WO2015121292A1 - Breitenverstellbares schwerlastfahrzeug - Google Patents

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WO2015121292A1
WO2015121292A1 PCT/EP2015/052849 EP2015052849W WO2015121292A1 WO 2015121292 A1 WO2015121292 A1 WO 2015121292A1 EP 2015052849 W EP2015052849 W EP 2015052849W WO 2015121292 A1 WO2015121292 A1 WO 2015121292A1
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vehicle
heavy
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turntable
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Felix Merkel
Horst HÄFELE
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Goldhofer Ag
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Definitions

  • the invention relates to a heavy-duty vehicle, comprising a vehicle frame and at least one driving axle, each having a bogie with a wheel assembly on both longitudinal sides of the vehicle frame, each wheel assembly having at least two symmetrically arranged with respect to a central axis wheels and a suspension, by means of which they turn on a turntable the bogie is mounted, said turntable is rotatably mounted on a pivotally connected to the vehicle frame pivot bearing of the bogie about a steering axis of rotation.
  • heavy duty vehicles are well known and have been successfully marketed by the Applicant for many years.
  • the applicant has also developed heavy-duty vehicles which have a vehicle frame divided in the vehicle longitudinal median plane, so that the vehicle width is determined by the arrangement of connecting units extending in the vehicle width direction between the left and right vehicle modules can be set to a desired value.
  • vehicle widths 4270 mm (14 feet), 4880 mm (16 feet), 5490 mm (18 feet) and 6100 mm (20 feet) can be achieved. Which vehicle width is the most favorable depends on the particularities of the respective transport order or the load to be transported in each case.
  • the pivot bearing is mounted on an adapter plate, which is guided in an adjustable manner on the vehicle frame and extending in the width direction linear guide in the width direction and in a plurality of positions with this releasably operable connected.
  • the pivot bearing is attached to an adapter plate which is rotatably mounted on the vehicle frame about a VerstellFEachse, wherein the central axis is offset from the steering axis of rotation in the width direction of the vehicle by a predetermined, different from zero distance, and the Verstellcardachse is offset from the steering axis of rotation in the width direction of the vehicle by a further predetermined, different from zero distance.
  • bogies For rotatable mounting of the adapter plate on the vehicle frame while another bogie can be provided.
  • the construction based on the use of bogies has the advantage over the above-mentioned, based on linear guides construction that bogies are self-contained systems in which the guide portions of the turntable and pivot bearing on the entire circular shaped guide length face each other, while at a linear guide always a large part of the guide length has no opposite. Therefore, bogies are less susceptible to contamination. Furthermore, bogies have the advantage of being mechanically very stable even at high load. In order to enable the largest possible number of width settings, it is proposed in a further development of the embodiment comprising two bogies that the one predetermined distance and the further predetermined distance are different from each other.
  • the heavy goods vehicle can be adjusted to four vehicle widths in this manner.
  • the further predetermined distance can be twice as large as the one predetermined distance.
  • the further predetermined distance may be about 305 mm (1 foot), while a predetermined distance may be about 152.5 mm CA foot. If the minimum vehicle width is 4270 mm (14 feet), then the vehicle widths 4270 mm (14 feet), 4880 mm (16 feet), 5490 mm (18 feet) and 6100 mm (20 feet) can be provided in this case.
  • supply lines to the respective wheel assembly under consideration for example supply lines to a brake assembly of the wheel assembly or supply lines to a hydraulic power unit of the wheel assembly of the wheel assembly, can be prevented from being damaged by an unobstructed rotation through a rotation angle greater than 360 °.
  • the angle of rotation range can cover, for example, between about 300 ° and about 360 °, for example, 330 °.
  • the further bogie can be locked in two relative rotational positions of turntable and pivot bearing.
  • these two relative rotational positions are separated by 180 ° from each other, wherein the one bogie seen in one of the relative rotational positions of the further bogie in the vehicle width direction can be located furthest inside, while it can be arranged in the other relative rotational position of the further bogie in vehicle width direction furthest out , In this way it can be ensured that only one bogie for steering the wheel assembly can be used while driving.
  • the adapter plate has a passage opening and that a guide element is arranged on the surface of the adapter plate facing the bogie frame.
  • a guide element is arranged on the surface of the adapter plate facing the bogie frame.
  • the second of these rotations requires the formation of a loop. And to be able to form this loop properly, it is advantageous if a guide element is present, against which the supply lines can create and thus predetermines the position and / or the shape of the loop. Since the formation of the loop requires additional supply line length, it is advantageous if a length compensation path is provided in the vehicle frame for the at least one supply line.
  • the at least one supply line can be biased into the length compensation section in order to be able to prevent jamming of the at least one supply line in the region of the two bogies and the adapter plate.
  • a tension spring can be provided which engages at one end on the at least one supply line and at the other end on the vehicle frame.
  • the adjustment axis of the further bogie passes through the through hole of the adapter plate and / or the steering axis of rotation passes through the area bounded by the guide element or / and the passage opening of the adapter plate and a leading from the interior of the further bogie forJnaus damagessumble passage opening in the vehicle frame overlap each other in the vehicle height direction.
  • the guide element is formed by a curved sheet metal
  • the area delimited by the guide element is the area delimited by a rubber band which is put under tension around the outer surface of the curved guide plate in a thought experiment ,
  • the adapter plate is made of at least two welded together sheets.
  • the two sheets may be a plate for full-surface attachment of the pivot bearing of a bogie determined while the other sheet for full-surface attachment of the turntable of another bogie can be determined. Due to the offset of the two bogies, the two sheets need not necessarily have the same areal extent. Rather, it is sufficient if they overlap at least to the extent that the bogies do.
  • the further bogie associated sheet on the side on which protrudes a bogie under the other bogie at least partially extends over a bogie.
  • the adapter plate may further be provided at least one stiffening rib, which rests on the upper surface of both sheets. In this way, the adapter plate can be easily and yet sufficiently rigid.
  • the central axis of the wheels belonging to a common wheel assembly, the steering axis of rotation and the displacement axis of rotation during the driving operation of the heavy-duty vehicle are preferably substantially orthogonal to the roadway surface.
  • the heavy duty vehicle according to the invention can be both a non-driven vehicle, which can be moved by at least one pulling and / or pushing machine, with which it is connected via a conventional drawbar, a fifth wheel or a pull and / or push rod can, as well as a self-propelled vehicle, such as a self-propelled vehicle whose wheel assemblies can be equipped with hydrostatic drive units.
  • Figures 1 to 4 are sectional views of an inventive
  • Heavy duty vehicle whose wheel assembly is set according to four different width settings
  • Figure 5 is a sectional view of the four different
  • Width settings enabling the two bogies and the adapter plate comprehensive adjustment arrangement
  • Figure 6 is a plan view of the adjustment of the
  • Figure 7 is a bottom view of the adjustment of the
  • Figure 8 is a perspective view for explaining the
  • Figure 9 is a perspective view for explaining the
  • 10 and 11 are a bottom view and a side view of the heavy-duty vehicle according to the invention for explaining the course of the operating fluid supply lines to the wheel assemblies, and
  • FIGS. 12a to 12d are schematic diagrams for explaining the change in the course of the operating fluid supply lines when changing between the four different width settings.
  • FIGS. 13a to 13d are identical to FIGS. 13a to 13d.
  • FIGS. 1 to 4 are views for explaining the procedure when changing between the four different width settings;
  • a heavy duty vehicle according to the invention is designated generally by 10.
  • the heavy duty vehicle 10 includes a vehicle frame 12, and a vehicle axle A extending in the vehicle width direction B, which has a wheel assembly 14 on each of the longitudinal sides 10a of the heavy duty vehicle 10.
  • the vehicle longitudinal direction is denoted by L and the vehicle height direction is designated by H.
  • the wheel assembly 14 includes wheels 16 and a fluidic, preferably hydraulically actuable suspension 18, the structure of which is also known per se to the person skilled in the art by the heavy-duty vehicles of the applicant.
  • the suspension 18 is rotatably mounted on the vehicle frame 12 via an adjusting arrangement 20.
  • each wheel assembly 14 has four wheels 16, it should be emphasized that the invention is not limited to this number. Likewise, at least a portion of the wheel assemblies could have only two wheels.
  • the adjustment assembly 20 includes a first bogie 22 with a on a pivot bearing 24, for example via a ball bearing 26, rotatably mounted turntable 28, a second bogie 30 with a on a rotary bearing 32, for example via a ball bearing 34, rotatably mounted turntable 36 and an adapter plate 38, which connects the two bogies 22, 30 together.
  • the wheel assembly 18 is attached to the turntable 28 of the first bogie 22. Furthermore, the pivot bearing 24 of the first bogie 22 and the turntable 36 of the second bogie 30 via the adapter plate rigid mit- connected to each other, and the pivot bearing 32 of the second bogie 30 is fixed to the vehicle frame 12.
  • the wheel assembly 14 can be steered while driving the heavy duty vehicle 10 to effect changes in direction of the heavy duty vehicle 10.
  • a steering angle range of ⁇ 60 ° about a straight-ahead travel corresponding rotational angle adjustment of the first bogie can be provided.
  • the axis of rotation X of the first bogie 22 is therefore also referred to below as the steering axis of rotation.
  • the axis of symmetry S of the wheel assembly 14, in particular the suspension 18, and the steering axis of rotation X of the first bogie 22 a distance d1 from each other.
  • the axis of symmetry S in the representation of FIG. 1 is arranged relative to the vehicle width direction B within the steering axis of rotation X. Twisting the turntable 28 of the first bogie 22 relative to the associated pivot bearing 24 by 180 ° about the steering axis X, the wheel assembly 14 moves in the vehicle width direction B by the distance 2-d1 to the outside, so that there is a second width adjustment of the heavy vehicle 10 , which is shown in Figure 2.
  • rotation axis X of the first bogie 22 and the rotation axis Y of the second bogie 30 have a distance d2 from each other, wherein rotation axis X in the illustration of Figures 1 and 2 in the vehicle width direction B within the axis of rotation Y is arranged.
  • the wheel assembly 14 for providing four different width settings by means of the bogies 22, 30 about the axes of rotation X and Y to rotate and this also to provide the steerability of the heavy truck by means of the bogie 22 over a steering angle range of ⁇ 60 ° to rotate about the axis of rotation X, the need for operating fluid supply lines 40, one of which is indicated in dashed lines in Figure 5, to the wheel assembly 14 to lead, for example, to supply a power unit 42 of the suspension 18, a brake system 44 or a ( That is, it must be prevented that these supply lines 40 are damaged by over-twisting and / or their passage cross section is reduced too much by disconnecting or the like.
  • the embodiment shown in the figures meets this two precautions:
  • the turntable 28 of the first bogie 22 is assigned a stop bolt 46, which can be arranged, for example, on the wheel assembly 14 fixedly connected to the turntable 28.
  • This stopper bolt 46 cooperates with two counterstop bolts 48 which are assigned to the pivot bearing 24 of the first bogie 22 and are formed, for example, by extended fastening bolts which serve to fasten the pivot bearing 24 to the adapter plate 38.
  • the positions of these counterstop bolts 48 can be selected, for example, such that the first bogie 22 can be rotated over a rotation angle range of at least 300 °.
  • the locking device 50 comprises a locking block 52 fastened to the vehicle frame 12 and two counter-locking blocks 54 fastened to the turntable 36, which can be screwed together by means of a locking bolt 56.
  • a locking block 52 fastened to the vehicle frame 12
  • two counter-locking blocks 54 fastened to the turntable 36, which can be screwed together by means of a locking bolt 56.
  • the maximum angle of rotation by which the operating fluid supply lines 40 are rotated can be limited to 480 °, namely 180 ° rotation of the two bogies 22, 30 for width adjustment and additionally ⁇ 60 ° rotation of the first bogie 22 for steering. - Since twisting by 480 ° about the longitudinal axis of the supply lines 40 would result in an excessive risk of damage to the supply lines 40, it is provided according to the invention that the supply lines 40, of which in FIGS.
  • a guide element 60 around which the supply line 40 is provided, is provided on the surface of the adapter plate 38 facing the first bogie 22 at the formation of the 360 ° loop.
  • the guide element 60 is formed by a curved sheet whose shape in the bottom view of Figure 7 assumes substantially the shape of an ear.
  • the embodiment according to the invention takes account of the fact that the supply line 40 "dips" with a greater or lesser length into the adjusting arrangement 20, depending on the rotational position of the two bogies 22, 30.
  • a length compensating section 62 is provided in the vehicle frame 12 1, the supply line 40 passes through an opening 12a in the vehicle frame 12 in the region of this length compensating section 62 and is guided along the vehicle frame 12 to a further opening 12b of the vehicle frame 12, which is arranged above the adjusting arrangement 20.
  • the supply line 40 continues through the interior of the second bogie 30 and an opening 38 a of the adapter plate 38 in the interior of the first bogie 22, there to the guide element 60, around this partially around and on to the connection point 14 a of the wheel assembly 14th
  • FIGS. 12a to 12d show the course of the supply line 40 in the four width settings of the heavy-duty vehicle 10.
  • FIG. 12a corresponds to the first width setting according to FIG. 1, FIG. 12b
  • FIGS. 12a to 12d it can easily be seen in FIGS. 12a to 12d that in the first and fourth width settings (FIGS. 12a and 12d) the feed line 40 with a smaller length immersed in the adjustment assembly 20, as in the second and third width settings ( Figures 12b and 12c). That this is possible is ensured by the length compensating section 62.
  • a tension element 64 can also be provided, for example a helical tension spring, as is merely shown in FIG Figure 10 is indicated.
  • a tension element 64 can also be provided, for example a helical tension spring, as is merely shown in FIG Figure 10 is indicated.
  • the adapter plate 38 should be supplemented so that it can be produced in a simple manner from sheets, preferably steel sheets.
  • the adapter plate comprises two substantially planar sheet metal parts 66 and 68, of which one, namely the lower sheet metal part 66, the first bogie 22 is assigned and used to fasten the pivot bearing 24, while the other, namely the upper sheet metal part 68th , is assigned to the second bogie 30 and is used for attachment of the turntable 36.
  • the two sheet metal parts 66, 68 are integrally connected to one another by welding.
  • slots 70 are made in the upper sheet metal part 68, by means of which the upper sheet metal part 68 can be welded to the lower sheet metal part 66. In the finished state of the adapter plate 38, these slots 70 are completely filled with weld metal.
  • stiffening plates 72 are provided which extend from the upper side in FIG Sheet metal parts 66, 68 protrude, extend along an edge portion of these sheet metal parts 66, 68 and are welded to these sheet metal parts 66, 68.
  • the stiffening plates 72 are arranged on the second bogie 30 facing surface of the sheet metal parts 66, 68 to have for the arrangement of steering levers 74 (see Figure 10) free lateral access to the first bogie 22.
  • FIGS. 13a to 13d, 14a to 14d and 15a to 15d serve to explain the movement sequences in the transition from one width setting to another width setting, in the manner of a sequence of images starting with the initial state (FIGS. 13a, 14a) and 15a) and at the end state ( Figures 13d, 14d and 15d). Shown are two wheel assemblies 14, of which the right is already in the final state, while the left is being adjusted.
  • FIGS. 13a to 13d show the transition from the first width setting according to FIG. 1 to the second width setting according to FIG. 2.
  • the steering rods (not shown) are released from the steering levers 74, so that the turntable 28 of the first bogie 22 is relative to the latter Pivot bearing 24 is freely rotatable.
  • the second bogie 30 remains in its locked by the locking device 50 state.
  • the (not shown) handlebars are again connected to the center of the vehicle M towards steering levers 76.
  • the embodiment according to the invention comprises two different types of steering levers, namely a steering lever 74 which engages with the turntable 28 the first bogie 22 are constantly connected, and the other steering lever 76 which are releasably connected to the turntable 28.
  • the reason for providing these two types of steering levers is the following:
  • the steering rods (not shown) must be arranged while driving on the vehicle longitudinal center M side facing to reduce the risk of damage and thus malfunctioning of the steering device, if not turn off. In view of the required for width adjustment 180 ° turns must therefore be provided on both sides of the wheel assemblies 14 steering levers, which can attack the (not shown) handlebars. Due to the eccentric arrangement of the symmetry axis S of the wheel assemblies 14 relative to the steering axis of rotation X, this results in the steering levers protruding beyond the wheels 16 of the wheel assemblies 14 on one side. If this steering lever is in driving operation on the outside of the heavy vehicle 10, then there is again a risk of damage to the wheel assembly 14 or a risk of injury to escorts. In order to prevent this, these steering levers 76 are releasably connectable to the turntable 28, while not over the wheels 16 protruding steering lever 74 are fixedly connected to the turntable 28.
  • FIGS. 14a to 14d show the transition from the first width adjustment according to FIG. 1 to the third width adjustment according to FIG. 3.
  • the steering rods (not illustrated) are in turn released from the steering levers 74.
  • the lock of the second bogie 30 is released.
  • both bogies 22, 30 are freely rotatable, so that the wheel assembly 14 can be pulled by turning the second bogie 30 simply outward.
  • the (not shown) handlebars are again connected to the center of the vehicle M towards steering levers 74.
  • FIGS. 15a to 15d show the transition from the third width setting according to FIG. 3 to the fourth width setting according to FIG 4.
  • the steering rods (not shown) are released from the steering levers 74, so that the turntable 28 of the first bogie 22 is freely rotatable relative to the pivot bearing 24.
  • the second bogie 30 remains in its locked by the locking device 50 state.
  • the (not shown) handlebars are again connected to the center of the vehicle M towards steering levers 76.

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Abstract

Ein Schwerlastfahrzeug (10) umfasst einen Fahrzeugrahmen (12) und wenigstens eine Fahrachse (A), welche an beiden Längsseiten (10a) des Fahrzeugs (10) jeweils ein Drehgestell (22) mit einer Radbaugruppe (14) aufweist, wobei jede Radbaugruppe (14) wenigstens zwei bezüglich einer Mittelachse (S) symmetrisch angeordnete Räder aufweist sowie eine Radaufhängung (18), mittels der sie an einem Drehteller (28) des Drehgestells (22) befestigt ist, wobei dieser Drehteller (28) an einem mit dem Fahrzeugrahmen (12) in Eingriff stehenden Drehlager (24) des Drehgestells (22) um eine Lenkdrehachse (X) drehbar gelagert ist. Erfindungsgemäß ist das Drehlager (24) des Drehgestells (22) relativ zum Fahrzeugrahmen (12) in Breitenrichtung (B) des Fahrzeugs (10) verstellbar und mit dem Fahrzeugrahmen (12) lösbar betriebsfest verbindbar.

Description

Breitenverstellbares Schwerlastfahrzeug
Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Schwerlastfahrzeug, umfassend einen Fahrzeugrahmen und wenigstens eine Fahrachse, welche an beiden Längsseiten des Fahrzeugrahmens jeweils ein Drehgestell mit einer Radbaugruppe aufweist, wobei jede Radbaugruppe wenigstens zwei bezüglich einer Mittelachse symmetrisch angeordnete Räder aufweist sowie eine Radaufhängung, mittels der sie an einem Drehteller des Drehgestells befestigt ist, wobei dieser Drehteller an einem mit dem Fahrzeugrahmen in Eingriff stehenden Drehlager des Drehgestells um eine Lenkdrehachse drehbar gelagert ist.
Derartige Schwerlastfahrzeuge sind allgemein bekannt und werden von der Anmelderin seit vielen Jahren erfolgreich vertrieben. Insbesondere im Hinblick auf die besonderen Zulassungs- und Betriebsvorschriften in den U S A. und Australien wurden von der Anmelderin dabei auch Schwerlastfahrzeuge entwickelt, die über einen in der Fahrzeuglängsmittelebene geteilten Fahrzeugrahmen verfügen, so dass die Fahrzeugbreite durch die Anordnung von sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Verbindungseinheiten zwischen den linken und rechten Fahrzeugmodulen auf einen gewünschten Wert eingestellt werden kann. Auf diese Weise lassen sich beispielsweise Fahrzeugbreiten von 4270 mm (14 Fuß), 4880 mm (16 Fuß), 5490 mm (18 Fuß) und 6100 mm (20 Fuß) erzielen. Welche Fahrzeugbreite die jeweils günstigste ist, hängt von den Besonderheiten des jeweiligen Transportauftrags bzw. der jeweils zu transportierenden Last ab. Die vorstehend erwähnten Schwerlastfahrzeuge der Anmelderin mit in der Fahrzeuglängsmittelebene geteiltem Fahrzeugrahmen bieten dem Fahrzeugbetreiber die Möglichkeit, die beiden Teile des Fahrzeugrahmens auseinanderzubauen und zwischen ihnen für die jeweils gewünschte Fahrzeugbreite ausgelegte Breitenadapter einzubauen. Selbstverständlich nimmt dieser Umbau aber Arbeitszeit in Anspruch und verursacht daher Kosten.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schwerlastfahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, dessen Fahrzeugbreite schnell und damit kostengünstig verändert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Schwerlastfahrzeug der eingangs genannten Art gelöst, bei welchem das Drehlager des Drehgestells relativ zum Fahrzeugrahmen in Breitenrichtung des Fahrzeugs verstellbar und mit dem Fahrzeugrahmen betriebsfest, aber lösbar verbindbar ist.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Drehlager an einer Adapterplatte befestigt ist, welche in einer am Fahrzeug rahmen befestigten und in Breitenrichtung verlaufenden Linearführung in Breitenrichtung verstellbar geführt und in einer Mehrzahl von Positionen mit dieser lösbar betriebsfest verbindbar ist. In Weiterbildung der Erfindung wird jedoch vorgeschlagen, dass das Drehlager an einer Adapterplatte befestigt ist, welche an dem Fahrzeugrahmen um eine Verstelldrehachse drehbar gelagert ist, wobei die Mittelachse von der Lenkdrehachse in Breitenrichtung des Fahrzeugs um einen vorbestimmten, von Null verschiedenen Abstand versetzt angeordnet ist, und die Verstelldrehachse von der Lenkdrehachse in Breitenrichtung des Fahrzeugs um einen weiteren vorbestimmten, von Null verschiedenen Abstand versetzt angeordnet ist. Zur drehbaren Lagerung der Adapterplatte am Fahrzeugrahmen kann dabei ein weiteres Drehgestell vorgesehen sein. Die auf der Verwendung von Drehgestellen basierende Konstruktion hat gegenüber der eingangs angesprochenen, auf Linearführungen basierenden Konstruktion den Vorteil, dass Drehgestelle in sich geschlossene Systeme sind, bei denen sich die Führungsabschnitte von Drehteller und Drehlager auf der gesamten zum Kreis geformten Führungslänge einander gegenüberliegen, während bei einer Linearführung stets ein großer Teil der Führungslänge kein Gegenüber hat. Daher sind Drehgestelle weniger verschmutzungsanfällig. Ferner haben Drehgestelle den Vorteil, auch bei hoher Last mechanisch sehr stabil zu sein. Um eine möglichst große Anzahl von Breiteneinstellungen ermöglichen zu können, wird in Weiterbildung der zwei Drehgestelle umfassenden Ausführungsvariante vorgeschlagen, dass der eine vorbestimmte Abstand und der weitere vorbestimmte Abstand voneinander verschieden sind. Unterstellt man, dass die beiden einer gemeinsamen Fahrachse zugeordneten Radbaugruppen identisch ausgebildet, wenn auch bezüglich der Fahrzeuglängsmittelebene spiegelsymmetrisch angeordnet sind und stets auf die gleiche Breitenposition eingestellt werden, so kann das Schwerlastfahrzeug auf diese Weise insgesamt auf vier Fahrzeugbreiten eingestellt werden.
In Weiterbildung dieser Ausgestaltung kann der weitere vorbestimmte Abstand doppelt so groß sein wie der eine vorbestimmte Abstand. Beispielsweise kann der weitere vorbestimmte Abstand etwa 305 mm (1 Fuß) betragen, während der eine vorbestimmte Abstand etwa 152,5 mm CA Fuß) betragen kann. Beträgt die minimale Fahrzeugbreite 4270 mm (14 Fuß), so können in diesem Fall die Fahrzeugbreiten 4270 mm (14 Fuß), 4880 mm (16 Fuß), 5490 mm (18 Fuß) und 6100 mm (20 Fuß) bereitgestellt werden.
In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass einem der Elemente des einen Drehgestells, nämlich dem Drehteller oder dem Drehlager, ein Drehanschlagselement zugeordnet ist, und dass dem anderen der Elemente des einen Drehgestells, nämlich dem Drehlager oder dem Drehteller, wenigstens ein Gegendrehanschlagselement zugeordnet ist. Durch das Zusammenwirken des Drehanschlagselements mit dem wenigstens einen Gegendrehanschlagselement kann verhindert werden, dass der Drehteller relativ zum Drehlager beliebig verdreht werden kann, sondern stets in einem Drehwinkelbereich verbleibt, der höchstens 360° beträgt. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass Zufuhrleitungen zu der jeweils betrachteten Radbaugruppe, beispielsweise Zufuhrleitungen zu einer Bremsanlage der Radbaugruppe oder Zufuhrleitungen zu einem hydraulischen Kraftgerät der Radaufhängung der Radbaugruppe, durch ein ungehindertes Verdrehen über einen Drehwinkel von mehr als 360° beschädigt werden. Der Drehwinkel- bereich kann beispielsweise zwischen etwa 300° und etwa 360° überdecken, beispielsweise 330°.
Ferner kann vorgesehen sein, dass das weitere Drehgestell in zwei Relativdrehpositionen von Drehteller und Drehlager verriegelbar ist. Vorzugsweise sind diese beiden Relativdrehpositionen um 180° voneinander getrennt, wobei das eine Drehgestell in einer der Relativdrehpositionen des weiteren Drehgestells in Fahrzeugbreitenrichtung gesehen am weitesten innen angeordnet sein kann, während es in der anderen Relativdrehposition des weiteren Drehgestells in Fahrzeugbreitenrichtung gesehen am weitesten außen angeordnet sein kann. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass im Fahrbetrieb lediglich das eine Drehgestell zur Lenkung der Radbaugruppe verwendet werden kann.
In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Adapterplatte eine Durchgangsöffnung aufweist und dass an der dem einen Drehgestell zugewandten Fläche der Adapterplatte ein Leitelement angeordnet ist. Durch die Durchgangsöffnung können die vorstehend bereits angesprochenen Zufuhrleitungen zur Radbaugruppe vom Fahrzeugrahmen durch den Innenraum des weiteren Drehgestells und durch die Durchgangsöffnung in den Innenraum des einen Drehgestells geführt werden, wo sie um das Leitelement herum und zu den Anschlussstellen an der Radbaugruppe weitergeführt werden können. Dabei stellt das Leitelement einen ordnungsgemäßen Verlauf der Zufuhrleitungen insbesondere auch dann sicher, wenn sowohl das eine Drehgestell als auch das weitere Drehgestell zur Veränderung der Fahrzeugbreite im gleichen Drehsinn um jeweils 180° verdreht werden. Zwar macht die erste dieser Drehungen noch keine Probleme, da sie nur eine einfache 180°-Biegung der Zufuhrleitungen erfordert. Die zweite dieser Drehungen erfordert jedoch die Bildung einer Schlaufe. Und um diese Schlaufe ordnungsgemäß bilden zu können, ist es vorteilhaft, wenn ein Leitelement vorhanden ist, gegen das sich die Zufuhrleitungen anlegen können und das so die Position und/oder die Gestalt der Schlaufe vorgibt. Da die Bildung der Schlaufe zusätzliche Zufuhrleitungslänge erfordert, ist es vorteilhaft, wenn im Fahrzeugrahmen für die wenigstens eine Zufuhrleitung eine Längenausgleichsstrecke vorgesehen ist.
Ferner kann die wenigstens eine Zufuhrleitung in die Längenausgleichsstrecke hinein vorgespannt sein, um ein Verklemmen der wenigstens einen Zufuhrleitung im Bereich der beiden Drehgestelle und der Adapterplatte verhindern zu können. Hierzu kann beispielsweise eine Zugfeder vorgesehen sein, die einenends an der wenigstens einen Zufuhrleitung und andernends am Fahrzeugrahmen angreift.
Zur Vermeidung eines Verklemmen der wenigstens einen Zufuhrleitung im Bereich der beiden Drehgestelle und der Adapterplatte ist es ferner vorteilhaft, wenn die Verstelldrehachse des weiteren Drehgestells durch die Durchgangsöffnung der Adapterplatte hindurch verläuft oder/und die Lenkdrehachse durch die von dem Leitelement umgrenzte Fläche hindurch verläuft oder/und die Durchgangsöffnung der Adapterplatte und eine vom Innenraum des weiteren Drehgestells zur Längenausgleichsstrecke führende Durchgangsöffnung im Fahrzeugrahmen einander in Fahrzeughöhenrichtung überlappen.
Nachzutragen ist noch, dass dann, wenn das Leitelement von einem gekrümmt verlaufenden Blech gebildet ist, die von dem Leitelement umgrenzte Fläche jene Fläche ist, die von einem Gummiband umgrenzt würde, das man in einem Gedankenexperiment unter Spannung um die Außenfläche des gekrümmten Leitblechs herum legt.
Um die Adapterplatte in einfacher Weise herstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Adapterplatte aus wenigstens zwei miteinander verschweißten Blechen gefertigt ist.
Beispielsweise kann das eine Blech zur vollflächigen Anbringung des Drehlagers des einen Drehgestells bestimmt sein, während das andere Blech zur vollflächigen Anbringung des Drehtellers des weiteren Drehgestells bestimmt sein kann. Aufgrund des Versatzes der beiden Drehgestelle brauchen die beiden Bleche nicht notwendigerweise die gleiche Flächenerstreckung aufzuweisen. Vielmehr genügt es, wenn sie sich zumindest in dem Maße überlappen, wie die Drehgestelle dies tun.
Um die von der Radbaugruppe ausgehenden Kräfte von dem einen Drehgestell über die Adapterplatte effektiv an das weitere Drehgestell weiterleiten zu können, ist es vorteilhafterweise, wenn sich das dem weiteren Drehgestell zugeordnete Blech auf der Seite, auf der das eine Drehgestell unter dem weiteren Drehgestell hervor ragt, zumindest teilweise auch über das eine Drehgestell erstreckt. Zur Erhöhung der Steifigkeit der Adapterplatte kann ferner wenigstens eine Versteifungsrippe vorgesehen sein, die auf der oberen Fläche beider Bleche aufsteht. Auf diese Weise kann die Adapterplatte leicht und dennoch ausreichend steif ausgebildet werden.
Nachzutragen ist noch, dass die Mittelachse der einer gemeinsamen Radbaugruppe angehörenden Räder, die Lenkdrehachse und die Verstelldrehachse im Fahrbetrieb des Schwerlastfahrzeugs vorzugsweise im Wesentlichen orthogonal zur Fahrbahnoberfläche verlaufen.
Nachzutragen ist ferner, dass das erfindungsgemäße Schwerlastfahrzeug sowohl ein nicht angetriebenes Fahrzeug sein kann, welches von wenigstens einer Zug- und/oder Schubmaschine bewegt werden kann, mit welches es über eine herkömmliche Deichsel, eine Sattelkupplung oder eine Zug- und/oder Schubstange verbunden sein kann, als auch ein selbstfahrendes Fahrzeug, beispielsweise ein selbstfahrendes Fahrzeug, dessen Radbaugruppen mit hydrostatischen Antriebsaggregaten ausgestattet sein können.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Es stellt dar: Figuren 1 bis 4 Schnittansichten eines erfindungsgemäßen
Schwerlastfahrzeugs, dessen Radbaugruppe gemäß vier verschiedenen Breiteneinstellungen eingestellt ist;
Figur 5 eine Schnittansicht der die vier verschiedenen
Breiteneinstellungen ermöglichenden, die beiden Drehgestelle und die Adapterplatte umfassenden Verstellanordnung;
Figur 6 eine Draufsicht auf die Verstellanordnung der
Figur 5,
Figur 7 eine Unteransicht der Verstellanordnung der
Figuren 5 und 6;
Figur 8 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung der
Drehwinkelbegrenzung des einen Drehgestells; Figur 9 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung der
Verriegelung des weiteren Drehgestells im Fahrbetrieb des Schwerlastfahrzeugs;
Figuren 10 und 11 eine Unteransicht und eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Schwerlastfahrzeugs zur Erläuterung des Verlaufs der Betriebsfluid-Zufuhrleitun- gen zu den Radbaugruppen, und
Figuren 12a bis 12d grobschematische Darstellungen zu Erläuterung der Änderung des Verlaufs der Betriebsfluid-Zu- fuhrleitungen beim Wechsel zwischen den vier verschiedenen Breiteneinstellungen; und
Figuren 13a bis 13d,
Figuren 14a bis 14d und
Figuren 15a bis 15d Ansichten zur Erläuterung der Vorgehensweise beim Wechsel zwischen den vier verschiedenen Breiteneinstellungen; ln den Figuren 1 bis 4 ist ein erfindungsgemäßes Schwerlastfahrzeug ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Das Schwerlastfahrzeug 10 umfasst einen Fahrzeugrahmen 12, sowie eine sich Fahrzeugbreitenrichtung B erstreckende Fahrachse A, die an jeder der Längsseiten 10a des Schwerlastfahrzeugs 10 eine Radbaugruppe 14 aufweist. In den Darstellungen der Figuren 1 bis 4 ist jeweils nur eine dieser Radbaugruppen 14 dargestellt, da der grundsätzliche Aufbau der Schwerlastfahrzeuge der Anmelderin aus deren zahlreichen Veröffentlichungen dem Fachmann wohlbekannt ist. Ferner ist in Figur 1 die Fahrzeuglängsrichtung mit L und die Fahrzeughöhenrichtung mit H bezeichnet.
Die Radbaugruppe 14 umfasst Räder 16 und eine fluidisch, vorzugsweise hydraulisch, betätigbare Radaufhängung 18, deren Aufbau dem Fachmann durch die Schwerlastfahrzeuge der Anmelderin ebenfalls an sich bekannt ist. Die Radaufhängung 18 ist über eine Verstellanordnung 20 drehbar am Fahrzeugrahmen 12 gelagert. Obgleich in dem dargestellten Ausführungsbeispiel jede Radbaugruppe 14 vier Räder 16 aufweist, sei an dieser Stelle betont, dass die Erfindung nicht auf diese Anzahl beschränkt ist. Ebenso könnte wenigstens ein Teil der Radbaugruppen auch nur über zwei Räder verfügen.
Nachstehend wird der Aufbau der Verstellanordnung 20 mit Bezug auf die Figuren 5 bis 7 näher erläutert werden.
Die Verstellanordnung 20 umfasst ein erstes Drehgestell 22 mit einem an einem Drehlager 24, beispielsweise über ein Kugellager 26, drehbar gelagerten Drehteller 28, ein zweites Drehgestell 30 mit einem an einem Drehlager 32, beispielsweise über ein Kugellager 34, drehbar gelagerten Drehteller 36 und eine Adapterplatte 38, die die beiden Drehgestelle 22, 30 miteinander verbindet.
Die Radbaugruppe 18 ist an dem Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 befestigt. Ferner sind das Drehlager 24 des ersten Drehgestells 22 und der Drehteller 36 des zweiten Drehgestells 30 über die Adapterplatte starr mit- einander verbunden, und ist das Drehlager 32 des zweiten Drehgestells 30 an dem Fahrzeugrahmen 12 befestigt.
Durch Verdrehen des ersten Drehgestells 22 um dessen Drehachse X kann die Radbaugruppe 14 im Fahrbetrieb des Schwerlastfahrzeugs 10 zur Herbeiführung von Richtungsänderungen des Schwerlastfahrzeugs 10 gelenkt werden. Beispielsweise kann ein Lenkwinkelbereich von ±60° um eine Geradeausfahrt entsprechende Drehwinkeleinstellung des ersten Drehgestells be- reitgestelt werden. Die Drehachse X des ersten Drehgestells 22 wird daher im Folgenden auch als Lenkdrehachse bezeichnet.
Wie in den Figuren 1 und 5 dargestellt ist, weisen die Symmetrieachse S der Radbaugruppe 14, insbesondere der Radaufhängung 18, und die Lenkdrehachse X des ersten Drehgestells 22 einen Abstand d1 voneinander auf. Insbesondere ist die Symmetrieachse S in der Darstellung der Figur 1 bezogen auf die Fahrzeugbreitenrichtung B innerhalb der Lenkdrehachse X angeordnet. Verdreht man den Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 relativ zum zugehörigen Drehlager 24 um 180° um die Lenkdrehachse X, so bewegt sich die Radbaugruppe 14 in Fahrzeugbreitenrichtung B um den Abstand 2-d1 nach außen, so dass sich eine zweite Breiteneinstellung des Schwerlastfahrzeugs 10 ergibt, die in Figur 2 dargestellt ist.
Ferner weisen die Drehachse X des ersten Drehgestells 22 und die Drehachse Y des zweiten Drehgestells 30 einen Abstand d2 voneinander auf, wobei Drehachse X in der Darstellung der Figuren 1 und 2 in Fahrzeugbreitenrichtung B innerhalb der Drehachse Y angeordnet ist.
Verdreht man den Drehteller 36 des zweiten Drehgestells 30 ausgehend von der Breiteneinstellung der Figur 2 relativ zum zugehörigen Drehlager 32 um 180° um die Drehachse Y, so bewegt sich die Radbaugruppe 14 in Fahrzeugbreitenrichtung B um den Abstand 2«(d2-d1 ) nach außen, so dass sich eine dritte Breiteneinstellung des Schwerlastfahrzeugs 10 ergibt, die in Figur 3 dargestellt ist. ln analoger Weise ergibt sich eine vierte Breiteneinstellung des Schwerlastfahrzeugs 10, die in Figur 4 dargestellt ist, wenn man den Drehteller 36 des zweiten Drehgestells 30 ausgehend von der Breiteneinstellung der Figur 1 relativ zum zugehörigen Drehlager 32 um 180° um die Drehachse Y verdreht, so dass sich die Radbaugruppe 14 in Fahrzeugbreitenrichtung B um den Abstand 2»(d2+d1 ) nach außen bewegt.
Wenn der Abstand d2 doppelt so groß ist wie der Abstand d1 (d2 = 2»d1 ), wie dies in dem in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Fall ist, so ergeben sich auf diese Weise vier äquidistante Breiteneinstellungen der Radbaugruppe 14. Beträgt erstens der Abstand d1 152,5 mm (/2 Fuß) und der Abstand d2 305 mm (1 Fuß), beträgt zweitens die Fahrzeugbreite in der schmälsten Breiteneinstellung 4270 mm (14 Fuß) und werden drittens die linken und rechten Radbaugruppen 14 jeweils gleich verstellt, so können die folgenden Fahrzeugbreiten bereitgestellt werden: 4270 mm (Figur 1 ), 4880 mm (Figur 2), 5490 mm (Figur 3) und 6100 mm (Figur 4).
Unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Möglichkeiten, die Radbaugruppe 14 zur Bereitstellung von vier verschiedenen Breiteneinstellungen mittels der Drehgestelle 22, 30 um die Drehachsen X und Y verdrehen zu können und diese zudem zur Bereitstellung der Lenkbarkeit des Schwerlastfahrzeugs mittels des Drehgestells 22 über einen Lenkwinkelbereich von ±60° um die Drehachse X verdrehen zu können, stellt die Notwendigkeit, Betriebsfluid-Zufuhrleitungen 40, von denen in Figur 5 eine gestrichelt angedeutet ist, zur Radbaugruppe 14 zu führen, beispielsweise zur Versorgung eines Kraftgeräts 42 der Radaufhängung 18, einer Bremsanlage 44 oder einer (nicht dargestellten) Antriebseinrichtung eines selbstfahrenden Schwerlastfahreugs, eine besondere Herausforderung dar. Es muss nämlich verhindert werden, dass diese Zufuhrleitungen 40 durch zu starkes Verdrehen beschädigt und/oder sich ihr Durchlassquerschnitt durch Abklemmen oder dergleichen zu stark verringert. Die in den Figuren dargestellte Ausführungsform trifft hierzu zwei Vorsichtsmaßnahmen:
Zum einen ist in Figur 8 dargestellt, dass dem Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 ein Anschlagsbolzen 46 zugeordnet ist, der beispielsweise an der mit dem Drehteller 28 fest verbundenen Radbaugruppe 14 angeordnet sein kann. Dieser Anschlagsbolzen 46 wirkt mit zwei Gegenanschlagsbolzen 48 zusammen, die dem Drehlager 24 des ersten Drehgestells 22 zugeordnet und beispielsweise von verlängerten Befestigungsbolzen gebildet sind, welche zur Befestigung des Drehlagers 24 an der Adapterplatte 38 dienen. Die Positionen dieser Gegenanschlagsbolzen 48 können beispielsweise derart gewählt werden, dass das erste Drehgestell 22 über einen Drehwinkelbereich von mindestens 300° verdreht werden kann.
Zum anderen ist in Figur 9 dargestellt, dass der Drehteller 36 und das Drehlager 32 des zweiten Drehgestells 30 mittels einer Verriegelungsvorrichtung 50 starr miteinander verbunden werden können. Die Verriegelungsvorrichtung 50 umfasst einen am Fahrzeugrahmen 12 befestigten Verriegelungsblock 52 und zwei am Drehteller 36 befestigte Gegenverriegelungsblöcke 54, die mittels eines Verriegelungsbolzens 56 miteinander verschraubt werden können. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass im Fahrbetrieb des Schwerlastfahrzeugs zusätzliche Bewegungsfreiheitsgrade vorhanden sind, welche ein gezieltes Lenken der Radbaugruppe 14 durch Drehen des ersten Drehgestells 22 erschweren, wenn nicht gar unmöglich machen würden.
Durch das Zusammenwirken des Drehanschlags gemäß Figur 8 und der Verriegelung gemäß Figur 9 kann der maximale Drehwinkel, um den die Betriebsfluid-Zufuhrleitungen 40 verdreht werden, auf 480° beschränkt werden, nämlich jeweils 180° Verdrehung der beiden Drehgestelle 22, 30 zur Breitenverstellung und zusätzlich ±60° Verdrehung des ersten Drehgestells 22 zum Lenken. - Da ein Verdrehen um 480° um die Längsachse der Zufuhrleitungen 40 ein zu hohes Risiko einer Beschädigung der Zufuhrleitungen 40 zur Folge haben würde, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Zufuhrleitungen 40, von denen in den Figuren 10, 11 und 12a bis 12d der Übersichtlichkeit der Darstellung halber jeweils lediglich eine einzige dargestellt ist, derart geführt werden, dass sie dann, wenn dies erforderlich ist, eine 360°-Schlaufe 40a bilden, wie sie beispielsweise in Figur 10, aber auch in den Figuren 12b und 12c zu erkennnen ist. Um die Bildung dieser 360°-Schlaufe 40a in reproduzierbarer Weise sicherstellen zu können, ist, wie am besten in Figur 5 zu sehen ist, an der dem ersten Drehgestell 22 zugewandten Oberfläche der Adapterplatte 38 ein Leitelement 60 vorgesehen, um welches sich die Zufuhrleitung 40 bei der Bildung der 360°-Schlaufe herum legen kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Leitelement 60 von einem gekrümmten Blech gebildet, dessen Gestalt in der Unteransicht der Figur 7 im Wesentlichen die Form eines Ohrs annimmt.
Zudem berücksichtigt die erfindungsgemäße Ausführungsform, dass die Zufuhrleitung 40 je nach Drehstellung der beiden Drehgestelle 22, 30 mit einer mehr oder weniger großen Länge in die Verstellanordnung 20„eintaucht". Um dies ermöglichen zu können, ist im Fahrzeugrahmen 12 eine Längenausgleichsstrecke 62 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel tritt die Zufuhrleitung 40 im Bereich dieser Längenausgleichsstrecke 62 durch eine Öffnung 12a im Fahrzeugrahmen 12 hindurch und wird längs des Fahrzeugrahmens 12 zu einer weiteren Öffnung 12b des Fahrzeugrahmens 12 geführt, die oberhalb der Verstellanordnung 20 angeordnet ist. Von dort verläuft die Zufuhrleitung 40 weiter durch den Innenraum des zweiten Drehgestells 30 und eine Öffnung 38a der Adapterplatte 38 in den Innenraum des ersten Drehgestells 22, dort zum Leitelement 60, um dieses teilweise herum und weiter zur Anschlussstelle 14a der Radbaugruppe 14.
In den Figuren 12a bis 12d ist der Verlauf der Zufuhrleitung 40 in den vier Breiteneinstellungen des Schwerlastfahrzeugs 10 dargestellt. Dabei entspricht Figur 12a der ersten Breiteneinstellung gemäß Figur 1 , Figur 12b der zweiten Breiteneinstellung gemäß Figur 2, Figur 12c der dritten Breiteneinstellung gemäß Figur 3 und Figur 12d der vierten Breiteneinstellung gemäß Figur 4. Man erkennt in den Figuren 12a bis 12d leicht, dass in den ersten und vierten Breiteneinstellungen (Figuren 12a und 12d) die Zufuhrleitung 40 mit einer geringeren Länge in die Verstellanordnung 20 eintaucht, als in den zweiten und dritten Breiteneinstellungen (Figuren 12b und 12c). Dass dies möglich ist, wird durch die Längenausgleichsstrecke 62 sichergestellt. Um ferner sicherstellen zu können, dass die Zufuhrleitung 40 beispielsweise beim Übergang von der dritten Breiteneinstellung gemäß Figur 12c zur vierten Breiteneinstellung gemäß Figur 12d wieder in die Längenausgleichsstrecke 62 zurückgezogen wird, kann ferner ein Zugelement 64 vorgesehen sein, beispielsweise eine Schraubenzugfeder, wie sie lediglich in Figur 10 angedeutet ist. Bei ausreichender Eigensteifigkeit der Zufuhrleitung 40 ist es jedoch auch möglich, auf dieses Zugelement zu verzichten.
Zur Adapterplatte 38 ist mit Bezug auf die Figuren 5 bis 7 noch nachzutragen, dass diese in einfacher Weise aus Blechen, vorzugsweise Stahlblechen, hergestellt sein kann. In der dargestellten Ausführungform umfasst die Adapterplatte zwei im Wesentlichen ebene Blechteile 66 und 68, von denen eines, nämlich das untere Blechteil 66, dem ersten Drehgestell 22 zugeordnet ist und zur Befestigung von dessen Drehlager 24 dient, während das andere, nämlich das obere Blechteil 68, dem zweiten Drehgestell 30 zugeordnet ist und zur Befestigung von dessen Drehteller 36 dient. Die beiden Blechteile 66, 68 sind miteinander durch Verschweißen stoffschlüssig verbunden. Um die beiden Blechteile 66, 68 nicht nur an ihren Rändern miteinander verschweißen zu können, sind in das obere Blechteil 68 Schlitze 70 eingebracht, durch die das obere Blechteil 68 mit dem unteren Blechteil 66 verschweißt werden kann. Im fertig hergestellten Zustand der Adapterplatte 38 sind diese Schlitze 70 vollständig mit Schweißgut gefüllt.
Da das untere Blechteil 66 zur Anbringung des ersten Drehgestells 22 dient, während das obere Blechteil 68 zur Anbringung des zweiten Drehgestells 30 dient, und die beiden Drehgestelle 22, 30 nicht deckungsgleich, sondern zueinander exzentrisch angeordnet sind und einander somit nur überlappen, tun dies aus Gründen der Materialeinsparung auch die Blechteile 66, 68. Um gleichwohl eine ausreichende Verwindungssteifigkeit und ein ausreichendes Lasttragevermögen gewährleisten zu können, sind Versteifungsbleche 72 vorgesehen, welche von der in Figur 5 oberen Seite der Blechteile 66, 68 abstehen, sich längs eines Randabschnitts dieser Blechteile 66, 68 erstrecken und mit diesen Blechteilen 66, 68 verschweißt sind. Die Versteifungsbleche 72 sind auf der dem zweiten Drehgestell 30 zugewandten Oberfläche der Blechteile 66, 68 angeordnet, um für die Anordnung von Lenkhebeln 74 (siehe Figur 10) freien seitlichen Zugang zum ersten Drehgestell 22 zu haben.
Nachzutragen ist noch, dass die Figuren 13a bis 13d, 14a bis 14d und 15a bis 15d der Erläuterung der Bewegungsabläufe beim Übergang von einer Breiteneinstellung zu einer anderen Breiteneinstellung dienen, und zwar nach Art einer Bilderfolge, die mit dem Ausgangszustand beginnt (Figuren 13a, 14a und 15a) und beim Endzustand endet (Figuren 13d, 14d und 15d). Dargestellt sind jeweils zwei Radbaugruppen 14, von denen die rechte sich bereits im Endzustand befindet, während die linke gerade verstellt wird.
Die Figuren 13a bis 13d zeigen dabei den Übergang von der ersten Breiteneinstellung gemäß Figur 1 zur zweiten Breiteneinstellung gemäß Figur 2. Zur Vorbereitung werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen von den Lenkhebeln 74 gelöst, so dass der Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 relativ zu dessen Drehlager 24 frei verdrehbar ist. Das zweite Drehgestell 30 verbleibt jedoch in seinem durch die Verriegelungseinrichtung 50 verriegelten Zustand. Nach der Breitenverstellung mittels einer 180°-Drehung der Radbaugruppe 14 werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen wieder mit den zur Fahrzeugmitte M hin weisenden Lenkhebeln 76 verbunden.
Im Zusammenhang mit den Figuren 13a bis 13d ist darauf hinzuweisen, dass die erfindungsgemäße Ausführungsform zwei verschiedene Arten von Lenkhebeln umfasst, nämlich zum einen Lenkhebel 74, die mit dem Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 ständig verbunden sind, und zum anderen Lenkhebel 76, die mit dem Drehteller 28 lösbar verbindbar sind. Der Grund für das Vorsehen dieser beiden Arten von Lenkhebeln ist der folgende:
Die (nicht dargestellten) Lenkstangen müssen im Fahrbetrieb an der der Fahrzeuglängsmitte M zugewandten Seite angeordnet sein, um das Risiko einer Beschädigung und damit Funktionsuntauglichkeit der Lenkeinrichtung zu reduzieren, wenn nicht gar auszuschalten. Im Hinblick auf die zur Breitenverstellung erforderlichen 180°-Drehungen müssen daher auf beiden Seiten der Radbaugruppen 14 Lenkhebel vorgesehen werden, an denen die (nicht dargestellten) Lenkstangen angreifen können. Dies führt aufgrund der exzentrischen Anordnung der Symmetrieachse S der Radbaugruppen 14 relativ zur Lenkdrehachse X dazu, dass die Lenkhebel auf der einen Seite über die Räder 16 der Radbaugruppen 14 hinausragen. Befindet sich dieser Lenkhebel im Fahrbetrieb auf der Außenseite des Schwerlastfahrzeugs 10, so besteht wiederum ein Beschädigungsrisiko für die Radbaugruppe 14 bzw. ein Verletzungsrisiko für Begleitpersonen. Um dem vorbeugen zu können, sind diese Lenkhebel 76 mit dem Drehteller 28 lösbar verbindbar, während die nicht über die Räder 16 hinausragenden Lenkhebel 74 mit dem Drehteller 28 fest verbunden sind.
Die Figuren 14a bis 14d zeigen der Übergang von der ersten Breiteneinstellung gemäß Figur 1 zur dritten Breiteneinstellung gemäß Figur 3. Zur Vorbereitung werden wiederum die (nicht dargestellten) Lenkstangen von den Lenkhebeln 74 gelöst. Ferner wird die Verriegelung des zweiten Drehgestells 30 gelöst. Somit sind beide Drehgestelle 22, 30 frei verdrehbar, so dass die Radbaugruppe 14 unter Verdrehen des zweiten Drehgestells 30 einfach nach außen gezogen werden kann. Nach der Breitenverstellung werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen wieder mit den zur Fahrzeugmitte M hin weisenden Lenkhebeln 74 verbunden.
Schließlich zeigen die Figuren 15a bis 15d den Übergang von der dritten Breiteneinstellung gemäß Figur 3 zur vierten Breiteneinstellung gemäß Figur 4. Zur Vorbereitung werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen von den Lenkhebeln 74 gelöst, so dass der Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 relativ zu dessen Drehlager 24 frei verdrehbar ist. Das zweite Drehgestell 30 verbleibt jedoch in seinem durch die Verriegelungseinrichtung 50 verriegelten Zustand. Nach der Breitenverstellung mittels einer 180°-Drehung der Radbaugruppe 14 werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen wieder mit den zur Fahrzeugmitte M hin weisenden Lenkhebeln 76 verbunden.

Claims

Ansprüche
Schwerlastfahrzeug (10), umfassend
einen Fahrzeugrahmen (12) und
wenigstens eine Fahrachse (A), welche an beiden Längsseiten (10a) des Fahrzeugs (10) jeweils ein Drehgestell (22) mit einer Radbaugruppe (14) aufweist,
wobei jede Radbaugruppe (14) wenigstens zwei bezüglich einer Mittelachse (S) symmetrisch angeordnete Räder (16) aufweist sowie eine Radaufhängung (18), mittels der sie an einem Drehteller (28) des Drehgestells (22) befestigt ist, wobei dieser Drehteller (28) an einem mit dem Fahrzeugrahmen (12) in Eingriff stehenden Drehlager (24) des Drehgestells (22) um eine Lenkdrehachse (X) drehbar gelagert ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das Drehlager (24) des Drehgestells (22) relativ zum Fahrzeugrahmen (12) in Breitenrichtung (B) des Fahrzeugs (10) verstellbar und mit dem Fahrzeugrahmen (12) lösbar betriebsfest verbindbar ist.
Schwerlastfahrzeug nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Drehlager (24) an einer Adapterplatte (38) befestigt ist, welche, beispielsweise mittels eines weiteren Drehgestells (30), an dem Fahrzeugrahmen (12) um eine Verstelldrehachse (Y) drehbar gelagert ist,
wobei die Mittelachse (S) von der Lenkdrehachse (X) in Breitenrichtung (B) des Fahrzeugs (10) um einen vorbestimmten, von Null verschiedenen Abstand (d1 ) versetzt angeordnet ist, und
wobei die Verstelldrehachse (Y) von der Lenkdrehachse (X) in Breitenrichtung (B) des Fahrzeugs (10) um einen weiteren vorbestimmten, von Null verschiedenen Abstand (d2) versetzt angeordnet ist. Schwerlastfahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der eine vorbestimmte Abstand (d1) und der weitere vorbestimmte Abstand (d2) voneinander verschieden sind.
Schwerlastfahrzeug nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass der weitere vorbestimmte Abstand (d2) doppelt so groß ist wie der eine vorbestimmte Abstand (d1).
Schwerlastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass einem der Elemente des einen Drehgestells (22), nämlich dem Drehteller (28) oder dem Drehlager, ein Drehanschlagselement (46) zugeordnet ist, und dass dem anderen der Elemente des einen Drehgestells (22), nämlich dem Drehlager (24) oder dem Drehteller, wenigstens ein Gegendrehanschlagsele- ment (48) zugeordnet ist.
Schwerlastfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Drehgestell (30) in zwei Relativdrehpositionen von Drehteller (32) und Drehlager (36) verriegelbar ist.
Schwerlastfahrzeug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Relativdrehpositionen um 180° voneinander getrennt sind, wobei das eine Drehgestell (22) in einer der Relativdrehpositionen des weiteren Drehgestells (30) in Fahrzeugbreitenrichtung (B) gesehen am weitesten innen angeordnet ist, während es in der anderen Relativdrehposition des weiteren Drehgestells (30) in Fahrzeugbreitenrichtung (B) gesehen am weitesten außen angeordnet ist.
8. Schwerlastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Adapterplatte (38) eine Durch- gangsöffnung (38a) aufweist und dass an der dem einen Drehgestell (22) zugewandten Fläche der Adapterplatte (38) ein Leitelement (60) 5 für wenigstens eine Betriebsfluid-Zufuhrleitung (40) angeordnet ist.
9. Schwerlastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrzeugrahmen (12) eine Längenausgleichsstrecke (62) für wenigstens eine Betriebsfluid-Zufuhr- lo leitung (40) vorgesehen ist.
10. Schwerlastfahrzeug nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Betriebsfluid- Zufuhrleitung (40) in die Längenausgleichsstrecke (62) hinein vorge- i5 spannt ist, beispielsweise mittels einer Zugfeder (64), die einenends an der wenigstens einen Betriebsfluid-Zufuhrleitung (40) und andern- ends am Fahrzeugrahmen (12) angreift.
Schwerlastfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelldrehachse (Y) des weiteren Drehgestells (30) durch die Durchgangsöffnung (38a) der Adapterplatte (38) hindurch verläuft oder/und die Lenkdrehachse (X) durch die von dem Leitelement (60) umgrenzte Fläche hindurch verläuft oder/ und die Durchgangsöffnung (38a) der Adapterplatte (38) und eine vom Innenraum des weiteren Drehgestells (30) zur Längenausgleichsstrecke (62) führende Durchgangsöffnung (12b) im Fahrzeugrahmen (12) einander in Fahrzeughöhenrichtung (H) überlappen.
12. Schwerlastfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ,
30 dadurch gekennzeichnet, dass die Adapterplatte aus wenigstens zwei miteinander verschweißten Blechen (66, 68) gefertigt ist.
13. Schwerlastfahrzeug nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass das eine Blech (66) zur vollflächigen Anbringung des Drehlagers (24) des einen Drehgestells (22) bestimmt ist, während das andere Blech (68) zur vollflächigen Anbringung des Drehtellers (36) des weiteren Drehgestells (30) bestimmt ist.
14. Schwerlastfahrzeug nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, dass sich das dem weiteren Drehgestell (30) zugeordnete Blech (68) auf der Seite, auf der das eine Drehgestell (22) unter dem weiteren Drehgestell (30) hervor ragt, zumindest teilweise auch über das eine Drehgestell (22) erstreckt.
15. Schwerlastfahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Versteifungsrippe (72) vorgesehen ist, die auf der oberen Fläche beider Bleche (66, 68) aufsteht.
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