seat management system and identify the most appropriate unoccupied passenger seats for that passenger and direct the passenger to at least one of those identified idle passenger seats.
  • the invention Under a vehicle in the present sense are basically all types of land, water and aircraft to understand. Particularly advantageous, the invention has an effect on vehicles for the transport of crowds, such as trains, wide-body aircraft or cruise liners.
  • the term "passenger seat” refers to all places that a passenger can take, in particular standing and seating places.
  • the invention may be readily applied to one or more selected types of passenger seats, for example, only to seats.
  • the routing of the passenger can be done by displaying on holding Stel ⁇ len of the vehicle and / or in the vehicle itself and / or on a mobile device, such as a smart phone or a tablet computer, the passenger.
  • the invention enables optimal utilization of vehicle capacities.
  • the passenger at least inter alia, directed at the stop by means of ads, so the passenger streams can directed at an early stage and further reduced to a Fahrgastbewe ⁇ conditions inside the vehicle, on the other hand the infrastructure of the stop are relieved. Furthermore, the accompanying personnel of the vehicle can be relieved, since the passengers can form themselves on unoccupied passenger seats in ⁇ .
  • the occupancy states of passenger seats of the vehicle be determined.
  • the assignment states of passenger seats can beispielswei ⁇ se are determined based on an analysis of the camera images and / or occupancy sensors of the passenger seats, such as seat occupation sensors examples game. Another possibility provide mass sensors. From a comparison of the empty mass of the vehicle with the actual measured mass of the Bele ⁇ supply state can be estimated. Advantageously, the occupancy states of all driving ⁇ stations of the entire vehicle are determined. The above genann ⁇ th advantages can be exploited in this way the maximum extent possible. In addition, the utilization of the vehicle can be recorded on different sections or at different driving times. This data can be used to better adapt the vehicle capacity requirements or constructive at low use ⁇ lead utilization dependent ticket prices or short-term special offers.
  • a Bele ⁇ addition level are calculated for different areas of the vehicle of the vehicle.
  • the passenger is then placed in a Chen the said various vehicle areas passed, in which a lesser, preferably the lowest, occupancy level was determined in comparison with at least one other of said different vehicle areas.
  • the passenger is directed to that area of the vehicle in which he is most likely to find a passenger space that meets his needs. Search movements can be further reduced in this way.
  • reserved passenger seats are taken into account in the calculation of the occupancy levels so that they are considered to be occupied.
  • a place specification for example in question is the booked travel class, Behin ⁇ derteneignung the passenger seat, the orientation of a passenger seat in or against the direction of travel, the position of a passenger seat, for example, on a corridor or a window, or the grouping of the passenger seat, for example as part a two- or four-seat group.
  • further parameters such as, for example, the WLAN connection or power supply of a seat, the presence of a table, the ambient volume or the lighting situation at the passenger seat can be taken into account as a place specification.
  • the occupancy rates are calculated before reaching a next stop, taking into account expected passenger movements at the next stop.
  • the expected passenger movements are preferably determined by means of historical exit movements in different vehicle areas.
  • reservation data are also used to determine the expected passenger movements.
  • to determine the expected passenger movements it is possible to use indoor camera images on which passengers who are getting out are identified, and / or outdoor camera images, by means of which the number of passengers arriving is estimated. As indoor cameras for security surveillance already provided cameras are used. The outdoor cameras can be used for ⁇ the monitoring of the stop.
  • the passenger is shown unoccupied, unblocked and unreserved passenger seats and offered them for blocking.
  • the passenger is then guided to the blocked him passenger seat, or if he has blocked more passenger seats to the blocked him ⁇ passenger seats.
  • This allows it were a very short ⁇ -term reservation of a passenger space.
  • the passenger can move in peace and without crowding to blocked by him at least one passenger seat, possibly even outside the vehicle.
  • a movement in the direction of the blocked passenger seat is still possible in particular if the passenger has made the blockage outside the vehicle. Passenger movements within the vehicle can be further reduced in this way.
  • the display and offer of unoccupied, unblocked and unreserved passenger seats can be done by means of suitable display and input devices at stops and / or in the vehicle and / or on the mobile device of the passenger. Defective or otherwise unusable passenger seats advantageously displayed as busy so that the passenger is not directed to them.
  • the term of the passenger space management system called an electronic data processing system in which vehicle-specific and / or passenger-specific data can be stored in ⁇ play as reservation data for passenger seats, driving ⁇ convincing configuration, ie the passenger seat assembly or passenger space profiles for the individual passenger seats of the vehicle.
  • passenger seat profiles may include, for example, information on parameters of seats, such as its WLAN connection, its power supply, the prevailing ambient volume, the existence of a Ti ⁇ cal, the grouping of the seat, for example, in a two- or four-seater group, the disability suitability of the passenger space, the position, for example, in the corridor or at the window, the prevailing lighting situation, the arrangement in a separate compartment or the orientation of the seat in or against the direction of travel.
  • historic occupancy and approach data of the vehicle can be stored in the passenger seat management system.
  • preferences of the passenger may be stored in terms of passenger space in the Fahrgastplatzverwal ⁇ processing system.
  • the class of the respective passenger seat can be stored as vehicle-specific data.
  • the method proposed in claim 1 is capable of solving the above-mentioned problem without determining the occupancy states of the passenger seats of the vehicle. If the passenger namely reserved a seat, the Re ⁇ serv istismeschal are transmitted as passenger specific dates from the mobile device to the Nahfunkvorraum and compared with data of the passenger space management system.
  • the current arrangement of the reserved passenger space is determined in the vehicle and the passenger are directed to this reserved passenger space.
  • the latter can emit an optical signal when the passenger is in
  • the optical signal may, for example, consist in a blinking.
  • the passenger may be directed on his mobile device to the reserved passenger location by means of conductive displays such as arrows or other.
  • the determination of suitable passenger seats is thus limited to the localization of the reserved passenger space in the vehicle.
  • the method according to claim 1 is in particular ⁇ sondere advantageously used in such vehicles, in WEL all passenger seats chen already at ticket acquisition reser ⁇ need to be fourth.
  • the other passenger-specific travel data is compared with the data of the passenger seat management system and the most suitable passenger seats are determined.
  • the routing of the passenger to at least one of these determined passenger seats for example, then take place by all located in sight ⁇ wide of the passenger, the passenger places determined emit an optical signal, which may consist in a flash, for example, re ⁇ rum.
  • the passenger seats can be found displayed on the mobile device of the passenger and / or the passenger are derived by means of the representations ⁇ on the mobile device, such as arrows or other things, are directed to the determined passenger seats.
  • the passenger-specific travel data can be prioritized. This means that the passenger specifies which of the travel data, for example, which of the space specifications, is of more importance to him. These are then given priority when determining suitable passenger seats. This makes it possible, even with high occupancy rates, to adapt the passenger as much as possible to the passenger. send to determine passenger seat.
  • passenger seats can be determined, one of them, or if there is a multi-person ticket, several of them can be blocked in the manner described above. The passenger is then directed to the blocked passenger seat.
  • those preferences of the passenger are taken into account which are stored in the passenger compartment management system.
  • position data of the near-end radio device are transmitted to the mobile device after the coupling of the near-end radio device with the mobile device.
  • the transmission is realized by means of the near-end radio device.
  • the passenger is then directed by the mobile device based on the transmitted position data of the Nahfunkvorraum to the least one of the determined passenger seats.
  • the vehicle configuration of the vehicle can be stored on the mobile device, so that by means of the mobile device, the route to the ascertained passenger station can be determined on the basis of the transmitted position data. This allows an efficient finding of the determined passenger seat.
  • the passenger guidance system has at least one evaluation device which is set up to determine a destination to which a passenger is to be guided. Furthermore, a transmission device is provided, by means of which data which are suitable for directing a route to the destination, to at least one display device
  • screens are preferably provided at a stop and / or screens on or in the vehicle. Furthermore, a mobile device of the passenger can be used as Ad ⁇ vortexed direction.
  • the evaluation is to be directed ⁇ ask deviate from a passenger space management system data.
  • the term of the passenger space management system is, as well as the concepts of the vehicle and the driving ⁇ guest place to understand in the sense explained above.
  • all data stored in the passenger compartment management system for example those mentioned above, can be queried in the passenger compartment management system
  • the passenger compartment management system can be integrated into the evaluation device.
  • the passenger guidance system has at least one device for determining the occupancy states of passenger seats arranged in a vehicle.
  • At least one element is provided as a device for determining the Bele ⁇ tion state of a group, which consists of a device for determining the mass of a vehicle or vehicle area, at least one camera interior at least partially detecting camera and at least one seat occupancy sensor.
  • the Device for determining the mass of a vehicle or vehicle ⁇ range for example, consist of an electronic Luftfe ⁇ der Kunststoffung. By means of this can be determined in a car, for example, a carriage of a train, supplied charged mass and play 65 kg ge ⁇ closed based on a reference mass for persons with ⁇ on the occupancy state of this vehicle.
  • Such devices for determining the mass have proven particularly useful in commuter traffic.
  • Seat occupancy sensors have the advantage of being able to determine the occupancy of the seats accurately and reliably.
  • the appara ⁇ tive effort is relatively high and the Bele ⁇ tion state of standing room is not determined in this way.
  • Cameras are often already provided in newer vehicles for the purpose of security surveillance, so that they represent a small additional equipment.
  • all of said elements are provided.
  • other devices for determining the occupancy state of the vehicle may be provided, for example turnstiles.
  • a camera is provided as a device for determining the occupancy state, this is preferably connected to egg ⁇ ner computing device which is adapted to determine from the images taken by the camera, the loading state of detected by the camera passenger seats.
  • a computing device for example, a microcomputer such as the Raspberry Pi can be provided and equipped with a corresponding computer program.
  • a plurality of such cameras are provided, each having the occupancy state of a vehicle in the range, for example ⁇ game identify a cart or a carriage of a train area. In this way, the occupancy rate for different vehicle areas can be determined or calculated on the basis of these cameras and the associated computing devices in the manner described above.
  • the vehicle having at least one Au ⁇ Hzense is provided.
  • the passenger guidance system at least in an accessible for the passenger display and Eingabevor ⁇ direction. This is connected to at least one of the at least one evaluation device. This allows the above-mentioned display and blocking of unoccupied passenger seats by the passenger.
  • the at least one Ad ⁇ bought and input device in the vehicle and / or placed at a stop of the vehicle is preferred. While the display and input devices arranged in the vehicle can be used by passengers who have already risen, display and input devices arranged at the stop can be used by passengers waiting for the vehicle to arrive.
  • a mobile device of the passenger can be used as display and input device ver ⁇ turns and be temporarily connected for this purpose with the at least one evaluation device.
  • This can be realized for example by means of suitable design of the transmission device. Passengers can then conveniently view identified passenger seats on their mobile device and easily block them using their mobile device. The mobile device can still be at the holding ⁇ point and does not necessarily have to be already in the vehicle.
  • the passenger guidance system according to claim 9 solves the above-mentioned object, without necessarily requiring a device for determining the occupancy states of passenger seats arranged in the vehicle. This is due, in particular, to the fact that this passenger guidance system is suitable for carrying out the method according to claim 1 described above.
  • the passenger guidance system according to claim 9, several seats of the vehicle, preferably each seat of the vehicle, a Nahfunkvorraum which is coupled to the mobile device of the passenger.
  • position data of the near-end radio devices, or of the respectively assigned seat can be transmitted to the mobile device.
  • the passenger can then determine his position within the vehicle and its path to the destination based on the respective transmitted position data.
  • his mobile device On its way through the vehicle his mobile device may be coupled with each ⁇ wells nearest Nahfunkvorplatz and track its position and its way inside the vehicle based on the transmitted position data in time sequence of the various Nahfunkvortechniken.
  • Sendemo ⁇ modules can be provided which use the introduced by Apple under the brand name IBeacon standard for navigation in confined areas.
  • a separate evaluation device is provided for each near-end radio device. This can be arranged, for example, in the seat belonging to this near-end radio device. In this way, the functions of the at least one evaluation device can be provided decentrally and aboard the vehicle so that a radio link to a stationary evaluation device can be omitted. For example, limited to this manner, the data transfer ⁇ with a stationary receiving station to a data transfer with the passenger space management system, and thus the considerably reduced over the radio link data to be transmitted ⁇ volume.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a first embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a third embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 4 shows a first embodiment of the invention shown SEN passenger control system in a schematic representation
  • FIG. 5 is a schematic representation of a second embodiment of the invention Fahrgastleit ⁇ system
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a seat from FIG. 5 1 shows a schematic diagram of a first embodiment ⁇ example of the method according to the invention.
  • This provides to determine the occupancy status of passenger seats of a vehicle 1.
  • the Belegungszu ⁇ stands all passenger seats are determined here.
  • the occupancy rate of denjeni ⁇ gen passenger seats is calculated for different vehicle areas 3, which correspond to certain Platzvorga ⁇ ben.
  • the booked travel class, the disabled suitability of a passenger ⁇ place, etc. serve as space specifications.
  • the calculation 3 of the occupancy rates for different vehicle areas takes place before reaching a next stop. This calculation 3 takes into account the expected passenger movements at the next stop. WUR explained in more detail above ⁇ en, the expected passenger movements can be determined, among other historical based on the evaluation
  • the passenger is directed into a vehicle area 5, which has a lower occupancy rate in comparison with other different vehicle areas.
  • the passenger can be directed by means of displays at a stop and / or in the vehicle and / or on a mobile device of the passenger.
  • the occupancy states arranged in the driving ⁇ convincing passenger seats are first determined 7.
  • the passenger passenger seats which are unsupported by evidence, booked or blocked, displayed and offered for blocking 9.
  • Viewing and Offer 9 for blocking for example, by means of touch-sensitive screens, frequently referred to as touch panels or touch displays, which are arranged in the vehicle or at a stop, done or by means of the passenger's mobile device.
  • the passenger is then passed to the blocked by it passenger seat 11.
  • the assignment states of the passenger seats will ⁇ next determined 13.
  • means disposed in the vehicle Nahfunkvor ⁇ directionally with the mobile device of the passenger is coupled 15th As a result of this coupling 15 passenger-specific travel data can be transmitted to the near-end radio device
  • position data of the near-end wireless device is transmitted to the passenger's mobile device 19.
  • the passenger-specific travel data can be the space specifications described above or other travel data described above, for example the destination or reservation data of the passenger.
  • the passenger seats are displayed to the passenger determined and offered to block 23.
  • This can, in principle, analogous as in the case of Figure 2, or by means of generating in the vehicle arranged at the stop display and entranc ⁇ before directions take place.
  • the passenger's mobile device is already coupled to the near-end radio device or at least can be coupled, the determined passenger places are preferably displayed on the mobile device of the passenger and offered for blocking 23.
  • the passenger is directed to the passenger space blocked by him 25. This is done on the basis of the telten position data of the Nahfunkvorraum. Using this position data, and if necessary further previously transmitted to the mobile device information, such as a present vehicle ⁇ configuration, for example its position within the vehicle or whose position can be determined relative to the blocked passenger seat by means of the mobile device and the passenger are directed to the blocked passenger seat 25th
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a passenger guidance system according to the invention. This is the example of a
  • Rail vehicle 30 illustrated.
  • two cameras 33, 34 are provided which are each connected to a computing device 35 and 38th
  • These computing devices 35, 38 are configured to determine the occupancy state of passenger seats 32 detected by the respective camera 33, 34 from the images taken by the cameras 33, 34.
  • the camera 33 detects those passenger seats 32 which, in the representation of FIG. 4, are arranged to the left of the separation line AA.
  • the camera 35 detects the passenger seats 32 arranged on the right of the separation line AA in FIG. 4.
  • the separation line AA thus separates ⁇ with two vehicle areas.
  • the cameras 33, 34 can also be used for security monitoring.
  • the computing devices 35, 38 are provided with a transmission and
  • Receiving unit 44 connected via an electrical system or, as in the case shown in FIG 4, with the transmitting and receiving unit 44 by radio at least temporarily connectable.
  • the occupancy state determined by the computing devices 35, 38 can be transmitted by the transmitting and receiving unit 44 via a radio link 42 to an evaluation device 40 arranged stationarily outside the rail vehicle 30.
  • this evaluation device 40 can now for the various vehicle areas occupancy degrees, ⁇ if necessary, taking into account space requirements and at a next stop 48 expected passenger movements, are calculated.
  • a passenger already in the vehicle or a passenger boarding at the next stop 48 can be guided into that area of the vehicle with a lesser degree of occupancy, taking account of space requirements.
  • the rail vehicle 30 is provided with an exterior camera 58. With their help, the number of at the stop 48 zustei ⁇ ing passengers can be estimated.
  • this vehicle area is determined by the evaluation device 40 as the destination.
  • Data which are suitable for directing a route to this destination are subsequently transmitted via the radio link 42 to the transmitting and receiving unit 44, which in turn transmits this data to a touch-sensitive screen 46 and mobile devices 54 of the passengers.
  • the transmission to the mobile ⁇ device 54 is effected by means of a Nahfunkvorraum 52.
  • the touch screen 46 and the mobile devices 54 of passengers represent display devices.
  • As an averaging device by means of which the data are transmitted to this display device serve to transmit and the receiving unit 44, as well as the Nahfunkvorraum 52.
  • a touch-sensitive screen 50 is also provided, which is also connected to the evaluation device 40 by radio. Alternatively, there may be a landline connection. Passengers can thus be informed by means of the touch-sensitive screen 50. at the stop in the direction of the vehicle area with a lower occupancy rate.
  • the evaluation device 40 is connected to a passenger compartment management system 56.
  • the touch-sensitive screens 46 and 50 are not only display devices, but combined display and input devices. In addition, they are indirectly connected by radio to the evaluation device 40 at least temporarily, in the case of the touch-sensitive screen 46 via the transmitting and receiving unit 44. Both touch ⁇ sensitive screens 46, 50 are also accessible to the passenger, so that he can make inputs to them ,
  • the passenger control system shown in FIG 4 is thus not only for performing the method of Figure 1, but also for performing the method according to FIG 2 geeig ⁇ net.
  • the evaluation device 40 of the evaluation device 40 As can be determined after transmission of the Belegungszu- stands to the evaluation device 40 of the evaluation device 40 in consideration of the Fahrgastplatzverwal- processing system 56 received reservation data and any de- in formality passenger seats as well as data of blocked passenger ⁇ places those passenger seats which unoccupied unblocked and not are reserved. Defective passenger seats are considered as occupied.
  • the determined in the manner described passenger seats are then übermit ⁇ telt, displayed and the touch-sensitive screens 46 and 50 available for blocking. If the passenger blocks one of the offered passenger seats, he can subsequently be directed to this passenger space blocked by him. In this case, as described above, the touch-sensitive screens 46, 50 and / or the mobile device 54 of the passenger can be used as a display device.
  • the comparison of the passenger-specific travel data with data of the passenger seat management system 56 and the determination 21 of the most suitable unoccupied passenger seats can then take place in the evaluation device 40.
  • the data required for this purpose can be transmitted by means of the transmitting and receiving unit 44 and the radio link 42.
  • the passenger seats determined by the evaluation device can be transmitted back to the transmitting and receiving unit.
  • the display and offering ascertained passenger seats for blocking can be carried out subsequently by means of the touch-sensitive screen 46, but preferably the mobile device 54 of the passenger is used. This mobile device 54 is also preferably used to route the passenger to the passenger space blocked by him.
  • the Darge ⁇ presented in FIG 4 passenger control system is therefore also suitable for performing the method of FIG.
  • the rail vehicle shown in FIG 4 has an elekt ⁇ ronic air spring control 36, which can be used as a device for determining the occupancy state.
  • Another car of the rail vehicle shown in FIG 4 is expediently also equipped with such electronic air spring control.
  • the occupancy conditions of the various cars can then be determined on the basis of the data determined by the electronic air suspension controls of the various cars and passengers can be be passed to those car, which has a lower occupancy rate.
  • FIG 5 shows another embodiment of a passenger guidance system. This differs from the ⁇ represent provided in FIG 4 in that no stationary evaluation device 40 is provided. Instead, each seat 72 of the rail vehicle 30 is provided with a near-end radio device 60 and an associated evaluation device 76. Inquiries to the passenger line can therefore be processed decentrally from each of the seats 72. The data transfer via the radio link 42 is restricted to the data exchange with the passenger seat management system 56, which is connected to a transmitting and receiving unit 74 for this purpose. In this way, the above-mentioned advantages of decentralized evaluation devices can be used.
  • FIG. 6 A schematic representation of the seats 72 in FIG. 5 can be found in FIG. 6.
  • the evaluation device 76 in addition to the near-end radio device 60, the evaluation device 76 can be seen.
  • a microphone and a temperature sensor 82 are provided as sensors for environmental parameters of the seat 72. By means of these, the ambient temperature as well as the ambient volume of each individual seat 72 can be determined and taken into account in determining the most suitable passenger space for the passenger.
  • the microphone 78 and the temperature sensor 82 as well as a seat occupancy sensor 80 are connected to the evaluation device 76.
  • the occupancy states of the seats 72 can be determined in the exemplary embodiment of FIG.
  • the 38 specific occupancy states of the cameras 33, 34 and the associated computing devices 35 may be specified using the Wegbe ⁇ legungssensoren 80th Depending on the type of vehicle, it may be considered to determine the occupancy statuses of the passenger seats solely on the basis of the seat occupancy sensors.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Leitung eines Fahrgastes zu einem in einem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplatz sowie ein Fahrgastleitsystem zur Durchführung dieses Verfahrens. Um einen Fahrgast schnell und zuverlässig zu einem seinen Bedürfnissen entsprechenden, in einem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplatz zu leiten und den Fahrgastdurchfluss zu verbessern wird vorgeschlagen, Belegungszustände von Fahrgastplätzen (32) des Fahrzeugs (30) zu ermitteln (1; 7; 13) und den Fahrgast zu einem unbelegten Fahrgastplatz zu leiten (5; 11; 25). Zur Durchführung des Verfahrens wird ein Fahrgastleitsystem vorgeschlagen, welches aufweist mindestens eine Vorrichtung (34, 35, 33, 38; 80) zur Ermittlung des Belegungszustandes von in einem Fahrzeug (30) angeordneten Fahrgastplätzen (32), wenigstens eine Auswerteeinrichtung (40; 76), welche dazu eingerichtet ist, ein Ziel zu bestimmen, an welches ein Fahrgast zu leiten ist, und eine Übermittlungsvorrichtung (42, 44; 60), mittels welcher Daten, die zur Weisung eines Weges zum Ziel geeignet sind, an wenigstens eine Anzeigevorrichtung (46; 54) übermittelbar sind.

Description

Leitung von Fahrgästen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Leitung eines Fahrgastes zu einem in einem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplatz sowie ein Fahrgastleitsystem zur Durchführung dieses Verfahrens .
Für Fahrgäste ist es derzeit häufig mühsam, einen ihren Be¬ dürfnissen entsprechenden Fahrgastplatz in Fahrzeugen, wie beispielsweise Zügen oder Schiffen, zu finden. Bislang betreten sie das Fahrzeug und bewegen sich bei ihrer Suche nach einem geeigneten Fahrgastplatz durch das Fahrzeug. Dieser Suchvorgang ist zeitaufwändig und unkomfortabel für den Fahr¬ gast. Zudem führt er zu erheblichen Fahrgastbewegungen durch ein Fahrzeug, welche den Fahrgastdurchfluss durch das Fahr¬ zeug verschlechtern. Dies ist insbesondere bei erhöhtem Fahrgastaufkommen der Fall. Des Weiteren werden Fahrgäste, welchen ihren Fahrgastplatz bereits eingenommen haben, durch die Suchbewegungen zugestiegener Fahrgäste gestört. Selbst für einen Fahrgast, welcher einen Fahrgastplatz reserviert hat, ist die Suche seines reservierten Platzes aufwändig. Er muss sich anhand von Aushängen, beispielsweise Wagenstandsanzeigen für Züge, über die Anordnung des von ihm reservierten Sitzplatzes innerhalb des Fahrzeugs informieren und diesen sodann anhand von an dem Fahrzeug beziehungsweise an Fahrgastplätzen angebrachten Nummerierungssystemen, wie beispielsweise Wagennummern oder Sitzplatznummern, auffinden. Ändert sich jedoch die Wagenreihung oder entfällt ein Wagen oder wird dieser ausgetauscht, beispielsweise wegen eines Defektes, so ist der reservierte Platz nicht auffindbar.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, welches eine zuverlässige und schnelle Leitung eines Fahrgas- tes zu einem geeigneten Fahrgastplatz ermöglicht.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkma¬ len des Anspruchs 1. Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgastleitsystem zur Verfügung zu stellen, mittels welchem ein Fahrgast zuverlässig und schnell zu einem geeigneten Fahr- gastplatz geleitet werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrgastleitsystem mit den Merkmalen des unabhängigen, gegenständlichen Anspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils Gegenstand abhängi¬ ger Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Leitung eines Fahrgastes zu einem in einem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplatz sieht vor, eine in dem Fahrzeug angeordnete Nahfunkvorrichtung mit einem Mobilgerät des Fahrgastes zu koppeln, fahrgastspezifische Reisedaten von dem Mobilgerät an die Nahfunkvorrichtung zu übertragen, die fahrgastspezifischen Reisedaten mit Daten eines Fahrgastplatzverwaltungssystems abzugleichen und die am besten geeigneten, unbelegten Fahrgastplätze für diesen Fahrgast zu ermitteln und den Fahrgast zu wenigstens einem dieser ermittelten, unbelegten Fahrgastplätze zu leiten.
Unter einem Fahrzeug im vorliegenden Sinne sind grundsätzlich alle Arten von Land-, Wasser- und Luftfahrzeugen zu verstehen. Besonders vorteilhaft wirkt sich die Erfindung aus bei Fahrzeugen für den Transport von Menschenmassen, wie beispielsweise Zügen, Großraumflugzeugen oder Kreuzfahrtschiffen. Der Begriff des Fahrgastplatzes bezeichnet alle Plätze, welche ein Fahrgast einnehmen kann, insbesondere Steh- und Sitzplätze. Grundsätzlich kann die Erfindung ohne Weiteres auf eine oder mehrere ausgewählte Arten von Fahrgastplätzen angewendet werden, beispielsweise nur auf Sitzplätze. Das Leiten des Fahrgastes kann mittels Anzeigen an Haltestel¬ len des Fahrzeuges und/oder im Fahrzeug selbst und/oder auf einem Mobilgerät, beispielsweise einem Smartphone oder einem Tabletcomputer, des Fahrgastes erfolgen. Neben einer schnellen und zuverlässigen Leitung des Fahrgastes ermöglicht die Erfindung eine optimale Ausnutzung der Fahrzeugkapazitäten. Wird der Fahrgast, zumindest unter ande- rem, mittels Anzeigen an der Haltestelle geleitet, so können Fahrgastströme frühzeitig gelenkt und zum einen Fahrgastbewe¬ gungen innerhalb des Fahrzeugs weiter reduziert, zum anderen die Infrastruktur der Haltestelle entlastet werden. Weiterhin kann das Begleitpersonal des Fahrzeugs entlastet werden, da die Fahrgäste sich selbst über unbelegte Fahrgastplätze in¬ formieren können.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Belegungszustände von Fahrgastplätzen des Fahrzeugs ermittelt werden.
Die Belegungszustände der Fahrgastplätze können beispielswei¬ se ermittelt werden anhand einer Analyse von Kamerabildern und/oder Belegungssensoren von Fahrgastplätzen, wie bei- spielsweise Sitzbelegungssensoren. Eine andere Möglichkeit stellen Massesensoren dar. Aus einem Vergleich der Leermasse des Fahrzeugs mit der aktuell gemessenen Masse kann der Bele¬ gungszustand abgeschätzt werden. Vorteilhafterweise werden die Belegungszustände aller Fahr¬ gastplätze des gesamten Fahrzeugs ermittelt. Die oben genann¬ ten Vorteile können auf diese Weise im größtmöglichen Umfang ausgenutzt werden. Zudem kann die Auslastung des Fahrzeugs auf verschiedenen Streckenabschnitten oder zu verschiedenen Fahrzeiten erfasst werden. Diese Daten können verwendet werden, um die Fahrzeugkapazitäten den Anforderungen besser anzupassen oder auslastungsabhängige Fahrscheinpreise oder kurzfristig besondere Angebote bei geringer Auslastung einzu¬ führen .
Bei einer vorteilhaften Verfahrensvariante werden für verschiedene Fahrzeugbereiche des Fahrzeugs jeweils ein Bele¬ gungsgrad berechnet. Der Fahrgast wird sodann in einen sol- chen der genannten verschiedenen Fahrzeugbereiche geleitet, in welchem im Vergleich mit mindestens einem anderen der genannten verschiedenen Fahrzeugbereiche ein geringerer, vorzugsweise der geringste, Belegungsgrad ermittelt wurde. Auf diese Weise wird der Fahrgast in denjenigen Fahrzeugbereich geleitet, in welchem er mit größter Wahrscheinlichkeit einen seinen Bedürfnissen entsprechenden Fahrgastplatz vorfindet. Suchbewegungen können auf diese Weise weiter reduziert werden .
Vorteilhafterweise werden reservierte Fahrgastplätze bei der Berechnung der Belegungsgrade dahingehend berücksichtigt, dass sie als belegt angesehen werden. Eine Verfahrensvariante sieht vor, bei dem Berechnen von Be¬ legungsgraden die Belegungsgrade von solchen Fahrgastplätzen separat zu berechnen, welche Platzvorgaben erfüllen. Auf diese Weise können Belegungsgrade unterschiedlicher Fahrgast- platzkategorien getrennt angezeigt und der Fahrgast auf diese Weise zielgenauer geleitet werden. Als Platzvorgabe kommt beispielsweise in Frage die gebuchte Reiseklasse, eine Behin¬ derteneignung des Fahrgastplatzes, die Orientierung eines Fahrgastplatzes in oder entgegen der Fahrtrichtung, die Position eines Fahrgastplatzes, beispielsweise an einem Gang oder an einem Fenster, oder die Gruppierung des Fahrgastplatzes, beispielsweise als Teil einer Zweier- oder Vierer-Sitzgruppe. Daneben oder alternativ können weitere Parameter wie beispielsweise die WLAN-Anbindung oder Stromversorgung eines Sitzplatzes, das Vorhandensein eines Tisches, die Umgebungs- lautstärke oder die Beleuchtungssituation am Fahrgastplatz als Platzvorgabe berücksichtigt werden.
Vorteilhafterweise werden die Belegungsgrade vor Erreichen einer nächsten Haltestelle berechnet und dabei an der nächs- ten Haltestelle zu erwartende Fahrgastbewegungen berücksichtigt. Durch Anzeigen an der nächsten Haltestelle können auf diese Weise die dort zusteigenden Fahrgäste bereits entspre¬ chend der nach Ausstieg der an dieser nächsten Haltestelle aussteigenden Fahrgäste zu erwartenden Belegungsgrade gelei¬ tet werden. Auch die an der nächsten Haltestelle zu erwartenden Zustiege können auf diese Weise berücksichtigt und die zusteigenden Fahrgäste schneller geleitet werden. Die zu er- wartenden Fahrgastbewegungen werden vorzugsweise bestimmt anhand historischer Aussteigebewegungen in verschiedenen Fahrzeugbereichen. Vorzugsweise werden Reservierungsdaten ebenfalls zur Bestimmung der zu erwartenden Fahrgastbewegungen herangezogen. Des Weiteren oder alternativ können zur Bestim- mung der zu erwartenden Fahrgastbewegungen herangezogen werden Innenkameraaufnahmen, auf welchen aussteigende Fahrgäste identifiziert werden, und/oder Außenkameraaufnahmen, anhand welcher die Menge zusteigender Fahrgäste abgeschätzt wird. Als Innenkameras für Sicherheitsüberwachungen ohnehin vorge- sehene Kameras verwendet werden. Die Außenkameras können zu¬ dem zur Überwachung der Haltestelle eingesetzt werden.
Vorzugsweise werden dem Fahrgast unbelegte, unblockierte und nicht reservierte Fahrgastplätze angezeigt und ihm zur Blo- ckierung angeboten. Der Fahrgast wird sodann zu dem von ihm blockierten Fahrgastplatz, oder sofern er mehrere Fahrgastplätze blockiert hat, zu den von ihm blockierten Fahrgast¬ plätzen geleitet. Dies ermöglicht gleichsam eine sehr kurz¬ fristige Reservierung eines Fahrgastplatzes. Infolgedessen kann der Fahrgast sich in Ruhe und ohne Gedränge zu dem von ihm blockierten wenigstens einen Fahrgastplatz bewegen, eventuell sogar noch außerhalb des Fahrzeugs. Eine Bewegung in Richtung des blockierten Fahrgastplatzes ist insbesondere dann noch möglich, wenn der Fahrgast die Blockierung außer- halb des Fahrzeugs vorgenommen hat. Fahrgastbewegungen innerhalb des Fahrzeugs können auf diese Weise weiter reduziert werden .
Das Anzeigen und Anbieten unbelegter, unblockierter und nicht reservierter Fahrgastplätze kann mittels geeigneter Anzeige- und Eingabevorrichtungen an Haltestellen und/oder im Fahrzeug und/oder auf dem Mobilgerät des Fahrgastes erfolgen. Defekte oder aus anderen Gründen nicht nutzbare Fahrgastplätze werden vorteilhafterweise als belegt angezeigt, sodass der Fahrgast nicht zu ihnen geleitet wird.
Als Reisedaten können grundsätzlich alle Daten berücksichtigt werden, welche einen Bezug zur Reise des Fahrgastes aufwei¬ sen, beispielsweise das Reiseziel, Reservierungsdaten oder die oben näher beschriebenen Platzvorgaben. Der Begriff des Fahrgastplatzverwaltungssystems bezeichnet ein elektronisches Datenverarbeitungssystem, in welchen fahrzeugspezifische und/oder fahrgastspezifische Daten hinterlegbar sind, bei¬ spielsweise Reservierungsdaten für Fahrgastplätze, die Fahr¬ zeugkonfiguration, das heißt die Fahrgastplatzanordnung, oder Fahrgastplatzprofile für die einzelnen Fahrgastplätze des Fahrzeugs. Diese Fahrgastplatzprofile können beispielsweise Angaben zu Parametern von Sitzplätzen umfassen, wie beispielsweise dessen WLAN-Anbindung, seine Stromversorgung, die vorherrschende Umgebungslautstärke, die Existenz eines Ti¬ sches, die Gruppierung des Sitzes, beispielsweise in einer Zweier- oder Vierersitzgruppe, die Behinderteneignung des Fahrgastplatzes, die Position, beispielsweise am Gang oder am Fenster, die vorherrschende Beleuchtungssituation, die Anordnung in einem abgetrennten Abteil oder die Orientierung des Sitzes in oder entgegen der Fahrtrichtung. Weiterhin können in dem Fahrgastplatzverwaltungssystem historische Belegungs- und Zustiegsdaten des Fahrzeugs hinterlegt sein. Als weitere fahrgastspezifische Daten können in dem Fahrgastplatzverwal¬ tungssystem beispielsweise Vorlieben des jeweiligen Fahrgastes hinsichtlich des Fahrgastplatzes gespeichert sein. Als fahrzeugspezifische Daten kann ferner die Klasse des jeweili- gen Fahrgastplatzes hinterlegt sein.
Das im Patentanspruch 1 vorgeschlagene Verfahren vermag die oben genannte Aufgabe zu lösen, ohne dass die Belegungszu- stände der Fahrgastplätze des Fahrzeugs ermittelt werden. Hat der Fahrgast nämlich einen Sitz reserviert, so werden die Re¬ servierungsdaten als fahrgastspezifische Reisedaten von dem Mobilgerät an die Nahfunkvorrichtung übertragen und mit Daten des Fahrgastplatzverwaltungssystems abgeglichen. Hierbei kann die aktuelle Anordnung des reservierten Fahrgastplatzes im Fahrzeug ermittelt und der Fahrgast zu diesem reservierten Fahrgastplatz geleitet werden. Um den Fahrgast zu dem reservierten Fahrgastplatz zu leiten, kann dieser beispielsweise ein optisches Signal aussenden, wenn sich der Fahrgast in
Sichtweite befindet. Das optische Signal kann beispielsweise in einem Blinken bestehen. Alternativ kann der Fahrgast mittels leitender Darstellungen wie Pfeilen oder anderem auf seinem Mobilgerät zu dem reservierten Fahrgastplatz geleitet werden. Im Falle einer vorliegenden Fahrgastplatzreservierung beschränkt sich die Ermittlung der geeigneten Fahrgastplätze somit auf die Lokalisierung des reservierten Fahrgastplatzes im Fahrzeug. Das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 ist insbe¬ sondere in solchen Fahrzeugen vorteilhaft einsetzbar, in wel- chen alle Fahrgastplätze bereits bei Fahrscheinerwerb reser¬ viert werden müssen.
Hat der Fahrgast hingegen keinen Fahrgastplatz reserviert, so werden die übrigen fahrgastspezifischen Reisedaten mit den Daten des Fahrgastplatzverwaltungssystems abgeglichen und die am besten geeigneten Fahrgastplätze ermittelt. Das Leiten des Fahrgastes zu wenigsten einem dieser ermittelten Fahrgastplätze kann dann beispielweise erfolgen, indem alle in Sicht¬ weite des Fahrgastes befindliche, ermittelte Fahrgastplätze ein optisches Signal aussenden, welches beispielsweise wiede¬ rum in einem Blinken bestehen kann. Alternativ und ergänzend können die ermittelten Fahrgastplätze auf dem Mobilgerät des Fahrgastes dargestellt und/oder der Fahrgast mittels leiten¬ der Darstellungen auf dem Mobilgerät, wie Pfeile oder ande- rem, zu den ermittelten Fahrgastplätzen geleitet werden.
Vorteilhafterweise können die fahrgastspezifischen Reisedaten priorisiert werden. Hierunter ist zu verstehen, dass der Fahrgast vorgibt, welche der Reisedaten, beispielsweise wel- che der Platzvorgaben, für ihn von größerer Bedeutung sind. Diese werden sodann bei der Ermittlung geeigneter Fahrgastplätze vorrangig berücksichtigt. Dies ermöglicht es, auch bei hohen Belegungsgraden einen für den Fahrgast möglichst pas- senden Fahrgastplatz zu ermitteln.
Sofern mehrere Fahrgastplätze ermittelt werden können, kann einer davon, oder sofern ein Mehrpersonenfahrschein vorliegt, mehrere davon, in der oben näher beschriebenen Weise blockiert werden. Der Fahrgast wird sodann zu dem blockierten Fahrgastplatz geleitet.
Vorteilhaftweise werden bei der Ermittlung der am besten ge- eigneten Fahrgastplätze für den Fahrgast diejenigen Vorlieben des Fahrgastes berücksichtigt, welche in dem Fahrgastplatz- verwaltungssystem gespeichert sind. Auf diese Weise kann ein den Anforderungen und Vorstellungen des Fahrgastes möglichst weitgehend entsprechender Fahrgastplatz ermittelt werden, oh- ne dass dieser entsprechende Platzvorgaben festlegt und diese als fahrgastspezifische Reisedaten an die Nahfunkvorrichtung übertragen werden.
Bei einer Verfahrensvariante werden nach der Kopplung der Nahfunkvorrichtung mit dem Mobilgerät Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung an das Mobilgerät übertragen. Die Übertragung wird mittels der Nahfunkvorrichtung realisiert. Der Fahrgast wird sodann von dem Mobilgerät anhand der übermittelten Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung zu dem wenigsten einen der ermittelten Fahrgastplätze geleitet. Zu diesem Zweck kann auf dem Mobilgerät die Fahrzeugkonfiguration des Fahrzeugs hinterlegt sein, sodass mittels des Mobilgeräts der Weg zu dem ermittelten Fahrgastplatz anhand der übermittelten Positionsdaten bestimmt werden kann. Dies ermöglicht ein effizientes Auffinden des ermittelten Fahrgastplatzes. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, Positionsdaten mehrerer Nahfunkvorrichtungen oder anderer Signalgeber zu empfangen und die Position des Mobilgeräts im Raum durch Trilateration zu bestimmen sowie den Fahrgast unter Verwendung dieser bestimmten Po- sition zu dem wenigstens einen ermittelten Fahrgastplatz zu leiten . Das erfindungsgemäße Fahrgastleitsystem weist wenigstens eine Auswerteeinrichtung auf, welche dazu eingerichtet ist, ein Ziel zu bestimmen, an welches ein Fahrgast zu leiten ist. Weiterhin ist eine Übermittlungsvorrichtung vorgesehen, mit- tels welcher Daten, die zur Weisung eines Weges zum Ziel geeignet sind, an wenigstens eine Anzeigevorrichtung
übermittelbar sind. Des Weiteren ist in dem Fahrzeug wenigs¬ tens eine mit zumindest einer der wenigstens einen Auswerte¬ einrichtung verbindbare Nahfunkvorrichtung angeordnet, welche mit einem Mobilgerät des Fahrgastes zum Zwecke einer Daten¬ übermittlung koppelbar ist.
Als Anzeigevorrichtung sind vorzugsweise Bildschirme an einer Haltestelle und/oder Bildschirme am oder im Fahrzeug vorgese- hen. Weiterhin kann ein Mobilgerät des Fahrgastes als Anzei¬ gevorrichtung verwendet werden.
Vorteilhafterweise ist die Auswerteeinrichtung dazu einge¬ richtet, von einem Fahrgastplatzverwaltungssystem Daten abzu- fragen. Der Begriff des Fahrgastplatzverwaltungssystems ist dabei, ebenso wie die Begriffe des Fahrzeugs und des Fahr¬ gastplatzes, im oben erläuterten Sinne zu verstehen. Abgefragt werden können grundsätzlich alle in dem Fahrgastplatz- verwaltungssystem hinterlegte Daten, beispielsweise die oben genannten, in dem Fahrgastplatzverwaltungssystem
hinterlegbaren Daten. Grundsätzlich kann das Fahrgastplatz- verwaltungssystem in die Auswerteeinrichtung integriert sein.
Vorzugsweise weist das Fahrgastleitsystem mindestens eine Vorrichtung zur Ermittlung der Belegungszustände von in einem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplätzen auf.
Vorzugsweise ist als Vorrichtung zur Ermittlung des Bele¬ gungszustandes wenigstens ein Element vorgesehen aus einer Gruppe, welche besteht aus einer Vorrichtung zur Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs oder Fahrzeugbereichs, wenigstens einer einen Fahrzeuginnenraum zumindest teilweise erfassenden Kamera und wenigstens einem Sitzbelegungssensor. Die Vorrich- tung zur Bestimmung der Masse eines Fahrzeugs oder Fahrzeug¬ bereichs kann beispielsweise aus einer elektronischen Luftfe¬ dersteuerung bestehen. Mittels dieser kann die in einem Wagen, beispielsweise einem Wagen eines Zuges, zugeladene Masse bestimmt und anhand einer Referenzmasse für Personen von bei¬ spielsweise 65 kg auf den Belegungszustand dieses Wagens ge¬ schlossen werden. Solche Vorrichtungen zur Bestimmung der Masse haben sich insbesondere im Pendlerverkehr bewährt.
Sitzbelegungssensoren bieten den Vorteil, die Belegung der Sitze genau und zuverlässig bestimmen zu können. Der appara¬ tive Aufwand ist jedoch vergleichsweise hoch und der Bele¬ gungszustand von Stehplätzen ist auf diese Weise nicht ermittelbar. Kameras sind in neueren Fahrzeugen zum Zwecke der Sicherheitsüberwachung häufig bereits vorgesehen, sodass sie einen geringen apparativen Mehraufwand darstellen. Besonders bevorzugt sind alle der genannten Elemente vorgesehen. Grundsätzlich können alternativ oder ergänzend auch andere Vorrichtungen zur Ermittlung des Belegungszustandes des Fahrzeugs vorgesehen sein, beispielsweise Drehkreuze.
Sofern eine Kamera als Vorrichtung zur Ermittlung des Belegungszustandes vorgesehen ist, ist diese vorzugsweise mit ei¬ ner Recheneinrichtung verbunden, welche dazu eingerichtet ist, aus den von der Kamera aufgenommenen Bildern den Bele- gungszustand von von der Kamera erfassten Fahrgastplätzen zu bestimmen. Als Recheneinrichtung kann beispielsweise ein Kleinstrechner wie der Raspberry Pi vorgesehen und mit einem entsprechenden Computerprogramm ausgestattet sein. Besonders bevorzugt sind mehrere derartige Kameras vorgesehen, welche jeweils den Belegungszustand in einem Fahrzeugbereich, bei¬ spielsweise einem Wagen oder einem Wagenbereich eines Zuges, ermitteln. Auf diese Weise kann anhand dieser Kameras und den damit verbundenen Recheneinrichtungen in der oben beschriebenen Weise der Belegungsgrad für verschiedene Fahrzeugbereiche bestimmt beziehungsweise berechnet werden.
Vorteilhafterweise ist das Fahrzeug mit wenigstens einer Au¬ ßenkamera versehen. Mittels der von dieser Kamera aufgenomme- nen Bilder kann in der oben beschriebenen Weise die Menge von an einer Haltestelle zusteigenden Fahrgästen abgeschätzt werden . Vorteilhafterweise weist das Fahrgastleitsystem wenigstens eine für den Fahrgast zugängliche Anzeige- und Eingabevor¬ richtung auf. Diese ist mit mindestens einer der wenigstens einen Auswerteeinrichtung verbunden. Dies ermöglicht die oben erläuterte Anzeige und Blockierung unbelegter Fahrgastplätze durch den Fahrgast. Bevorzugt ist die wenigstens eine Anzei¬ ge- und Eingabevorrichtung im Fahrzeug und/oder an einer Haltestelle des Fahrzeugs angeordnet. Während die im Fahrzeug angeordneten Anzeige- und Eingabevorrichtungen durch bereits zugestiegene Fahrgäste genutzt werden können, können an der Haltestelle angeordnete Anzeige- und Eingabevorrichtungen von Fahrgästen genutzt werden, welche auf das Eintreffen des Fahrzeugs warten. Zusätzlich oder alternativ kann ein Mobilgerät des Fahrgastes als Anzeige- und Eingabevorrichtung ver¬ wendet und zu diesem Zweck zeitweise mit der wenigstens einen Auswerteeinrichtung verbunden werden. Dies kann beispielsweise mittels geeigneter Ausbildung der Übermittlungsvorrichtung realisiert werden. Der Fahrgast kann sich sodann ermittelte Fahrgastplätze komfortabel auf seinem Mobilgerät anzeigen und in einfacher Weise unter Verwendung seines Mobilgeräts blo- ckieren. Das Mobilgerät kann sich dabei noch an der Halte¬ stelle befinden und braucht nicht notwendigerweise bereits im Fahrzeug zu sein.
Das Fahrgastleitsystem gemäß Patentanspruch 9 löst die ein- gangs genannte Aufgabe, ohne dass es hierfür zwingend einer Vorrichtung zur Ermittlung der Belegungszustände von in dem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplätzen bedarf. Dies ist insbesondere darauf zurückzuführen, dass dieses Fahrgastleitsystem zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens nach An- spruch 1 geeignet ist.
Vorteilhafterweise weisen bei dem Fahrgastleitsystem gemäß Patentanspruch 9 mehrere Sitze des Fahrzeugs, vorzugsweise jeder Sitz des Fahrzeugs, eine Nahfunkvorrichtung auf, welche mit dem Mobilgerät des Fahrgastes koppelbar ist. Auf diese Weise können Positionsdaten der Nahfunkvorrichtungen, beziehungsweise des jeweils zuzuordnenden Sitzes, an das Mobilge- rät übertragen werden. Der Fahrgast kann sodann anhand der jeweils übermittelten Positionsdaten seine Position innerhalb des Fahrzeugs und seinen Weg zum Ziel bestimmen. Auf seinem Weg durch das Fahrzeug kann sein Mobilgerät sich mit der je¬ weils nächstgelegenen Nahfunkvorrichtung koppeln und anhand der in zeitlicher Abfolge übermittelten Positionsdaten der verschiedenen Nahfunkvorrichtungen sein Position und seinen Weg innerhalb des Fahrzeugs verfolgen. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, die Positionsdaten mehrerer Nahfunkvorrichtungen oder anderer Signalgeber zu empfangen und die Position des Mobilgeräts, beziehungsweise des Fahrgasts, im Raum mit¬ tels Trilateration fortwährend zu ermitteln. Der Fahrgast kann sodann anhand dieser fortwährend bekannten Position geleitet werden. Als Signalgeber können beispielsweise Sendemo¬ dule vorgesehen werden, welche den von der Firma Apple unter dem Markennamen iBeacon eingeführten Standard für Navigation in geschlossenen Räumen verwenden.
In einer Ausführungsvariante ist für jede Nahfunkvorrichtung eine separate Auswerteeinrichtung vorgesehen. Diese kann bei- spielsweise im zu dieser Nahfunkvorrichtung gehörigen Sitz angeordnet sein. Auf diese Weise können die Funktionen der wenigstens einen Auswerteeinrichtung dezentral und an Bord des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden, sodass eine Funkverbindung zu einer stationären Auswerteeinrichtung ent- fallen kann. Beispielsweise kann auf diese Weise der Daten¬ transfer mit einer stationären Gegenstelle auf einen Datentransfer mit dem Fahrgastplatzverwaltungssystem beschränkt und somit das über die Funkverbindung zu übertragende Daten¬ volumen erheblich reduziert werden.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung, sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusam- menhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Soweit zweckdienlich, sind hierin gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungs¬ beispiele beschränkt - auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Die bisherige Beschreibung wie auch die nachfolgen¬ de Figurenbeschreibung enthalten zahlreiche Merkmale, die in den abhängigen Unteransprüchen teilweise zu mehreren zusam- mengefasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale wie auch alle übrigen oben und in der nachfolgenden Figurenbeschreibung offenbarten Merkmale wird der Fachmann jedoch auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfügen. Insbesondere sind diese Merkmale jeweils einzeln und in beliebiger geeigneter Kombination mit dem Verfahren und/oder dem Fahrgastleitsystem der unabhängigen Ansprüche kombinierbar .
Es zeigen:
FIG 1 eine Prinzipdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
FIG 2 eine Prinzipdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
FIG 3 eine Prinzipdarstellung eines dritten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,
FIG 4 ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemä¬ ßen Fahrgastleitsystem in schematischer Darstellung,
FIG 5 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrgastleit¬ systems ,
FIG 6 schematische Darstellung eines Sitzes aus FIG 5. FIG 1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines ersten Ausführungs¬ beispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dieses sieht vor, die Belegungszustände von Fahrgastplätzen eines Fahrzeugs zu ermitteln 1. Vorteilhafterweise werden dabei die Belegungszu¬ stände aller Fahrgastplätze ermittelt. Im Weiteren wird für verschiedene Fahrzeugbereiche der Belegungsgrad von denjeni¬ gen Fahrgastplätzen berechnet 3, welche gewissen Platzvorga¬ ben entsprechen. Wie oben erläutert, können unter anderem die gebuchte Reiseklasse, die Behinderteneignung eines Fahrgast¬ platzes etc. als Platzvorgaben dienen. Die Berechnung 3 der Belegungsgrade für verschiedene Fahrzeugbereiche erfolgt vor Erreichen einer nächsten Haltestelle. Bei dieser Berechnung 3 werden die an der nächsten Haltestelle zu erwartenden Fahr- gastbewegungen berücksichtigt. Wie oben näher erläutert wur¬ de, können die zu erwartenden Fahrgastbewegungen unter anderem bestimmt werden anhand der Auswertung historischer
Aussteigebewegungen in verschiedenen Fahrzeugbereichen oder anhand von Außenkameraaufnahmen, mittels welcher die Menge zusteigender Fahrgäste abgeschätzt wird.
Im Weiteren wird der Fahrgast in einen Fahrzeugbereich geleitet 5, welcher im Vergleich mit anderen verschiedenen Fahrzeugbereichen einen geringeren Belegungsgrad aufweist. Wie oben erläutert wurde, kann der Fahrgast mittels Anzeigen an einer Haltestelle und/oder im Fahrzeug und/oder auf einem Mobilgerät des Fahrgastes geleitet werden.
FIG 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsge- mäßen Verfahrens. Gemäß der Prinzipdarstellung der FIG 2 werden wiederum zunächst die Belegungszustände von in dem Fahr¬ zeug angeordneten Fahrgastplätzen ermittelt 7. Im Weiteren werden dem Fahrgast Fahrgastplätze, welche weder belegt noch reserviert noch blockiert sind, angezeigt und zur Blockierung angeboten 9. Das Anzeigen und Anbieten 9 zur Blockierung kann beispielsweise mittels berührungsempfindlicher, häufig als touch panels oder touch displays bezeichneter Bildschirme, welche im Fahrzeug oder an einer Haltestelle angeordnet sind, erfolgen oder mittels des Mobilgeräts des Fahrgastes. Der Fahrgast wird sodann zu dem von ihm blockierten Fahrgastplatz geleitet 11. Bei dem Ausführungsbeispiel der FIG 3 werden wiederum zu¬ nächst die Belegungszustände der Fahrgastplätze ermittelt 13. Im Weiteren wird eine in dem Fahrzeug angeordnete Nahfunkvor¬ richtung mit dem Mobilgerät des Fahrgastes gekoppelt 15. In Folge dieser Koppelung 15 können im Weiteren fahrgastspezifi- sehe Reisedaten an die Nahfunkvorrichtung übertragen werden
17. Andererseits werden Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung an das Mobilgerät des Fahrgastes übertragen 19.
Nach Übertragung 17 der fahrgastspezifischen Reisedaten an die Nahfunkvorrichtung werden diese Reisedaten mit Daten eines Fahrgastplatzverwaltungssystems abgeglichen und unter Be¬ rücksichtigung der in dem Fahrgastplatzverwaltungssystem gespeicherten Vorlieben des Fahrgastes diejenigen unbelegten Fahrgastplätze ermittelt 21, welche vor dem Hintergrund der fahrgastspezifischen Reisedaten und dessen gespeicherten Vorlieben für den Fahrgast am besten geeignet sind. Bei den fahrgastspezifischen Reisedaten kann es sich um die oben erläuterten Platzvorgaben oder andere oben beschriebene Reisedaten handeln, beispielsweise um das Reiseziel oder Reservie- rungsdaten des Fahrgastes.
Im Weiteren werden die ermittelten Fahrgastplätze dem Fahrgast angezeigt und zur Blockierung angeboten 23. Dies kann grundsätzlich, analog wie im Fall der FIG 2, mittels im Fahr- zeug oder an der Haltestelle angeordneten Anzeige- und Einga¬ bevorrichtungen erfolgen. Da das Mobilgerät des Fahrgastes aber ohnehin mit der Nahfunkvorrichtung gekoppelt ist oder zumindest koppelbar ist, werden die ermittelten Fahrgastplät¬ ze dem Fahrgast vorzugsweise auf dessen Mobilgerät angezeigt und zur Blockierung angeboten 23.
Im Weiteren wird der Fahrgast zu dem von ihm blockierten Fahrgastplatz geleitet 25. Dies erfolgt anhand der übermit- telten Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung. Anhand dieser Positionsdaten, und erforderlichenfalls weiterer zuvor an das Mobilgerät übermittelter Daten wie eine vorliegende Fahrzeug¬ konfiguration, kann mittels des Mobilgerätes beispielsweise dessen Position innerhalb des Fahrzeugs oder dessen Position relativ zu dem blockierten Fahrgastplatz bestimmt und der Fahrgast zu dem blockierten Fahrgastplatz geleitet werden 25.
FIG 4 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsge- mäßen Fahrgastleitsystems. Dieses wird am Beispiel eines
Schienenfahrzeugs 30 illustriert. Als Vorrichtung zur Ermitt¬ lung des Belegungszustandes von in dem Schienenfahrzeug 30 angeordneten Fahrgastplätzen 32 sind im Ausführungsbeispiel der FIG 4 zwei Kameras 33, 34 vorgesehen, welche jeweils mit einer Recheneinrichtung 35 beziehungsweise 38 verbunden sind. Diese Recheneinrichtungen 35, 38 sind dazu eingerichtet, aus den von den Kameras 33, 34 aufgenommenen Bildern den Belegungszustand von von der jeweiligen Kamera 33, 34 erfassten Fahrgastplätzen 32 zu bestimmen. Der besseren Übersichtlich- keit halber sind in der FIG 4 nicht alle Fahrgastplätze 32 mit Bezugszeichen versehen. Diese sind für den Betrachter jedoch ohne weiteres als solche zu erkennen. Die Kamera 33 er- fasst diejenigen Fahrgastplätze 32, welche in der Darstellung der FIG 4 links der Trennlinie A-A angeordnet sind. Die Kame- ra 35 erfasst hingegen die in FIG 4 rechts der Trennlinie A-A angeordneten Fahrgastplätze 32. Die Trennlinie A-A trennt so¬ mit zwei Fahrzeugbereiche. Die Kameras 33, 34 können ferner zur Sicherheitsüberwachung eingesetzt werden. Die Recheneinrichtungen 35, 38 sind mit einer Sende- und
Empfangeinheit 44 über ein Bordnetz verbunden oder, wie im in FIG 4 dargestellten Fall, mit der Sende- und Empfangseinheit 44 per Funk zumindest zeitweise verbindbar. Auf diese Weise kann der von den Recheneinrichtungen 35, 38 ermittelte Bele- gungszustand von der Sende- und Empfangseinheit 44 über eine Funkverbindung 42 an eine stationär außerhalb des Schienenfahrzeugs 30 angeordnete Auswerteeinrichtung 40 übertragen werden. Mittels dieser Auswerteeinrichtung 40 können nun für die verschiedenen Fahrzeugbereiche Belegungsgrade, gegebenen¬ falls unter Berücksichtigung von Platzvorgaben und an einer nächsten Haltestelle 48 zu erwartender Fahrgastbewegungen, berechnet werden. Anhand der Ergebnisse dieser Berechnungen kann ein bereits im Fahrzeug befindlicher Fahrgast oder ein an der nächsten Haltestelle 48 zusteigender Fahrgast in denjenigen Fahrzeugbereich mit dem, gegebenenfalls unter Berücksichtigung von Platzvorgaben, geringerem Belegungsgrad geleitet werden. Um die an der nächsten Haltestelle 48 zu erwar- tenden Fahrgastbewegungen berücksichtigen zu können, ist das Schienenfahrzeug 30 mit einer Außenkamera 58 versehen. Mit deren Hilfe kann die Zahl der an der Haltestelle 48 zustei¬ genden Fahrgäste abgeschätzt werden.
Um den Fahrgast in den Fahrzeugbereich mit dem geringeren Belegungsgrad zu leiten, wird dieser Fahrzeugbereich von der Auswerteeinrichtung 40 als Ziel bestimmt. Daten, welche zur Weisung eines Weges zu diesem Ziel geeignet sind, werden im Weiteren über die Funkverbindung 42 an die Sende- und Empfangseinheit 44 übermittelt, welche diese Daten ihrerseits an einen berührungsempfindlichen Bildschirm 46 und Mobilgeräte 54 der Fahrgäste übermittelt. Die Übermittlung an die Mobil¬ geräte 54 erfolgt dabei mittels einer Nahfunkvorrichtung 52. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel stellen somit der berührungsempfindliche Bildschirm 46 sowie die Mobilgeräte 54 der Fahrgäste Anzeigevorrichtungen dar. Als Übermittelungsvorrichtung, mittels welcher die Daten an diese Anzeigevorrichtung übermittelt werden, dienen die Sende- und Empfangseinheit 44, sowie die Nahfunkvorrichtung 52. An den berührungsempfindlichen Bildschirm 46 können die Daten über das
Bordnetz oder, wie im dargestellten Fall, per Funk übermittelt werden.
An der nächsten Haltestelle 48 ist ebenfalls ein berührungs- empfindlicher Bildschirm 50 vorgesehen, welcher mit der Auswerteeinrichtung 40 ebenfalls per Funk verbunden ist. Alternativ kann eine Festnetzverbindung bestehen. Fahrgäste können somit mittels des berührungsempfindlichen Bildschirms 50 be- reits an der Haltestelle in Richtung des Fahrzeugsbereichs mit geringerem Belegungsgrad geleitet werden.
Um bei Berechnungen auf historische Zustiegs- oder Belegungs- daten, Fahrzeugkonfigurationen, insbesondere die Fahrgastplatzanordnung, oder andere Daten zurückgreifen zu können, ist die Auswerteeinrichtung 40 mit einem Fahrgastplatzverwal- tungssystem 56 verbunden. Die berührungsempfindlichen Bildschirme 46 und 50 stellen nicht nur Anzeigevorrichtungen dar, sondern kombinierte Anzeige- und Eingabevorrichtungen. Zudem sind sie per Funk mittelbar mit der Auswerteeinrichtung 40 zumindest zeitweise verbunden, im Falle des berührungsempfindlichen Bildschirms 46 über die Sende- und Empfangseinheit 44. Beide berührungs¬ empfindlichen Bildschirme 46, 50 sind zudem für den Fahrgast zugänglich, sodass dieser Eingaben an ihnen vornehmen kann. Das in FIG 4 dargestellte Fahrgastleitsystem ist folglich nicht nur zur Durchführung des Verfahrens gemäß FIG 1, son- dern auch zur Durchführung des Verfahrens gemäß FIG 2 geeig¬ net. So können nach erfolgter Übermittlung der Belegungszu- stände an die Auswerteeinrichtung 40 von der Auswerteeinrichtung 40 unter Berücksichtigung von dem Fahrgastplatzverwal- tungssystem 56 erhaltener Reservierungsdaten und etwaiger de- fekter Fahrgastplätze sowie von Daten blockierter Fahrgast¬ plätze diejenigen Fahrgastplätze bestimmt werden welche unbelegt, unblockiert sowie nicht reserviert sind. Defekte Fahrgastplätze werden dabei als belegt gewertet. Die in der beschriebenen Weise bestimmten Fahrgastplätze werden sodann an die berührungsempfindlichen Bildschirme 46 und 50 übermit¬ telt, angezeigt und zur Blockierung angeboten. Blockiert der Fahrgast einen der angebotenen Fahrgastplätze, kann er im Weiteren zu diesem von ihm blockierten Fahrgastplatz geleitet werden. Dabei können, wie oben beschrieben, die berührungs- empfindlichen Bildschirme 46, 50 und/oder das Mobilgerät 54 des Fahrgastes als Anzeigevorrichtung verwendet werden.
Neben der Nahfunkvorrichtung 52 ist in dem Schienenfahrzeug 30 eine weitere Nahfunkvorrichtung 60 vorgesehen, welche in einem Sitz 62 angeordnet ist. In FIG 4 ist diese weitere Nah¬ funkvorrichtung 60 lediglich der besseren Erkennbarkeit wegen schematisch außerhalb des Sitzes 62 dargestellt. Diese Nah- funkvorrichtung 60 ist ebenso wie die Nahfunkvorrichtung 52 mit der Sende- und Empfangseinheit 44 verbunden. Von einer Darstellung dieser Verbindung wurde in FIG 4 der besseren Übersichtlichkeit wegen abgesehen. Das Mobilgerät 54 des Fahrgastes kann mit diesen Nahfunkvorrichtungen 54, 60 gekop- pelt werden, sodass fahrgastspezifische Reisedaten sowie Po¬ sitionsdaten der Nahfunkvorrichtung in der in FIG 3 dargelegten Weise übertragen werden können. Der Abgleich der fahrgastspezifischen Reisedaten mit Daten des Fahrgastplatzver- waltungssystems 56 und die Ermittlung 21 am besten geeigne- ter, unbelegter Fahrgastplätze kann sodann in der Auswerteeinrichtung 40 erfolgen. Die hierfür erforderlichen Daten können mittels der Sende- und Empfangseinheit 44 und der Funkverbindung 42 übertragen werden. In analoger Weise können die von der Auswerteeinrichtung ermittelten Fahrgastplätze an die Sende- und Empfangseinheit zurück übermittelt werden. Das Anzeigen und Anbieten ermittelter Fahrgastplätze zur Blockierung kann im Weiteren mittels des berührungsempfindlichen Bildschirms 46 erfolgen, vorzugsweise wird jedoch das Mobil¬ gerät 54 des Fahrgastes verwendet. Dieses Mobilgerät 54 wird ferner zum Leiten 25 des Fahrgastes zu dem von ihm blockierten Fahrgastplatz bevorzugt verwendet. Das in FIG 4 darge¬ stellte Fahrgastleitsystem ist somit auch zur Durchführung des Verfahrens gemäß FIG 3 geeignet. Das in FIG 4 dargestellte Schienenfahrzeug weist eine elekt¬ ronische Luftfedersteuerung 36 auf, welche als Vorrichtung zur Ermittlung des Belegungszustandes verwendet werden kann. Ein weiterer Wagen des in FIG 4 dargestellten Schienenfahrzeugs ist zweckmäßigerweise ebenfalls mit einer derartigen elektronischen Luftfedersteuerung ausgestattet. Die Bele- gungszustände der verschiedenen Wagen können sodann anhand der von den elektronischen Luftfedersteuerungen der verschiedenen Wagen ermittelten Daten bestimmt und Fahrgäste in den- jenigen Wagen geleitet werden, welcher einen geringeren Belegungsgrad aufweist.
FIG 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrgast- leitsystems. Dieses unterscheidet sich von dem in FIG 4 dar¬ gestellten dadurch, dass keine stationäre Auswerteeinrichtung 40 vorgesehen ist. Stattdessen ist jeder Sitz 72 des Schienenfahrzeugs 30 mit einer Nahfunkvorrichtung 60 sowie einer zugehörigen Auswerteeinrichtung 76 versehen. Anfragen zur Fahrgastleitung können daher dezentral von jedem der Sitze 72 bearbeitet werden. Der Datentransfer über die Funkverbindung 42 ist auf den Datenaustausch mit dem Fahrgastplatzverwal- tungssystem 56 beschränkt, welcher zu diesem Zweck mit einer Sende- und Empfangseinheit 74 verbunden ist. Auf diese Weise können die oben genannten Vorteile dezentraler Auswerteeinrichtungen genutzt werden.
Eine schematische Darstellung der Sitze 72 aus FIG 5 findet sich in FIG 6. Hierin ist neben der Nahfunkvorrichtung 60 die Auswerteeinrichtung 76 erkennbar. Zudem sind als Sensoren für Umgebungsparameter des Sitzes 72 ein Mikrofon sowie ein Temperatursensor 82 vorgesehen. Mittels dieser kann die Umgebungstemperatur sowie die Umgebungslautstärke jedes einzelnen Sitzes 72 bestimmt und bei der Ermittlung des für den Fahr- gast am besten passenden Fahrgastplatzes berücksichtigt wer¬ den. Das Mikrofon 78 und der Temperatursensor 82 sind ebenso wie ein Sitzbelegungssensor 80 mit der Auswerteeinrichtung 76 verbunden. Mittels des in jedem Sitz 72 vorhandenen Sitzbelegungssensors 80 können im Ausführungsbeispiel der FIG 5 die Belegungszustände der Sitze 72 ermittelt werden. Die von den Kameras 33, 34 und den zugeordneten Recheneinrichtungen 35, 38 bestimmten Belegungszustände können mit Hilfe der Sitzbe¬ legungssensoren 80 präzisiert werden. Je nach Fahrzeugart kann erwogen werden, die Belegungszustände der Fahrgastplätze allein anhand der Sitzbelegungssensoren zu ermitteln.
Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele einge¬ schränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Leitung eines Fahrgastes zu einem in einem Fahrzeug angeordneten Fahrgastplatz (32), bei welchem:
- eine in dem Fahrzeug (30) angeordnete Nahfunkvorrichtung (52, 60) mit einem Mobilgerät (54) des Fahrgastes gekop¬ pelt wird (15) ;
- fahrgastspezifische Reisedaten von dem Mobilgerät (54) an die Nahfunkvorrichtung (52, 60) übertragen werden (17); - die fahrgastspezifischen Reisedaten mit Daten eines Fahr- gastplatzverwaltungssystems (56) abgeglichen und die am besten geeigneten, unbelegten Fahrgastplätze für diesen Fahrgast ermittelt werden (21);
- der Fahrgast zu wenigstens einem dieser ermittelten,
unbelegten Fahrgastplätze geleitet wird (25) .
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Belegungszustände von Fahrgastplätzen (32) des Fahrzeugs (30) ermittelt werden (1; 7; 13) .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
- für verschiedene Fahrzeugbereiche jeweils ein Belegungs- grad berechnet wird (3) ;
- der Fahrgast in einen der genannten verschiedenen Fahrzeugbereiche geleitet wird (5) , in welchem im Vergleich mit mindestens einem anderen der genannten verschiedenen Fahrzeugbereiche ein geringerer Belegungsgrad berechnet wurde.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Berechnen (3) von Bele¬ gungsgraden die Belegungsgrade von solchen Fahrgastplätzen (32) berechnet werden, welche Platzvorgaben erfüllen.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Belegungsgrade vor Erreichen einer nächsten Haltestelle berechnet werden (3) und dabei an der nächsten Haltestelle zu erwartende Fahrgastbewegungen berücksichtigt werden (3) .
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- dem Fahrgast unbelegte, unblockierte und nicht reservierte Fahrgastplätze angezeigt und zur Blockierung durch den Fahrgast angeboten werden (9);
- der Fahrgast zu dem von ihm blockierten wenigstens einen Fahrgastplatz geleitet wird (11).
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung (21) der am besten geeigneten Fahrgastplätze für den Fahrgast in dem
Fahrgastplatzverwaltungssystem gespeicherten Vorlieben des Fahrgastes berücksichtigt werden (21).
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Kopplung (15) der Nahfunkvorrichtung (52, 60) mit dem Mobilgerät (54) mittels der Nahfunkvorrichtung (52, 60) Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung (52, 60) an das Mobilgerät (54) übertragen werden (19) und der Fahrgast von dem Mobilgerät (54) anhand der übermittelten Positionsdaten der Nahfunkvorrichtung (52, 60) zu dem wenigstens einen der ermittelten Fahrgastplätze gelei¬ tet wird (25) .
9. Fahrgastleitsystem zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche aufweisend
- wenigstens eine Auswerteeinrichtung (40; 76), welche dazu eingerichtet ist, ein Ziel zu bestimmen, an welches ein Fahrgast zu leiten ist,
- eine Übermittlungsvorrichtung (42, 44; 60), mittels welcher Daten, die zur Weisung eines Weges zum Ziel geeignet sind, an wenigstens eine Anzeigevorrichtung (46; 54)
übermittelbar sind, wobei in dem Fahrzeug (30) wenigstens eine mit zumindest ei¬ ner der wenigstens einen Auswerteeinrichtung (40, 76)
verbindbare Nahfunkvorrichtung (52, 60) angeordnet ist, wel¬ che mit einem Mobilgerät (54) des Fahrgastes zum Zwecke einer Datenübermittlung koppelbar ist.
10. Fahrgastleitsystem nach Anspruch 9,
gekennzeichnet durch
mindestens eine Vorrichtung (34, 35, 33, 38; 80) zur Ermitt- lung der Belegungszustände von in einem Fahrzeug (30) ange¬ ordneten Fahrgastplätzen (32);
11. Fahrgastleitsystem nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass als Vorrichtung zur Ermittlung des Belegungszustandes wenigstens ein Element vorgesehen ist aus einer Gruppe bestehend aus einer Vorrichtung (36) zur Be¬ stimmung der Masse eines Fahrzeugs oder Fahrzeugbereichs, we¬ nigstens einer einen Fahrzeuginnenraum zumindest teilweise erfassenden Kamera (33; 34) und wenigstens einem Sitzbele- gungssensor (80).
12. Fahrgastleitsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, gekennzeichnet durch wenigstens eine mit mindestens einer der wenigstens einen Auswerteeinrichtung (40) zumindest zeitweise verbundene, für den Fahrgast zugängliche Anzeige- und Einga¬ bevorrichtung (46, 50), welche vorzugsweise im Fahrzeug (30) und/oder an einer Haltestelle (48) des Fahrzeugs (30) ange¬ ordnet ist.
13. Fahrgastleitsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Sitze (72) des Fahrzeugs (30), vorzugsweise jeder Sitz (72) des Fahrzeugs (30), eine Nahfunkvorrichtung (60) aufweist, welche mit dem Mobilgerät (54) des Fahrgastes koppelbar ist.
14. Fahrgastleitsystem nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, dass für jede Nahfunkvorrichtung (60) eine separate Auswerteeinrichtung (76) vorgesehen ist, welche vorzugsweise mit Sensoren (78, 80, 82) für Umgebungsparameter des jeweiligen Sitzes (72) verbunden ist.
15. Fahrgastleitsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auswerteein¬ richtung (50) stationär außerhalb des Fahrzeugs (30) angeord¬ net und mit dem Fahrzeug (30) mittels einer Funkverbindung (42) verbindbar ist.
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