WO2015152126A1

WO2015152126A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2015152126A1
Application number: PCT/JP2015/059858
Authority: WO
Inventors: 須山大樹; 服部克彦; 出塩幸彦
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2015-03-30
Publication date: 2015-10-08
Also published as: CN106163850B; CN106163850A; DE112015000947B4; US10183567B2; DE112015000947T5; US20170080793A1; JP6257419B2; JP2015196459A

Abstract

　ロータの回転抵抗を低く抑えつつ、回転電機を効率的に冷却することができる車両用駆動装置を実現する。車両用駆動装置は、変速機構収容空間と連通して設けられる第一油貯留部と、第一油貯留部の油を回転電機及び変速機構に供給する油圧ポンプと、回転電機収容空間内に設けられる第二油貯留部と、第二油貯留部の油を第一油貯留部に排出する排出油路と、を備え、流体継手収容空間は、軸方向における回転電機収容空間と変速機構収容空間との間に形成されると共に、流体継手の周囲に油が供給されないように構成され、排出油路は、第二油貯留部に向かって開口する導入開口部を備え、導入開口部の最下端部が、回転電機の最下端部よりも下方に位置している。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、回転電機と、回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機構と、回転電機と変速機構とを駆動連結する流体継手と、回転電機を収容する回転電機収容空間と変速機構を収容する変速機構収容空間と流体継手を収容する流体継手収容空間とを互いに独立した空間として形成するケースと、を備える車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば特開２０１１－１０５１９５号公報（特許文献１）に記載された技術がある。なお、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における関連する部材名を引用して説明する。特許文献１に記載の構成では、回転電機〔電気モータ１〕を収容するケース内空間の下部に、回転電機に供給する油を貯留する油貯留部〔油溜部１０１〕が形成されている。そして、この構成では、特許文献１の段落００４５及び図２に記載されているように、ロータ〔ロータ１３〕の回転により油貯留部の油を掻き上げることで、回転電機を冷却する。特許文献１の構成では、ロータの回転により掻き上げた油を回転電機に供給する構成であるため、ロータの回転抵抗が大きくなり易く、それに応じて装置のエネルギ効率が低下してしまう。

　ところで、車両用駆動装置には一般的に変速機構に供給する油を貯留する油貯留部が備えられる。そこで、当該油貯留部の油を回転電機に供給する構成が考えられる。このような構成の一例として、特開２０１３－０９５３８９号公報（特許文献２）に記載された技術がある。特許文献２に記載の構成では、変速機構収容空間と連通して設けられる第一油貯留部Ｕ１の油を回転電機ＭＧに供給し、当該回転電機ＭＧに供給された後の油は、回転電機収容空間ＳＧと連通して設けられる第二油貯留部Ｕ２にて回収され、当該回収された油は、排出油路ＡＤを介して第一油貯留部Ｕ１に供給される。そして、特許文献２の図３及び図５等に記載されているように、排出油路ＡＤは、第一油貯留部Ｕ１に向かって開口する第一開口部ＡＤｏから水平方向に延びる第一排出油路ＡＦと、第二油貯留部Ｕ２内に開口する第二開口部ＡＥｏから水平方向より下側を向く方向（４５度程度下側に傾斜した方向）に延びて第一排出油路ＡＦに連通する第二排出油路ＡＥとを備えている。

特開２０１１－１０５１９５号公報（段落００４５、図２等）特開２０１３－０９５３８９号公報（段落００７２、図５等）

　しかし、上述した特許文献２に記載された構成では、第二排出油路ＡＥの第二開口部ＡＥｏが、回転電機ＭＧの最下端部よりも上方において開口するように設けられている。その為、第二油貯留部Ｕ２における第二開口部ＡＥｏよりも上方の油は、排出油路ＡＥに導入されて、第一油貯留部Ｕ１に供給されるが、第二開口部ＡＥｏよりも下方の油は、排出油路ＡＥに流入し難く、第二油貯留部Ｕ２内に滞留する場合がある。回転電機ＭＧの冷却に用いられた後の比較的高温の油が、第二油貯留部Ｕ２に滞留すると、当該第二油貯留部Ｕ２内の油に部分的に浸かっている回転電機ＭＧの冷却効率が低下する恐れがある。

　そこで、ロータの回転抵抗を低く抑えつつ、回転電機を効率的に冷却することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、回転電機と、前記回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機構と、前記回転電機と前記変速機構とを駆動連結する流体継手と、前記回転電機を収容する回転電機収容空間と前記変速機構を収容する変速機構収容空間と前記流体継手を収容する流体継手収容空間とを互いに独立した空間として形成するケースと、前記変速機構収容空間と連通して設けられ、油を貯留可能な第一油貯留部と、前記第一油貯留部の油を前記回転電機及び前記変速機構に供給する油圧ポンプと、前記回転電機収容空間内に設けられ、油を貯留可能な第二油貯留部と、前記第二油貯留部の油を前記第一油貯留部に排出する排出油路と、を備え、前記流体継手収容空間は、前記変速機構の軸方向における前記回転電機収容空間と前記変速機構収容空間との間に形成されると共に、前記流体継手の周囲に油が供給されないように構成され、前記排出油路は、前記第二油貯留部に向かって開口する導入開口部を備え、前記導入開口部の最下端部が、前記回転電機の最下端部よりも下方に位置している点にある。

　上記の構成によれば、回転電機収容空間及び変速機構収容空間には油が供給され、軸方向でこれらの間に形成される流体継手収容空間の流体継手の周囲には油が供給されないように構成されている。このように、油が供給される空間が、油が供給されない空間を挟んで軸方向に離間している場合であっても、上記の構成によれば、油圧ポンプにより第一油貯留部の油を回転電機に供給することができる。よって、回転電機に油を適切に供給することができるとともに、ロータの回転により油を掻き上げて回転電機に油を供給する場合に比べて、ロータの回転抵抗を低く抑えることができる。また、回転電機収容空間内に設けられる第二油貯留部と、当該第二油貯留部の油を第一油貯留部に排出する排出油路とが設けられている為、回転電機に供給した後の油を、第二油貯留部に回収することができるとともに、第二油貯留部に回収した油を、排出油路を介して第一油貯留部に供給することができる。すなわち、油圧ポンプにより回転電機に供給された油を、当該油圧ポンプが油を吸引する第一油貯留部に回収するための油の流通経路が形成される。

　さらに、上記の構成によれば、排出油路の第二油貯留部に向かって開口する導入開口部の最下端部が、回転電機の最下端部よりも下方に位置する為、上方から流れ落ちて第二油貯留部に溜まる油を、下方に位置する導入開口部から排出油路内に導入させることができる。従って、一部の油が滞留することを抑制し、油を適切に循環させることができる。よって、第二油貯留部に油が滞留することに起因して回転電機の冷却効率が低下することを抑制できる。

実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。実施形態に係る車両用駆動装置の部分断面図である。図２の一部拡大図である。実施形態に係る車両用駆動装置の図２とは異なる位置での部分断面図である。実施形態に係る第二油圧制御装置の油圧制御系の概略構成を示す図である。

　車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、「周方向」は、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸、本例では中間軸Ｍ）の軸心（図２に示す軸心Ｘ）を基準として定義している。本実施形態では、回転電機ＭＧ、第一クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣが、全て、変速機構ＴＭと同軸上に配置されているため、回転電機ＭＧ，第一クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣのそれぞれについての、「軸方向」、「径方向」、及び「周方向」は、それぞれ、変速機構ＴＭの「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」と一致する。そして、「軸方向第一側Ｌ１」は、軸方向Ｌに沿って変速機構ＴＭの出力軸（変速出力軸、本例では出力軸Ｏ）から変速入力軸側へ向かう側（図２における左側）を表し、「軸方向第二側Ｌ２」は、軸方向第一側Ｌ１とは反対側（図２における右側）を表す。また、「径方向内側Ｒ１」は、径方向Ｒにおける内側を表し、「径方向外側Ｒ２」は、径方向Ｒにおける外側を表す。

　また、以下の説明では、「上」及び「下」は、車両用駆動装置１を車両に搭載した状態（車両搭載状態）での鉛直方向Ｖ（図２参照）を基準として定義しており、「上」は図２における上方を表し、「下」は図２における下方を表す。なお、各部材についての方向は、当該部材が車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態も含む概念として用いている。

　なお、本願明細書において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

　また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

１．車両用駆動装置の全体構成
　図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。図１に示すように、この車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉ（入力部材）と、回転電機ＭＧと、トルクコンバータＴＣと、変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭ及び車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、ケース３と、を備えている。トルクコンバータＴＣ（流体継手）は、回転電機ＭＧに駆動連結される継手入力側部材２と、継手入力側部材２と対をなす継手出力側部材４とを備えている。また、変速機構ＴＭは、中間軸Ｍを介して継手出力側部材４に駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、変速機構ＴＭは、トルクコンバータＴＣを介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。車両用駆動装置１は、更に、入力軸Ｉと継手入力側部材２との間の係合の状態を変更可能な第一クラッチＣ１（摩擦係合装置）を備えている。本実施形態では、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとは、トルクコンバータＴＣを介して駆動連結されており、第一クラッチＣ１は、入力軸Ｉと継手入力側部材２との間の係合の状態を変化させることで、入力軸Ｉと変速機構ＴＭとの間の係合の状態を変化させる。入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間の動力伝達経路に沿う各部材の並び順は、図１に示すように、入力軸Ｉの側から順に、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭとなっている。

　内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。本実施形態では、入力軸Ｉはダンパ１６（図２参照、図１では省略）を介して内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。入力軸Ｉが、ダンパ１６を介さずに内燃機関Ｅの出力軸に駆動連結された構成とすることもできる。なお、入力軸Ｉは、駆動連結の対象とする２つの部材の内の何れか（例えば、内燃機関Ｅの出力軸）と一体的に形成されている構成とすることも、２つの部材の双方と別体に形成されている構成とすることもできる。

　第一クラッチＣ１は、動力伝達経路における入力軸Ｉと回転電機ＭＧ（ロータ部材２１）との間に備えられており、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用クラッチとして機能する。変速機構ＴＭは、回転電機ＭＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に設けられ、本例では、動力伝達経路におけるトルクコンバータＴＣと出力軸Ｏとの間に設けられている。そして、変速機構ＴＭは、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能な機構（例えば自動有段変速機構等）で構成され、継手出力側部材４に駆動連結された中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度を所定の変速比で変速して、出力用差動歯車装置ＤＦに駆動連結された出力軸Ｏ（変速出力軸）へ伝達する。

　出力軸Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに駆動連結されており、出力軸Ｏに伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。すなわち、この車両用駆動装置１は、ハイブリッド車両用の駆動装置として構成され、具体的には、１モータパラレル方式のハイブリッド駆動装置として構成されている。なお、出力軸Ｏは、駆動連結の対象とする２つの部材の内の何れか（例えば、ドライブシャフト等）と一体的に形成されている構成とすることも、２つの部材の双方と別体に形成されている構成とすることもできる。

　本実施形態では、入力軸Ｉ、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、及び出力軸Ｏは、いずれも軸心Ｘ（図２参照）上に配置されており、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。

２．駆動装置の各部の構成
　次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の各部の構成について図２～図４を参照して説明する。なお、図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の一部を、軸心Ｘを含む鉛直面に沿って切断した断面図であり、図３及び図４は、それぞれ図２の一部拡大図である。なお、図２及び図３では、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭについての具体的構成の図示を省略している。

２－１．回転電機
　回転電機ＭＧは、図２に示すように、ステータＳｔとロータ部材２１とを備えている。
ステータＳｔは、ケース３に固定されるとともに、軸方向Ｌの両側にコイルエンド部Ｃｅを備えている。また、ロータ部材２１は、図３に示すように、ステータＳｔと対向するように配置されるロータＲｏと、当該ロータＲｏをケース３に対して回転可能に支持するロータ支持部材２２と、を備えている。本実施形態では、ロータＲｏは、ステータＳｔの径方向内側Ｒ１に配置され、ロータ支持部材２２は、ロータＲｏから径方向内側Ｒ１に延びるように形成されてロータＲｏを径方向内側Ｒ１から支持している。

　本実施形態では、図３及び図４に示すように、ロータ支持部材２２は、ロータＲｏを保持するロータ保持部２５と、径方向延在部２６と、を備えている。ロータ保持部２５は、ロータＲｏの内周面に接する外周部及びロータＲｏの軸方向Ｌの側面に接するフランジ部を有する円筒状に形成されている。径方向延在部２６は、ロータ保持部２５の軸方向Ｌの中央部に対して軸方向第二側Ｌ２の部分から径方向内側Ｒ１に向かって延びる円環板状に形成されている。径方向延在部２６は、径方向内側Ｒ１の端部に、軸方向第二側Ｌ２に向かって突出する筒状の突出部である第一軸方向突出部２３を備えるとともに、軸方向第一側Ｌ１に向かって突出する筒状の突出部である第二軸方向突出部２４を備えている。第一軸方向突出部２３は、軸受９６によりケース３（具体的には後述する第二支持壁部３２）に対して回転可能に径方向Ｒに支持される被支持部とされている。また、第二軸方向突出部２４は、後述する連結部材１０との連結部を構成している。

　ロータ支持部材２２には、円環板状の板状部材２７が一体回転するように取り付けられている。板状部材２７は、ロータ保持部２５の軸方向Ｌの中央部に対して軸方向第一側Ｌ１に取り付けられている。これにより、ロータ保持部２５の径方向内側Ｒ１には、ロータ保持部２５により径方向外側Ｒ２を区画されるとともに、軸方向Ｌの両側を径方向延在部２６と板状部材２７とにより区画される空間が形成される。この空間は、各部に適宜配置されたシール部材等により油密状に区画された空間とされ、この空間内に、後述する第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１と循環油圧室Ｈ２とが形成されている。

２－２．第一クラッチ
　第一クラッチＣ１は、油圧により動作して係合の状態を変更可能な係合装置である。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結する。第一クラッチＣ１は、当該第一クラッチＣ１によって係合される２つの係合部材の係合の状態を、当該２つの係合部材が係合した状態（スリップ係合した状態を含む）と、当該２つの係合部材が係合しない状態（解放した状態）とに変更可能に構成されている。そして、当該２つの係合部材が係合した状態では、入力軸Ｉとロータ部材２１との間で駆動力の伝達が行われ、当該２つの係合部材が解放した状態では、入力軸Ｉとロータ部材２１との間で駆動力の伝達が行われない。

　図３及び図４に示すように、第一クラッチＣ１は、ロータ保持部２５により径方向外側Ｒ２を区画されるとともに、軸方向Ｌの両側を径方向延在部２６と板状部材２７とにより区画される油密状の空間に配置されている。これにより、第一クラッチＣ１は、回転電機ＭＧの径方向（本例では、径方向Ｒと同じ方向）に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている。具体的には、第一クラッチＣ１は、ロータＲｏより径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに見てロータＲｏの軸方向Ｌの中央部領域と重複する位置に配置されている。なお、本願明細書において、２つの部材の配置に関して、「所定方向に見て重複する部分を有する」とは、当該所定方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを指す。

　本実施形態では、第一クラッチＣ１は、湿式多板クラッチ機構として構成されている。具体的には、第一クラッチＣ１は、クラッチハブ５１、摩擦部材５３、ピストン５４、及び付勢部材５５を備え、これらの部材は全て、径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置されている。本例では、ロータ支持部材２２のロータ保持部２５が、クラッチドラムとして機能する。第一クラッチＣ１は、摩擦部材５３として、対となる入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とを有し、入力側摩擦部材はクラッチハブ５１の外周部により径方向内側Ｒ１から支持され、出力側摩擦部材はロータ保持部２５の内周部により径方向外側Ｒ２から支持されている。クラッチハブ５１は、径方向内側Ｒ１の端部が入力軸Ｉのフランジ部Ｉａに連結されている。

　図４に示すように、第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１は、ロータ支持部材２２の径方向延在部２６及び第二軸方向突出部２４と、ピストン５４とにより囲まれて形成されている。また、第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２は、主に、ロータ支持部材２２のロータ保持部２５（クラッチドラム）、ロータ支持部材２２に取り付けられた板状部材２７、及びピストン５４により囲まれて形成され、内部にクラッチハブ５１及び摩擦部材５３が収容されている。これらの作動油圧室Ｈ１と循環油圧室Ｈ２とは、ピストン５４に対して軸方向Ｌの両側に分かれて配置されていると共に、シール部材により互いに油密状に区画されている。また、本実施形態では、作動油圧室Ｈ１及び循環油圧室Ｈ２の双方が、ロータＲｏより径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに見てロータＲｏと軸方向Ｌの全域で重複する位置に配置されている。

　付勢部材５５は、ピストン５４を軸方向Ｌにおける摩擦部材５３側（本例では軸方向第一側Ｌ１）に押圧する。これにより、作動油圧室Ｈ１内の油圧及び付勢部材５５による軸方向第一側Ｌ１へのピストン５４の押圧力と、循環油圧室Ｈ２内の油圧による軸方向第二側Ｌ２へのピストン５４の押圧力とのバランスにより、第一クラッチＣ１が係合又は解放される。すなわち、本実施形態では、作動油圧室Ｈ１と循環油圧室Ｈ２との間の油圧の差（差圧）に応じてピストン５４を軸方向Ｌに沿って摺動させて、第一クラッチＣ１の係合の状態を制御することができる。なお、循環油圧室Ｈ２は、基本的に、車両の走行中には所定圧以上の油で満たされた状態となり、当該油により摩擦部材５３が冷却される。

２－３．トルクコンバータ
　トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとを駆動連結するものであり、回転電機ＭＧのロータ部材２１に駆動連結される継手入力側部材２と、継手入力側部材２と対をなすとともに車輪Ｗに駆動連結される継手出力側部材４と、を備えている。本実施形態では、トルクコンバータＴＣは、図１に示すように、ポンプインペラ６１、タービンランナ６２、ロックアップクラッチとしての第二クラッチＣ２、及びカバー部（図示せず）を備えている。トルクコンバータＴＣの詳細な構成についての説明は省略するが、カバー部は、内側に配置されたポンプインペラ６１と一体回転するように連結されているとともに、後述するポンプ駆動軸とも一体回転するように連結されている。本実施形態では、これらのポンプインペラ６１、カバー部、及びポンプ駆動軸により継手入力側部材２が構成されている。そして、これらの部材に囲まれた内部空間には、第二クラッチＣ２やタービンランナ６２等が収容されている。すなわち、継手入力側部材２は、トルクコンバータＴＣの本体（以下、単にトルクコンバータＴＣ）を内部に収容するハウジングの役割も果たしている。また、当該内部空間は、油密状に区画された空間となっている。継手出力側部材４はタービンランナ６２により構成され、タービンランナ６２は中間軸Ｍに連結されている。これにより、継手出力側部材４は、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、出力軸Ｏ、及び出力用差動歯車装置ＤＦを介して、車輪Ｗに駆動連結されている。

　本実施形態では、図４に示すように、継手入力側部材２は、連結部材１０を介してロータ部材２１と一体回転するように連結されている。具体的には、図４に示すように、ケース３の第二支持壁部３２には筒状突出部３２ａが形成されている。連結部材１０は、当該筒状突出部３２ａの径方向内側Ｒ１を通って軸方向Ｌに延びる筒状の軸方向延在部と、当該筒状突出部３２ａより軸方向第一側Ｌ１を径方向Ｒに延びる円環板状の径方向延在部とを有している。そして、継手入力側部材２を構成するカバー部は、連結部材１０の上記軸方向延在部とスプライン連結されているとともに、カバー部と連結部材１０とは締結部材９０により軸方向に相対移動不能に互いに固定されている。また、ロータ部材２１の第二軸方向突出部２４は、連結部材１０の上記径方向延在部と、軸方向Ｌに相対移動可能な状態で一体回転するように連結されている。これにより、継手入力側部材２とロータ部材２１とが一体回転するように駆動連結されている。

２－４．ケース
　ケース３は、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭ、及び第一クラッチＣ１を収容する。本実施形態では、図２に示すように、ケース３は、第一支持壁部３１と、第二支持壁部３２と、第三支持壁部３３と、周壁部３４と、を備えている。周壁部３４は、回転電機ＭＧ、第一クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭ等の外周を覆う概略円筒状に形成されている。また、周壁部３４の径方向内側Ｒ１に形成されるケース内空間を軸方向Ｌに区画するように、第一支持壁部３１、第二支持壁部３２、及び第三支持壁部３３が、軸方向第一側Ｌ１から記載の順に配置されている。

　図２に示すように、ケース３は、回転電機ＭＧが収容される回転電機収容空間ＳＧと、トルクコンバータＴＣが収容される流体継手収容空間ＳＣと、変速機構ＴＭが収容される変速機構収容空間ＳＭとを形成している。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、回転電機収容空間ＳＧに収容されている。回転電機収容空間ＳＧ、流体継手収容空間ＳＣ、及び変速機構収容空間ＳＭは、軸方向第一側Ｌ１から記載の順に形成されている。すなわち、流体継手収容空間ＳＣは、変速機構ＴＭの軸方向Ｌにおける回転電機収容空間ＳＧと変速機構収容空間ＳＭとの間に形成されている。これにより、本実施形態では、軸方向第一側Ｌ１から軸方向第二側Ｌ２に向かって、回転電機ＭＧ及び第一クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭの順に配置されている。すなわち、回転電機ＭＧ、第一クラッチＣ１、及びトルクコンバータＴＣは、変速機構ＴＭに対して軸方向第一側Ｌ１に配置されている。また、回転電機収容空間ＳＧ、流体継手収容空間ＳＣ、及び変速機構収容空間ＳＭは、互いに独立した空間として形成されている。ここで、「互いに独立した空間」とは、互いに油密状に区画されていることを意味する。このような構成は、各部に適宜シール部材を配置することで実現されている。

　回転電機収容空間ＳＧ、流体継手収容空間ＳＣ、及び変速機構収容空間ＳＭは、全て環状の空間として形成されている。具体的には、回転電機収容空間ＳＧは、軸方向Ｌにおける第一支持壁部３１と第二支持壁部３２との間に形成されている。流体継手収容空間ＳＣは、軸方向Ｌにおける第二支持壁部３２と第三支持壁部３３との間に形成されている。変速機構収容空間ＳＭは、軸方向Ｌにおける第三支持壁部３３と当該第三支持壁部３３より軸方向第二側Ｌ２に配置された支持壁部（図示せず）との間に形成されている。そして、これらの回転電機収容空間ＳＧ、流体継手収容空間ＳＣ、及び変速機構収容空間ＳＭは、全て、周壁部３４により径方向外側Ｒ２を区画されている。また、ケース３内における第一支持壁部３１より軸方向第一側Ｌ１の空間には、ダンパ１６が収容されている。

　本実施形態では、図２に示すように、ケース３は、第一ケース部３ａと、当該第一ケース部３ａより軸方向第二側Ｌ２に配置される第二ケース部３ｂと、に分離可能に構成されている。これらの第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとは、接合部５において互いに連結されており、本実施形態では、締結ボルト（図示せず）によりそれぞれの周壁部３４同士が互いに締結固定されている。以下では、周壁部３４の内、第一ケース部３ａが構成する部分を第一周壁部３４ａとし、第二ケース部３ｂが構成する部分を第二周壁部３４ｂとする。

　第一ケース部３ａは、回転電機収容空間ＳＧを形成する部分である。具体的には、第一ケース部３ａは、第一支持壁部３１と第二支持壁部３２とを有し、第一ケース部３ａのみにより回転電機収容空間ＳＧが形成されている。本実施形態では、更に、第一ケース部３ａによりダンパ１６の収容空間が形成されている。第二ケース部３ｂは、変速機構収容空間ＳＭを形成する部分である。具体的には、第二ケース部３ｂは、第三支持壁部３３を有し、第二ケース部３ｂのみにより変速機構収容空間ＳＭが形成されている。流体継手収容空間ＳＣは、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの接合部５を含む軸方向Ｌの領域に、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとが協働して形成されている。

　また、本実施形態では、回転電機収容空間ＳＧ及び変速機構収容空間ＳＭは、内部に油が供給される構成となっている。具体的には、回転電機収容空間ＳＧでは、回転電機ＭＧの各部の潤滑及び冷却のため、並びに第一クラッチＣ１の潤滑、冷却、及び油圧サーボの駆動のために油が供給される。また、変速機構収容空間ＳＭでは、変速機構ＴＭの各ギヤ機構の潤滑及び冷却のため、並びに、変速機構ＴＭの複数の係合装置の潤滑、冷却、及び油圧サーボの駆動のために油が供給される。これにより、当該回転電機収容空間ＳＧ及び変速機構収容空間ＳＭの内部は油が存在する状態（ウェット状態）となっている。一方、流体継手収容空間ＳＣは、トルクコンバータＴＣの周囲に油が供給されないように構成されている。本実施形態では、トルクコンバータＴＣの本体を収容する空間以外には油が供給されないように構成されている。具体的には、上述のように、流体継手収容空間ＳＣ内における継手入力側部材２に囲まれた内部空間は油が供給された油密状態となっており、当該内部空間を除いた領域は、油が存在しない状態（ドライ状態）となっている。

　また、回転電機収容空間ＳＧ内には、油を貯留可能な第二油貯留部Ｕ２が設けられている。本実施形態では、回転電機収容空間ＳＧの下部が第二油貯留部Ｕ２を構成している。そして、回転電機ＭＧに供給された後の油が、回転電機収容空間ＳＧの下部に形成された当該第二油貯留部Ｕ２に貯留される。また、変速機構収容空間ＳＭは、油を貯留可能な第一油貯留部Ｕ１と連通している。本実施形態では、図２に示すように、変速機構収容空間ＳＭは、当該変速機構収容空間ＳＭを形成する第二ケース部３ｂの下面と変速機構収容空間ＳＭの下方に配置される第一オイルパン１１とで囲まれる第一収容空間Ｓ１と連通している。そして、変速機構ＴＭに供給された後の油は、第四孔部Ｐ５（後述）を介して変速機構収容空間ＳＭと連通している第一収容空間Ｓ１に貯留される。すなわち、第一収容空間Ｓ１が、第一油貯留部Ｕ１を構成している。

２－４－１．第一支持壁部
　第一支持壁部３１は、図２に示すように、回転電機ＭＧより軸方向第一側Ｌ１（本例では、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧとダンパ１６との間）において径方向Ｒ及び周方向に延びるように形成されている。円板状に形成された第一支持壁部３１の径方向Ｒの中心部には、軸方向Ｌの貫通孔が形成されており、この貫通孔に、入力軸Ｉが挿通されている。第一支持壁部３１は、径方向内側Ｒ１の部分が全体として径方向外側Ｒ２の部分よりも軸方向第二側Ｌ２に位置するように、軸方向Ｌにオフセットされた形状を有している。

２－４－２．第二支持壁部
　第二支持壁部３２は、図２に示すように、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧとトルクコンバータＴＣとの間で、径方向Ｒ及び周方向に延びるように形成されている。円板状に形成された第二支持壁部３２の径方向Ｒの中心部には、軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、この貫通孔内に連結部材１０が配置されている。この連結部材１０を介して、第二支持壁部３２に対して軸方向第二側Ｌ２に配置された継手入力側部材２と、第二支持壁部３２に対して軸方向第一側Ｌ１に配置されたロータ部材２１とが、一体回転するように駆動連結されている。

　図４に示すように、第二支持壁部３２の径方向内側Ｒ１の端部には、軸方向第一側Ｌ１に向かって突出する筒状突出部３２ａが形成されており、第二支持壁部３２は、軸方向Ｌに所定厚さを有する肉厚部（ボス部）を径方向内側Ｒ１の端部に有している。なお、筒状突出部３２ａは、ロータ部材２１より径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに見てロータ部材２１と重複する部分を有する位置に配置されている。

　第二支持壁部３２の内部には、第一油路Ａ１と第二油路Ａ２とが形成されている。第一油路Ａ１は、図３及び図４に示すように、第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に連通し、当該作動油圧室Ｈ１にピストン５４の作動用の油を供給するための油供給路である。第二油路Ａ２は、図４に示すように、第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に連通し、当該循環油圧室Ｈ２に摩擦部材５３の冷却用の油を供給するための油供給路である。図４に示すように、第一油路Ａ１は、筒状突出部３２ａの内部を軸方向第一側Ｌ１に向かって延びた後、当該筒状突出部３２ａに形成された連通孔３２ｃ、スリーブ部材９４に形成された貫通孔９４ｃ、及びロータ支持部材２２の第二軸方向突出部２４に形成された貫通孔２４ｃを介して、作動油圧室Ｈ１に連通している。ここで、スリーブ部材９４は、筒状突出部３２ａの外周面と第二軸方向突出部２４の内周面との間の径方向の隙間を、油が軸方向Ｌに流通することを規制するために設けられている。

　また、図４に示すように、第二油路Ａ２は、筒状突出部３２ａの内部を軸方向第一側Ｌ１に向かって延びた後、当該筒状突出部３２ａの軸方向第一側Ｌ１の端面に開口するように形成されている。第二油路Ａ２の当該開口は、連結部材１０と筒状突出部３２ａとの間に形成された軸方向Ｌの隙間に開口している。また、第二軸方向突出部２４の連結部材１０との連結部分には、当該第二軸方向突出部２４を径方向Ｒに貫通する隙間が形成されている。これら２つの隙間を介して、第二油路Ａ２が循環油圧室Ｈ２に連通している。

２－４－３．第三支持壁部
　第三支持壁部３３は、図２に示すように、トルクコンバータＴＣより軸方向第二側Ｌ２（本例では、軸方向ＬにおけるトルクコンバータＴＣと変速機構ＴＭとの間）において径方向Ｒ及び周方向に延びるように形成されている。詳細な図示は省略するが、円板状に形成された第三支持壁部３３の径方向Ｒの中心部には、軸方向Ｌの貫通孔が形成されており、この貫通孔に、中間軸Ｍ（図示せず）が挿通されている。第三支持壁部３３には、車両用駆動装置１の各部に油を供給するための油圧を発生する油圧ポンプ９が設けられている。そして、第三支持壁部３３の内部には、油圧ポンプ９の吸入油路（図示せず）及び吐出油路ＡＢが形成されている。

２－４－４．第一周壁部
　第一周壁部３４ａには、第一孔部Ｐ１と、第二孔部Ｐ２と、第六孔部Ｐ７とが形成されている。また、第一周壁部３４ａには、凹部Ｐ４が形成されている。第一孔部Ｐ１は、第一周壁部３４ａの内周面と外周面とを連通する孔部であり、本実施形態では、図３に示すように、第一周壁部３４ａの下部に形成されている。また、凹部Ｐ４は、第一周壁部３４ａの外周部に形成された径方向内側Ｒ１に窪んだ部分であり、本実施形態では、第一周壁部３４ａの下部に形成されている。具体的には、凹部Ｐ４は、第一周壁部３４ａの下部における他の部分よりも下方側に突出した下方側突出部に形成されている。また、第一孔部Ｐ１は、当該凹部Ｐ４の底部（下側を向く面を有する部分）の一部を径方向Ｒ（ここでは上下方向）に貫通するように形成されている。また、第一孔部Ｐ１は、径方向Ｒ（ここでは上下方向）に見て、回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に形成されている。すなわち、第一孔部Ｐ１は、第一周壁部３４ａにおける回転電機収容空間ＳＧを形成する部分に設けられている。

　排出油路ＡＤ（後述）の一部を構成する第一孔部Ｐ１は、図２及び図３に示すように、回転電機収容空間ＳＧに向けて開口する周壁開口部３６（後述の導入開口部ＡＤｉ）を備えている。本実施形態では、周壁開口部３６は、回転電機収容空間ＳＧの下部の第二油貯留部Ｕ２に向かって開口している。そして、周壁開口部３６は、図３に示すように、当該周壁開口部３６（導入開口部ＡＤｉ）の最下端部が、回転電機ＭＧの最下端部ＭＧｕよりも下方に位置するように設けられている。ここで、周壁開口部３６（導入開口部ＡＤｉ）の最下端部とは、当該周壁開口部３６の周縁部の中で最も下方に位置する部分である。本実施形態では、第一周壁部３４ａの内周面は、回転電機ＭＧのステータコアの外周面に沿って円筒状に形成されているため、周壁開口部３６の周縁部も円筒状の内周面に沿った形状となっている。よって、周壁開口部３６の最下端部は、当該円筒状の内周面に沿って形成された周壁開口部３６の周縁部における、軸心Ｘの鉛直下方に位置する部分である。また、回転電機ＭＧの最下端部ＭＧｕとは、回転電機ＭＧを構成する部材の中で最も下方に位置する部分である。本実施形態では、図３に示すように、回転電機ＭＧの最下端部ＭＧｕは、円筒状に形成されたステータＳｔの外周面のうち軸心Ｘの鉛直下方に位置する部分である。

　第二孔部Ｐ２は、第一周壁部３４ａを軸方向Ｌに延びる孔部である。本実施形態では、図３に示すように、第一周壁部３４ａの下部には、凹部Ｐ４の周囲を区画する壁部６３が下方へ突出するように形成されている。第二孔部Ｐ２は、凹部Ｐ４に対して軸方向第二側Ｌ２に設けられた壁部６３を、軸方向Ｌに貫通している。そして、第二孔部Ｐ２は、接合部５において、第二ケース部３ｂの第二周壁部３４ｂに形成される第三孔部Ｐ３（後述）と互いに接続されている。第二孔部Ｐ２は、第一周壁部３４ａのうち、流体継手収容空間ＳＣを形成する部分に設けられている。すなわち、第二孔部Ｐ２は、第一孔部Ｐ１よりも軸方向第二側Ｌ２に設けられている。また、第二孔部Ｐ２は、流体継手収容空間ＳＣとは連通されない独立した孔部である。

　第六孔部Ｐ７は、第一周壁部３４ａを軸方向Ｌに延びる孔部である。本実施形態では、第六孔部Ｐ７は、第一周壁部３４ａのうち流体継手収容空間ＳＣを形成する部分に設けられている。具体的には、流体継手収容空間ＳＣの下方側、より具体的には、図３に示すように、第二孔部Ｐ２よりも上方側でかつ第二孔部Ｐ２とは周方向の異なる位置に設けられ、流体継手収容空間ＳＣとは連通しない独立した孔部となっている。また、第六孔部Ｐ７は、軸方向第一側Ｌ１では、第二油圧制御装置８２に接続されていると共に、軸方向第二側Ｌ２では第二ケース部３ｂに形成される第五孔部Ｐ６に接続されている。なお、第六孔部Ｐ７は、第二孔部Ｐ２と周方向の異なる位置に形成されているため、図２及び図３では破線で示している。

２－４－５．第二周壁部
　第二周壁部３４ｂには、第三孔部Ｐ３と、第四孔部Ｐ５と、第五孔部Ｐ６とが設けられている。第三孔部Ｐ３は、第二周壁部３４ｂの下部において軸方向Ｌに延びる孔部である。本実施形態では、第三孔部Ｐ３は、図３に示すように、第二周壁部３４ｂのうち流体継手収容空間ＳＣを形成する部分に設けられている。具体的には、第三孔部Ｐ３は、流体継手収容空間ＳＣよりも下方に設けられ、流体継手収容空間ＳＣとは連通しない独立した孔部となっている。また、第三孔部Ｐ３は、軸方向第一側Ｌ１では第一ケース部３ａに形成される第二孔部Ｐ２に接続されていると共に、軸方向第二側Ｌ２では第一収容空間Ｓ１（第一油貯留部Ｕ１）に接続されている。また、本実施形態では、第三孔部Ｐ３は、軸方向第一側Ｌ１から軸方向第二側Ｌ２に向かうに従って上方側へ傾斜するように構成されている。

　また、排出油路ＡＤ（後述）の一部を構成する第三孔部Ｐ３は、第一収容空間Ｓ１（第一油貯留部Ｕ１）に向けて開口する排出開口部ＡＤｏを備えている。本実施形態では、排出開口部ＡＤｏは、図２及び図３に示すように、当該排出開口部ＡＤｏの最下端部ＡＨｏが、回転電機ＭＧのロータＲｏの最下端部Ｒｏｕよりも下方に位置するように配置されている。ここで、排出開口部ＡＤｏの最下端部ＡＨｏとは、排出開口部ＡＤｏの周縁部の中で最も下方に位置する部分である。また、ロータＲｏの最下端部Ｒｏｕとは、ロータＲｏを構成する部材のうち最も下方に位置する部分のことであり、本実施形態では、円筒状に形成されたロータＲｏの外周面における軸心Ｘの鉛直下方に位置する部分である。

　図２に示すように、第四孔部Ｐ５は、第二周壁部３４ｂの内周面と外周面とを連通する孔部である。本実施形態では、第四孔部Ｐ５は、第二周壁部３４ｂの下部において、径方向Ｒに貫通するように設けられている。また、当該第四孔部Ｐ５は、第二周壁部３４ｂのうち変速機構収容空間ＳＭを形成する部分に設けられている。また、第四孔部Ｐ５は、径方向Ｒに見て、変速機構ＴＭの軸方向Ｌの中央部と重複する部分を有する位置に形成されていると共に、下方から見ても、当該変速機構ＴＭと重複する部分を有する位置に形成されている。そして、この第四孔部Ｐ５を介して、変速機構収容空間ＳＭと、当該変速機構収容空間ＳＭの下部に設けられる第一収容空間Ｓ１とが連通している。

　第五孔部Ｐ６は、第二周壁部３４ｂを軸方向Ｌに延びる孔部である。本実施形態では、第五孔部Ｐ６は、第二周壁部３４ｂのうち流体継手収容空間ＳＣを形成する部分に設けられている。具体的には、第五孔部Ｐ６は、流体継手収容空間ＳＣの下方側、より具体的には、図３に示すように、第三孔部Ｐ３よりも上方側でかつ第三孔部Ｐ３とは周方向の異なる位置に設けられ、流体継手収容空間ＳＣとは連通しない独立した孔部となっている。また、第五孔部Ｐ６は、軸方向第一側Ｌ１では、第一ケース部３ａに形成される第六孔部Ｐ７に接続されていると共に、軸方向第二側Ｌ２では第一油圧制御装置８１に接続されている。また、本実施形態では、第五孔部Ｐ６は、軸方向第二側Ｌ２から軸方向第一側Ｌ１へ向かうに従って下方側へ傾斜するように構成されている。なお、第五孔部Ｐ６は、第三孔部Ｐ３と周方向の異なる位置に形成されているため、図２及び図３では破線で示している。

　そして、第一周壁部３４ａの第二孔部Ｐ２と第二周壁部３４ｂの第三孔部Ｐ３とにより、排出油路ＡＤの一部である第二排出油路ＡＨが構成されている。また、第一周壁部３４ａに形成される第六孔部Ｐ７と第二周壁部３４ｂに形成される第五孔部Ｐ６とにより第三油路Ａ３が構成されている。上述のように、第二孔部Ｐ２、第三孔部Ｐ３、第五孔部Ｐ６及び第六孔部Ｐ７は、いずれも流体継手収容空間ＳＣと連通されない孔部である。よって、これらから構成される第三油路Ａ３及び第二排出油路ＡＨも流体継手収容空間ＳＣと連通されない独立した油路となっている。これにより、油が供給されてウェット状態である回転電機収容空間ＳＧ及び変速機構収容空間ＳＭの間に、ドライ状態である流体継手収容空間ＳＣが設けられていても、回転電機収容空間ＳＧと変速機構収容空間ＳＭとの間で適切に油の供給及び排出を行うことができる。

２－５．油圧ポンプ
　油圧ポンプ９を駆動するポンプ駆動軸は、上述したように、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ６１と一体回転するように駆動連結されている。このポンプインペラ６１は、図１に示すように、回転電機ＭＧ及び内燃機関Ｅに駆動連結されているため、油圧ポンプ９は、車輪Ｗの駆動力源としての内燃機関Ｅ又は回転電機ＭＧにより駆動されて油を吐出する。そして、油圧ポンプ９は、第一油貯留部Ｕ１の油を、変速機構ＴＭ及び回転電機ＭＧに供給する。具体的には、油圧ポンプ９が生成した油圧は、後述する第一油圧制御装置８１により制御されて制御後の油圧がトルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭに供給されるとともに、後述する第二油圧制御装置８２により制御されて制御後の油圧が第一クラッチＣ１に供給される。そして、本実施形態では、第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給された油が、当該循環油圧室Ｈ２を流通した後に回転電機ＭＧに供給される。

３．油圧の供給構成
　次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１における油圧の供給構成について説明する。この車両用駆動装置１は、油圧ポンプ９から供給される油圧を制御する油圧制御装置として第一油圧制御装置８１を備えるとともに、当該第一油圧制御装置８１とは別に第二油圧制御装置８２を備えている。

３－１．第一油圧制御装置
　第一油圧制御装置８１は、油圧ポンプ９から供給される油圧を制御して、制御後の油圧をトルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭに供給する装置である。図２に示すように、本実施形態では、第一油圧制御装置８１は、第二ケース部３ｂに設けられており、本例では、第二ケース部３ｂの下部に設けられている。具体的には、第一油圧制御装置８１は、第二ケース部３ｂの第二周壁部３４ｂの外周部（本例では当該外周部における下側を向く面を有する部分）に固定されている。また、本実施形態では、第一油圧制御装置８１は、変速機構ＴＭの径方向である径方向Ｒに見て当該変速機構ＴＭと重複する部分を有する位置に配置されている。本例では、図２に示すように、第一油圧制御装置８１は、径方向Ｒに見て変速機構ＴＭと軸方向Ｌの全域で重複する位置に配置されている。

　具体的には、ケース３は、第二ケース部３ｂの下部に取り付けられる第一オイルパン１１を備えており、第二ケース部３ｂと第一オイルパン１１とで囲まれる空間が、上述のように、第一油圧制御装置８１を収容する第一収容空間Ｓ１（第一油貯留部Ｕ１）とされている。この第一収容空間Ｓ１は、下方から見て変速機構ＴＭと重複する部分を有する位置に形成されている。そして、第一油圧制御装置８１は、この第一収容空間Ｓ１に収容された状態で、下方から見て変速機構ＴＭと重複する部分を有する位置に配置されている。

　第一油圧制御装置８１は、複数の油圧制御弁と油の流路とを備えている。第一油圧制御装置８１に備えられる油圧制御弁には、変速機構ＴＭに供給する油圧を制御する変速機構油圧制御弁（図示せず）と、トルクコンバータＴＣに供給する油圧を制御する流体継手油圧制御弁（図示せず）とが含まれる。変速機構ＴＭに供給された油圧は、変速機構ＴＭが備える各係合装置の係合の状態の制御に用いられ、また、変速機構ＴＭが備える歯車機構や軸受等の潤滑及び冷却に用いられる。トルクコンバータＴＣに供給された油圧は、トルクコンバータＴＣ内の動力伝達用の油として用いられるとともに、第二クラッチＣ２の作動油圧室に供給されて、当該第二クラッチＣ２の係合の状態を制御するために用いられる。そして、変速機構ＴＭやトルクコンバータＴＣに供給された後の油は、変速機構ＴＭの下方に配置された第一オイルパン１１に戻される。

　詳細は省略するが、油圧ポンプ９、第一油圧制御装置８１、トルクコンバータＴＣ、及び変速機構ＴＭを経由する油の循環経路には、油を冷却するオイルクーラ（熱交換器）が直列或いは並列に設けられている。このオイルクーラは、第二ケース部３ｂ側に設けられている。例えば、少なくとも発熱部位に供給された油が、オイルクーラを介して第一オイルパン１１に戻される構成とすることや、少なくとも発熱部位に供給される油が、オイルクーラを介して油供給対象箇所に供給される構成とすることができる。

　油圧ポンプ９の吐出圧（出力圧）であるライン圧は、ライン圧制御弁（図示せず）により制御される。ライン圧制御弁は、例えばプレッシャーレギュレータバルブが用いられ、基準圧室に供給された基準圧に基づきライン圧が制御される。本実施形態では、ライン圧制御弁は、第一油圧制御装置８１に備えられており、ライン圧制御弁により制御（調圧）された油圧が、第三油路Ａ３を介して第二油圧制御装置８２に供給される。

３－２．第二油圧制御装置
　第二油圧制御装置８２は、油圧ポンプ９から供給される油圧を制御して、制御後の油圧を第一クラッチＣ１に供給する装置である。図２に示すように、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、第一ケース部３ａに設けられている。第一ケース部３ａは、第一油圧制御装置８１が設けられている第二ケース部３ｂより軸方向第一側Ｌ１に配置されている。よって、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、第一油圧制御装置８１より軸方向第一側Ｌ１に配置されている。具体的には、第一油圧制御装置８１は、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの接合部５より軸方向第二側Ｌ２に配置され、第二油圧制御装置８２は、当該接合部５より軸方向第一側Ｌ１に配置されている。また、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、第一油圧制御装置８１の上端部よりも下方に配置されている。

　また、本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、第一ケース部３ａの下部に設けられている。具体的には、第二油圧制御装置８２は、第一周壁部３４ａの外周部に形成された凹部Ｐ４に収容された状態で、当該凹部Ｐ４の底部（下側を向く面を有する部分）に固定されている。ここで、ケース３は、第一ケース部３ａの下部に取り付けられる第二オイルパン１２を備えている。本実施形態では、第二オイルパン１２は、凹部Ｐ４（第一孔部Ｐ１）の全体を覆うように、第一周壁部３４ａに取り付けられる。この第一ケース部３ａと第二オイルパン１２とで囲まれる空間が、第二油圧制御装置８２を収容する第二収容空間Ｓ２を構成している。具体的には、第二収容空間Ｓ２は、第一孔部Ｐ１と凹部Ｐ４とを形成している第一ケース部３ａの部分と第二オイルパン１２とに囲まれた空間である。この第二収容空間Ｓ２は、回転電機収容空間ＳＧよりも下方であって、上下方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に形成されている。そして、第二収容空間Ｓ２は、当該第二収容空間Ｓ２の上部（天井部）に設けられた周壁開口部３６を介して、回転電機収容空間ＳＧの第二油貯留部Ｕ２と連通している。よって、第二収容空間Ｓ２は、基本的に、第二油貯留部Ｕ２から供給される油で満たされる。

　また、第二収容空間Ｓ２は、第二排出油路ＡＨを構成する第二孔部Ｐ２とも連通している。すなわち、第二収容空間Ｓ２は、第二排出油路ＡＨを介して第一収容空間Ｓ１（第一油貯留部Ｕ１）に連通している。

　ここで、排出油路ＡＤは、第一排出油路ＡＧと第二排出油路ＡＨとから構成されている。本実施形態では、上述のように、第二油貯留部Ｕ２から第二収容空間Ｓ２に供給された油が、第二排出油路ＡＨを介して第一油貯留部Ｕ１に排出される油の経路が構築されている。すなわち、本実施形態では、この第二収容空間Ｓ２が、第一排出油路ＡＧを構成している。よって、この第二収容空間Ｓ２と第二油貯留部Ｕ２との連通部分である周壁開口部３６が、排出油路ＡＤが備える第二油貯留部Ｕ２に向かって開口する導入開口部ＡＤｉである。また、第二油圧制御装置８２は、上述のように、当該第一排出油路ＡＧ（排出油路ＡＤ）を構成する第二収容空間Ｓ２内に配置されている。よって、当該第二油圧制御装置８２が、「油圧制御装置」に相当する。

　ここで、図３に示すように、第二オイルパン１２は、第一周壁部３４ａの外周部における凹部Ｐ４の周辺部分に取り付けられている。この際、第二オイルパン１２は、軸方向第一側Ｌ１から軸方向第二側Ｌ２に向かうに従って下方側へ傾斜した状態で第一周壁部３４ａに取り付けられている。すなわち、第二収容空間Ｓ２は、底部（下部）が軸方向第一側Ｌ１から軸方向第二側Ｌ２に向かうに従って下方側に傾斜した空間として構成されている。第二収容空間Ｓ２は、このように構成されることで、第二油貯留部Ｕ２から第二収容空間Ｓ２内に供給された油を適切かつ容易に第一油貯留部Ｕ１側へ導くことができる。

　なお、第二オイルパン１２は、第一オイルパン１１とは独立して設けられている。すなわち、第一オイルパン１１と第二オイルパン１２とは、互いに別の部材で構成され、ケース３の互いに異なる位置に取り付けられている。具体的には、第一オイルパン１１は、第一ケース部３ａと第二ケース部３ｂとの接合部５より軸方向第二側Ｌ２に配置され、第二オイルパン１２は、当該接合部５より軸方向第一側Ｌ１に配置されている。

　図３に示すように、第二油圧制御装置８２は、回転電機ＭＧの径方向（本例では径方向Ｒと同じ方向）に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている。本例では、第二油圧制御装置８２の軸方向第一側Ｌ１の部分が径方向Ｒに見て回転電機ＭＧ（具体的にはステータＳｔ）と重複するように、第二油圧制御装置８２は回転電機ＭＧに対して軸方向第二側Ｌ２にずらして配置されている。これに伴い、第二収容空間Ｓ２も軸方向第二側Ｌ２にずらして配置されている。これにより、第一収容空間Ｓ１と第二収容空間Ｓ２との距離、すなわち、これらを連結する第二排出油路ＡＨの軸方向の長さを短く抑えて、第二排出油路ＡＨにおける油の流通抵抗を小さくすることができている。本実施形態では、更に、第二油圧制御装置８２は、下方から見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている。

　また、図３に示すように、第二油圧制御装置８２は、第一クラッチＣ１の径方向（本例では径方向Ｒと同じ方向）に見て第一クラッチＣ１と重複する部分を有する位置に配置されている。本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、第一クラッチＣ１を構成するクラッチハブ５１、ピストン５４、摩擦部材５３、クラッチドラム（本例では、ロータ保持部２５）、作動油圧室Ｈ１、及び循環油圧室Ｈ２の中の少なくとも一部に対して、径方向Ｒに見て重複する部分を有する位置に配置されている。本例では、第二油圧制御装置８２は、サーボ機構（ピストン５４及び作動油圧室Ｈ１）に対して径方向Ｒに見て重複する部分を有する位置に配置されている。

　第二油圧制御装置８２は、第一クラッチＣ１に供給する油圧を制御する油圧制御弁を備えている。本実施形態では、第二油圧制御装置８２は、複数の油圧制御弁（第一油圧制御弁４１、第二油圧制御弁４２及び第三油圧制御弁４３）と、当該油圧制御弁と連通する油路が設けられたバルブボディ８３と、を備えている。本実施形態では、図３に示すように、油圧ポンプ９が吐出した油は、第一油圧制御装置８１及び第三油路Ａ３を介して第二油圧制御装置８２に供給される。この第三油路Ａ３には、上述したように、第一油圧制御装置８１により制御されたライン圧が供給され、第二油圧制御装置８２に供給する。そして第二油圧制御装置８２が、当該ライン圧を制御し、当該制御後の油圧を第一油路Ａ１を介して第一クラッチＣ１に供給する。具体的には、図５に示すように、第二油圧制御装置８２は、油圧制御弁として、第一油圧制御弁４１と第二油圧制御弁４２とを備えている。第一油圧制御弁４１は、第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に供給する油圧を制御する油圧制御弁である。第二油圧制御弁４２は、第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給する油圧を制御（調圧）する油圧制御弁である。

　第一油圧制御弁４１は、本実施形態では、電磁部と調圧部とを有するリニアソレノイド弁とされている。ここで、電磁部は、弁体（スプール）の位置を制御するアクチュエータとして機能する部分である。また、調圧部は、バルブとして機能する部分であり、この調圧部は、バルブボディ８３に形成されたバルブ挿入孔に挿入されている。第一油圧制御弁４１は、ライン圧の油が供給される入力ポート４１ａと、第一油路Ａ１に油を吐出する出力ポート４１ｂと、フィードバック圧を発生させるためのフィードバックポート４１ｃと、油を排出（ドレン）する第一排出ポート４１ｄ及び第二排出ポート４１ｅとを備えている。そして、電磁部への通電状態に応じた圧力の油が、第一油路Ａ１を介して第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に供給される。このように、第一油圧制御弁４１は、第一油路Ａ１及び第三油路Ａ３の双方と連通するように構成されており、バルブボディ８３には、第一油路Ａ１の一部と第三油路Ａ３の一部とが形成されている。

　第一油圧制御弁４１の第一排出ポート４１ｄは、フィードバック圧に応じて出力ポート４１ｂから第一油路Ａ１に供給される油の量を調整するために、油を適宜、第三油圧制御弁４３側に排出する機能を有する。また、第一排出ポート４１ｄは、作動油圧室Ｈ１へ供給する油圧を低下させる際に、第一油路Ａ１内の油の一部を第三油圧制御弁４３側に排出する機能を有する。ここで、第三油圧制御弁４３は、当該第三油圧制御弁４３の入力ポートに供給される油圧が所定値以上である場合に、当該第三油圧制御弁４３の入力ポートと出力ポートとを連通する弁である。すなわち、この第三油圧制御弁４３は、第一油路Ａ１内の油の抜け止めとして機能するとともに、第三油圧制御弁４３から第一油圧制御弁４１に向かって油が逆流することを規制する逆止弁として機能する。第三油圧制御弁４３の出力ポートから出力された油は、第二収容空間Ｓ２に排出される。また、第一油圧制御弁４１の第二排出ポート４１ｅは、バネ室内の油が高圧になった場合に、当該油を第二収容空間Ｓ２に排出する機能を有する。

　第二油圧制御弁４２は、本実施形態では、入力ポート４２ａの開閉と第一排出ポート４２ｄとの開閉との双方を行うタイプの調圧弁である。第二油圧制御弁４２は、ライン圧の油が供給される入力ポート４２ａと、第二油路Ａ２に油を吐出する出力ポート４２ｂと、フィードバック圧を発生させるためのフィードバックポート４２ｃと、油を排出（ドレン）する第一排出ポート４２ｄ及び第二排出ポート４２ｅとを備えている。そして、第二油圧制御弁４２による制御後の油圧が、第二油路Ａ２を介して第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給される。なお、第二油圧制御弁４２の第一排出ポート４２ｄは、フィードバック圧に応じて出力ポート４２ｂから第二油路Ａ２に供給される油の量を調整するために、油を適宜、第二収容空間Ｓ２へ排出する機能を有する。また、第二油圧制御弁４２の第二排出ポート４２ｅは、バネ室内の油が高圧になった場合に、当該油を第二収容空間Ｓ２に排出する機能を有する。このように、第二油圧制御弁４２は、第二油路Ａ２に連通するように構成されており、バルブボディ８３には、第二油路Ａ２の一部が形成されている。

　なお、上述のように、第二油圧制御装置８２は、第一排出油路ＡＧを構成する第二収容空間Ｓ２内に配置されている。よって、第二油圧制御装置８２の油排出口から第二収容空間Ｓ２に排出された油は、当該第一排出油路ＡＧ及び第二排出油路ＡＨを介して第一収容空間Ｓ１の第一油貯留部Ｕ１に排出される。ここで、本実施形態では、第一油圧制御弁４１の第一排出ポート４１ｄ及び第二排出ポート４１ｅ、並びに第二油圧制御弁４２の第一排出ポート４２ｄ及び第二排出ポート４２ｅが、第二油圧制御装置８２の「油排出口」を構成している。

　ところで、本実施形態では、図４に示すように、第二油路Ａ２を介して第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給された後の油を、軸受９６を介して回転電機ＭＧのコイルエンド部Ｃｅに供給する油の流通経路が形成されている。これにより、循環油圧室Ｈ２に供給された後の油を利用して、ロータＲｏを支持する軸受９６の冷却や、コイルエンド部Ｃｅを含む回転電機ＭＧの冷却が可能となっている。このように、油圧ポンプ９により吐出された油が回転電機ＭＧに供給されるように構成されている。

　そして、図３に示すように、回転電機ＭＧに供給された後の油は、回転電機収容空間ＳＧの第二油貯留部Ｕ２に貯留される。第二油貯留部Ｕ２の油面の高さは、車両用駆動装置１の動作状態に応じて変動するが、少なくとも回転電機ＭＧの駆動中は、ステータコイル等の冷却のために多量の油が回転電機収容空間ＳＧに供給されるため、基本的には、導入開口部ＡＤｉの最下端部よりも上方に油面が位置する状態となる。図３に示す例では、第二油貯留部Ｕ２の油面の高さは、回転電機ＭＧのロータＲｏの最下端部Ｒｏｕより下方であって、回転電機ＭＧ（ステータコア）の最下端部ＭＧｕより上方に位置している。第一油貯留部Ｕ１の油面の高さも、車両用駆動装置１の動作状態に応じて変動するが、車両用駆動装置１に加減速度が作用していない状態では、基本的には、油面は、排出開口部ＡＤｏの最下端部ＡＨｏよりも下方に位置する状態となる。従って、第二油貯留部Ｕ２の油面と第一油貯留部Ｕ１の油面との高低差により、第二油貯留部Ｕ２から第一油貯留部Ｕ１へ向けて油が流動する。すなわち、第二油貯留部Ｕ２の油が、排出油路ＡＤを通って第一油貯留部Ｕ１へ排出される。

　このように、本実施形態では、回転電機ＭＧを冷却した後に第二油貯留部Ｕ２に貯留される比較的高温の油を、第一油貯留部Ｕ１の油面と第二油貯留部Ｕ２の油面との高低差を用いた簡易な構成で、排出油路ＡＤを介して第一油貯留部Ｕ１に戻すことができる。この際、排出油路ＡＤの導入開口部ＡＤｉの最下端部が、回転電機ＭＧの最下端部ＭＧｕよりも下方に位置する為、上方から流れ落ちて第二油貯留部Ｕ２に溜まる油を、下方に位置する導入開口部ＡＤｉから排出油路ＡＤ内に順次導入させることができる。従って、第二油貯留部Ｕ２において下方へ向かう油の流れを乱すことなくそのまま排出油路ＡＤへ排出することができるので、回転電機ＭＧを冷却した後の比較的高温の油の一部が第二油貯留部Ｕ２に滞留することを抑制し、油を適切に循環させることができる。よって、第二油貯留部Ｕ２に油が滞留することに起因して回転電機ＭＧの冷却効率が低下することを抑制できる。また、第二油圧制御装置８２は、排出油路ＡＤ内に配置されている為、当該第二油圧制御装置８２の油排出口から排出油路ＡＤ内に排出された油も併せて第一油貯留部Ｕ１に供給することができる。よって、第二油圧制御装置８２の排出口から排出された油を第一油貯留部Ｕ１に戻す為の油路を別途設ける必要がない。また、第二油圧制御装置８２は、油の流通方向における両端部（導入開口部ＡＤｉ及び排出開口部ＡＤｏ）が開口し、内部油圧が比較的低い排出油路ＡＤに油を排出する為、特許文献２のように油で満たされた略密閉空間であり内部油圧の比較的高い第二収容空間Ｓ２に排出するよりも、油排出口から油を排出する際に受ける抵抗が少ない。よって、第二油圧制御装置８２による油圧調整の精度を確保することも容易な構成となっている。

４．その他の実施形態
　最後に、この車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。

（１）上記の実施形態では、油圧ポンプ９が吐出した油が、第一油圧制御装置８１及び第三油路Ａ３を介して第二油圧制御装置８２に供給される構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二油圧制御装置８２がライン圧制御弁を備える構成とし、油圧ポンプ９が吐出した油が、第一油圧制御装置８１を介することなく直接、第二油圧制御装置８２に供給される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２が、排出油路ＡＤ内に配置され、第二油圧制御装置８２の油排出口から排出された油が、第一排出油路ＡＧ（第二収容空間Ｓ２）及び第二排出油路ＡＨ、すなわち排出油路ＡＤを介して第一油貯留部Ｕ１に供給される構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二油圧制御装置８２が排出油路ＡＤ内に配置されない構成であってもよい。その場合には、第二油圧制御装置８２の油排出口から排出された油が、排出油路ＡＤとは別の油路を介して第一油貯留部Ｕ１に排出される構成とすることもできる。

（３）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２が、回転電機ＭＧの径方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二油圧制御装置８２が、回転電機ＭＧの径方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有さないように、回転電機ＭＧの軸方向において回転電機ＭＧとは異なる位置に配置されている構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２が、第一クラッチＣ１の径方向に見て第一クラッチＣ１と重複する部分を有する位置に配置されている構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二油圧制御装置８２が、第一クラッチＣ１の径方向に見て第一クラッチＣ１と重複する部分を有さないように、第一クラッチＣ１の軸方向において第一クラッチＣ１とは異なる位置に配置されている構成とすることもできる。また、上記の実施形態では、第一クラッチＣ１が備えられる構成を例として説明したが、車両用駆動装置１が第一クラッチＣ１を備えずに、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとが常時連動して回転するように（例えば一体回転するように）駆動連結された構成とすることもできる。また、車両用駆動装置１が、第一クラッチＣ１及び入力軸Ｉの双方を備えず、車両用駆動装置１が、回転電機ＭＧのトルクのみにより車両を走行させる構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、ケース３が、回転電機収容空間ＳＧを形成する第一ケース部３ａと、変速機構収容空間ＳＭを形成する第二ケース部３ｂとに分離可能に形成されている構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、ケース３をどの部位において分離可能に形成するかについては、適宜変更可能である。

（６）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２から第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２に供給された油が、当該循環油圧室Ｈ２から排出された後に回転電機ＭＧに供給される構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一油圧制御装置８１又は第二油圧制御装置８２により制御された油圧が、第一クラッチＣ１を介することなく、第二油路Ａ２とは別に設けられた油路を介して回転電機ＭＧに供給される構成とすることもできる。このような場合、第一クラッチＣ１の循環油圧室Ｈ２には油圧が供給されずに、第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１にのみ第二油圧制御装置８２が制御した油圧が供給される構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２の第一油圧制御弁４１が制御した油圧が、直接第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に供給される構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一油圧制御弁４１とは別の油圧制御弁（図示せず）を備え、当該別の油圧制御弁が制御（調圧）した油圧が第一クラッチＣ１の作動油圧室Ｈ１に供給される構成とすることもできる。この場合、当該別の油圧制御弁は、第一油圧制御弁４１が制御した油圧を信号圧として動作することで、ライン圧を調圧する調圧弁とされ、この別の油圧制御弁は、第二油圧制御装置８２に備えられる構成とすると好適である。

（８）上記の実施形態では、第一油圧制御装置８１を収容する第一収容空間Ｓ１が、第二ケース部３ｂと、当該第二ケース部３ｂの下部に取り付けられる第一オイルパン１１とで囲まれる空間とされる構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一収容空間Ｓ１が、第二ケース部３ｂと一体的に形成されたケース３の部分のみにより形成される構成（例えば、第二ケース部３ｂの周壁内に形成された構成）とすることもできる。

（９）上記の実施形態では、第二油圧制御装置８２を収容する第二収容空間Ｓ２が、第一ケース部３ａと、当該第一ケース部３ａの下部に取り付けられる第二オイルパン１２とで囲まれる空間とされる構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二収容空間Ｓ２が、第一ケース部３ａと一体的に形成されたケース３の部分のみにより形成される構成（例えば、第一ケース部３ａの周壁内に形成された構成）とすることもできる。

（１０）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、流体継手としてトルク増幅機能を有するトルクコンバータＴＣを備える構成を例として説明した。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではなく、車両用駆動装置１が、トルクコンバータＴＣに代えて、トルク増幅機能を有さない流体継手を備える構成とすることもできる。

（１１）上記の実施形態では、第二オイルパン１２が、軸方向第一側Ｌ１から軸方向第二側Ｌ２に向かうに従って軸心Ｘに対して下方側に傾斜するように取り付けられる構成であったが、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、第二オイルパン１２は、軸方向第二側Ｌ２に向かうに従って傾斜せずに、軸心Ｘと平行状に取り付けられる構成であってもよい。

（１２）上記の実施形態では、第二収容空間Ｓ２は、回転電機ＭＧに対して軸方向第二側Ｌ２にずらして配置されている構成であった。しかし、この車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、第二収容空間Ｓ２が、回転電機ＭＧの全体と軸方向で重複するように配置される構成であってもよい。

（１３）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、車両用駆動装置の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本開示の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

５．上記実施形態の概要
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１）は、回転電機（ＭＧ）と、前記回転電機（ＭＧ）と車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機構（ＴＭ）と、前記回転電機（ＭＧ）と前記変速機構（ＴＭ）とを駆動連結する流体継手（ＴＣ）と、前記回転電機（ＭＧ）を収容する回転電機収容空間（ＳＧ）と前記変速機構（ＴＭ）を収容する変速機構収容空間（ＳＭ）と前記流体継手（ＴＣ）を収容する流体継手収容空間（ＳＣ）とを互いに独立した空間として形成するケース（３）と、前記変速機構収容空間（ＳＭ）と連通して設けられ、油を貯留可能な第一油貯留部（Ｕ１）と、前記第一油貯留部（Ｕ１）の油を前記回転電機（ＭＧ）及び前記変速機構（ＴＭ）に供給する油圧ポンプ（９）と、前記回転電機収容空間（ＳＧ）内に設けられ、油を貯留可能な第二油貯留部（Ｕ２）と、前記第二油貯留部（Ｕ２）の油を前記第一油貯留部（Ｕ１）に排出する排出油路（ＡＤ）と、を備え、前記流体継手収容空間（ＳＣ）は、前記変速機構（ＴＭ）の軸方向における前記回転電機収容空間（ＳＧ）と前記変速機構収容空間（ＳＭ）との間に形成されると共に、前記流体継手（ＴＣ）の周囲に油が供給されないように構成され、前記排出油路（ＡＤ）は、前記第二油貯留部（Ｕ２）に向かって開口する導入開口部（ＡＤｉ）を備え、前記導入開口部（ＡＤｉ）の最下端部が、前記回転電機（ＭＧ）の最下端部（ＭＧｕ）よりも下方に位置している。

　すなわち、回転電機収容空間（ＳＧ）及び変速機構収容空間（ＳＭ）には油が供給され、軸方向でこれらの間に形成される流体継手収容空間（ＳＣ）の流体継手（ＴＣ）の周囲には油が供給されないように構成されている。このように、油が供給される空間が、油が供給されない空間を挟んで軸方向に離間している場合であっても、上記の構成によれば、油圧ポンプ（９）により第一油貯留部（Ｕ１）の油を回転電機（ＭＧ）に供給することができる。よって、回転電機（ＭＧ）に油を適切に供給することができるとともに、ロータ（Ｒｏ）の回転により油を掻き上げて回転電機（ＭＧ）に油を供給する場合に比べて、ロータ（Ｒｏ）の回転抵抗を低く抑えることができる。また、回転電機収容空間（ＳＧ）内に設けられる第二油貯留部（Ｕ２）と、当該第二油貯留部（Ｕ２）の油を第一油貯留部（Ｕ１）に排出する排出油路（ＡＤ）とが設けられている為、回転電機（ＭＧ）に供給した後の油を、第二油貯留部（Ｕ２）に回収することができるとともに、第二油貯留部（Ｕ２）に回収した油を、排出油路（ＡＤ）を介して第一油貯留部（Ｕ１）に供給することができる。すなわち、油圧ポンプ（９）により回転電機（ＭＧ）に供給された油を、当該油圧ポンプ（９）が油を吸引する第一油貯留部（Ｕ１）に回収するための油の流通経路が形成される。

　さらに、上記の構成によれば、排出油路（ＡＤ）の第二油貯留部（Ｕ２）に向かって開口する導入開口部（ＡＤｉ）の最下端部が、回転電機（ＭＧ）の最下端部（ＭＧｕ）よりも下方に位置する為、上方から流れ落ちて第二油貯留部（Ｕ２）に溜まる油を、下方に位置する導入開口部（ＡＤｉ）から排出油路（ＡＤ）内に導入させることができる。従って、一部の油が滞留することを抑制し、油を適切に循環させることができる。よって、第二油貯留部（Ｕ２）に油が滞留することに起因して回転電機（ＭＧ）の冷却効率が低下することを抑制できる。

　ここで、回転電機（ＭＧ）は、ケース（３）に固定されたステータ（Ｓｔ）と、ステータ（Ｓｔ）の径方向内側に配置されたロータ（Ｒｏ）とを有し、排出油路（ＡＤ）は、第一油貯留部（Ｕ１）に向かって開口する排出開口部（ＡＤｏ）を備え、排出開口部（ＡＤｏ）の最下端部（ＡＨｏ）が、ロータ（Ｒｏ）の最下端部（Ｒｏｕ）よりも下方に位置している構成とすると好適である。

　この構成によれば、車両に慣性力が作用していない状態における第二油貯留部（Ｕ２）の油面が、ロータ（Ｒｏ）の最下端部（Ｒｏｕ）よりも高くなることを抑制することができる。よって、ロータ（Ｒｏ）が回転する際に第二油貯留部（Ｕ２）の油が掻き上げられることを抑制でき、その結果、ロータ（Ｒｏ）の回転抵抗を低く抑えることができる。

　また、内燃機関に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、回転電機（ＭＧ）の径方向内側（Ｒ１）に配置されて入力部材（Ｉ）と回転電機（ＭＧ）との間を選択的に連結する摩擦係合装置（Ｃ１）と、摩擦係合装置（Ｃ１）に供給する油圧を制御する油圧制御弁（４１、４２、４３）を備えた油圧制御装置（８２）と、をさらに備え、油圧制御装置（８２）が、排出油路（ＡＤ）内に配置されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、油圧制御弁（８２）が油圧を制御する（油圧を低下させる）際に排出する油を、排出油路（ＡＤ）内に排出することができる。よって、第二油貯留部（Ｕ２）から排出油路（ＡＤ）に供給される油だけでなく、油圧制御弁（８２）により排出油路（ＡＤ）内に排出された油も併せて、当該排出油路（ＡＤ）を介して第一油貯留部（Ｕ１）に戻すことができる。

　本開示に係る技術は、回転電機と、回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機構と、回転電機と変速機構とを駆動連結する流体継手と、回転電機を収容する回転電機収容空間と変速機構を収容する変速機構収容空間と流体継手を収容する流体継手収容空間とを互いに独立した空間として形成するケースと、を備える車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１：車両用駆動装置
３：ケース
９：油圧ポンプ
４１：第一油圧制御弁（油圧制御弁）
４２：第二油圧制御弁（油圧制御弁）
４３：第三油圧制御弁（油圧制御弁）
８２：第二油圧制御装置（油圧制御装置）
ＡＤ：排出油路
ＡＤｏ：排出開口部
ＡＨｏ：排出開口部の最下端部
ＡＤｉ：導入開口部
ＡＧ：第一排出油路（排出油路）
ＡＨ：第二排出油路（排出油路）
Ｃ１：クラッチ（摩擦係合装置）
Ｉ：入力軸（入力部材）
ＭＧ：回転電機
ＭＧｕ：モータ最下端部
Ｒ１：径方向内側
Ｒｏ：ロータ
Ｒｏｕ：ロータ最下端部
Ｓｔ：ステータ
ＳＧ：回転電機収容空間
ＳＭ：変速機構収容空間
ＳＣ：流体継手収容空間
Ｓｔ：ステータ
ＴＭ：変速機構
ＴＣ：トルクコンバータ（流体継手）
Ｕ１：第一油貯留部
Ｕ２：第二油貯留部
Ｗ：車輪

Claims

　回転電機と、
　前記回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた変速機構と、
　前記回転電機と前記変速機構とを駆動連結する流体継手と、
　前記回転電機を収容する回転電機収容空間と前記変速機構を収容する変速機構収容空間と前記流体継手を収容する流体継手収容空間とを互いに独立した空間として形成するケースと、
　前記変速機構収容空間と連通して設けられ、油を貯留可能な第一油貯留部と、
　前記第一油貯留部の油を前記回転電機及び前記変速機構に供給する油圧ポンプと、
　前記回転電機収容空間内に設けられ、油を貯留可能な第二油貯留部と、
　前記第二油貯留部の油を前記第一油貯留部に排出する排出油路と、を備え、
　前記流体継手収容空間は、前記変速機構の軸方向における前記回転電機収容空間と前記変速機構収容空間との間に形成されると共に、前記流体継手の周囲に油が供給されないように構成され、
　前記排出油路は、前記第二油貯留部に向かって開口する導入開口部を備え、
　前記導入開口部の最下端部が、前記回転電機の最下端部よりも下方に位置している車両用駆動装置。
　前記回転電機は、前記ケースに固定されたステータと、前記ステータの径方向内側に配置されたロータとを有し、
　前記排出油路は、前記第一油貯留部に向かって開口する排出開口部を備え、
　前記排出開口部の最下端部が、前記ロータの最下端部よりも下方に位置している請求項１に記載の車両用駆動装置。
　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　前記回転電機の径方向内側に配置されて前記入力部材と前記回転電機との間を選択的に連結する摩擦係合装置と、
　前記摩擦係合装置に供給する油圧を制御する油圧制御弁を備えた油圧制御装置と、をさらに備え、
　前記油圧制御装置が、前記排出油路内に配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。