WO2015115541A1 - 電気車制御装置 - Google Patents

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賢一 吉川
加藤　仁
辰哉 田島
奥田　良三
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株式会社東芝
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Definitions

  • Embodiments of the present invention relate to an electric vehicle control device.
  • the present invention is intended to solve the above-described problems, and provides an electric vehicle control device that can simplify the device configuration of a hybrid power train and can reliably travel in a non-electrified section. It is aimed.
  • the electric vehicle control device of the embodiment receives power supplied from an overhead line in an electrified section, performs power conversion, and supplies power from the overhead line in the electrified section.
  • An auxiliary power supply device that performs power conversion and supplies auxiliary machinery driving power having a predetermined auxiliary machinery driving voltage lower than the driving power voltage to the auxiliary machinery, and a power storage device that performs storage by receiving charging power, It has.
  • the control unit connects the power storage device to the charging device in the electrification section, and the charging device converts the supplied auxiliary machine driving power into charging power and supplies the power storage device for charging.
  • the control unit causes the power storage device to be supplied to the power conversion device and the auxiliary power supply device in the non-electrified section, instead of supplying the stored power of the power storage device to the power from the overhead line.
  • FIG. 1 is a schematic configuration block diagram of an electric vehicle control apparatus according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a process flowchart of the electric vehicle control apparatus according to the embodiment.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram of the operation state of the railway vehicle.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of a charged state of the power storage device.
  • FIG. 1 is a schematic configuration block diagram of an electric vehicle control apparatus according to an embodiment.
  • the electric vehicle control apparatus 100 includes a pantograph 2 to which DC power is supplied from a DC overhead line 1, a main circuit breaker 3, and a wheel 5 that is grounded (low potential side power supply) via a line 4. And a power converter (inverter) 6 that converts DC power (for example, 600 V) supplied from the DC overhead line 1 through the pantograph 2 and the main circuit breaker 3 into three-phase AC power.
  • a power converter (inverter) 6 that converts DC power (for example, 600 V) supplied from the DC overhead line 1 through the pantograph 2 and the main circuit breaker 3 into three-phase AC power.
  • the electric vehicle control device 100 is driven by receiving the three-phase AC power generated by the power conversion device 6, and the main motor 7 that drives the railway vehicle, the DC overhead line 1 through the pantograph 2 and the main circuit breaker 3.
  • the auxiliary power supply 8 that converts the supplied DC power into three-phase AC power (for example, 200 V, 50 Hz) having a constant voltage and constant frequency, and the three-phase AC power generated by the auxiliary power supply 8 are driven.
  • the electric vehicle control device 100 is supplied with constant voltage, constant frequency three-phase AC power from the auxiliary power supply device 8 and boosts (for example, 600 V) to charge power, and charging the power storage device 11.
  • the charge control switch 12 that is sometimes closed, the charge backflow prevention diode 13 that prevents backflow current when the power storage device 11 is charged, the discharge control switch 14 that is closed when the power storage device 11 is discharged, and the power storage device 11
  • charging of the power storage device 11 constituting the hybrid power supply is performed by converting the three-phase AC power of constant voltage and constant frequency supplied from the auxiliary power supply device 8 instead of the power supplied from the overhead wire.
  • the charging device 10 does not need to consider voltage fluctuations, so that the device configuration is simplified and the size can be easily reduced.
  • the existing train is modified to be a hybrid power train, it is easy to secure a place for installing the charging device.
  • charging with a small amount of current over time suppresses the amount of heat generated by charging the storage battery, has a positive effect on the service life, and has an appropriate charge amount upper limit. Efficient charging is possible.
  • FIG. 2 is a process flowchart of the electric vehicle control apparatus according to the embodiment.
  • the controller 16 determines whether or not the place where the railway vehicle is traveling is an electrified section (non-electrified section) (step S11).
  • whether or not it is an electrified section is determined (discriminated) by, for example, providing a switch for switching between the overhead wire mode and the overhead wire-less mode on the operation panel of the cab and operating the switch by the driver.
  • position information obtained from a device that specifies a position such as GPS (Global Positioning System) with position information along a route and data in which electrification and non-electrification are associated with each other, It is possible to determine.
  • GPS Global Positioning System
  • step S11 If it is determined in step S11 that the place where the railway vehicle is traveling is an electrified section (step S11; Yes), the power converter 6 receives power from the DC overhead line 1 (step S17), and the DC overhead line The DC power received from 1 is converted into three-phase AC power and output to the main motor 7 for driving (step S18).
  • the controller 16 determines whether or not the normal operation state can be continued (or started) (step S19).
  • the normal operation state is an operation state in a case where it is determined that the vehicle can travel while driving as planned in the travel section of the electrified section. In this case, by charging with a predetermined charging pattern, it is possible to sufficiently travel in the non-electrified section with the stored power of the power storage device before the railway vehicle enters the non-electrified section from the electrified section. It is possible to return to the section.
  • step S19 If it is determined in step S19 that the normal operation state can be continued (or started) (step S19; Yes), the auxiliary power supply 8 receives power from the DC overhead line 1 and receives the DC from the DC overhead line 1. Electric power is converted into three-phase AC power of constant voltage and constant frequency and supplied to the auxiliary machine 9, and the auxiliary machine 9 is normally driven (step S20). For example, the air conditioner which is the auxiliary machine 9 is driven according to the set temperature, and the lighting number of the lighting apparatus which is the auxiliary machine 9 is also set as set.
  • step S21 the controller 16 closes the charging control switch 12 (ON state) (step S21), performs normal charging of the power storage device 11 with the charging device 10 (step S22), and shifts the process to step S11 again.
  • step S19 if it is not possible to continue (or start) the normal operation state in the determination of step S19 (step S19; No), for example, the planned traveling section of the electrified section is turned back halfway due to the influence of a signal failure or the like. In the case of going to the non-electrified zone, the predetermined charge capacity of the power storage device 11 is not completed with the planned normal charging pattern.
  • the controller 16 drives the auxiliary machine 9 to save power so that the charging power supplied to the power storage device 11 is increased and, consequently, the driving power of the auxiliary machine 9 is reduced (step S24).
  • the air conditioner is set to drive at the power saving side (high temperature side for cooling, low temperature side for heating), or the lighting device is turned off.
  • the controller 16 closes the charging control switch 12 (ON state) (step S25), performs the priority charging of the power storage device 11 with the charging device 10 (step S26), and shifts the process to step S11 again.
  • the power storage device 11 is in a state where charging can be completed in a shorter time than normal charging.
  • step S11 determines whether the place where the railway vehicle is traveling is not an electrified section, that is, the place where the railway vehicle is traveling is a non-electrified section.
  • the controller 16 Sets the discharge control switch 14 to the closed state (ON state) (step S12).
  • the determination that it is not an electrified section may be performed at a position slightly before the actual non-electrified section. As described above, by using a switch or a GPS device that switches between the overhead line mode and the overhead line-less mode, it is possible to grasp where the non-electrified section starts, and thus such control can be easily realized.
  • power conversion device 6 receives power from power storage device 11, converts the DC power received from power storage device 11 into three-phase AC power, outputs it to main motor 7, and drives it (step S13).
  • the controller 16 determines whether or not the normal operation state can be continued (or started) with the current stored power of the power storage device 11 (step S14).
  • step S14 If it is determined in step S14 that the normal operation state can be continued (or started) (step S14; Yes), the auxiliary power supply device 8 receives power from the power storage device 11 and receives the direct current received from the power storage device 11. Electric power is converted into three-phase AC power of constant voltage and constant frequency and supplied to the auxiliary machine 9, and the auxiliary machine 9 is normally driven (step S15). For example, the air conditioner which is the auxiliary machine 9 is driven according to the set temperature, and the lighting number of the lighting apparatus which is the auxiliary machine 9 is also set as set.
  • the auxiliary machine 9 is configured such that the driving power of the auxiliary machine 9 is reduced and the consumption of the stored power is suppressed. 9 is driven to save power (step S16).
  • the set temperature of the air conditioner is set to the power saving side (high temperature side if cooling, low temperature side if heating) and is driven to reduce the number of lighting devices.
  • controller 16 shifts the process to step S11 again, and thereafter repeats the same process.
  • the stored power that can travel in the non-electrified section during the running period of the electrified section can be stored, and the non-electrified section can be reliably driven.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram of the operation state of the railway vehicle.
  • a railway vehicle hybrid power supply type train
  • a railroad track that does not have a branch and goes back and forth between an electrified section and a non-electrified section.
  • an electrified section As an example.
  • the railway vehicle operates with the station ST1 serving as the boundary between the electrified section and the non-electrified section as a starting station, and first travels back and forth in the electrified section and then travels back and forth in the non-electrified section as the first station ST1. Yes.
  • the railway vehicle in the first flight in the normal operation state, receives power supply from the DC overhead line 1, departs from the first station ST ⁇ b> 1 that is the starting station, and travels through the electrified section. Then, it goes to the second station ST2, and further reaches the third station ST3, which is the terminal station of the electrification section. The railway vehicle arriving at the third station ST3 reverses the traveling direction, and this time reaches the first station ST1 via the second station ST2.
  • the railway vehicle receives power supply from the power storage device 11, departs from the first station ST1, travels through the non-electrified section, travels to the fourth station ST4, and arrives at the fourth station ST4.
  • the direction of travel is reversed and the first station ST1 is reached.
  • a signal failure or the like occurs in the section from the second station ST2 to the third station ST3, and in this case, the operation cannot be performed. Will turn around at the second station ST2 and head toward the fourth station ST4.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of a charged state of the power storage device.
  • the railway vehicle receives power supply from the DC overhead line 1 and departs from the first station ST1, which is the first station, at time t0. Accordingly, the controller 16 closes the charging control switch 12 (ON state).
  • the auxiliary power supply 8 converts the constant voltage and constant frequency DC power supplied from the DC overhead wire 1 into three-phase AC power, and the charging device 10 supplies the constant voltage and constant frequency supplied from the auxiliary power supply.
  • the DC power is boosted and supplied to the power storage device 11 as charging power.
  • the stored power of the power storage device 11 gradually increases, and the railway vehicle reaches the third station ST3 at time t1 from the first station ST1 via the second station ST2, Prior to returning to the first station ST1 via the second station ST2 after returning at the third station, the battery is fully charged at time t2.
  • the controller 16 separates the pantograph 2 from the DC overhead line 1 and performs charge control.
  • the switch 12 is opened (off state).
  • the discharge control switch 14 is closed (on state).
  • the DC power stored in the power storage device 11 is supplied to the power conversion device 6 and the auxiliary power supply device 8 via the reverse current prevention diode 15 during discharge.
  • the power conversion device 6 receives power from the power storage device 11, converts the DC power received from the power storage device 11 into three-phase AC power, outputs the power to the main motor 7, and drives to travel in a non-electrified section. Then, the vehicle travels back and forth on the track 4 to the fourth station ST4, and arrives at the first station ST1 again at time t4.
  • the auxiliary power supply device 8 receives power from the power storage device 11, converts the DC power received from the power storage device 11 into three-phase AC power of constant voltage and constant frequency, and auxiliary equipment 9.
  • the auxiliary machine 9 is normally driven. As a result, during the time from time t3 to time t4, the stored power of the power storage device 11 is consumed, and the stored voltage of the power storage device 11 continues to decrease.
  • the controller 16 (Re) calculation of a charging pattern that is sufficiently charged to travel in the non-electrified section during the period of traveling, so that the charging power supplied to the power storage device 11 is increased.
  • the auxiliary machine 9 is driven to save power so that the drive power of the machine 9 is reduced.
  • the controller 16 preferentially charges the power storage device 11 with the charging device 10 while traveling in the electrification section from time t4 to time t5. That is, as shown in FIG. 4, the power storage voltage of the power storage device 11 is increased in a shorter time than normal charging.
  • the charged voltage of the power storage device 11 does not reach the fully charged state but does not hinder the running of the non-electrified section.
  • the controller 16 separates the pantograph 2 from the DC overhead line 1 and opens the charge control switch 12 to the open state (off state). To do. After that, the discharge control switch 14 is closed (on state). Then, the DC power stored in the power storage device 11 is supplied to the power conversion device 6 and the auxiliary power supply device 8 via the reverse current prevention diode 15 during discharge.
  • the power conversion device 6 receives power from the power storage device 11, converts the DC power received from the power storage device 11 into three-phase AC power, outputs the power to the main motor 7, and drives to travel in a non-electrified section. Then, the vehicle travels back and forth on the track 4 to the fourth station ST4, and arrives at the first station ST1 again at time t6.
  • the auxiliary power supply device 8 receives power from the power storage device 11, converts the DC power received from the power storage device 11 into three-phase AC power of constant voltage and constant frequency, and auxiliary equipment 9. And the auxiliary machine 9 is driven to save power.
  • the battery is not fully charged at time t5, and the power stored in the power storage device 11 is consumed during the time from time t5 to time t6, and the power storage voltage of the power storage device 11 continues to decrease.
  • the driving state in the non-electrified section has not been described in detail.

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Abstract

　実施形態の電気車制御装置は、電化区間において架線からの電力供給を受けて電力変換を行い、車両駆動用モータに駆動電力を供給する電力変換装置と、電化区間において架線からの電力供給を受けて電力変換を行い、駆動電力の電圧よりも低い所定の補機駆動電圧を有する補機駆動電力を補機に供給する補助電源装置と、充電電力の供給を受けて蓄電を行う蓄電装置と、を備えている。制御部は、電化区間においては蓄電装置を充電装置に接続し、充電装置は、供給された補機駆動電力を充電電力に変換して蓄電装置に供給して充電させるとともに、非電化区間においては蓄電装置を電力変換装置及び補助電源装置に、蓄電装置の蓄電電力を架線からの電力に代えて供給させるので、ハイブリッド電源型電車の装置構成を簡略化し、確実に非電化区間を走行させることができる。

Description

電気車制御装置
　本発明の実施形態は、電気車制御装置に関する。
　近年、社会を取り巻く環境の変化から省エネへの関心が高まっている。鉄道車両用の駆動システムに目を向ければ、回生エネルギーの有効利用を行うために、架線からの電力供給と車載蓄電池（バッテリ）とによるハイブリッド電源型電車が提案されている。
　このようなハイブリッド型電車においては、さらに架線が設けられている電化区間において、架線からの電力供給を受けて車載蓄電池の充電を行い、架線が設けられていない非電化区間において車載蓄電池の蓄電電力を用いて駆動することも提案されている。
特開２０１２－１２９１３８号公報
　ところで、鉄道車両に搭載する車載蓄電池を充電するに際し、架線からの供給電力を直接変換して充電を行う充電装置を想定した場合には、架線電圧の変動を考慮して制御を行う必要があるため、充電装置の構成が複雑になり、充電装置が大型化してしまう虞があった。
　また、非電化区間を走行することを想定した場合には、当該非電化区間では、車載蓄電池の充電を行えないため、非電化区間の走行前に確実に車載蓄電池の充電を行うことが望まれる。
　本発明は、上記のような課題を解決するためのものであり、ハイブリッド電源型電車の装置構成を簡略化し、確実に非電化区間を走行させることが可能な電気車制御装置を提供することを目的としている。
　実施形態の電気車制御装置は、電化区間において架線からの電力供給を受けて電力変換を行い、車両駆動用モータに駆動電力を供給する電力変換装置と、電化区間において架線からの電力供給を受けて電力変換を行い、駆動電力の電圧よりも低い所定の補機駆動電圧を有する補機駆動電力を補機に供給する補助電源装置と、充電電力の供給を受けて蓄電を行う蓄電装置と、を備えている。
　制御部は、電化区間においては蓄電装置を充電装置に接続し、充電装置は、供給された補機駆動電力を充電電力に変換して蓄電装置に供給して充電させる。
　また、制御部は、非電化区間においては蓄電装置を電力変換装置及び補助電源装置に、蓄電装置の蓄電電力を架線からの電力に代えて供給させる。
図１は、実施形態の電気車制御装置の概要構成ブロック図である。 図２は、実施形態の電気車制御装置の処理フローチャートである。 図３は、鉄道車両の運行状態の説明図である。 図４は、蓄電装置の充電状態の説明図である。
　以下、実施形態について図面を参照して説明する。
　図１は、実施形態の電気車制御装置の概要構成ブロック図である。
　電気車制御装置１００は、図１に示すように、直流架線１から直流電力が供給されるパンタグラフ２と、主遮断機３と、線路４を介して接地（低電位側電源）された車輪５と、直流架線１からパンタグラフ２及び主遮断機３を介して供給された直流電力（例えば、６００Ｖ）を三相交流電力に変換する電力変換装置（インバータ）６と、を備えている。
　また、電気車制御装置１００は、電力変換装置６により生成された三相交流電力を受けて駆動され、鉄道車両を駆動する主電動機７と、直流架線１からパンタグラフ２及び主遮断機３を介して供給された直流電力を定電圧、定周波数の三相交流電力（例えば、２００Ｖ、５０Ｈｚ）に変換する補助電源装置８と、補助電源装置８により生成された三相交流電力を受けて駆動される補機（補機群）９と、を備えている。
　また、電気車制御装置１００は、補助電源装置８から定電圧、定周波数の三相交流電力が供給され、昇圧（例えば、６００Ｖ）して充電電力とする充電装置１０と、蓄電装置１１の充電時に閉状態となる充電制御スイッチ１２と、蓄電装置１１の充電時の逆流電流を防止する充電時逆流防止ダイオード１３と、蓄電装置１１の放電時に閉状態となる放電制御スイッチ１４と、蓄電装置１１の放電時の逆流電流を防止する放電時逆流防止ダイオード１５と、蓄電装置１１の蓄電状態を監視して充電装置１０、充電制御スイッチ１２及び放電制御スイッチ１４を制御するコントローラ１６と、を備えている。
　上記構成によれば、ハイブリッド電源を構成している蓄電装置１１の充電は、架線からの供給電力ではなく、補助電源装置８から供給される定電圧、定周波数の三相交流電力を変換して充電を行う。したがって、充電装置１０は、電圧変動を考慮する必要が無いので、装置構成が単純化し、小型化を容易に図れる。これらの結果、既存の電車を改造して、ハイブリッド電源型電車としようとする場合でも、充電装置の設置場所の確保が容易となる。また、定電圧、定周波数に加え、少ない電流で時間をかけて充電することにより、蓄電池に対して充電による発熱量が抑えられ、寿命に好影響を与えるとともに、適宜設定できる充電量上限に対し、効率よい充電が可能となる。
　次に実施形態の動作を説明する。
　図２は、実施形態の電気車制御装置の処理フローチャートである。
　まずコントローラ１６は、鉄道車両が走行している場所が、電化区間か否（非電化区間）かを判別する（ステップＳ１１）。ここで、電化区間か否かは、例えば、運転室の操作パネルに架線モードと架線レスモードとを切り換えるためのスイッチを設け、運転士がこのスイッチを操作することで判別（区別）される。また、これ以外にも、ＧＰＳ（Global　Positioning　System）のような位置を特定する装置から得た位置情報と、路線に沿った位置情報と電化、非電化を対応付けたデータとを対比することで判別することが可能である。
　ステップＳ１１の判別において、鉄道車両が走行している場所が電化区間である場合には（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、電力変換装置６は、直流架線１から電力を受電し（ステップＳ１７）、直流架線１から受けた直流電力を三相交流電力に変換して主電動機７に出力し、駆動する（ステップＳ１８）。
　次に、コントローラ１６は、通常運転状態を継続（あるいは開始）可能であるか否かを判別する（ステップＳ１９）。
　ここで、通常運転状態とは、予定されている電化区間の走行区間を予定通り運転して走行できると判断される場合の運転状態である。この場合には、所定の充電パタンにより充電を行うことにより、鉄道車両が電化区間から非電化区間に進入するのに先立って非電化区間を蓄電装置の蓄電電力で十分に走行可能で、再び電化区間に戻ってくることが可能である。
　ステップＳ１９の判別において、通常運転状態を継続（あるいは開始）可能である場合には（ステップＳ１９；Ｙｅｓ）、補助電源装置８は、直流架線１から電力を受電し、直流架線１から受けた直流電力を定電圧、定周波数の三相交流電力に変換して補機９に供給し、補機９を通常駆動する（ステップＳ２０）。例えば、補機９である空調装置を設定温度通りに駆動し、補機９である照明装置の点灯数も設定通りとする。
　続いて、コントローラ１６は、充電制御スイッチ１２を閉状態（オン状態）とし（ステップＳ２１）、蓄電装置１１を充電装置１０により通常充電を行い（ステップＳ２２）、処理を再びステップＳ１１に移行する。
　この場合には、電化区間を走行している期間で余裕を持って非電化区間を走行するのに十分な充電が行われることとなる。
　一方、ステップＳ１９の判別において、通常運転状態を継続（あるいは開始）可能ではない場合（ステップＳ１９；Ｎｏ）、例えば、予定されている電化区間の走行区間を信号故障などの影響により途中で折り返して非電化区間に向かうこととなるような場合には、予定している通常の充電パタンでは、蓄電装置１１に所定容量の充電が完了しないこととなる。
　すなわち、実際に走行することが可能な電化区間では、非電化区間を走行するのに十分な充電が行われないので、コントローラ１６は、電化区間を走行している期間で非電化区間を走行するのに十分な充電が行われるような充電パタンを（再）算出する（ステップＳ２３）。
　より詳細には、コントローラ１６は、充電装置１０を介して蓄電装置１１へ供給される充電電力が大きくなる、すなわち、充電電流を大きくした充電パタン（優先充電用充電パタン）を求めることとなる。なお、通常充電において、優先充電用充電パタンと同じ充電電流とせずに、低い充電電流を用いているのは、蓄電装置１１の発熱量を抑制し、寿命を延ばすためである。
　そして、コントローラ１６は、蓄電装置１１へ供給される充電電力が大きくなるように、ひいては、補機９の駆動電力が小さくなるように、補機９を省電力駆動する（ステップＳ２４）。例えば、上述の例の場合、空調装置の設定温度を省電力側（冷房であれば、高温側、暖房であれば低温側）に設定して駆動したり、照明装置の点灯数を減らしたりする。
　続いて、コントローラ１６は、充電制御スイッチ１２を閉状態（オン状態）とし（ステップＳ２５）、蓄電装置１１を充電装置１０により優先充電を行い（ステップＳ２６）、処理を再びステップＳ１１に移行する。
　この結果、蓄電装置１１は、通常充電よりも短時間で充電が完了可能な状態となるのである。
　一方、ステップＳ１１の判別において、鉄道車両が走行している場所が電化区間ではない、すなわち、鉄道車両が走行している場所が非電化区間である場合には（ステップＳ１１；Ｎｏ）、コントローラ１６は、放電制御スイッチ１４を閉状態（オン状態）とする（ステップＳ１２）。なお、電化区間ではないとの判定は、実際の非電化区間に入る少し手前の位置で行うとしても良い。上述したように架線モードと架線レスモードとを切り換えるスイッチやＧＰＳ装置を利用すれば、どこから非電化区間になるか把握できるため、このような制御は容易に実現できる。
　これにより、電力変換装置６は、蓄電装置１１から電力を受電し、蓄電装置１１から受けた直流電力を三相交流電力に変換して主電動機７に出力し、駆動する（ステップＳ１３）。
　次に、コントローラ１６は、現在の蓄電装置１１の蓄電電力で通常運転状態を継続（あるいは開始）可能であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。
　ステップＳ１４の判別において、通常運転状態を継続（あるいは開始）可能である場合には（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、補助電源装置８は、蓄電装置１１から電力を受電し、蓄電装置１１から受けた直流電力を定電圧、定周波数の三相交流電力に変換して補機９に供給し、補機９を通常駆動する（ステップＳ１５）。例えば、補機９である空調装置を設定温度通りに駆動し、補機９である照明装置の点灯数も設定通りとする。
　ステップＳ１４の判別において、通常運転状態を継続（あるいは開始）可能ではない場合には（ステップＳ１４；Ｎｏ）、補機９の駆動電力が小さくなって蓄電電力の消費を抑制するように、補機９を省電力駆動する（ステップＳ１６）。例えば、上述の例の場合、空調装置の設定温度を省電力側（冷房であれば、高温側、暖房であれば低温側）に設定して駆動し、照明装置の点灯数を減らしたりする。
　そしてコントローラ１６は、処理を再びステップＳ１１に移行し、以下、同様の処理を繰り返す。
　以上の説明のように、本実施形態によれば、電化区間の走行状況が何らかの理由により変更されたような場合であっても、電化区間の走行期間中に非電化区間を走行可能な蓄電電力を蓄えることができ、確実に非電化区間を走行させることが可能となる。
　次により具体的な動作を説明する。
　図３は、鉄道車両の運行状態の説明図である。
　図３においては、説明の簡略化及び理解の容易のため、鉄道車両（ハイブリッド電源型電車）は、分岐が無く、電化区間及び非電化区間を往復するような鉄道線路が設けられている場合を例としている。
　すなわち、鉄道車両は、電化区間と非電化区間の境界となる駅ＳＴ１を始発駅とし、まず、電化区間を往復してから、非電化区間を往復して始発駅ＳＴ１を終点駅として運行している。
　これは、蓄電装置１１の電力で非電化区間を走行するのに先立って、蓄電装置１１を充電できる電化区間を全区間走行して、蓄電装置１１を非電化区間を走行するのに十分な蓄電量とするためである。
　図３の例の場合、通常運転状態である第１便においては、鉄道車両は、直流架線１から電力供給を受けて、始発駅である第１駅ＳＴ１を出発し、電化区間を走行して、第２駅ＳＴ２に向かい、さらに電化区間の終点駅である第３駅ＳＴ３に至る。
　第３駅ＳＴ３に到着した鉄道車両は、進行方向を逆とし、今度は、第２駅ＳＴ２を経由して、第１駅ＳＴ１へと至る。
　続いて、鉄道車両は、蓄電装置１１から電力供給を受けて第１駅ＳＴ１を出発し、非電化区間を走行して、第４駅ＳＴ４に向かい、第４駅ＳＴ４に到着した鉄道車両は、進行方向を逆とし、第１駅ＳＴ１へと至ることとなる。
　これに対し、第２便においては、図３に示すように、第２駅ＳＴ２～第３駅ＳＴ３の区間で信号故障等が発生して運行ができなくなっており、この場合には、鉄道車両は、第２駅ＳＴ２で折り返して、第４駅ＳＴ４へと向かうこととなる。
　図４は、蓄電装置の充電状態の説明図である。
　図４に示すように、第１便において、鉄道車両は、直流架線１から電力供給を受けて、始発駅である第１駅ＳＴ１を時刻ｔ０に出発する。
　これに伴い、コントローラ１６は、充電制御スイッチ１２を閉状態（オン状態）とする。
　このとき、補助電源装置８は、直流架線１から供給された定電圧、定周波数の直流電力を三相交流電力に変換し、充電装置１０は、補助電源装置から供給された定電圧、定周波数の直流電力を昇圧して、充電電力として蓄電装置１１に供給し続けることとなる。
　この結果、図４に示すように、蓄電装置１１の蓄電電力は徐々に増加して、鉄道車両が第１駅ＳＴ１から第２駅ＳＴ２を経由して、時刻ｔ１において第３駅ＳＴ３に至り、第３駅で折り返して再び第２駅ＳＴ２を経由して、第１駅ＳＴ１へ戻るに先立って、時刻ｔ２において、満充電状態となる。
　そして、蓄電装置１１が満充電状態のまま、時刻ｔ３において第１駅ＳＴ１を出発して非電化区間を走行するのに先立って、コントローラ１６は、パンタグラフ２を直流架線１から離間し、充電制御スイッチ１２を開状態（オフ状態）とする。そして、その後、放電制御スイッチ１４を閉状態（オン状態）とする。
　そして、蓄電装置１１に蓄電された直流電力は、放電時逆流防止ダイオード１５を介して電力変換装置６及び補助電源装置８に供給される。
　これにより、電力変換装置６は、蓄電装置１１から電力を受電し、蓄電装置１１から受けた直流電力を三相交流電力に変換して主電動機７に出力し、駆動して非電化区間を走行し、第４駅ＳＴ４までの線路４を往復し、時刻ｔ４において、ふたたび第１駅ＳＴ１に到着する。
　また、非電化区間を走行中、補助電源装置８は、蓄電装置１１から電力を受電し、蓄電装置１１から受けた直流電力を定電圧、定周波数の三相交流電力に変換して補機９に供給し、補機９を通常駆動する。
　これらの結果、時刻ｔ３から時刻ｔ４に至る時間には、蓄電装置１１の蓄電電力が消費され、蓄電装置１１の蓄電電圧は、低下の一途をたどることとなる。
　そして、鉄道車両が第１駅ＳＴ１で停車中に第２駅ＳＴ２～第３駅ＳＴ３の区間で信号故障等が発生して運行ができなくなったことが通知されると、コントローラ１６は、電化区間を走行している期間で非電化区間を走行するのに十分な充電が行われるような充電パタンを（再）算出し、蓄電装置１１へ供給される充電電力が大きくなるように、ひいては、補機９の駆動電力が小さくなるように、補機９を省電力駆動する。
　この結果、時刻ｔ４～時刻ｔ５の時間で電化区間を走行している間に、コントローラ１６は、蓄電装置１１を充電装置１０により優先充電を行うこととなる。
　すなわち、図４に示すように、通常充電よりもより短い時間で蓄電装置１１の蓄電電圧を上昇させる。ここで、図４の時刻ｔ５の時点で、電化区間の走行状態によっては、満充電状態に至らないが、非電化区間の走行に支障が無い程度の蓄電装置１１の蓄電電圧となるようにされる。
　そして、時刻ｔ５において第１駅ＳＴ１を出発して非電化区間を走行するのに先立って、コントローラ１６は、パンタグラフ２を直流架線１から離間し、充電制御スイッチ１２を開状態（オフ状態）とする。そして、その後、放電制御スイッチ１４を閉状態（オン状態）とする。
　そして、蓄電装置１１に蓄電された直流電力は、放電時逆流防止ダイオード１５を介して電力変換装置６及び補助電源装置８に供給される。
　これにより、電力変換装置６は、蓄電装置１１から電力を受電し、蓄電装置１１から受けた直流電力を三相交流電力に変換して主電動機７に出力し、駆動して非電化区間を走行し、第４駅ＳＴ４までの線路４を往復し、時刻ｔ６において、ふたたび第１駅ＳＴ１に到着する。
　また、非電化区間を走行中、補助電源装置８は、蓄電装置１１から電力を受電し、蓄電装置１１から受けた直流電力を定電圧、定周波数の三相交流電力に変換して補機９に供給し、補機９を省電力駆動する。
　この結果、時刻ｔ５の時点で満充電状態とはなっておらず、時刻ｔ５から時刻ｔ６に至る時間には、蓄電装置１１の蓄電電力が消費され、蓄電装置１１の蓄電電圧は、低下の一途をたどることとなっているが、無事、第１駅ＳＴ１にたどり着くことが可能となっている。
　以上の説明では、非電化区間の走行状態については、詳細に述べなかったが、非電化区間走行前の蓄電電圧が低く、通常走行状態では、電力が不足する虞がある場合には、より低速、かつ、ブレーキをできる限り使用しない状態で走行することにより、より低電圧の状態であっても電化区間に再び戻ることも可能である。
　以上の説明のように、本実施形態によれば、ハイブリッド電源型電車の装置構成を簡略化し、確実に非電化区間を走行させることが可能となる。
　以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

Claims (5)

  1. 　電化区間において架線からの電力供給を受けて電力変換を行い、車両駆動用モータに駆動電力を供給する電力変換装置と、
    　前記電化区間において前記架線からの電力供給を受けて電力変換を行い、前記駆動電力の電圧よりも低い所定の補機駆動電圧を有する補機駆動電力を補機に供給する補助電源装置と、
    　供給された前記補機駆動電力を前記充電電力に変換して供給する充電装置と、
    　前記充電電力の供給を受けて蓄電を行う蓄電装置と、
    　前記電化区間においては前記蓄電装置を前記充電装置に接続して充電させるとともに、非電化区間においては前記蓄電装置を少なくとも前記電力変換装置に、前記蓄電装置の蓄電電力を前記架線からの電力に代えて供給させる制御部と、
    　を備えた電気車制御装置。
  2. 　前記制御部は、前記電化区間を車両が走行している期間中に、前記非電化区間を前記車両が通常走行状態で走行可能となる蓄電量を確保できるように前記蓄電装置への供給電力量を増加させる、
    　請求項１記載の電気車制御装置。
  3. 　前記制御部は、前記電化区間の走行予定経路長が短くなった場合に、前記補機の駆動状態を制御して、前記補助電源装置から前記補機への供給電力を低減して、前記充電装置を介して前記蓄電装置への供給電力量を増加させる、
    　請求項２記載の電気車制御装置。
  4. 　前記制御部は、前記電化区間を車両が走行している期間中に、前記非電化区間を前記車両が前記通常走行状態で走行可能となる蓄積量が確保できなかった場合に、当該非電化区間において前記車両を省電力走行状態で走行させる、
    　請求項２記載の電気車制御装置。
  5. 　前記制御部は、前記省電力走行状態において、前記補機の駆動状態を制御して、前記補助電源装置から前記補機への供給電力を低減する、
    　請求項４記載の電気車制御装置。
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