WO2015097497A1 - 大型斜线式收费站 - Google Patents

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WO2015097497A1
WO2015097497A1 PCT/IB2013/061290 IB2013061290W WO2015097497A1 WO 2015097497 A1 WO2015097497 A1 WO 2015097497A1 IB 2013061290 W IB2013061290 W IB 2013061290W WO 2015097497 A1 WO2015097497 A1 WO 2015097497A1
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toll
channel
area
scale
channels
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PCT/IB2013/061290
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French (fr)
Inventor
许军
解洪兴
Original Assignee
南宁马许科技有限公司
许军
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C1/00—Design or layout of roads, e.g. for noise abatement, for gas absorption
    • E01C1/002—Design or lay-out of roads, e.g. street systems, cross-sections ; Design for noise abatement, e.g. sunken road
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07B—TICKET-ISSUING APPARATUS; FARE-REGISTERING APPARATUS; FRANKING APPARATUS
    • G07B15/00—Arrangements or apparatus for collecting fares, tolls or entrance fees at one or more control points
    • G07B15/06—Arrangements for road pricing or congestion charging of vehicles or vehicle users, e.g. automatic toll systems

Definitions

  • the present invention relates to a large highway toll station, and more particularly to a structure of a large toll station in a diagonal layout. This structure is suitable for large toll station systems with very large traffic flows and requiring more than 30 toll lanes in one direction.
  • the charge processing capability that exactly matches the traffic flow is obtained by arranging up to dozens of toll channels in the radial direction of the traffic flow.
  • toll stations are typically designed in a line-up arrangement that is perpendicular to the direction of travel, with all toll lanes facing the incoming vehicle side by side. If you want to increase the toll processing capacity of the toll station, in addition to using ETC and other technical means to improve the efficiency of the individual toll channel, only increase the number of toll channels; to increase the number of toll channels, usually only increase the tonnage width of the toll station by horizontally , to get more space on the ground. This kind of thinking is difficult to put into practice under the constraints of many realistic conditions.
  • a multi-layer toll booth structure is disclosed in PCT/CN2012/086469, and the subsequent PCT/old 2013/060849 and P PCT/IB2013/060886 international application.
  • This structure can realize a large increase in the number of toll channels by using a relatively inexpensive radial space to arrange a multi-layer toll passage without requiring a wide toll station site, and between the various toll/charge groups Almost without interference, independent parallelism, able to cope with large traffic flows.
  • Figure 1 is a schematic view showing the structure of such a three-layer toll station.
  • the vehicle driving from the bottom to the top will face the toll group 11, 12, 13 distributed on the third floor; under the guidance of the traffic sign, the truck will enter the toll group 13 through the quick entrance passage 130; some passenger cars pass through the express entrance passage 120 enters to charge group 12; the remaining passenger cars enter charge group 11.
  • the three charging groups work in parallel and do not interfere with each other. Again, this is also the case for the three-tier charging group 21, 22, 23 on the left.
  • this multi-layer structure still has the following problems:
  • the number of toll channels for each toll group is basically close, and usually each toll group has a fast entry channel and an exit channel; thus it is difficult to balance the comprehensive charging capacity of each toll group, especially when the ETC toll channel After all gathered in a charging group, it will significantly improve the processing capacity of this charging group.
  • ⁇ max ( (N+ 1 ) 2 -1 ) / 4, when N is an even number.
  • the length of the entire 5th toll station will be more than 500 meters.
  • the toll channel is for small and medium-sized vehicles such as passenger cars, it is recommended to 30° ⁇ 3 45°; when the toll channel is for large vehicles such as trucks, it is recommended to 15° ⁇ Because large vehicles turn significantly more difficult.
  • Figure 1 A two-way three-story duplex toll station.
  • Figure 2 a global sketch of a large slash toll station.
  • Figure 3 a detailed description of the toll booth. Among them, 10 is the toll zone, 20 is the waiting zone, and 30 is the no-stop zone;
  • 40 is the toll zone guide card, 50 is the safety island, 60 is the dispatching control tower;
  • 5100 is the right central axis of the toll station, and 5200 is the left central axis of the toll booth;
  • Figure 4 shows the local structure on the right side of the toll booth. Among them, the inclination angle of the toll channel in the toll area 11 and 12 of the passenger car is ⁇ 5 , and the inclination angle of the toll channel in the toll area 13 of the truck is ⁇ >_.
  • Figure 5 is a schematic diagram of the calculation of the offset angle ⁇ .
  • Figure 6. Schematic diagram of the relationship between the offset angle ⁇ and the offset distance W
  • Figure 7. Adjusting the direction of some of the toll channels to accommodate the surge in one-way traffic flow.
  • Figure 8. Location and display content of the toll zone guide cards set in front of the toll booth.
  • Figure 9 is a schematic structural view of a parallel shift toll station.
  • FIG 2 is a schematic view of the overall structure of the present invention.
  • the toll zone can be repeatedly replicated in the upper and lower directions as needed; each additional pair of toll zones (two directions) increases the width of the toll booths by the width of the two fast lanes.
  • Figure 3 shows more important details of the invention. among them,
  • 10 is the passenger car toll area, the length of the toll channel in the toll area is about 30-40 meters;
  • 20 is the waiting area of the passenger car.
  • one car can be accommodated to enter the toll zone, or waiting to enter the exit passage when driving away from the toll zone to avoid blocking in the forbidden zone;
  • the forbidden zone 30 is a "belt" forbidden zone.
  • the forbidden zone is set to prevent the vehicle from being congested when entering and leaving the toll channel; the forbidden sign is drawn in the forbidden zone; the forbidden sign is yellow and has nighttime visibility ability;
  • the toll zone guide card 40 is the toll zone guide card.
  • the main purpose of this guide card is to guide different types of vehicles into different fast lanes. When a traffic accident in a certain part of the toll booth causes a fast channel to block, it can also promptly warn through the guide card. And guiding the vehicle to apply the temporarily adjusted lane; the charging section guide sign on the right side of the figure crosses the adjacent central axis 5100;
  • This area can construct the main load-bearing column or column group of the entire toll station, and can construct a dispatching control tower. It can also install a staircase up and down. The personnel enter the upper space of the control tower and other toll stations;
  • the dispatching control tower built on the safe island.
  • the working space of this tower should be at least 5 meters above the ground, so as to facilitate the observation of the overall operation of the toll station.
  • 5100 is the right central axis of the toll station, and 5200 is the left central axis of the toll station, which are parallel to each other.
  • the angle of inclination of all toll channels is measured with reference to the central axis 5100 or 5200; in this embodiment, 110 is the passenger car fast track, 120 is the ETC fast track, and 130 is the truck fast track.
  • Figure 4 shows the tilt angles of the different toll zones in the toll booth.
  • the inclination angle of the toll channel in the toll area 11 and 12 of the passenger car is ⁇ 5
  • the inclination angle of the toll channel in the toll area 13 of the truck is in the figure, ⁇ 3 > ⁇ >_; thus facilitating the load with a relatively high turning difficulty
  • the length of the truck, the toll zone has also increased significantly.
  • the toll zone 12 is an ETC toll lane
  • the number of toll lanes is significantly less than the number of toll lanes in the toll zone 11 of the MTC-Manual Toll Collection.
  • Figure 5 shows the relationship between the offset distance ⁇ , the offset angle, the width D of the toll channel, and the tilt angle ⁇ of the toll channel.
  • FIG. 7 shows a set of toll zone guides 40 (split signs) set up at the toll gate entry location, overhead set above the road. The driver can easily see the above message and adjust the lane in time before entering the fast toll channel.
  • the content of the toll zone guide card includes: the information blocks (41, 42, 43) each correspond to the fast channel (110, 120, 130) in FIG. 7; and the information block 41' Then it corresponds to an exit channel in the reverse direction. When it is necessary to adjust the channel to the reverse direction, the necessary information will be displayed in the information block 41' accordingly.
  • Figure 9 shows a toll booth with a slightly different structure. The toll zones 11, 12 and 13 are not in the manner shown in Figure 2, forming a continuous offset slash.
  • the straight lines formed by the respective toll channels in the toll zones 11, 12, 13 are parallel to the central axis 5200, and each of the toll zones as a whole has a small displacement relative to the adjacent toll zone, ie, adjacent toll zones.
  • the inclination angle of the toll channel in the toll collection area 13 of the truck is smaller than that of the toll area of the passenger car, that is, ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ optimally,

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Devices For Checking Fares Or Tickets At Control Points (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

本发明涉及大型公路收费站，特别是一种斜线布局的大型收费站的结构。这种结构适用于交通流量非常大，需要单向30个以上收费通道的大型收费站系统。本发明所述的大型斜线式收费站，通过沿交通流方向径向排布多达近百个收费通道的方式获得高达6000辆/小时的收费处理能力。所有的客车收费通道并列排成一条斜线；所有的收费通道划分为若干个收费区，每个收费区对应一条快速入口通道和一条快速出口通道；每个收费通道与收费站的中轴线之间的倾斜夹角φ满足：15° ≤φ≤ 45°。

Description

大型斜线式收费站
技术领域 本发明涉及大型公路收费站， 特别是一种斜线布局的大型收费站的结构。这种结 构适用于交通流量非常大， 需要单向 30个以上收费通道的大型收费站系统。 通 过沿交通流方向径向排布多达数十个收费通道的方式获得与交通流量完全匹配 的收费处理能力。
背景技术 传统的收费站通常设计为与行车方向垂直的、一字排列的形式， 所有的收费通道 并排面对驶入的车辆。 如果要增加收费站的收费处理能力， 除了利用 ETC等技 术手段提高单个收费通道的效率外， 只有增加收费通道的数量； 要增加收费通道 的数量， 通常只能通过横向增加收费站的占地宽度， 以获得更大的场地空间。这 种思路在很多现实条件限制下难以付诸实践。
PCT/CN2012/086469， 以及后续 PCT/旧 2013/060849禾 P PCT/IB2013/060886 国际申请披露了一种多层收费站结构。这种结构可以在不需要很宽的收费站场地 的情况下， 利用相对廉价的径向空间排布多层收费通道， 实现了收费通道数量的 大幅度增加， 而且各个收费层 /收费组之间几乎互不干扰、 独立并行， 能够应对 大的交通流量。 同时， 通过调整某些收费组的方向， 还可以应对潮汐变化的交通 流， 以及突发的单向巨量交通流。 图 1是这种三层收费站的结构示意图。右侧由下向上行驶的车辆将面对分布在三 层的收费组 11、 12、 13; 在交通指示牌的引导下， 货车将通过快速入口通道 130 进入收费组 13; 部分客车通过快速入口通道 120进入到收费组 12; 剩余的客车 进入收费组 11。 三个收费组并行工作， 互不干扰。 同样， 左边的三层收费组 21、 22、 23也是这种情况。 但是， 这种多层结构仍然存在下面这些问题：
1 ) 每个收费组的收费通道的数量基本接近，而通常每个收费组都独享一条快速 入口通道和一条出口通道； 这样就难以平衡各个收费组的综合收费能力， 特 别是当 ETC收费通道全部聚集在一个收费组后，就会显著提高这个收费组的 处理能力。
2 ) 车辆通过某些收费通道的过程需要经过两个 " S"形的变向转弯， 增加了通 行难度。
3 ) 多层结构导致层级之间栅栏多， 调整困难。
4) 难以通过直接观察来了解整个收费站的运行情况；难以针对各个收费组的拥 堵情况做出及时响应和调整。
5 ) 随着层数的增加， 与收费组并行的快速通道的数量也同步增加， 进而压缩了 每层收费组中收费通道的空间。实际上当层数增加到一定情况下， 收费通道 的总数反而开始减少。 下表例举了收费通道数量随着层数增加的变化情况。假设所有收费通道和快 速通道的宽度一样； 每个收费组只有一条入口通道和一条出口通道。
Figure imgf000003_0001
每层收费通道数量 8 7 6 5 4 3 收费通道总数 （∑) 16 21 24 25 24 21 收费通道增加值 7 5 3 1 - 1 -3 每层最大通道数 （N) 10 (以单个方向计）
收费站层数 （M) 2 3 4 5 6 7 每层收费通道数量 9 8 7 6 5 4 收费通道总数 （∑) 18 24 28 30 30 28 收费通道增加值 8 6 4 2 0 -2
每层最大通道数 （N) 11 (以单个方向计）
收费站层数 （M) 2 3 4 5 6 7 每层收费通道数量 10 9 8 7 6 5 收费通道总数 （∑) 20 27 32 35 36 35 收费通道增加值 9 7 5 3 1 -1 每层最大通道数 (N) 12 (以单个方向计）
收费站层数 （M) 2 3 4 5 6 7 每层收费通道数量 11 10 9 8 7 6 收费通道总数 （∑) 22 30 36 40 42 42 收费通道增加值 10 8 6 4 2 0 可以看出： 当 M^N/2时， ∑取最大值∑max。 具体地， ∑max = (N+ 1 ) 2 / 4， 当 N为奇数；
∑max = ( (N+ 1 ) 2 —1 ) / 4， 当 N为偶数。 为实现单向 30条以上的收费通道，采用多层结构时， 收费站的占地宽度（单向） 必须满足下面的条件：
Figure imgf000005_0001
如果各层收费组之间间距为 100米， 那么整个 5层收费站的长度就要达到 500 米以上。
发明内容 本发明的主要目的是设计一种新的收费站结构，能够轻松地实现在宽度有限的占 地面积上安置双向近百个收费通道的目标，可以将收费站的单向收费处理能力增 加至 6000辆 I小时 （按单个收费通道平均 30秒一辆车计算）。 本发明的另一个目的是提供一种简便灵活的方法以应对潮汐车流，以及突发的单 向剧增车流。 另外， 对收费站结构的进一步优化可以应对突发的局部交通阻塞。 本发明所述的大型斜线式收费站， 进出收费站的道路为单向至少 3车道， 所有的 客车收费通道并列排成一条斜线； 所有的收费通道划分为若干个收费区， 每个收 费区对应一条快速入口通道和一条快速出口通道；每个收费通道与收费站的中轴 线之间的倾斜夹角 Φ (针对不同车型的收费通道分别为 Φ3和 Φϋ满足： 15° Φ 45° ； 这条斜线与收费站的中轴线之间的偏移距离 W与所对应的快速通道的 总宽度 W2相同， 即 W = W2。 特别地， 当收费通道是针对客车等中小型车辆时， 建议 30° Φ3 45° ； 当收 费通道是针对货车等大型车辆时， 建议 15° Φ^^^ίΤ 。 因为大型车辆拐弯要 明显困难一些。
附图说明 图 1， 一种双向三层结构的复式收费站。 图 2， 大型斜线式收费站的全局简图。 图 3， 收费站的细部描述图。 其中， 10为收费区， 20为等待区， 30为禁停区；
40为收费分区引导牌， 50为安全岛， 60为调度指挥塔；
5100为收费站右侧中轴线， 5200为收费站左侧中轴线；
110为客车快速通道， 120为 ETC快速通道， 130为货车快速通道。 图 4， 显示了收费站右侧的局部结构。 其中， 客车收费区 11和 12里的收费通道的倾斜角度为 Φ5， 货车收费区 13 里的收费通道的倾斜角度为 Φ>_。 图 5， 偏移角度 β的计算示意图。 图 6， 偏移角度 β和偏移距离 W的关系示意图 图 7， 调整部分收费通道的方向以适应单向交通流的剧增需求。 图 8， 在收费站前设置的收费分区引导牌的位置和显示内容。 图 9， 一种平行移位式收费站的结构示意图。
实施方式 本发明的实施有多种方式。在本说明书中披露的仅仅是其中的部分实施例。任何 其它没有在本说明书中披露的实施方式， 只要符合本发明所描述的技术特征， 就 应得到本发明的保护。 图 2是本发明的整体结构简图。收费区可以根据需要在上下两个方向重复复制延 伸； 每增加一对收费区（两个方向）， 则收费站的宽度增加两条快速通道的宽度。 图 3显示了本发明的更多重要细节。 其中，
10为客车收费区， 收费区内收费通道的长度大约为 30— 40米；
20 为客车等待区， 在收费区和禁停区之间的区域， 可以容纳一辆车等待进 入收费区， 或在驶离收费区时等待进入出口通道， 避免在禁停区形成阻塞；
30 为 "带状"禁停区， 设置禁停区是为了防止车辆在进入和驶离收费通道 时拥堵； 禁停区内画有禁停标识线； 禁停标识线为黄色， 并具备夜间可视能力；
40 为收费分区引导牌， 这个引导牌的主要目的是引导不同类型的车辆进入 不同的快速通道； 当收费站内某局部出现交通事故导致某条快速通道阻塞时， 还 可以通过引导牌及时做出警示， 并引导车辆适用临时调整后的车道； 图中右侧的 收费分区引导牌跨域了邻近的中轴线 5100 ;
50 为安全岛， 由于货车收费区和客车收费区的倾斜角度不同， 由此在两种 收费区衔接部自然空余出一个流线型的空间。这个区域可以建设整个收费站的主 体承重立柱或立柱群， 可以建设调度指挥塔， 还可以安装一个上下楼梯， 方便工 作人员进入指挥塔以及其他收费站上层空间；
60为建立在安全岛上的调度指挥塔，这个塔的工作空间应当高出地面至少 5 米以上、 方便观察收费站整体运行情况。两个指挥塔之间、 指挥塔和各个交通信 号灯、 引导牌都有安全可靠的通信连接。 同时与收费站管理机构 （如站长室）、 交通指挥中心、急救中心都有应急高速通信通道， 能够将指挥塔上观察到的现场 实时图像同步传输给这些机构。
5100为收费站右侧中轴线， 5200为收费站左侧中轴线， 它们相互平行。 所 有收费通道的倾斜角度都是以中轴线 5100或 5200为参照线衡量的； 在这个实施例中， 110为客车快速通道， 120为 ETC快速通道， 130为货车 快速通道。 图 4显示了收费站中不同收费区的倾斜角度。其中， 客车收费区 11和 12里的收 费通道的倾斜角度为 Φ 5， 货车收费区 13里的收费通道的倾斜角度为 图中， Φ 3 > Φ >_；这样方便了转弯难度比较大的载重货车， 收费区的长度也显著增加。 另外， 由于收费区 12为 ETC收费通道， 其收费通道的数量明显少于人工收费 ( MTC- Manual Toll Collection)的收费区 11中收费通道的数量。为防止非 ETC 车辆误入收费区 12后产生阻塞， 有必要将这个收费区的最远通道 （靠近安全岛 的通道）设置为 ETC/MTC混合通道， 以便误入 ETC收费区的非 ETC车辆能从 次通道通过。 图 5显示了偏移距离\^、 偏移角度 、 收费通道的宽度 D， 以及收费通道倾斜角 度 Φ之间的关系。 经过推导， 我们可以得出下列关系式，
W * (ctg (β) + ctg ) * sin = η * D 其中， n为偏移距离 W所覆盖的收费区中收费通道的数量； sin ( )为正弦函数; ctg ( ) 为正切函数。 实际上， 偏移距离 W是一个相对容易理解的参数。 以图 6为例， 两组收费区的 整体偏移距离 W刚好等于这两组收费区的快速出口通道的总宽度 W2， 也就是， w = w2 图 7显示了如何调整收费站中部的分隔栅栏 5000的位置来平衡来自两个方向的 车流。 图 7中， 当快速通道 110上的车流压力比较大时， 可以调节分隔栅栏 5000， 将 其调整为 5000 ' ; 这样就可以从对面反向收费区 "借用 "几条收费通道。 当然这 些被借用的通道必须为双向可变的收费通道。通过这种简单的调整可以根据车流 的潮汐变化相应地调节两个收费方向的处理能力。 图 8显示了收费站入口位置上设置的一组收费分区引导牌 40 (分流指示牌）， 架 空设置于道路之上。驾驶人员可以方便地看到上面的提示信息， 在进入快速收费 通道之前就可以及时调整行车道。 这个实施例中， 该收费分区引导牌（分流指示牌）的内容包括： 信息块（41， 42， 43) 各自对应于图 7中的快速通道 （110， 120， 130)； 而信息块 41'则对应的是 反向的一条出口通道。 当需要将该通道调整为反方向时， 信息块 41'中将相应地 显示必要的信息。 图 9显示的是一种结构略有不同的收费站。 收费区 11、 12和 13并没有如图 2 所显示的方式， 形成一条连续的偏移斜线。 这里， 收费区 11、 12、 13内的各个 收费通道所形成的直线与中轴线 5200平行， 而各个收费区作为一个整体相对于 邻接的收费区有一个小的移位， 即相邻收费区的所述直线之间存在一个偏移距 离； 整体上形成一个瀑布式逐层平移的关系。这个偏移距离等于一条快速入口通 道或一条快速出口通道的宽度。 基于和图 4同样的理由， 货车收费区 13内的收费通道的倾斜角度要小于客车收 费区的， 即 Φ δ ^^ ^ 优化地，
30 ° ^ Φ β 45 °
15 ° ^ Φ |_ 30 °

Claims

权利要求书
1. 一种大型斜线式收费站， 进出所述收费站的道路为至少单向 3车道， 所述收 费站包含至少单向 30条收费通道，其中包括客车收费通道和货车收费通道， 其特征在于， 所有的客车收费通道并列排成一条斜线； 所有的收费通道划分 为若干个收费区， 每个所述收费区对应一条快速入口通道和一条快速出口通 道， 每个收费通道与收费站的中轴线之间存在一个倾斜角度 Φ， 并且满足: 15° Φ 45° 。
2. 如权利要求 1所述的大型斜线式收费站， 其特征在于， 所述斜线与收费 站的中轴线之间的偏移距离 w与所对应的快速通道的总宽度 w2相同， 即： w=w2。
3. 如权利要求 1或 2所述的大型斜线式收费站， 其特征在于， 当所述收 费区是针对客车时，其中收费通道的倾斜角度 Φ5满足： 3(Γ Φ5 45° ； 当所述收费区是针对货车时， 其中收费通道的倾斜角度 Φι_满足： 15°
Φι_ 30° 。
4. 如权利要求 3所述的大型斜线式收费站， 其特征在于， 在所述客车收 费区各通道的进出口外各有一个等待区（20)和 "带状"禁停区（30); 所述等待区可以在每个收费通道前后各容纳一辆客车。
5. 如权利要求 4所述的大型斜线式收费站， 其特征在于， 所述的禁停区
(40) 内有禁停标识线， 所述禁停标识线为夜间可视。
6. 如权利要求 3所述的大型斜线式收费站， 其特征在于， 所述收费站两 侧的中轴线 （5100， 5200 ) 与所述的客车收费区通过可调节的分隔栅 栏 （5000 ) 连接。
7. 如权利要求 3所述的大型斜线式收费站， 其特征在于， 在所述货车收 费区和与其邻近的客车收费区之间有一个流线型的安全岛 （50 ); 所述 安全岛 （50 ) 上建有调度指挥塔 （60 ) , 所述调度指挥塔的工作空间高 出收费站地面至少 5米以上。
8. 如权利要求 7所述的大型斜线式收费站， 其特征在于， 所述的调度指 挥塔（60 )与收费站管理机构、 交通指挥中心、 急救中心都有应急高速 通信通道， 能够将指挥塔上观察到的现场实时图像同步传输给这些机构。
9. 如权利要求 3所述的大型斜线式收费站， 其特征在于， 在所述的各条 入口快速通道前安置有一块收费分区引导牌 （40 )， 所述收费分区引导牌
( 40 ) 横跨了与之相邻的中轴线 （5100 )， 并且包含至少一个信息块 （4Γ) 对应于反向的一条出口通道。
10.一种大型偏移式收费站， 进出所述收费站的道路为至少单向 3车道， 所述收 费站包含至少单向 30条收费通道，其中包括客车收费通道和货车收费通道， 其特征在于， 所有的收费通道划分为若干个收费区， 每个所述收费区对应一 条快速入口通道和一条快速出口通道， 每个收费通道与收费站的中轴线之间 存在一个倾斜角度 Φ， 并且满足： 15° Φ 45 ° ； 每个客车收费区内的收费 通道并列排成一条与收费站的中轴线相平行的直线， 相邻收费区的所述直线 之间存在一个偏移距离； 客车收费区作为一个整体形成一个瀑布式逐层平移 的关系。 如权利要求 10所述的大型偏移式收费站， 其特征在于， 所述偏移距离 等于快速入口通道或快速出口通道的宽度。 如权利要求 10所述的大型偏移式收费站， 其特征在于， 当所述收费区 是针对客车时， 其中收费通道的倾斜角度 Φ5满足： 3(Γ Φ5 45° ； 当 所述收费区是针对货车时，其中收费通道的倾斜角度 Φι_满足： 15° (^ 30° 。
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