CN104594147A - 一种用于环形快速路网的新型快速公交系统 - Google Patents

一种用于环形快速路网的新型快速公交系统 Download PDF

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CN104594147A CN201510051683.8A CN201510051683A CN104594147A CN 104594147 A CN104594147 A CN 104594147A CN 201510051683 A CN201510051683 A CN 201510051683A CN 104594147 A CN104594147 A CN 104594147A
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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01CCONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C1/00Design or layout of roads, e.g. for noise abatement, for gas absorption
    • E01C1/002Design or lay-out of roads, e.g. street systems, cross-sections ; Design for noise abatement, e.g. sunken road
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
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    • E01FADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F1/00Construction of station or like platforms or refuge islands or like islands in traffic areas, e.g. intersection or filling-station islands; Kerbs specially adapted for islands in traffic areas

Abstract

一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,环形快速路分为内环形快速路和外环形快速路;公交站台按照站台距离设置在环形快速路的内环形快速路和外环形快速路之间的道路隔离带上,其中,公交站台在同一站台区域设置两座同等规格的站台,分别对应内环形快速路和外环形快速路;快速公交车在环形快速路上分别沿内环形快速路、外环形快速路最左侧的快速车道独立行驶,其中内外环最左侧车道作为公交车专用车道。公交站台分别通过地上连接通道、高架路通道与行人便道相连。系统控制中心与快速公交车、公交站台通过无线网络相互交互。系统控制中心通过相应控制算法和调度算法,保证快速公交车的安全稳定运行。

Description

一种用于环形快速路网的新型快速公交系统
技术领域
[0001] 本发明属于城市公共交通技术领域,具体涉及一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统。
背景技术
[0002] 近年来,我国的城市化进程取得了举世瞩目的成就,同时,也产生了一系列新的问题,特别是大城市中与居民生活密切相关的交通问题,例如,机动车保有量越来越多导致道路越来越堵,进而使得居民出行越来越难。这不仅给居民的日常生活造成了严重的影响,也极大的阻碍了城市的正常的发展。为了改善交通问题,政府部门采取了一系列的措施,如修建城市快速路,扩大公共交通覆盖范围,限号限行,拍卖车牌等。这些措施在一定程度上缓解了城市的交通问题,但面对城市人口和机动车数量不断增长的现状,短期内所起作用也是有限的。
[0003] 自上世纪以来,我国很多城市已经建成或者正在建设快速路网络,以一线城市北上广深为代表,如北京的“环射状”快速路、上海的“申”字状快速路,其它城市如苏州、武汉、郑州等也已建成了一定规模的城市快速路。调查得知,这些城市的快速路系统大部分采用的是环形放射状结构,多数是地面快速路形式,主节点分离(立交、跨线)以保证快速路主线方向的交通连续,路段采用地面快速路的形式。一般承担了所在城市超过40%以上的城市日机动车交通量,为城市交通做出了巨大的贡献。但是,应当看到,由于近年来机动车保有量的急剧增加,市区快速路的道路承载负荷日益严重,甚至在早晚高峰时期,快速路行车速度与普通道路行车速度几乎没有区别,没有发挥出快速路应有的作用。这一现状已经成为所有大城市交通亟待解决的难题。
[0004] 一般来说,大城市内公共交通主要是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等组成的公共客运交通系统,是城市重要的城市基础设施。其中,公共汽车主要是指地面公交车,主要分为快线、普线和支线,由其组成的地面公交系统网络几乎覆盖了城市的所有地区,是居民日常出行的极其重要的方式。轨道交通主要是指地铁,目前,除了一线城市已经建成了成熟的地铁系统,二线城市也开始斥巨资建设轨道交通。出租车因其自由灵活,也得到了广大市民的青睐,在公交系统中也占有一席之地。
[0005] 但是,由于一系列的原因,现有的公共交通设施并没有给城市居民提供一个相对优质的服务。地铁虽然载客量大、准点率高,但由于其承担了超额的负载,致使乘车环境较差、高峰时期候车时间长,且地铁建设需要大量的投资和较长的工期,对于解决当前交通问题所起的作用有限。地面公交作为主干交通的补充和乘客集散的主要途径,虽然换乘方便、覆盖面广,但易受外界干扰和客观条件所限,载客量小、候车环境差、准点率不高。出租车由于天然的局限性,不可能成为居民日常的出行方式。为此,多数城市引进了快速公交(BRT)系统(BRT),以期克服上述问题。但现实的情况不容乐观,它对城市建成区内交通的改善并没有实现交通引导城市发展的TOD模式效果。为了能够克服地铁和传统公交的缺点,基于以上分析,立足于城市发展现状,并参考国内外城市推行公共交通发展情况,本发明提出了一种基于环形快速路的新型快速公交(BRT)系统。
发明内容
[0006] 本发明的目的在于提供了一种安全、高效、快速,运行在环形快速路网专用车道上的新型快速公交系统,提高当前公共交通运输效益,减少政府投资,以相对较小的代价解决普遍出现的交通拥堵问题。
[0007] 为实现上述目的,本发明采用的技术方案是一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,该系统包括环形快速路1、系统控制中心2、快速公交车3、公交站台4、地上连接通道5.1、高架路通道5.2。
[0008] 具体而言,环形快速路I分为内环形快速路和外环形快速路,内环形快速路与外环形快速路通过道路中间的隔离带分开;公交站台4按照站台距离设置在环形快速路I的内环形快速路和外环形快速路之间的道路隔离带上,其中,公交站台4在同一站台区域设置两座同等规格的站台,分别对应内环形快速路和外环形快速路;快速公交车3在环形快速路I上分别沿内环形快速路、外环形快速路最左侧的快速车道(最左侧快速车道作为公交车专用车道)独立行驶。
[0009] 公交站台4分别通过地上连接通道5.1、高架路通道5.2与行人便道相连;具体而言,在环形快速路I的地上部分,通过架设地上连接通道5.1将行人便道与公交站台4连接;在环形快速路I的高架桥部分,通过在环形快速路I的高架桥部分开设高架路通道5.2,将行人便道与公交站台4连接。
[0010] 所述系统控制中心2与快速公交车3、公交站台4通过无线网络彼此交互。
[0011] 所述系统控制中心2负责整个快速公交系统的管理和调度,其通过分布在公交车
3、快公交站台4的传感设备感知系统内部的工作状态信息和系统外部的环境信息,并依据采集到的信息做出合理判断和决策。当系统某一部分出现异常时,能够及时收到报警,并在计算机系统的辅助下,工作人员能够快速做出正确决策,然后将结果发布给相关车辆或者保障单位,保证系统正常运行;系统控制中心2收集的数据将会汇入城市交通信息数据库中,或者开放给科研机构进行相关交通研宄使用。
[0012] 所述快速公交车3为电力驱动公交车,车身安装有检测车辆状态和周围环境的传感装置,传感装置与系统控制中心2通过车联网络交互;一旦发生意外情况,可在第一时间做出反应并作出相应的处理;系统控制中心2通过相应控制算法和调度算法,保证快速公交车3的安全稳定运行。
[0013] 所述公交站台4包括公交站台进站口 4.1、公交站台出站口 4.2、站台入口胆机
4.3、站台出口胆机4.4、站台入口指不牌4.5、站台出口指不牌4.6、摄像头4.7、隔尚护栏4.8、安全屏蔽门4.9、公交刷卡机4.10、进站安全门4.11、出站安全门4.12、玻璃墙4.13 ;具体而言,公交站台4为全封闭结构,公交站台4通过隔离护栏4.8分为进站部分、出站部分;其中,公交站台进站口 4.1为公交站台4进站部分入口,进站安全门4.11为进站部分出口(此口和公交车上车门对应),站台入口匝机4.3设置在公交站台进站口 4.1处,公交站台进站口 4.1顶部设有站台入口指示牌4.5 ;公交站台进站口 4.1与进站安全门4.11通过走廊连接。
[0014] 公交站台出站口 4.2与公交站台进站口 4.1并列布置,出站安全门4.12与进站安全门4.11并列布置,公交站台出站口 4.2为出站部分出口(此口和公交车下车门对应),出站安全门4.12为出站部分入口,站台出口匝机4.4设置在公交站台出站口 4.2处,公交站台出站口 4.2顶部设有站台出口指示牌4.6 ;公交站台出站口 4.2与出站安全门4.12通过走廊连接。
[0015] 公交刷卡机4.10与站台入口匝机4.3、站台出口匝机4.4连接,用以控制站台入口匝机4.3、站台出口匝机4.4的开启和闭合。
[0016] 公交站台4的后方顶部设有摄像头4.7,公交站台4的外部通过设置在其一侧的玻璃墙4.13及另一侧的安全屏蔽门4.9完全封闭。
[0017] 所述摄像头4.7由系统控制中心2控制。
[0018] 所述公交站台进站口 4.1、公交站台出站口 4.2与环形快速路I上的地上连接通道5.1或高架路通道5.2相连。
[0019] 进站安全门4.11、出站安全门4.12与快速公交车3彼此交互,快速公交车3到站后进站安全门4.11、出站安全门4.12同时打开,便于乘客上下车;快速公交车3驶离后进站安全门4.11、出站安全门4.12同时关闭,以此保证乘客的安全;快速公交车3与进站安全门4.11、出站安全门4.12彼此交互数据通过网络传输至系统控制中心2。
[0020] 通过在公交站台进站口 4.1、公交站台出站口 4.2配套公交刷卡机4.10,用以消除乘客上下车因刷卡或购票带来的时间延误,从而提高公交车的运行效率。
[0021] 公交站台进站口 4.1、公交站台出站口 4.2处配套设有传感器和信息播报显示设备,通过传感器来检测候车人数,经过处理,通过信息播报显示设备发布本站候车信息以及车辆到达信息,提示乘客换乘或者耐心等待。
[0022] 所述传感器和信息播报显示设备的数据监测处理与系统控制中心2连接,由系统控制中心2综合处理各公交站台4的数据信息,实现整个系统的智能调度。
[0023] 所述地上连接通道5.1在环形快速路I上的地上部分为天桥结构,地上连接通道5.1主体沿垂直环形快速路I方向架设,且与设置在环形快速路I道路隔离带上的公交站台4通过楼梯连接;
[0024] 所述高架路通道5.2为一部人行斜梯,此斜梯下方连接快速路与城市街道路口处的人行横道6,上方连接快速路I上的高架桥公交站台4 ;斜梯中间为隔离栏5.5,隔离栏5.5上方和公交站台4的站台入口匝机4.3、站台出口匝机4.4、相接,下方连接人行横道6,其作用是分离上下站的乘客,避免人流交织冲突,提高乘客乘车效率;入口通道5.3与出口通道5.4并列布置,且设置在高架路通道5.2与人行横道6的连接处。
[0025] 所述人行横道6为快速路1、快速路辅路7与城市街道路交叉口,快速路I的两侧为快速路辅路7。
[0026] 所述公交站台4由快速路I高架桥下方的顶梁柱8支撑。
[0027] 与现有技术相比,本发明具有如下有益效果。
[0028] 1、安全。本系统中的公交车运行在公交车专用车道,避免社会车流的干扰。公交站台采用安全门技术,防止行人失足危险。公交站台内部设置护栏分隔上下车客流,防止乘客流交织时发生意外,同时也便于快速疏散站台内乘客。公交站台采用全封闭结构,乘客通过专用通道出入站台,避免了横穿马路的危险。
[0029] 2、快速。本系统的快速公交车在环形快速路中的专用车道运行,全程没有超车、换道行为,且在高峰时段没有社会车辆的干扰,能实现高速运行。乘客在站台处购买车票或者刷卡,节省买票时间。同时由于公交站台的设计合理,乘客换乘方便,亦能节省乘客换乘时间。本系统中,公交车全程在主路中运行,并将紧邻中央隔离带的两条快车道设为分时使用的公交车专用车道,公交车在此车道上往复运行。高峰时段,仅公交车可以在此车道中运行,其它社会车辆不得占用此道;公交车运行全程没有红绿灯,没有交叉口,没有社会车辆的干扰,能够实现快速运行,从而提高运行效率。在其它非高峰时段,所有车辆都可以在此车道运行,以此提高道路利用率。
[0030] 3、高效。本系统在保证安全的前提下,由于采用相应控制算法和调度算法,能够合理实现公交车辆的发车时间的控制,提升其运输效率。
[0031] 4、投资少,技术简单,建设周期短。本系统基于目前的基础设施和技术发展水平,不需专门投巨资进行基础研宄,现有技术完全可以满足需要,因此技术简单。相比于轨道交通的数年的施工建设周期,本系统只需在现有的基础设施的基础上,进行改造建设即可,工期较短。对于缓解城市交通,能够很快的起到预期效果。
[0032] 5、环保。本系统运行的公交车采用电力驱动,能够实现污染物零排放。鉴于快速公交的种种优点,更多的市民选择公交出行代替自驾车出行,能够减少碳排放,减少业已堪忧的大城市空气污染,真正做到低碳出行。本系统中的公交车与传统公交车有所不同,采取站外售票、左侧上下车的方式;使用大容量、车厢铰接相连的纯电力驱动的公交车;并在公交车内部和车体上安装多种传感装置,感知车辆内部状态和道路周边信息,提高车辆智能程度和安全性。
附图说明
[0033]图1为本发明的用于城市环形快速路的新型快速公交系统的原理图。
[0034] 图2为本发明的用于城市环形快速路的新型快速公交系统的控制中心的逻辑结构。
[0035]图3为本发明的用于城市环形快速路的新型快速公交系统的封闭式公交站台平面结构图。
[0036]图4为本发明的用于城市环形快速路的新型快速公交系统的封闭式公交站台立体结构图。
[0037]图5为本发明的用于城市环形快速路的新型快速公交系统的普通站台连接通道。
[0038]图6为本发明的用于城市环形快速路的新型快速公交系统的高架桥站台连接通道。
[0039]图7为本发明的用于城市环形快速路的新型快速公交系统的分时使用的公交车专用车道指示标志。
[0040] 图中:1、环形快速路;2、系统控制中心;3、快速公交车;4、公交站台;4.1、公交站台进站口,4.2、公交站台出站口,4.3、站台入口胆机,4.4、站台出口胆机,4.5、站台入口指不牌,4.6、站台出口指不牌,4.7、摄像头,4.8、隔尚护栏,4.9、安全屏蔽门,4.10、公交刷卡机,4.11、进站安全门,4.12、出站安全门,4.13、玻璃墙;5.1、地上连接通道;5.2、高架路通道;5.5、隔离栏;5.3、入口通道;5.4、出口通道;6、人行横道;7、快速路辅路、8、顶梁柱。
具体实施方式
[0041] 下面结合附图和实施例子对本发明做进一步的说明。
[0042] 如图1〜图6所示,一种用于环形快速路网的新型快速公交系统,乘客沿行人便道通过地上连接通道5.1或高架路通道5.2进入公交站台4的公交站台进站口 4.1,通过在公交站台进站口 4.1处刷卡,站台入口匝机4.3打开,乘客沿走廊进入公交站台4的进站安全门4.11处进行候车;
[0043] 快速公交车3到站,快速公交车3的前后门分别打开,同时进站安全门4.11、出站安全门4.12也打开;快速公交车3的前后门分别对应进站安全门4.11、出站安全门4.12 ;候车乘客进入快速公交车3,下车乘客离开快速公交车3 ;
[0044] 下车乘客通过出站安全门4.12进入走廊,并沿走廊行至公交站台出站口 4.2 ;通过在公交站台出站口 4.2处刷卡,站台出口匝机4.4打开,乘客通过地上连接通道5.1或高架路通道5.2进入行人便道。
[0045] 本系统中的系统控制中心2设置在公交总公司处。由控制中心接收各分布式传感装置采集到的信息,可以分为危险报警、车辆调度等模块。危险报警模块,主要收集车辆的状态信息,比如车胎气压、安全门工作状态等与安全密切相关的信息,状态正常时系统自动收集并保存数据。当出现异常时,能第一时间发出警告。车辆调度模块,可以实时采集到车辆中人数和车站中当前候车人数,据此算出乘客是否能够乘上公交,如果不能,是否有必要提高发车频率等。其它模块,如安全监控,负责根据分布在各处的摄像头采集到的视频监控乘客中是否出现意外情况。由于每个公交车都装备了大量的传感装置和一定的控制单元,可以将公交车视为一个个独立的智能体,结合公交站台等处装备的各种传感设备,整个系统可以视为由多个独立的智能体组成的智能体网络,即多智能体系统(MAS),因此,可以采用分布式控制策略,控制整个系统合理、有效的运行。
[0046] 本系统中的公交车将采用多项先进技术,增强系统的智能化程度,以确保系统的安全性。第一,公交车全部采用大容量蓄电池驱动,即纯电动汽车,经过调查发现目前市场中的纯电动公交车的性能完全符合要求。第二,将在所有车中安装GPS或北斗车载导航定位设备,并实现所有公交车的互联互通,建立一个快速公交的车联网络。调度中心依据车联网的实时反馈信息实现动态调整,即时调度。第三,将在公交车上安装各种先进传感装置,感知车辆状态信息和周围环境信息,通过分布式处理器处理采集到的信息,综合汇总之后传递到驾驶台交付驾驶员处理,减轻驾驶员工作负担,实现辅助驾驶甚至半自主驾驶,如定速巡航行驶。第四,公交车车门安装在车体左侧,乘客在左侧上下车。采取上下车门分离的策略,如前门上车,后门下车。合理设置车门尺寸和位置,方便乘客迅速安全的上下车。
[0047] 本系统中的快速路是基于大城市的环形快速路。如前文所述,需要在快速路中进行的设置有以下几部分:1、划定快速公交专用车道;2、在快速路中间建设公交站台;3、在合适位置建设连接通道。本系统将快速路中内外环临近中央隔离带的两条车道划定为公交车专用车道。采取分时使用的方法,即在高峰时段仅供快速公交行驶;在平峰时段和低峰时段,社会车辆可以使用,但是不得妨碍公交车的正常运行,即公交车拥有优先使用权。在快速路中间设置公交站台,具体方案前面已有描述,在此不再赘述。当公交站台位于平面快速路上时,在路面上方设置过街天桥;当公交站台位于高架桥上时,将在高架桥下设置一个连接通道。
[0048] 在平峰时段和低峰时段,公交车专用车道开放给社会车辆使用时,为保证快速公交依然拥有优先通行权,将在公交站台上游300米左右的地方设置指示标志,包括可变信息板和红绿灯,如图7所示。可变信息板上显示前方有无公交车停留,红绿灯是用更简单的二值化的形式显示公交车信息,红灯表示前方有公交车,绿灯表示前方没有公交车,社会车辆可以通行。如前方停留公交车的话,信息板上显示“前方300米公交站台处停有公交,请变道行驶”,同时,指示灯红灯亮起。

Claims (10)

1.一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:该系统包括环形快速路(I)、系统控制中心(2)、快速公交车(3)、公交站台(4)、地上连接通道(5.1)、高架路通道(5.2); 具体而言,环形快速路(I)分为内环形快速路和外环形快速路,内环形快速路与外环形快速路通过道路中间的隔离带分开;公交站台(4)按照站台距离设置在环形快速路(I)的内环形快速路和外环形快速路之间的道路隔离带上,其中,公交站台(4)在同一站台区域设置两座同等规格的站台,分别对应内环形快速路和外环形快速路;快速公交车(3)在环形快速路(I)上分别沿内环形快速路、外环形快速路最左侧的快速车道独立行驶; 公交站台(4)分别通过地上连接通道(5.1)、高架路通道(5.2)与行人便道相连;具体而言,在环形快速路(I)的地上部分,通过架设地上连接通道(5.1)将行人便道与公交站台(4)连接;在环形快速路(I)的高架桥部分,通过在环形快速路(I)的高架桥部分开设高架路通道(5.2),将行人便道与公交站台(4)连接。
2.根据权利要求1所述的一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:所述系统控制中心(2)与快速公交车(3)、公交站台(4)通过无线网络彼此交互; 所述系统控制中心(2)负责整个快速公交系统的管理和调度,其通过分布在公交车(3)、快公交站台4的传感设备感知系统内部的工作状态信息和系统外部的环境信息,并依据采集到的信息做出合理判断和决策;当系统某一部分出现异常时,能够及时收到报警,并在计算机系统的辅助下,工作人员能够快速做出正确决策,然后将结果发布给相关车辆或者保障单位,保证系统正常运行;系统控制中心(2)收集的数据将会汇入城市交通信息数据库中,或者开放给科研机构进行相关交通研宄使用。
3.根据权利要求1所述的一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:所述快速公交车(3)为电力驱动公交车,车身安装有检测车辆状态和周围环境的传感装置,传感装置与系统控制中心2通过车联网络交互;一旦发生意外情况,可在第一时间做出反应并作出相应的处理;系统控制中心(2)通过相应控制算法和调度算法,保证快速公交车(3)的安全稳定运行。
4.根据权利要求1所述的一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:所述公交站台(4)包括公交站台进站口(4.1)、公交站台出站口(4.2)、站台入口匝机(4.3)、站台出口匝机(4.4)、站台入口指示牌(4.5)、站台出口指示牌(4.6)、摄像头(4.7)、隔离护栏(4.8)、安全屏蔽门(4.9)、公交刷卡机(4.10)、进站安全门(4.11)、出站安全门(4.12)、玻璃墙(4.13);具体而言,公交站台(4)为全封闭结构,公交站台(4)通过隔离护栏(4.8)分为进站部分、出站部分;其中,公交站台进站口(4.1)为公交站台(4)进站部分入口,进站安全门(4.11)为进站部分出口,站台入口匝机(4.3)设置在公交站台进站口(4.1)处,公交站台进站口(4.1)顶部设有站台入口指示牌(4.5);公交站台进站口(4.1)与进站安全门(4.11)通过走廊连接; 公交站台出站口(4.2)与公交站台进站口(4.1)并列布置,出站安全门(4.12)与进站安全门(4.11)并列布置,公交站台出站口(4.2)为出站部分出口,出站安全门(4.12)为出站部分入口,站台出口匝机(4.4)设置在公交站台出站口(4.2)处,公交站台出站口(4.2)顶部设有站台出口指示牌(4.6);公交站台出站口(4.2)与出站安全门(4.12)通过走廊连接; 公交刷卡机(4.10)与站台入口匝机(4.3)、站台出口匝机(4.4)连接,用以控制站台入口匝机(4.3)、站台出口匝机(4.4)的开启和闭合; 公交站台(4)的后方顶部设有摄像头(4.7),公交站台(4)的外部通过设置在其一侧的玻璃墙(4.13)及另一侧的安全屏蔽门(4.9)完全封闭; 所述摄像头(4.7)由系统控制中心(2)控制; 所述公交站台进站口(4.1)、公交站台出站口(4.2)与环形快速路I上的地上连接通道(5.1)或高架路通道(5.2)相连; 进站安全门(4.11)、出站安全门(4.12)与快速公交车(3)彼此交互,快速公交车(3)到站进站安全门(4.11)、出站安全门(4.12)同时打开,便于乘客上下车;快速公交车(3)驶离后进站安全门(4.11)、出站安全门(4.12)同时关闭,以此保证乘客的安全;快速公交车(3)与进站安全门(4.11)、出站安全门(4.12)彼此相互交互数据通过网络传输至系统控制中心⑵; 通过在公交站台进站口(4.1)、公交站台出站口(4.2)配套公交刷卡机(4.10),用以消除乘客上下车因刷卡或购票带来的时间延误,从而提高公交车的运行效率; 公交站台进站口(4.1)、公交站台出站口(4.2)处配套设有传感器和信息播报显示设备,通过传感器来检测候车人数,经过处理,通过信息播报显示设备发布本站候车信息以及车辆到达信息,提示乘客换乘或者耐心等待; 所述传感器和信息播报显示设备的数据监测处理与系统控制中心(2)连接,由系统控制中心(2)综合处理各公交站台(4)的数据信息,实现整个系统的智能调度。
5.根据权利要求1所述的一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:所述地上连接通道(5.1)在环形快速路I上的地上部分为天桥结构,地上连接通道(5.1)主体沿垂直环形快速路(I)方向架设,且与设置在环形快速路(I)道路隔离带上的公交站台(4)通过楼梯连接。
6.根据权利要求1所述的一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:所述高架路通道(5.2)为一部人行斜梯,此斜梯下方连接快速路与城市街道路口处的人行横道出),上方连接快速路(I)上的高架桥公交站台(4);斜梯中间为隔离栏(5.5),隔离栏(5.5)上方和公交站台⑷的站台入口匝机(4.3)、站台出口匝机(4.4)、相接,下方连接人行横道(6),其作用是分离上下站的乘客,避免人流交织冲突,提高乘客乘车效率;入口通道(5.3)与出口通道(5.4)并列布置,且设置在高架路通道(5.2)与人行横道(6)的连接处。
7.根据权利要求1所述的一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:一种用于环形快速路网的新型快速公交系统,乘客沿行人便道通过地上连接通道(5.1)或高架路通道(5.2)进入公交站台(4)的公交站台进站口(4.1),通过在公交站台进站口(4.1)处刷卡,站台入口匝机(4.3)打开,乘客沿走廊进入公交站台(4)的进站安全门(4.11)处进行候车。 快速公交车⑶到站,快速公交车⑶的前后门分别打开,同时进站安全门(4.11)、出站安全门(4.12)也打开;快速公交车(3)的前后门分别对应进站安全门(4.11)、出站安全门(4.12);候车乘客进入快速公交车(3),下车乘客离开快速公交车(3); 下车乘客通过出站安全门(4.12)进入走廊,并沿走廊行至公交站台出站口(4.2);通过在公交站台出站口(4.2)处刷卡,站台出口匝机(4.4)打开,乘客通过地上连接通道(5.1)或高架路通道(5.2)进入行人便道。
8.根据权利要求1所述的一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:在平峰时段和低峰时段,公交车专用车道开放给社会车辆使用时,为保证快速公交依然拥有优先通行权,将在公交站台上游300米左右的地方设置指示标志,包括可变信息板和红绿灯。
9.根据权利要求6所述的一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:所述人行横道(6)为快速路(1)、快速路辅路(7)与城市街道路交叉口,快速路(I)的两侧为快速路辅路(7)。
10.根据权利要求6所述的一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统,其特征在于:所述公交站台(4)由快速路(I)高架桥下方的顶梁柱(8)支撑。
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