CN106163850B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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gear
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服部克彦
出盐幸彦
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/14—Fluid pressure control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

本发明实现能够将转子的旋转阻力抑制为较低，并且高效地冷却旋转电机的车辆用驱动装置。车辆用驱动装置具备：第一油贮存部，其与变速机构收纳空间连通设置；液压泵，其将第一油贮存部的油供给于旋转电机以及变速机构；第二油贮存部，其设置于旋转电机收纳空间内；排出油路，其将第二油贮存部的油向第一油贮存部排出，液力联轴器收纳空间构成为形成于轴向上的旋转电机收纳空间与变速机构收纳空间之间，并且不向液力联轴器的周围供给油，排出油路具备朝向第二油贮存部开口的导入开口部，导入开口部的最下端部位于比旋转电机的最下端部靠下方的位置。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用驱动装置，其具备：旋转电机；变速机构，其设置于将旋转电机与车轮连结的动力传递路径；液力联轴器，其将旋转电机与变速机构驱动连结；箱体，其使收纳旋转电机的旋转电机收纳空间、收纳变速机构的变速机构收纳空间、以及收纳液力联轴器的液力联轴器收纳空间形成为相互独立的空间。
背景技术
作为上述那样的车辆用驱动装置的现有技术，例如有日本特开2011-105195号公报(专利文献1)所记载的技术。另外，在该背景技术栏的说明中，在〔〕内引用专利文献1的相关的部件名进行说明。在专利文献1记载的结构中，在收纳旋转电机〔电气马达1〕的箱体内空间的下部，形成有对供给于旋转电机的油进行贮存的油贮存部〔储油部101〕。而且在该结构中，如专利文献1的0045段以及图2所记载的那样，通过转子〔转子13〕的旋转刮取油贮存部的油，将旋转电机冷却。在专利文献1的结构中，是将通过转子的旋转刮取的油向旋转电机供给的结构，因此转子的旋转阻力容易变大，与此对应地导致装置的能效降低。
然而，车辆用驱动装置一般具备对供给于变速机构的油进行贮存的油贮存部。因此可以考虑将该油贮存部的油向旋转电机供给的结构。作为这样的结构的一个例子，存在日本特开2013-095389号公报(专利文献2)所记载的技术。在专利文献2所记载的结构中，将与变速机构收纳空间连通设置的第一油贮存部U1的油供给于旋转电机MG，供给到该旋转电机MG后的油被与旋转电机收纳空间SG连通设置的第二油贮存部U2回收，该回收的油经由排出油路AD供给于第一油贮存部U1。而且，如专利文献2的图3以及图5等所记载的那样，排出油路AD具备：第一排出油路AF，其从朝向第一油贮存部U1开口的第一开口部Ado沿水平方向延伸；第二排出油路AE，其从在第二油贮存部U2内开口的第二开口部AEo向比水平方向朝向下侧的方向(以45度左右向下侧倾斜的方向)延伸，并与第一排出油路AF连通。
专利文献1:日本特开2011-105195号公报(0045段，图2等)
专利文献2:日本特开2013-095389号公报(0072段，图5等)
但是，在上述的专利文献2所记载的结构中，第二排出油路AE的第二开口部AEo设置为在比旋转电机MG的最下端部靠上方处开口。因此，比第二油贮存部U2的第二开口部AEo靠上方的油，被导入排出油路AE并供给于第一油贮存部U1，但比第二开口部AEo靠下方的油难以流入排出油路AE，有时滞留在第二油贮存部U2内。若用于旋转电机MG的冷却后的比较高温的油滞留于第二油贮存部U2，则有可能使部分侵入该第二油贮存部U2内的油的旋转电机MG的冷却效率降低。
发明内容
因此，希望实现能够将转子的旋转阻力抑制为较低，并且高效地冷却旋转电机的车辆用驱动装置。
鉴于上述情况所做出的车辆用驱动装置的特征结构在于，具备：旋转电机；变速机构，其设置于将所述旋转电机与车轮连结的动力传递路径；液力联轴器，其将所述旋转电机与所述变速机构驱动连结；箱体，其使收纳所述旋转电机的旋转电机收纳空间、收纳所述变速机构的变速机构收纳空间、以及收纳所述液力联轴器的液力联轴器收纳空间形成为相互独立的空间；第一油贮存部，其与所述变速机构收纳空间连通设置，能够贮存油；液压泵，其将所述第一油贮存部的油向所述旋转电机以及所述变速机构供给；第二油贮存部，其设置于所述旋转电机收纳空间内，能够贮存油；以及排出油路，其将所述第二油贮存部的油向所述第一油贮存部排出，所述液力联轴器收纳空间构成为：形成于所述变速机构的轴向上的所述旋转电机收纳空间与所述变速机构收纳空间之间，并且不向所述液力联轴器的周围供给油，所述排出油路具备朝向所述第二油贮存部开口的导入开口部，所述导入开口部的最下端部位于比所述旋转电机的最下端部靠下方的位置。
根据上述的结构，构成为：向旋转电机收纳空间以及变速机构收纳空间供给油，而不向在轴向上形成于它们之间的液力联轴器收纳空间的液力联轴器的周围供给油。这样，在供给油的空间隔着不供给油的空间而在轴向上分离的情况下，根据上述结构，能够通过液压泵将第一油贮存部的油供给于旋转电机。因此能够将油适当地供给于旋转电机，并且与通过转子的旋转刮取油而向旋转电机供给油的情况相比，能够将转子的旋转阻力抑制为较低。另外，由于设置有：设置于旋转电机收纳空间内的第二油贮存部、和将该第二油贮存部的油向第一油贮存部排出的排出油路，因此能够将供给到旋转电机后的油回收至第二油贮存部，并且能够将回收至第二油贮存部的油经由排出油路供给于第一油贮存部。即，形成有用于将通过液压泵供给于旋转电机的油回收至该液压泵吸引油的第一油贮存部的油的流通路径。
此外，根据上述结构，朝向排出油路的第二油贮存部开口的导入开口部的最下端部，位于比旋转电机的最下端部靠下方的位置，因此能够将从上方流下而存留于第二油贮存部的油从位于下方的导入开口部导入到排出油路内。因此能够抑制一部分油滞留，使油适当地循环。因此能够抑制以油滞留于第二油贮存部为起因而使旋转电机的冷却效率降低的情况。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆用驱动装置的简要结构的示意图。
图2是实施方式的车辆用驱动装置的局部剖视图。
图3是图2的局部放大图。
图4是与实施方式的车辆用驱动装置的图2不同的位置的局部剖视图。
图5是表示实施方式的第二液压控制装置的液压控制系统的简要结构的图。
具体实施方式
参照附图，对车辆用驱动装置的实施方式进行说明。另外，在以下的说明中，除了特别区别明记的情况以外，“轴向L”、“径向R”、“周向”是以变速机构TM的输入轴(变速输入轴，在本例中为中间轴M)的轴心(图2表示的轴心X)为基准来定义。在本实施方式中，旋转电机MG、第一离合器C1以及扭矩转换器TC全部与变速机构TM配置在同轴上，因此旋转电机MG、第一离合器C1以及扭矩转换器TC各自的“轴向”、“径向”以及“周向”，分别与变速机构TM的“轴向L”、“径向R”以及“周向”一致。而且，“轴向第一侧L1”表示沿着轴向L从变速机构TM的输出轴(变速输出轴，在本例中为输出轴O)朝向变速输入轴侧的一侧(图2的左侧)，“轴向第二侧L2”表示与轴向第一侧L1相反的一侧(图2的右侧)。另外，“径向内侧R1”表示径向R的内侧，“径向外侧R2”表示径向R的外侧。
另外，在以下的说明中，“上”以及“下”，是以将车辆用驱动装置1搭载于车辆的状态(车辆搭载状态)下的铅垂方向V(参照图2)为基准来定义，“上”表示图2的上方，“下”表示图2的下方。另外，对于各部件的方向表示该部件安装于车辆用驱动装置1的状态下的方向。另外，关于各部件的方向、位置等的用语，作为也包括具有因制造上可允许的误差而产生的差异的状态的概念来使用。
另外，在本申请的说明书中，“驱动连结”是指两个旋转部件以能够传递驱动力的方式连结的状态，作为包括该两个旋转部件以一体旋转的方式连结的状态，或者该两个旋转部件以经由一个或两个以上的传动部件而能够传递驱动力的方式连结的状态的概念来使用。作为这样的传动部件，包括以同速旋转或者变速旋转来进行传递的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、带以及链条等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。
另外，在本申请中“旋转电机”作为包括马达(电动机)、发电机(generator)、以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的马达·发电机的任一个的概念来使用。
1.车辆用驱动装置的整体结构
图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的简要结构的示意图。如图1所示，该车辆用驱动装置1具备：与内燃机E驱动连结的输入轴I(输入部件)、旋转电机MG、扭矩转换器TC、变速机构TM、与变速机构TM以及车轮W驱动连结的输出轴O、以及箱体3。扭矩转换器TC(液力联轴器)具备：与旋转电机MG驱动连结的联接器输入侧部件2、和与联接器输入侧部件2成对的联接器输出侧部件4。另外，变速机构TM经由中间轴M而与联接器输出侧部件4驱动连结。即，在本实施方式中，变速机构TM经由扭矩转换器TC而与旋转电机MG驱动连结。车辆用驱动装置1还具备：能够变更输入轴I与联接器输入侧部件2之间的接合的状态的第一离合器C1(摩擦接合装置)。在本实施方式中，旋转电机MG与变速机构TM经由扭矩转换器TC而驱动连结，第一离合器C1通过使输入轴I与联接器输入侧部件2之间的接合状态变化，来使输入轴I与变速机构TM之间的接合状态变化。沿着输入轴I与输出轴O之间的动力传递路径的各部件的排列顺序如图1所示，从输入轴I侧按顺序为第一离合器C1、旋转电机MG、扭矩转换器TC以及变速机构TM。
内燃机E是通过内燃机内部的燃料的燃烧被驱动而获取动力的原动机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等。在本实施方式中，输入轴I经由阻尼器16(参照图2，图1中省略)与内燃机E的输出轴(曲轴等)驱动连结。输入轴I也能够成为不经由阻尼器16而与内燃机E的输出轴驱动连结的结构。另外，输入轴I能够成为与作为驱动连结对象的两个部件内的任一个(例如，内燃机E的输出轴)一体形成的结构，也能够成为与两个部件双方分体设置而形成的结构。
第一离合器C1设置于动力传递路径的输入轴I与旋转电机MG(转子部件21)之间，作为从车轮W隔断内燃机E的内燃机隔断用离合器发挥功能。变速机构TM设置于将旋转电机MG与车轮W连结的动力传递路径，在本例中，设置于动力传递路径的扭矩转换器TC与输出轴O之间。而且，变速机构TM由能够使变速比有级或无级地变更的机构(例如自动有极变速机构等)构成，使与联接器输出侧部件4驱动连结的中间轴M(变速输入轴)的旋转速度以规定的变速比变速，向与输出用差动齿轮装置DF驱动连结的输出轴O(变速输出轴)传递。
输出轴O经由输出用差动齿轮装置DF与车轮W驱动连结，传递于输出轴O的旋转以及扭距，经由输出用差动齿轮装置DF向左右两个车轮W分配并传递。由此车辆用驱动装置1能够将内燃机E以及旋转电机MG的一方或者双方的扭距传递至车轮W，以使车辆行驶。即，该车辆用驱动装置1构成为混合动力车辆用的驱动装置，具体而言，构成为单马达并联方式的混合驱动装置。另外，输出轴O能够成为与作为驱动连结对象的两个部件内的任一个(例如，驱动轴等)一体形成的结构，也能够成为与两个部件双方分体设置而形成的结构。
在本实施方式中，输入轴I、第一离合器C1、旋转电机MG、扭矩转换器TC、中间轴M、变速机构TM以及输出轴O，均配置在轴心X(参照图2)上，本实施方式的车辆用驱动装置1成为适于搭载于FR(Front Engine Rear Drive)方式的车辆的情况的单轴结构。
2.驱动装置各部的结构
接下来，参照图2～图4对本实施方式的车辆用驱动装置1的各部的结构进行说明。另外，图2是沿着包括轴心X的铅垂面将本实施方式的车辆用驱动装置1的一部分切断的剖视图，图3以及图4分别是图2的局部放大图。另外，在图2以及图3中，省略扭矩转换器TC以及变速机构TM的具体的结构的图示。
2-1.旋转电机
如图2所示，旋转电机MG具备定子St和转子部件21。
定子St固定于箱体3，并且在轴向L的两侧具备线圈端部Ce。另外，如图3所示，转子部件21具备：以与定子St对置的方式配置的转子Ro、以及将该转子Ro支承为能够相对于箱体3旋转的转子支承部件22。在本实施方式中，转子Ro配置于定子St的径向内侧R1，转子支承部件22形成为从转子Ro向径向内侧R1延伸，并从径向内侧R1支承转子Ro。
在本实施方式中，如图3以及图4所示，转子支承部件22具备：保持转子Ro的转子保持部25和径向延伸部26。转子保持部25形成为圆筒状，具有：与转子Ro的内周面接触的外周部、和与转子Ro的轴向L的侧面接触的凸缘部。径向延伸部26形成为：相对于转子保持部25的轴向L的中央部，从轴向第二侧L2的部分朝向径向内侧R1延伸的圆环板状。径向延伸部26在径向内侧R1的端部具备朝向轴向第二侧L2突出的筒状的突出部亦即第一轴向突出部23，并且具备朝向轴向第一侧L1突出的筒状的突出部亦即第二轴向突出部24。第一轴向突出部23成为通过轴承96被支承为在径向R上相对于箱体3(具体而言为后述的第二支承壁部32)能够旋转的被支承部。另外，第二轴向突出部24构成与后述的连结部件10连结的连结部。
圆环板状的板状部件27以能够一体旋转的方式安装于转子支承部件22。板状部件27相对于转子保持部25的轴向L的中央部安装于轴向第一侧L1。由此在转子保持部25的径向内侧R1形成有通过转子保持部25对径向外侧R2进行划分，并且通过径向延伸部26与板状部件27对轴向L的两侧进行划分的空间。该空间成为通过适当地配置于各部分的密封部件等而以油密状划分出的空间，在该空间内形成有后述的第一离合器C1的工作液压室H1和循环液压室H2。
2-2.第一离合器
第一离合器C1是通过液压工作而能够改变接合的状态的接合装置。在本实施方式中，第一离合器C1选择性地将输入轴I与旋转电机MG之间连结。第一离合器C1构成为能够将通过该第一离合器C1接合的两个接合部件的接合的状态变更为：该两个接合部件接合的状态(包括滑移接合的状态)、和该两个接合部件不接合的状态(释放的状态)。而且在该两个接合部件接合的状态下，在输入轴I与转子部件21之间进行驱动力的传递，在该两个接合部件释放的状态下，在输入轴I与转子部件21之间不进行驱动力的传递。
如图3以及图4所示，第一离合器C1配置于由转子保持部25对径向外侧R2进行划分，并且由径向延伸部26与板状部件27对轴向L的两侧进行划分的油密状的空间。由此，第一离合器C1配置于从旋转电机MG的径向(本例中为与径向R相同的方向)观察，具有与旋转电机MG重复的部分的位置。具体而言，第一离合器C1配置于比转子Ro靠径向内侧R1，且从径向R观察与转子Ro的轴向L的中央部区域重复的位置。此外，在本申请说明书中，关于两个部件的配置，“从规定方向观察具有重复的部分”是指在将该规定方向作为视线方向而与该视线方向正交的各方向使视点移动的情况下，两个部件重叠可见的视点存在于至少一部分的区域。
在本实施方式中，第一离合器C1构成为湿式多片离合器机构。具体而言，第一离合器C1具备离合器毂51、摩擦部件53、活塞54以及施力部件55，这些部件全部配置于从径向R观察具有与转子Ro重复的部分的位置。本例中，转子支承部件22的转子保持部25作为离合器鼓发挥功能。第一离合器C1作为摩擦部件53，具有成对的输入侧摩擦部件和输出侧摩擦部件，输入侧摩擦部件通过离合器毂51的外周部从径向内侧R1被支承，输出侧摩擦部件通过转子保持部25的内周部从径向外侧R2被支承。离合器毂51径向内侧R1的端部与输入轴I的凸缘部Ia连结。
如图4所示，第一离合器C1的工作液压室H1由转子支承部件22的径向延伸部26以及第二轴向突出部24、活塞54包围形成。另外，第一离合器C1的循环液压室H2主要由转子支承部件22的转子保持部25(离合器鼓)、安装于转子支承部件22的板状部件27以及活塞54包围形成，并在内部收纳有离合器毂51以及摩擦部件53。这些工作液压室H1与循环液压室H2相对于活塞54在轴向L的两侧分开配置，并且通过密封部件相互以油密状被划分。另外，在本实施方式中，工作液压室H1以及循环液压室H2的双方配置于比转子Ro靠径向内侧R1，且从径向R观察与转子Ro在轴向L的全域重复的位置。
施力部件55将活塞54按压于轴向L的摩擦部件53侧(在本例中为轴向第一侧L1)。由此，通过基于工作液压室H1内的液压以及施力部件55的活塞54朝轴向第一侧L1的按压力与基于循环液压室H2内的液压的活塞54朝轴向第二侧L2的按压力的平衡，将第一离合器C1接合或者释放。即，在本实施方式中，根据工作液压室H1与循环液压室H2之间的液压之差(差压)使活塞54沿着轴向L滑动，从而能够控制第一离合器C1的接合的状态。另外，循环液压室H2基本上为在车辆的行驶中用规定压力以上的油装满后的状态，通过该油将摩擦部件53冷却。
2-3.扭矩转换器
扭矩转换器TC是将旋转电机MG与变速机构TM驱动连结的部件，并具备：与旋转电机MG的转子部件21驱动连结的联接器输入侧部件2、和与联接器输入侧部件2成对并且与车轮W驱动连结的联接器输出侧部件4。在本实施方式中，如图1所示，扭矩转换器TC具备：泵轮61、涡轮62、作为锁止离合器的第二离合器C2、以及罩部(未图示)。虽省略对扭矩转换器TC的详细的结构的说明，但罩部与配置于内侧的泵轮61以一体旋转的方式连结，并且与后述的泵驱动轴也以一体旋转的方式连结。在本实施方式中，通过上述泵轮61、罩部以及泵驱动轴构成联接器输入侧部件2。而且，在上述部件所包围的内部空间收纳有第二离合器C2、涡轮62等。即，联接器输入侧部件2也发挥将扭矩转换器TC的主体(以下，仅扭矩转换器TC)收纳于内部的壳体的作用。另外，该内部空间成为以油密状划分出的空间。联接器输出侧部件4由涡轮62构成，涡轮62连结于中间轴M。由此联接器输出侧部件4经由中间轴M、变速机构TM、输出轴O以及输出用差动齿轮装置DF，与车轮W驱动连结。
在本实施方式中，如图4所示，联接器输入侧部件2经由连结部件10与转子部件21以一体旋转的方式连结。具体而言，如图4所示，在箱体3的第二支承壁部32形成有筒状突出部32a。连结部件10具有：通过该筒状突出部32a的径向内侧R1而沿轴向L延伸的筒状的轴向延伸部、和比该筒状突出部32a靠轴向第一侧L1且沿径向R延伸的圆环板状的径向延伸部。而且，构成联接器输入侧部件2的罩部与连结部件10的上述轴向延伸部花键连结，并且罩部与连结部件10通过紧固部件90而以在轴向上无法相对移动的方式相互固定。另外，转子部件21的第二轴向突出部24与连结部件10的上述径向延伸部，在沿轴向L能够相对移动的状态下以一体旋转的方式连结。由此联接器输入侧部件2与转子部件21以一体旋转的方式驱动连结。
2-4.箱体
箱体3收纳旋转电机MG、扭矩转换器TC、变速机构TM以及第一离合器C1。在本实施方式中，如图2所示，箱体3具备：第一支承壁部31、第二支承壁部32、第三支承壁部33以及周壁部34。周壁部34形成为覆盖旋转电机MG、第一离合器C1、扭矩转换器TC、变速机构TM等的外周的大致圆筒状。另外，为了在轴向L上对形成于周壁部34的径向内侧R1的箱体内空间进行划分，第一支承壁部31、第二支承壁部32以及第三支承壁部33，从轴向第一侧L1按记载的顺序配置。
如图2所示，箱体3形成有：收纳有旋转电机MG的旋转电机收纳空间SG、收纳有扭矩转换器TC的液力联轴器收纳空间SC、以及收纳有变速机构TM的变速机构收纳空间SM。在本实施方式中，第一离合器C1收纳于旋转电机收纳空间SG。旋转电机收纳空间SG、液力联轴器收纳空间SC以及变速机构收纳空间SM，从轴向第一侧L1按记载的顺序形成。即，液力联轴器收纳空间SC形成于变速机构TM的轴向L的旋转电机收纳空间SG与变速机构收纳空间SM之间。由此在本实施方式中，从轴向第一侧L1朝向轴向第二侧L2，按旋转电机MG以及第一离合器C1、扭矩转换器TC、变速机构TM的顺序配置。即，旋转电机MG、第一离合器C1以及扭矩转换器TC相对于变速机构TM配置于轴向第一侧L1。另外，旋转电机收纳空间SG、液力联轴器收纳空间SC以及变速机构收纳空间SM形成为相互独立的空间。此处，“相互独立的空间”是指相互以油密状被划分。这样的结构通过在各部分配置适当的密封部件来实现。
旋转电机收纳空间SG、液力联轴器收纳空间SC以及变速机构收纳空间SM全部形成为环状的空间。具体而言，旋转电机收纳空间SG形成于轴向L的第一支承壁部31与第二支承壁部32之间。液力联轴器收纳空间SC形成于轴向L的第二支承壁部32与第三支承壁部33之间。变速机构收纳空间SM形成于轴向L的第三支承壁部33与配置于比该第三支承壁部33靠轴向第二侧L2的支承壁部(未图示)之间。而且，上述旋转电机收纳空间SG、液力联轴器收纳空间SC以及变速机构收纳空间SM，全部通过周壁部34对径向外侧R2进行划分。另外，在比箱体3内的第一支承壁部31靠轴向第一侧L1的空间收纳有阻尼器16。
在本实施方式中，如图2所示，箱体3由第一箱体部3a、和配置于比该第一箱体部3a靠轴向第二侧L2的第二箱体部3b以能够分离的方式构成。上述第一箱体部3a与第二箱体部3b在接合部5相互连结，在本实施方式中，通过紧固螺栓(未图示)将各个周壁部34彼此相互紧固固定。以下，将周壁部34内第一箱体部3a所构成的部分作为第一周壁部34a，第二箱体部3b所构成的部分作为第二周壁部34b。
第一箱体部3a是形成旋转电机收纳空间SG的部分。具体而言，第一箱体部3a具有第一支承壁部31和第二支承壁部32，仅由第一箱体部3a形成旋转电机收纳空间SG。在本实施方式中，进一步通过第一箱体部3a形成阻尼器16的收纳空间。第二箱体部3b是形成变速机构收纳空间SM的部分。具体而言，第二箱体部3b具有第三支承壁部33，仅由第二箱体部3b形成变速机构收纳空间SM。液力联轴器收纳空间SC在包括第一箱体部3a与第二箱体部3b的接合部5的轴向L的区域，第一箱体部3a与第二箱体部3b配合地形成。
另外，在本实施方式中，旋转电机收纳空间SG以及变速机构收纳空间SM，成为向内部供给油的结构。具体而言，在旋转电机收纳空间SG中，为了旋转电机MG各部的润滑以及冷却、以及为了第一离合器C1的润滑、冷却以及液压伺服的驱动而供给油。另外，在变速机构收纳空间SM中，为了变速机构TM的各齿轮机构的润滑以及冷却、以及为了变速机构TM的多个接合装置的润滑、冷却以及液压伺服的驱动而供给油。由此，该旋转电机收纳空间SG以及变速机构收纳空间SM的内部成为油存在的状态(湿状态)。另一方面，液力联轴器收纳空间SC构成为不向扭矩转换器TC的周围供给油。在本实施方式中，构成为不向收纳扭矩转换器TC的主体的空间以外供给油。具体而言，如上述那样，液力联轴器收纳空间SC内的联接器输入侧部件2所包围的内部空间，成为供给油后的油密状态，除了该内部空间以外的区域，成为油不存在的状态(干燥状态)。
另外，在旋转电机收纳空间SG内设置有能够贮存油的第二油贮存部U2。在本实施方式中，旋转电机收纳空间SG的下部构成第二油贮存部U2。而且，供给到旋转电机MG后的油，贮存在形成于旋转电机收纳空间SG的下部的该第二油贮存部U2。另外，变速机构收纳空间SM与能够贮存油的第一油贮存部U1连通。在本实施方式中，如图2所示，变速机构收纳空间SM与第一收纳空间S1连通，该第一收纳空间S1由形成该变速机构收纳空间SM的第二箱体部3b的下表面与配置于变速机构收纳空间SM的下方的第一油盘11所包围。而且，供给到变速机构TM后的油贮存于经由第四孔部P5(后述)而与变速机构收纳空间SM连通的第一收纳空间S1。即，第一收纳空间S1构成第一油贮存部U1。
2-4-1.第一支承壁部
如图2所示，第一支承壁部31形成为在比旋转电机MG靠轴向第一侧L1(本例中为轴向L的旋转电机MG与阻尼器16之间)沿径向R以及周向延伸。在形成为圆板状的第一支承壁部31的径向R的中心部，形成有轴向L的贯通孔，在该贯通孔插通有输入轴I。第一支承壁部31以径向内侧R1的部分作为整体而位于比径向外侧R2的部分靠轴向第二侧L2的方式，具有在轴向L上偏置的形状。
2-4-2.第二支承壁部
如图2所示，第二支承壁部32形成为在轴向L的旋转电机MG与扭矩转换器TC之间且沿径向R以及周向延伸。在形成为圆板状的第二支承壁部32的径向R的中心部形成有沿轴向L贯通的贯通孔，在该贯通孔内配置有连结部件10。经由该连结部件10，相对于第二支承壁部32配置于轴向第二侧L2的联接器输入侧部件2、和相对于第二支承壁部32配置于轴向第一侧L1的转子部件21，以一体旋转的方式驱动连结。
如图4所示，在第二支承壁部32的径向内侧R1的端部形成有朝向轴向第一侧L1突出的筒状突出部32a，第二支承壁部32在径向内侧R1的端部具有在轴向L上具有规定厚度的壁厚部(突起部)。另外，筒状突出部32a配置于比转子部件21靠径向内侧R1，且从径向R观察时与转子部件21重复的部分的位置。
在第二支承壁部32的内部形成有第一油路A1和第二油路A2。如图3以及图4所示，第一油路A1是与第一离合器C1的工作液压室H1连通，并用于向该工作液压室H1供给活塞54工作用的油的油供给路。如图4所示，第二油路A2是与第一离合器C1的循环液压室H2连通，并用于向该循环液压室H2供给摩擦部件53冷却用的油的油供给路。如图4所示，第一油路A1在筒状突出部32a的内部朝向轴向第一侧L1延伸后，经由形成于该筒状突出部32a的连通孔32c、形成于套筒部件94的贯通孔94c、以及形成于转子支承部件22的第二轴向突出部24的贯通孔24c，而与工作液压室H1连通。在此，为了限制油沿轴向L在筒状突出部32a的外周面与第二轴向突出部24的内周面之间的径向的间隙中流通，而设置套筒部件94。
另外，如图4所示，第二油路A2形成为：在筒状突出部32a的内部朝向轴向第一侧L1延伸后，在该筒状突出部32a的轴向第一侧L1的端面开口。第二油路A2的该开口在形成于连结部件10与筒状突出部32a之间的轴向L的间隙开口。另外，在第二轴向突出部24的与连结部件10的连结部分形成有沿径向R贯通该第二轴向突出部24的间隙。经由这两个间隙，第二油路A2与循环液压室H2连通。
2-4-3.第三支承壁部
如图2所示，第三支承壁部33形成为：在比扭矩转换器TC靠轴向第二侧L2(在本例中为轴向L的扭矩转换器TC与变速机构TM之间)沿径向R以及周向延伸。虽省略详细的图示，但在形成为圆板状的第三支承壁部33的径向R的中心部，形成有轴向L的贯通孔，在该贯通孔插通有中间轴M(未图示)。在第三支承壁部33设置有液压泵9，该液压泵9产生用于向车辆用驱动装置1的各部供给油的液压。而且，在第三支承壁部33的内部形成有液压泵9的吸入油路(未图示)以及排出油路AB。
2-4-4.第一周壁部
在第一周壁部34a形成有第一孔部P1、第二孔部P2以及第六孔部P7。另外，在第一周壁部34a形成有凹部P4。第一孔部P1是将第一周壁部34a的内周面与外周面连通的孔部，在本实施方式中，如图3所示，形成于第一周壁部34a的下部。另外，凹部P4是向形成于第一周壁部34a的外周部的径向内侧R1凹陷的部分，在本实施方式中，形成于第一周壁部34a的下部。具体而言，凹部P4形成于比第一周壁部34a的下部的其他部分向下方侧突出的下方侧突出部。另外，第一孔部P1形成为沿径向R(此处为上下方向)贯通该凹部P4的底部(具有朝向下侧的面的部分)的一部分。另外，沿径向R(此处为上下方向)观察时，第一孔部P1形成于具有与旋转电机MG重复的部分的位置。即，第一孔部P1设置于第一周壁部34a的形成旋转电机收纳空间SG的部分。
如图2以及图3所示，构成排出油路AD(后述)的一部分的第一孔部P1，具有朝向旋转电机收纳空间SG开口的周壁开口部36(后述的导入开口部ADi)。在本实施方式中，周壁开口部36朝向旋转电机收纳空间SG的下部的第二油贮存部U2开口。而且如图3所示，周壁开口部36以该周壁开口部36(导入开口部ADi)的最下端部位于比旋转电机MG的最下端部MGu靠下方的方式设置。在此，周壁开口部36(导入开口部ADi)的最下端部是该周壁开口部36的周边部中位于最下方的部分。在本实施方式中，第一周壁部34a的内周面沿着旋转电机MG的定子铁芯的外周面形成为圆筒状，因此周壁开口部36的周边部也成为沿着圆筒状的内周面的形状。因此，周壁开口部36的最下端部是沿着该圆筒状的内周面形成的周壁开口部36的周边部中位于轴心X的铅垂下方的部分。另外，旋转电机MG的最下端部MGu是在构成旋转电机MG的部件中位于最下方的部分。在本实施方式中，如图3所示，旋转电机MG的最下端部MGu是位于形成为圆筒状的定子St的外周面中的轴心X的铅垂下方的部分。
第二孔部P2是在第一周壁部34a沿轴向L延伸的孔部。在本实施方式中，如图3所示，在第一周壁部34a的下部，对凹部P4的周围进行划分的壁部63形成为朝下方突出。第二孔部P2沿轴向L将相对于凹部P4而设置于轴向第二侧L2的壁部63贯通。而且，第二孔部P2在接合部5，与形成于第二箱体部3b的第二周壁部34b的第三孔部P3(后述)相互连接。第二孔部P2设置于第一周壁部34a中形成液力联轴器收纳空间SC的部分。即，第二孔部P2设置于比第一孔部P1靠轴向第二侧L2。另外，第二孔部P2是不与液力联轴器收纳空间SC连通的独立的孔部。
第六孔部P7是在第一周壁部34a沿轴向L延伸的孔部。在本实施方式中，第六孔部P7设置于第一周壁部34a中形成液力联轴器收纳空间SC的部分。具体而言，设置于液力联轴器收纳空间SC的下方侧，更具体而言，如图3所示，设置于比第二孔部P2靠上方侧并且与第二孔部P2在周向的不同的位置，成为不与液力联轴器收纳空间SC连通的独立的孔部。另外，第六孔部P7在轴向第一侧L1，与第二液压控制装置82连接，并且在轴向第二侧L2与形成于第二箱体部3b的第五孔部P6连接。在此，第六孔部P7形成于与第二孔部P2在周向的不同位置，因此在图2以及图3中用虚线示出。
2-4-5.第二周壁部
在第二周壁部34b设置有第三孔部P3、第四孔部P5以及第五孔部P6。第三孔部P3是在第二周壁部34b的下部沿轴向L延伸的孔部。在本实施方式中，如图3所示，第三孔部P3设置于第二周壁部34b中形成液力联轴器收纳空间SC的部分。具体而言，第三孔部P3设置于比液力联轴器收纳空间SC靠下方的位置，成为不与液力联轴器收纳空间SC连通的独立的孔部。另外，第三孔部P3在轴向第一侧L1与形成于第一箱体部3a的第二孔部P2连接，并且在轴向第二侧L2与第一收纳空间S1(第一油贮存部U1)连接。另外，在本实施方式中，第三孔部P3构成为随着从轴向第一侧L1朝向轴向第二侧L2而朝上方侧倾斜。
另外，构成排出油路AD(后述)的一部分的第三孔部P3，具备朝向第一收纳空间S1(第一油贮存部U1)开口的排出开口部ADo。在本实施方式中，如图2以及图3所示，排出开口部Ado以该排出开口部ADo的最下端部AHo位于比旋转电机MG的转子Ro的最下端部Rou靠下方的方式配置。在此，排出开口部ADo的最下端部AHo是排出开口部ADo的周边部中位于最下方的部分。另外，转子Ro的最下端部Rou是构成转子Ro的部件中位于最下方的部分，在本实施方式中，是位于形成为圆筒状的转子Ro的外周面的轴心X的铅垂下方的部分。
如图2所示，第四孔部P5是将第二周壁部34b的内周面与外周面连通的孔部。在本实施方式中，第四孔部P5在第二周壁部34b的下部以沿径向R贯通的方式设置。另外，该第四孔部P5设置于第二周壁部34b中形成变速机构收纳空间SM的部分。另外，从径向R观察时，第四孔部P5形成于具有与变速机构TM的轴向L的中央部重复的部分的位置，并且从下方观察时，也形成于具有与该变速机构TM重复的部分的位置。而且，变速机构收纳空间SM与设置于该变速机构收纳空间SM的下部的第一收纳空间S1，经由该第四孔部P5而连通。
第五孔部P6是在第二周壁部34b沿轴向L延伸的孔部。在本实施方式中，第五孔部P6设置于第二周壁部34b中形成液力联轴器收纳空间SC的部分。具体而言，第五孔部P6设置于液力联轴器收纳空间SC的下方侧，更具体而言，如图3所示，设置于比第三孔部P3靠上方侧并且与第三孔部P3周向不同的位置，成为不与液力联轴器收纳空间SC连通的独立的孔部。另外，第五孔部P6在轴向第一侧L1，与形成于第一箱体部3a的第六孔部P7连接，并且在轴向第二侧L2与第一液压控制装置81连接。另外，在本实施方式中，第五孔部P6构成为，随着从轴向第二侧L2朝向轴向第一侧L1而朝下方侧倾斜。另外，第五孔部P6形成于与第三孔部P3在周向上不同的位置，因此在图2以及图3中用虚线示出。
另外，由第一周壁部34a的第二孔部P2与第二周壁部34b的第三孔部P3，构成作为排出油路AD的一部分的第二排出油路AH。另外，由形成于第一周壁部34a的第六孔部P7和形成于第二周壁部34b的第五孔部P6构成第三油路A3。如上述那样，第二孔部P2、第三孔部P3、第五孔部P6以及第六孔部P7均为不与液力联轴器收纳空间SC连通的孔部。因此由这些构成的第三油路A3以及第二排出油路AH，也成为不与液力联轴器收纳空间SC连通的独立的油路。由此，在供给油而成为湿状态的旋转电机收纳空间SG以及变速机构收纳空间SM之间，设置有成为干燥状态的液力联轴器收纳空间SC，从而能够在旋转电机收纳空间SG与变速机构收纳空间SM之间适当进行油的供给以及排出。
2-5.液压泵
驱动液压泵9的泵驱动轴如上述那样，与扭矩转换器TC的泵轮61以一体旋转的方式驱动连结。如图1所示，该泵轮61与旋转电机MG以及内燃机E驱动连结，因此液压泵9由作为车轮W的驱动力源的内燃机E或者旋转电机MG驱动而将油排出。而且，液压泵9将第一油贮存部U1的油供给于变速机构TM以及旋转电机MG。具体而言，液压泵9生成的液压由后述的第一液压控制装置81控制，将控制后的液压供给于扭矩转换器TC以及变速机构TM，并且由后述的第二液压控制装置82控制，将控制后的液压供给于第一离合器C1。而且，在本实施方式中，供给于第一离合器C1的循环液压室H2的油，在该循环液压室H2流通后供给于旋转电机MG。
3.液压的供给结构
接下来，对本实施方式的车辆用驱动装置1的液压的供给结构进行说明。该车辆用驱动装置1作为对从液压泵9供给的液压进行控制的液压控制装置而具备第一液压控制装置81，并且具备与该第一液压控制装置81分体设置的第二液压控制装置82。
3-1.第一液压控制装置
第一液压控制装置81是对从液压泵9供给的液压进行控制，并将控制后的液压供给于扭矩转换器TC以及变速机构TM的装置。如图2所示，在本实施方式中，第一液压控制装置81设置于第二箱体部3b，在本例中，设置于第二箱体部3b的下部。具体而言，第一液压控制装置81固定于第二箱体部3b的第二周壁部34b的外周部(在本例中具有朝向该外周部的下侧的面的部分)。另外在本实施方式中，第一液压控制装置81配置于从变速机构TM的径向亦即径向R观察时具有与该变速机构TM重复的部分的位置。在本例中，如图2所示，第一液压控制装置81配置于从径向R观察时与变速机构TM在轴向L的全域重复的位置。
具体而言，箱体3具备安装于第二箱体部3b的下部的第一油盘11，由第二箱体部3b和第一油盘11包围的空间，如上述那样成为收纳第一液压控制装置81的第一收纳空间S1(第一油贮存部U1)。该第一收纳空间S1形成于从下方观察时具有与变速机构TM重复的部分的位置。而且，第一液压控制装置81在收纳于该第一收纳空间S1的状态下，配置于从下方观察时具有与变速机构TM重复的部分的位置。
第一液压控制装置81具备多个液压控制阀和油的流路。设置于第一液压控制装置81的液压控制阀包括：对供给于变速机构TM的液压进行控制的变速机构液压控制阀(未图示)、和对供给于扭矩转换器TC的液压进行控制的液力联轴器液压控制阀(未图示)。供给到变速机构TM的液压，用于变速机构TM所具备的各接合装置的接合的状态的控制，另外，用于变速机构TM所具备的齿轮机构、轴承等的润滑以及冷却。供给到扭矩转换器TC的液压，作为扭矩转换器TC内的动力传递用的油使用，并且供给于第二离合器C2的工作液压室，为了控制该第二离合器C2的接合的状态而使用。然后，供给到变速机构TM、扭矩转换器TC后的油，返回到配置于变速机构TM的下方的第一油盘11。
详细情况省略，但在经由液压泵9、第一液压控制装置81、扭矩转换器TC以及变速机构TM的油的循环路径，串联或并联设置对油进行冷却的油冷却器(热交换器)。该油冷却器设置于第二箱体部3b侧。例如，能够成为至少供给于发热部位的油经由油冷却器而返回第一油盘11的结构、至少供给于发热部位的油经由油冷却器而供给于油供给对象位置的结构。
作为液压泵9的排出压(输出压)的管路压力，由管路压力控制阀(未图示)控制。管路压力控制阀例如可使用调压阀，基于供给至基准压室的基准压来控制管路压力。在本实施方式中，管路压力控制阀设置于第一液压控制装置81，由管路压力控制阀控制(调压)的液压，经由第三油路A3而供给于第二液压控制装置82。
3-2.第二液压控制装置
第二液压控制装置82是对从液压泵9供给的液压进行控制，将控制后的液压供给于第一离合器C1的装置。如图2所示，在本实施方式中，第二液压控制装置82设置于第一箱体部3a。第一箱体部3a配置于比设置有第一液压控制装置81的第二箱体部3b靠轴向第一侧L1。因此在本实施方式中，第二液压控制装置82配置于比第一液压控制装置81靠轴向第一侧L1。具体而言，第一液压控制装置81配置于比第一箱体部3a与第二箱体部3b的接合部5靠轴向第二侧L2，第二液压控制装置82配置于比该接合部5靠轴向第一侧L1。另外在本实施方式中，第二液压控制装置82配置于比第一液压控制装置81的上端部靠下方。
另外，在本实施方式中，第二液压控制装置82设置于第一箱体部3a的下部。具体而言，第二液压控制装置82在收纳至形成于第一周壁部34a的外周部的凹部P4的状态下，固定于该凹部P4的底部(具有朝向下侧的面的部分)。在此，箱体3具备安装于第一箱体部3a下部的第二油盘12。在本实施方式中，第二油盘12以覆盖凹部P4(第一孔部P1)的全体的方式安装于第一周壁部34a。由该第一箱体部3a和第二油盘12包围的空间，构成收纳第二液压控制装置82的第二收纳空间S2。具体而言，第二收纳空间S2是由形成第一孔部P1和凹部P4的第一箱体部3a的部分与第二油盘12包围的空间。该第二收纳空间S2形成于比旋转电机收纳空间SG靠下方，且从上下方向观察时具有与旋转电机MG重复的部分的位置。而且，第二收纳空间S2经由设置于该第二收纳空间S2的上部(顶部)的周壁开口部36，与旋转电机收纳空间SG的第二油贮存部U2连通。因此第二收纳空间S2基本上被从第二油贮存部U2供给的油装满。
另外，第二收纳空间S2也与构成第二排出油路AH的第二孔部P2连通。即，第二收纳空间S2经由第二排出油路AH与第一收纳空间S1(第一油贮存部U1)连通。
在此，排出油路AD由第一排出油路AG和第二排出油路AH构成。在本实施方式中，如上述那样，构建使从第二油贮存部U2供给于第二收纳空间S2的油，经由第二排出油路AH排出至第一油贮存部U1的油的路径。即，在本实施方式中，该第二收纳空间S2构成第一排出油路AG。因此作为该第二收纳空间S2与第二油贮存部U2的连通部分的周壁开口部36，是朝向排出油路AD所具备的第二油贮存部U2开口的导入开口部ADi。另外，第二液压控制装置82如上述那样，配置于构成该第一排出油路AG(排出油路AD)的第二收纳空间S2内。因此该第二液压控制装置82相当于“液压控制装置”。
在此，如图3所示，第二油盘12安装于第一周壁部34a的外周部的凹部P4的周边部分。此时，第二油盘12在随着从轴向第一侧L1朝向轴向第二侧L2而朝下方侧倾斜的状态下，安装于第一周壁部34a。即，第二收纳空间S2构成为底部(下部)随着从轴向第一侧L1朝向轴向第二侧L2而向下方侧倾斜的空间。第二收纳空间S2通过这样构成，能够将从第二油贮存部U2供给至第二收纳空间S2内的油适当并且容易地向第一油贮存部U1侧引导。
另外，第二油盘12独立于第一油盘11设置。即，第一油盘11与第二油盘12由相互独立的部件构成，安装于箱体3的相互不同的位置。具体而言，第一油盘11配置于比第一箱体部3a与第二箱体部3b的接合部5靠轴向第二侧L2，第二油盘12配置于比该接合部5靠轴向第一侧L1。
如图3所示，第二液压控制装置82配置于从旋转电机MG的径向(在本例中为与径向R相同的方向)观察时具有与旋转电机MG重复的部分的位置。在本例中，从径向R观察时，以第二液压控制装置82的轴向第一侧L1的部分与旋转电机MG(具体而言为定子St)重复的方式，使第二液压控制装置82相对于旋转电机MG向轴向第二侧L2偏离地配置。伴随于此，第二收纳空间S2也向轴向第二侧L2偏移地配置。由此，将第一收纳空间S1与第二收纳空间S2的距离、即连结它们的第二排出油路AH的轴向的长度抑制为较短，从而能够使第二排出油路AH的油的流通阻力减小。在本实施方式中，进而第二液压控制装置82配置于从下方观察时具有与旋转电机MG重复的部分的位置。
另外，如图3所示，第二液压控制装置82配置于从第一离合器C1的径向(在本例中为与径向R相同的方向)观察时具有与第一离合器C1重复的部分的位置。在本实施方式中，第二液压控制装置82配置于从径向R观察时相对于构成第一离合器C1的离合器毂51、活塞54、摩擦部件53、离合器鼓(本例中，转子保持部25)、工作液压室H1以及循环液压室H2中的至少一部分具有重复的部分的位置。在本例中，第二液压控制装置82配置于从径向R观察时相对于伺服机构(活塞54以及工作液压室H1)具有重复的部分的位置。
第二液压控制装置82具备对供给于第一离合器C1的液压进行控制的液压控制阀。在本实施方式中，第二液压控制装置82具备：多个液压控制阀(第一液压控制阀41、第二液压控制阀42以及第三液压控制阀43)、以及设置有与该液压控制阀连通的油路的阀体83。在本实施方式中，如图3所示，液压泵9排出的油经由第一液压控制装置81以及第三油路A3供给于第二液压控制装置82。如上述那样，向该第三油路A3供给由第一液压控制装置81控制的管路压力，并供给于第二液压控制装置82。而且，第二液压控制装置82对该管路压力进行控制，将该控制后的液压经由第一油路A1供给于第一离合器C1。具体而言，如图5所示，第二液压控制装置82作为液压控制阀，具备第一液压控制阀41和第二液压控制阀42。第一液压控制阀41是对供给于第一离合器C1的工作液压室H1的液压进行控制的液压控制阀。第二液压控制阀42是对供给于第一离合器C1的循环液压室H2的液压进行控制(调压)的液压控制阀。
在本实施方式中，第一液压控制阀41为具有电磁部和调压部的线性电磁阀。在此，电磁部是作为对阀体(滑阀)的位置进行控制的促动器发挥功能的部分。另外，调压部是作为阀发挥功能的部分，该调压部插入到形成于阀体83的阀插入孔。第一液压控制阀41具备：供给管路压力的油的输入口41a、向第一油路A1排出油的输出口41b、用于产生反馈压的反馈口41c、将油排出(drain)的第一排出口41d以及第二排出口41e。而且，与朝电磁部的通电状态对应的压力的油，经由第一油路A1供给于第一离合器C1的工作液压室H1。这样，第一液压控制阀41构成为与第一油路A1以及第三油路A3的双方连通，在阀体83形成有第一油路A1的一部分和第三油路A3的一部分。
为了根据反馈压来调整从输出口41b供给至第一油路A1的油的量，第一液压控制阀41的第一排出口41d具有将油适当地向第三液压控制阀43侧排出的功能。另外，第一排出口41d具有在使朝工作液压室H1供给的液压降低时，将第一油路A1内的油的一部分向第三液压控制阀43侧排出的功能。在此，第三液压控制阀43是在供给于该第三液压控制阀43的输入口的液压为规定值以上的情况下，将该第三液压控制阀43的输入口与输出口连通的阀。即，该第三液压控制阀43作为第一油路A1内的油的保持件发挥功能，并且作为限制油从第三液压控制阀43朝向第一液压控制阀41逆流的止回阀发挥功能。从第三液压控制阀43的输出口输出的油向第二收纳空间S2排出。另外，第一液压控制阀41的第二排出口41e具有在弹簧室内的油成为高压的情况下，将该油向第二收纳空间S2排出的功能。
在本实施方式中，第二液压控制阀42是进行输入口42a的开闭与第一排出口42d的开闭的双方的类型的调压阀。第二液压控制阀42具备：供给管路压力的油的输入口42a、向第二油路A2排出油的输出口42b、用于产生反馈压的反馈口42c、将油排出(drain)的第一排出口42d以及第二排出口42e。而且，由第二液压控制阀42控制后的液压，经由第二油路A2而供给于第一离合器C1的循环液压室H2。另外，为了根据反馈压来调整从输出口42b供给于第二油路A2的油的量，第二液压控制阀42的第一排出口42d具有将油适当地向第二收纳空间S2排出的功能。另外，第二液压控制阀42的第二排出口42e具有在弹簧室内的油成为高压的情况下，将该油向第二收纳空间S2排出的功能。这样，第二液压控制阀42构成为与第二油路A2连通，在阀体83形成有第二油路A2的一部分。
另外，如上述那样，第二液压控制装置82配置在构成第一排出油路AG的第二收纳空间S2内。因此从第二液压控制装置82的油排出口向第二收纳空间S2排出的油，经由该第一排出油路AG以及第二排出油路AH而向第一收纳空间S1的第一油贮存部U1排出。在此，在本实施方式中，第一液压控制阀41的第一排出口41d和第二排出口41e、以及第二液压控制阀42的第一排出口42d和第二排出口42e，构成第二液压控制装置82的“油排出口”。
然而，在本实施方式中，如图4所示，形成有将经由第二油路A2供给第一离合器C1的循环液压室H2后的油，经由轴承96供给于旋转电机MG的线圈端部Ce的油的流通路径。由此利用供给到循环液压室H2后的油，能够进行对转子Ro进行支承的轴承96的冷却、包含线圈端部Ce的旋转电机MG的冷却。这样，构成为由液压泵9排出的油供给于旋转电机MG。
另外，如图3所示，供给到旋转电机MG后的油，贮存于旋转电机收纳空间SG的第二油贮存部U2。第二油贮存部U2的油面高度根据车辆用驱动装置1的工作状态而变动，但至少在旋转电机MG的驱动中，为了定子线圈等的冷却而将大量的油供给于旋转电机收纳空间SG，因此基本上成为油面位于比导入开口部ADi的最下端部靠上方的位置的状态。在图3所示的例子中，第二油贮存部U2的油面高度位于比旋转电机MG的转子Ro的最下端部Rou靠下方，且比旋转电机MG(定子铁芯)的最下端部MGu靠上方。第一油贮存部U1的油面高度也根据车辆用驱动装置1的工作状态而变动，在不对车辆用驱动装置1作用加减速的状态下，基本上油面成为位于比排出开口部ADo的最下端部AHo靠下方的位置的状态。因此根据第二油贮存部U2的油面与第一油贮存部U1的油面的高低差，使油从第二油贮存部U2朝向第一油贮存部U1流动。即，第二油贮存部U2的油通过排出油路AD而向第一油贮存部U1排出。
这样，在本实施方式中，通过使用第一油贮存部U1的油面与第二油贮存部U2的油面的高低差的简单的结构，能够使冷却旋转电机MG后贮存于第二油贮存部U2的比较高温的油，经由排出油路AD而返回第一油贮存部U1。此时，排出油路AD的导入开口部ADi的最下端部位于比旋转电机MG的最下端部MGu靠下方，因此能够将从上方流下而存留于第二油贮存部U2的油，从位于下方的导入开口部ADi依次导入到排出油路AD内。因此不会扰乱第二油贮存部U2朝向下方的油的流动，从而能够保持原样朝排出油路AD排出，因此能够抑制冷却旋转电机MG后的比较高温的油的一部分滞留于第二油贮存部U2，从而使油适当地循环。因此能够抑制以油滞留于第二油贮存部U2为起因而使旋转电机MG的冷却效率降低的情况。另外，第二液压控制装置82配置于排出油路AD内，因此从该第二液压控制装置82的油排出口向排出油路AD内排出的油，也能够一并供给于第一油贮存部U1。因此无需另外设置用于使从第二液压控制装置82的排出口排出的油返回第一油贮存部U1的油路。另外，对于第二液压控制装置82而言，油的流通方向的两端部(导入开口部ADi以及排出开口部ADo)开口，向内部液压比较低的排出油路AD排出油，因此与专利文献2那样向油装满后的近似封闭空间且内部液压比较高的第二收纳空间S2排出的情况相比，从油排出口排出油时所受到的阻力小。因此成为容易确保由第二液压控制装置82进行的液压调整的精度的结构。
4.其他实施方式
最后，对该车辆用驱动装置的其他实施方式进行说明。另外，通过以下各个实施方式公开的结构，只要不产生矛盾，则能够与通过其他实施方式公开的结构组合来应用。
(1)在上述实施方式中，以液压泵9排出的油经由第一液压控制装置81以及第三油路A3而供给于第二液压控制装置82的结构为例进行了说明。但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，也能够成为第二液压控制装置82具备管路压力控制阀的结构，液压泵9排出的油不经由第一液压控制装置81而能够直接地供给于第二液压控制装置82的结构。
(2)在上述实施方式中，以第二液压控制装置82配置于排出油路AD内，从第二液压控制装置82的油排出口排出的油经由第一排出油路AG(第二收纳空间S2)以及第二排出油路AH即排出油路AD而供给于第一油贮存部U1的结构为例进行了说明。但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，也可以是第二液压控制装置82不配置于排出油路AD内的结构。该情况下，也能够成为从第二液压控制装置82的油排出口排出的油经由与排出油路AD不同的油路而向第一油贮存部U1排出的结构。
(3)在上述实施方式中，以第二液压控制装置82配置于从旋转电机MG的径向观察具有与旋转电机MG重复的部分的位置的结构为例进行了说明。但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，第二液压控制装置82也能够成为：从旋转电机MG的径向观察时，以不具有与旋转电机MG重复的部分的方式，配置在旋转电机MG的轴向上与旋转电机MG不同的位置的结构。
(4)在上述实施方式中，以第二液压控制装置82配置于从第一离合器C1的径向观察具有与第一离合器C1重复的部分的位置的结构为例子进行了说明。但是，该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，也能够成为第二液压控制装置82配置于以从第一离合器C1的径向观察不具有与第一离合器C1重复的部分的方式在第一离合器C1的轴向上与第一离合器C1不同的位置的结构。另外，上述的实施方式中，以具备有第一离合器C1的结构为例子进行了说明，但也能够成为车辆用驱动装置1不具备第一离合器C1，而以输入轴I与旋转电机MG总是连动旋转的方式(例如以一体旋转的方式)驱动连结的结构。另外，也能够成为车辆用驱动装置1不具备第一离合器C1以及输入轴I的双方，而车辆用驱动装置1仅通过旋转电机MG的扭距使车辆行驶的结构。
(5)在上述实施方式中，以箱体3以形成旋转电机收纳空间SG的第一箱体部3a与形成变速机构收纳空间SM第二箱体部3b能够分离的方式形成的结构为例进行了说明。但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，以在什么部位能够分离的方式形成箱体3能够适当地变更。
(6)在上述实施方式中，以从第二液压控制装置82供给于第一离合器C1的循环液压室H2的油在从该循环液压室H2排出后供给于旋转电机MG的结构为例进行了说明。但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，也能够成为通过第一液压控制装置81或者第二液压控制装置82控制的液压不经由第一离合器C1，而经由与第二油路A2分开设置的油路而供给于旋转电机MG的结构。在这样的情况下，也能够成为不对第一离合器C1的循环液压室H2供给液压，而仅对第一离合器C1的工作液压室H1供给第二液压控制装置82控制了的液压的结构。
(7)在上述实施方式中，以第二液压控制装置82的第一液压控制阀41控制了的液压直接供给于第一离合器C1的工作液压室H1的结构为例进行了说明。但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，也能够成为具备与第一液压控制阀41不同的液压控制阀(未图示)，将该不同的液压控制阀控制(调压)了的液压供给于第一离合器C1的工作液压室H1的结构。该情况下，该不同的液压控制阀成为通过将第一液压控制阀41控制了的液压作为信号压而工作来对管路压力进行调压的调压阀，该不同的液压控制阀优选为设置于第二液压控制装置82的结构。
(8)在上述实施方式中，以收纳第一液压控制装置81的第一收纳空间S1成为由第二箱体部3b和安装于该第二箱体部3b的下部的第一油盘11包围的空间的结构为例进行了说明。但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，也能够成为第一收纳空间S1仅通过与第二箱体部3b一体形成的箱体3的部分而形成的结构(例如，形成于第二箱体部3b的周壁内的结构)。
(9)在上述实施方式中，以收纳第二液压控制装置82的第二收纳空间S2成为由第一箱体部3a和安装于该第一箱体部3a的下部的第二油盘12包围的空间的结构为例进行了说明。但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，也能够成为第二收纳空间S2仅通过与第一箱体部3a一体形成的箱体3的部分而形成的结构(例如，形成于第一箱体部3a的周壁内的结构)。
(10)在上述实施方式中，以车辆用驱动装置1作为液力联轴器而具备具有扭距放大功能的扭矩转换器TC的结构为例进行了说明。但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此，也能够成为车辆用驱动装置1取代扭矩转换器TC而具备不具有扭距放大功能的液力联轴器的结构。
(11)在上述实施方式中，成为第二油盘12随着从轴向第一侧L1朝向轴向第二侧L2而相对于轴心X向下方侧倾斜的方式安装的结构，但该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此。例如，也可以成为第二油盘12不随着朝向轴向第二侧L2而倾斜，而是以与轴心X平行状安装的结构。
(12)在上述实施方式中，第二收纳空间S2成为相对于旋转电机MG向轴向第二侧L2偏离地配置的结构。但是，该车辆用驱动装置的实施方式不限定于此。例如，也可以成为第二收纳空间S2以与旋转电机MG的全体在轴向上重复的方式配置的结构。
(13)关于其他结构，本说明书公开的实施方式通过全部的点例示，车辆用驱动装置的实施方式不限定于此。即，关于本申请的权利要求书的范围未记载的结构，在不脱离本公开的目的的范围内能够适当地改变。
5.上述实施方式的概要
以下，对上述说明的车辆用驱动装置的概要进行说明。
车辆用驱动装置(1)具备：旋转电机(MG)；变速机构(TM)，其设置于将所述旋转电机(MG)与车轮(W)连结的动力传递路径；液力联轴器(TC)，其将所述旋转电机(MG)与所述变速机构(TM)驱动连结；箱体(3)，其使收纳所述旋转电机(MG)的旋转电机收纳空间(SG)、收纳所述变速机构(TM)的变速机构收纳空间(SM)、以及收纳所述液力联轴器(TC)的液力联轴器收纳空间(SC)形成为相互独立的空间；第一油贮存部(U1)，其与所述变速机构收纳空间(SM)连通设置，能够贮存油；液压泵(9)，其将所述第一油贮存部(U1)的油供给于所述旋转电机(MG)以及所述变速机构(TM)；第二油贮存部(U2)，其设置于所述旋转电机收纳空间(SG)内，能够贮存油；以及排出油路(AD)，其将所述第二油贮存部(U2)的油向所述第一油贮存部(U1)排出，所述液力联轴器收纳空间(SC)构成为：形成于所述变速机构(TM)的轴向上的所述旋转电机收纳空间(SG)与所述变速机构收纳空间(SM)之间，并且不向所述液力联轴器(TC)的周围供给油，所述排出油路(AD)具备朝向所述第二油贮存部(U2)开口的导入开口部(ADi)，所述导入开口部(ADi)的最下端部位于比所述旋转电机(MG)的最下端部(MGu)靠下方的位置。
即，构成为：向旋转电机收纳空间(SG)以及变速机构收纳空间(SM)供给油，而不向在轴向上形成于它们之间的液力联轴器收纳空间(SC)的液力联轴器(TC)的周围供给油。这样，在供给油的空间隔着不供给油的空间而在轴向上分离的情况下，根据上述的结构，能够通过液压泵(9)将第一油贮存部(U1)的油供给于旋转电机(MG)。因此，能够向旋转电机(MG)适当地供给油，并且与通过转子(Ro)的旋转刮取油而向旋转电机(MG)供给油的情况相比，能够将转子(Ro)的旋转阻力抑制为较低。另外，设置有在旋转电机收纳空间(SG)内设置的第二油贮存部(U2)、和将该第二油贮存部(U2)的油向第一油贮存部(U1)排出的排出油路(AD)，因此能够将供给到旋转电机(MG)后的油回收至第二油贮存部(U2)，并且能够将回收至第二油贮存部(U2)的油经由排出油路(AD)而供给于第一油贮存部(U1)。即，形成有用于将通过液压泵(9)供给于旋转电机(MG)的油，回收至该液压泵(9)吸引油的第一油贮存部(U1)的油的流通路径。
此外，根据上述结构，朝向排出油路(AD)的第二油贮存部(U2)开口的导入开口部(ADi)的最下端部，位于比旋转电机(MG)的最下端部(MGu)靠下方，因此能够将从上方流下存留于第二油贮存部(U2)的油，从位于下方的导入开口部(ADi)导入到排出油路(AD)内。因此抑制一部分的油滞留，能够使油适当地循环。因此能够抑制以油滞留于第二油贮存部(U2)为起因，使旋转电机(MG)的冷却效率降低的情况。
在此，优选以下结构：旋转电机(MG)具有：固定于箱体(3)的定子(St)、和配置于定子(St)的径向内侧的转子(Ro)，排出油路(AD)具备朝向第一油贮存部(U1)开口的排出开口部(ADo)，排出开口部(ADo)的最下端部(AHo)位于比转子(Ro)的最下端部(Rou)靠下方的位置。
根据该结构，能够抑制在对车辆不作用惯性力的状态下第二油贮存部(U2)的油面比转子(Ro)的最下端部(Rou)高的情况。因此能够抑制转子(Ro)旋转时第二油贮存部(U2)的油被刮取的情况，其结果，能够将转子(Ro)的旋转阻力抑制为较低。
另外，优选以下结构：还具备：输入部件(I)，其与内燃机驱动连结；摩擦接合装置(C1)，其配置于旋转电机(MG)的径向内侧(R1)并，并将输入部件(I)与旋转电机(MG)之间选择性地连结；以及液压控制装置(82)，其具备对供给于摩擦接合装置(C1)的液压进行控制的液压控制阀(41、42、43)，液压控制装置(82)配置于排出油路(AD)内。
根据该结构，能够将在液压控制阀(82)控制液压(使液压降低)时排出的油向排出油路(AD)内排出。因此不仅从第二油贮存部(U2)向排出油路(AD)供给的油，而且通过液压控制阀(82)向排出油路(AD)内排出的油，也能够一并经由该排出油路(AD)而返回第一油贮存部(U1)。
工业上的可利用性
本公开的技术能够用于如下的车辆用驱动装置，其具备：旋转电机；变速机构，其设置于将旋转电机与车轮连结的动力传递路径；液力联轴器，其将旋转电机与变速机构驱动连结；以及箱体，其使收纳旋转电机的旋转电机收纳空间、收纳变速机构的变速机构收纳空间、以及收纳液力联轴器的液力联轴器收纳空间形成为相互独立的空间。
附图标记说明：1...车辆用驱动装置；3...箱体；9...液压泵；41...第一液压控制阀(液压控制阀)；42...第二液压控制阀(液压控制阀)；43...第三液压控制阀(液压控制阀)；82...第二液压控制装置(液压控制装置)；AD...排出油路；ADo...排出开口部；AHo...排出开口部的最下端部；ADi...导入开口部；AG...第一排出油路(排出油路)；AH...第二排出油路(排出油路)；C1...离合器(摩擦接合装置)；I...输入轴(输入部件)；MG...旋转电机；MGu...马达最下端部；R1...径向内侧；Ro...转子；Rou...转子最下端部；St...定子；SG...旋转电机收纳空间；SM...变速机构收纳空间；SC...液力联轴器收纳空间；St...定子；TM...变速机构；TC...扭矩转换器(液力联轴器)；U1...第一油贮存部；U2...第二油贮存部；W...车轮。

Claims (2)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，具备：
旋转电机；
变速机构，其设置于将所述旋转电机与车轮连结的动力传递路径；
液力联轴器，其将所述旋转电机与所述变速机构驱动连结；
箱体，其使收纳所述旋转电机的旋转电机收纳空间、收纳所述变速机构的变速机构收纳空间、以及收纳所述液力联轴器的液力联轴器收纳空间形成为相互独立的空间；
第一油贮存部，其与所述变速机构收纳空间连通设置，能够贮存油；
液压泵，其将所述第一油贮存部的油向所述旋转电机以及所述变速机构供给；
第二油贮存部，其设置于所述旋转电机收纳空间内，能够贮存油；以及
排出油路，其将所述第二油贮存部的油向所述第一油贮存部排出，
输入部件，其与内燃机驱动连结；
摩擦接合装置，其配置于所述旋转电机的径向内侧，并将所述输入部件与所述旋转电机之间选择性地连结；以及
液压控制装置，其具备对供给于所述摩擦接合装置的液压进行控制的液压控制阀，
所述液力联轴器收纳空间构成为：形成于所述变速机构的轴向上的所述旋转电机收纳空间与所述变速机构收纳空间之间，并且不向所述液力联轴器的周围供给油，
所述排出油路具备朝向所述第二油贮存部开口的导入开口部，
所述导入开口部的最下端部位于比所述旋转电机的最下端部靠下方的位置，
所述液压控制装置配置于所述排出油路内。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述旋转电机具有：固定于所述箱体的定子、和配置于所述定子的径向内侧的转子，
所述排出油路具备朝向所述第一油贮存部开口的排出开口部，
所述排出开口部的最下端部位于比所述转子的最下端部靠下方的位置。
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