WO2015083727A1 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

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tire
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pneumatic tire
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丹野　篤
松田　淳
崇史 干場
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横浜ゴム株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a method for manufacturing a pneumatic tire in which a band-shaped sound absorbing material is bonded to a region corresponding to a tread portion on the inner surface of the tire, and more specifically, a release agent can be easily removed from a region on the tire inner surface to which the sound absorbing material is bonded.
  • the present invention relates to a method of manufacturing a pneumatic tire that can be removed and thereby suppresses peeling of a sound absorbing material.
  • one of the causes of noise is cavity resonance due to vibration of air filled inside the tire.
  • the cavity resonance sound is generated when the tread portion vibrates due to road surface irregularities when the tire rolls, and the vibration of the tread portion vibrates the air inside the tire.
  • An object of the present invention is to allow a release agent to be easily removed from a region to which a sound absorbing material on a tire inner surface is bonded when bonding a band-shaped sound absorbing material to a region corresponding to a tread portion on a tire inner surface.
  • the object of the present invention is to provide a method for manufacturing a pneumatic tire in which peeling of the sound absorbing material is suppressed.
  • a method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention includes forming a green tire including an inner liner member, and applying an adhesive force of the inner liner member to a region corresponding to a tread portion on the inner surface of the green tire.
  • the film is attached by applying a release agent to the inner surface of the green tire provided with the film, the green tire coated with the release agent is vulcanized, and the inner surface of the pneumatic tire obtained by this vulcanization
  • the film is removed, and a band-shaped sound absorbing material is bonded to the region exposed by peeling off the film through an adhesive layer along the tire circumferential direction.
  • a method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention for solving the above-described object includes a method of disposing a film on a forming drum and winding a sheet-like inner liner member on the film to form a tread portion of the inner liner member.
  • a release agent is applied to the inner surface of the tire, a green tire coated with the release agent is vulcanized, the film is removed from the inner surface of the pneumatic tire obtained by the vulcanization, and the film is peeled off.
  • the strip-shaped sound absorbing material is bonded to the exposed area along the tire circumferential direction through an adhesive layer.
  • the manufacturing method of the pneumatic tire of the present invention for solving the above-mentioned object is characterized in that a film is attached to an area corresponding to a tread portion of a sheet-like inner liner member by the adhesive force of the inner liner member, A green tire including the inner liner member laminated so as to be positioned on the inner surface of the tire is molded, a release agent is applied to the inner surface of the green tire provided with the film, and the green tire on which the release agent is applied Vulcanized, the film is removed from the inner surface of the pneumatic tire obtained by this vulcanization, and a strip-shaped sound absorbing material is formed through an adhesive layer along the tire circumferential direction in an area where the film is peeled off and exposed. It is characterized by bonding.
  • a green tire is prepared in a state where a film is adhered to the area corresponding to the tread portion of the inner surface of the tire by the adhesive force of the inner liner member, and a release agent is applied to the inner surface of the green tire provided with the film.
  • Apply, vulcanize the green tire to which the release agent is applied remove the film from the inner surface of the pneumatic tire obtained by this vulcanization, and apply an adhesive layer to the exposed area when the film is peeled off Therefore, the release agent can be easily removed from the region where the sound absorbing material on the inner surface of the tire is bonded.
  • the fall of the adhesive force by a mold release agent can be prevented, and peeling of a sound absorption material can be suppressed effectively.
  • the noise reduction effect based on the sound absorbing material can be maintained over a long period of time.
  • the film can be attached to a region corresponding to the tread portion on the inner surface of the green tire after the green tire is formed, but is preferably attached to the inner liner member in the green tire forming step. More specifically, a film is arranged on a forming drum, a sheet-like inner liner member is wound on the film, and the film is applied to the region corresponding to the tread portion of the inner liner member by the adhesive force of the inner liner member.
  • a green tire including an inner liner member laminated so that the film is positioned on the inner surface of the tire, or in a region corresponding to the tread portion of the sheet-like inner liner member It is preferable to form a green tire including an inner liner member that is laminated so that the film is attached by adhesive force and the film is positioned on the inner surface of the tire.
  • the polymer constituting the film preferably contains 6 nylon.
  • a film containing 6 nylon has the best balance between the adhesive strength to the inner liner member made of unvulcanized rubber and the ease of peeling after vulcanization.
  • the thickness of the film after vulcanization is preferably 10 ⁇ m to 120 ⁇ m. Thereby, it is possible to achieve both ease of peeling of the film after vulcanization and followability to deformation during molding.
  • the film is preferably arranged so that the ends in the tire circumferential direction overlap each other, and the overlap is maintained until the state after vulcanization. In this case, it is possible to reliably prevent the release agent from entering from the splice part of the film and to easily peel off the film after vulcanization by picking one of the overlapping end parts. .
  • the film is disposed so as to form a missing portion at least at one place in the tire circumferential direction before vulcanization.
  • the release agent locally adheres to the missing part.
  • the missing portion becomes a non-adhesive region regardless of the presence of the adhesive layer, and both side portions in the tire circumferential direction become the adhesive region. That is, the adhesion region of the sound absorbing material can be divided in the tire circumferential direction by forming the missing portion in at least one place in the tire circumferential direction of the film. As a result, it is possible to relieve the shear strain generated on the adhesive surface of the sound absorbing material and suppress the peeling of the sound absorbing material.
  • the cutting angle at both ends in the tire circumferential direction of the film is preferably 50 ° to 80 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the cutting angles at both ends in the tire circumferential direction of the film are the same.
  • the film in which both ends in the tire circumferential direction are cut at the same cutting angle can be efficiently supplied, and the productivity of the pneumatic tire can be improved.
  • the sound-absorbing material is a single sound-absorbing material extending in the tire circumferential direction, and has a uniform thickness at least in a range corresponding to the adhesive surface in a cross section orthogonal to the longitudinal direction, and the cross-sectional shape thereof extends along the longitudinal direction. And constant. Thereby, the capacity
  • the ratio of the volume of the sound absorbing material to the volume of the cavity formed in the tire when the rim is assembled is preferably larger than 20%.
  • the volume of the cavity is the volume of the cavity formed between the tire and the rim in a state where the tire is assembled on the regular rim and filled with the regular internal pressure.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO.
  • “Measuring Rim” is set.
  • the volume of the cavity is determined using a genuine wheel in which the tire is assembled.
  • “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • the maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA.
  • the hardness of the sound absorbing material is preferably 60 N to 170 N, and the tensile strength of the sound absorbing material is preferably 60 kPa to 180 kPa or more.
  • the sound absorbing material having such physical properties is excellent in durability against shear strain.
  • the hardness of the sound absorbing material is measured in accordance with JIS-K6400-2 “Soft foam material—Physical characteristics—Part 2: Determination of hardness and compressive stress—strain characteristics”. It is measured by the method (a method for obtaining a force after 20 seconds after a constant compression of 25%).
  • the tensile strength of the sound absorbing material is measured in accordance with JIS-K6400-5 “Soft foam material—physical properties—Part 5: Determination of tensile strength, elongation and tear strength”.
  • the adhesive layer is made of a double-sided adhesive tape, and the peel adhesive strength thereof is preferably in the range of 8 N / 20 mm to 40 N / 20 mm.
  • the peel adhesive strength of the double-sided adhesive tape is measured according to JIS-Z0237. That is, the double-sided PSA sheet is lined with a 25 ⁇ m thick PET film. The backed adhesive sheet is cut into a 20 mm ⁇ 200 mm square to produce a test piece.
  • the release liner is peeled from the test piece, and the exposed adhesive surface is attached to a stainless steel (SUS304, surface finish BA) plate as an adherend by reciprocating a 2 kg roller. After holding this in an environment of 23 ° C. and RH 50% for 30 minutes, using a tensile tester, in accordance with JIS Z 0237, in an environment of 23 ° C. and RH 50%, a peeling angle of 180 ° and a tensile speed of 300 mm / min. Under the conditions described above, the 180 ° peeling adhesion to the SUS plate is measured.
  • SUS304 surface finish BA
  • FIG. 1 is a perspective sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an equatorial sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a meridian cross-sectional view showing a state where a film is attached to the inner surface of a green tire in the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 4 is a perspective sectional view showing a state in which the film is peeled off from the inner surface of the vulcanized pneumatic tire in the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 1 is a perspective sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an equatorial sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a meridian cross-sectional view showing a state where a film is attached to the inner surface of a green tire in the
  • FIG. 5 shows a process of winding a film and an inner liner member around a forming drum in the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention, where (a) is a side view and (b) is a plan view.
  • FIG. 6 shows another process of winding a film and an inner liner member around a forming drum in the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention, (a) is a side view, and (b) is a plan view. .
  • FIG. 7 is an equatorial sectional view showing a state in which a film is attached to the inner surface of the green tire in the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 8 is an equatorial sectional view showing another state in which a film is attached to the inner surface of the green tire in the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 9 is a plan view showing an example of a laminate of a film and a rubber sheet used in the method for producing a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 10 is a plan view showing a modified example of a laminate of a film and a rubber sheet used in the method for producing a pneumatic tire of the present invention.
  • FIG. 1 and FIG. 2 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1.
  • a pair of bead portions 3 are provided inside the sidewall portions 2 in the tire radial direction.
  • an inner liner layer 14 is provided on the tire inner surface 4.
  • the inner liner layer 14 is made of a rubber composition and exhibits adhesiveness in an unvulcanized state.
  • a band-shaped sound absorbing material 6 is bonded to a region corresponding to the tread portion 1 of the tire inner surface 4 via an adhesive layer 5 along the tire circumferential direction.
  • the sound absorbing material 6 is made of a porous material having open cells, and has predetermined sound absorbing characteristics based on the porous structure.
  • foamed polyurethane may be used.
  • the adhesive layer 5 a paste adhesive or a double-sided adhesive tape can be used as the adhesive layer 5.
  • FIG. 3 to 6 show a method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention.
  • the pneumatic tire as described above is manufactured, as shown in FIG. 3, the green in which the film F is attached to the region corresponding to the tread portion 1 of the tire inner surface 4 by the adhesive force of the inner liner member 14X.
  • a tire G is prepared.
  • the inner liner member 14X is a member that becomes the inner liner layer 14 in a vulcanized pneumatic tire.
  • a release agent P such as silicone oil
  • the film F is removed from the inner surface 4 of the pneumatic tire obtained by the vulcanization step, and the film F is peeled off and exposed to an area X (film mark) shown in FIG.
  • the sound absorbing material 6 is bonded via the adhesive layer 5 as described above.
  • the release agent P can be easily removed from the region of the tire inner surface 4 to which the sound absorbing material 6 is bonded. Thereby, the fall of the adhesive force by the mold release agent P can be prevented, and peeling of the sound-absorbing material 6 can be suppressed effectively. As a result, the noise reduction effect based on the sound absorbing material 6 can be maintained over a long period of time.
  • the green tire G is formed by forming a cylindrical carcass molded body including an inner liner member, a carcass member, a bead core and a bead filler, while forming a tread ring including a belt member and a tread rubber member.
  • the carcass molded body is inflated into a toroidal shape, and the carcass molded body is pressure-bonded to the inner peripheral surface of the tread ring, thereby molding the green tire G in a state where the necessary tire constituent members are provided.
  • a film F is wound around the forming drum D, and a sheet-like inner liner member 14X is wound on the film F so that the inner A film F is applied to the region corresponding to the tread portion 1 of the liner member 14X by using the adhesive force of the inner liner member 14X without using an adhesive, and the film F is laminated so as to be positioned on the tire inner surface 4.
  • This is a method of forming the green tire G including the inner liner member 14X.
  • the third method is to stick the inner liner member 14X without using an adhesive in the region corresponding to the tread portion 1 of the sheet-like inner liner member 14X in advance.
  • This is a method of forming a green tire G including an inner liner member 14X that is laminated so that the film F is attached to the tire inner surface 4 by applying a film F using force.
  • the adhesiveness between the two can be sufficiently secured. It is possible to prevent the film F from being peeled off before the vulcanization step.
  • This method is the method with the highest production efficiency.
  • the polymer constituting the film F preferably contains 6 nylon.
  • the film F containing 6 nylon has the best balance between the adhesive strength to the inner liner member 14X made of unvulcanized rubber and the ease of peeling after vulcanization.
  • the polymer constituting the film F is preferably 6 nylon alone.
  • the tensile strength (ISO571) of the film F containing 6 nylon is preferably 60 MPa or more, more preferably 65 MPa to 150 MPa. By increasing the tensile strength of the film F, it is possible to prevent the film F from being broken at the time of peeling after vulcanization.
  • the elongation at break (ASTM D-638) of the film F containing 6 nylon is 40% or more, more preferably 50% to 400%. By increasing the tensile elongation at break of the film F, the film F can be stretched following the tire deformation in the green tire G forming process.
  • the thickness of the film F after vulcanization is preferably 10 ⁇ m to 120 ⁇ m. Thereby, it is possible to achieve both ease of peeling off the film F after vulcanization and followability to deformation during molding. If the thickness of the film F after vulcanization is less than 10 ⁇ m, the film F is liable to break at the time of peeling after vulcanization. Conversely, if the thickness is greater than 120 ⁇ m, the film F is deformed in the tire in the green tire G forming process. It becomes difficult to follow and stretch. In particular, the thickness of the film F after vulcanization is preferably 20 ⁇ m to 90 ⁇ m.
  • FIG. 7 shows a state in which the film F is attached to the inner surface of the green tire G in the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention.
  • the film F is arrange
  • the ends overlap each other in the splice part F1 of the film F, the intrusion of the release agent P from the splice part F1 can be surely prevented, and one of the overlapped end parts (tire diameter) By picking the end portion located on the inner side in the direction, the film F after vulcanization can be easily peeled off.
  • FIG. 8 shows another state in which the film F is attached to the inner surface of the green tire G in the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention.
  • the film F is arrange
  • the release agent P locally adheres to the missing part F2.
  • the sound absorbing material 6 is bonded to the tire inner surface 4 so as to straddle the missing portion F2
  • the missing portion F2 becomes a non-bonded region regardless of the presence of the adhesive layer 5, and both side portions in the tire circumferential direction become bonded regions. .
  • the adhesion region of the sound absorbing material 6 can be divided in the tire circumferential direction.
  • diameter growth occurs in the pneumatic tire or the tread portion 1 is deformed, shearing distortion occurs on the bonding surface of the sound absorbing material 6, but the bonding region of the sound absorbing material 6 is divided in the tire circumferential direction.
  • the shear distortion which arises on the adhesion surface of the sound-absorbing material 6 can be eased, and peeling of the sound-absorbing material 6 can be suppressed.
  • FIG. 9 and FIG. 10 each show a laminate of a film F and a rubber sheet R used in the method for manufacturing a pneumatic tire of the present invention.
  • arrow C indicates the tire circumferential direction.
  • the film F itself may be used alone, it may be used in a state where it is laminated with the rubber sheet R as shown in FIGS.
  • This rubber sheet R constitutes a part of the inner liner member 14X.
  • both are laminated so that one end of the film F and one end of the rubber sheet R coincide with each other, but in FIG. 10, both are laminated so that one end of the film F protrudes from the rubber sheet R.
  • the cutting angles ⁇ 1 and ⁇ 2 at both ends of the film F in the tire circumferential direction are set in a range of 50 ° to 80 ° with respect to the tire circumferential direction C.
  • the cutting angles ⁇ 1 and ⁇ 2 are smaller than 50 °, the film F becomes unnecessarily long, so that the productivity of the pneumatic tire is lowered, and conversely, when it exceeds 80 °, the effect of relaxing the stress concentration is lowered.
  • the cutting angles ⁇ 1 and ⁇ 2 are preferably 60 ° to 70 °.
  • the cutting angles ⁇ 1 and ⁇ 2 at both ends of the film F in the tire circumferential direction are preferably the same. That is, the film F is used for a tire forming process by cutting a long film material. However, when the cutting angles ⁇ 1 and ⁇ 2 are set to the same angle, both ends in the tire circumferential direction have the same cutting angles ⁇ 1 and ⁇ 2.
  • disconnected by can be supplied efficiently and the productivity of a pneumatic tire can be improved.
  • a single sound absorbing material 6 extends in the tire circumferential direction, and the sound absorbing material 6 has a uniform thickness in a range corresponding to at least an adhesive surface in a cross section perpendicular to the longitudinal direction.
  • the cross-sectional shape is preferably constant along the longitudinal direction.
  • the cross-sectional shape of the cross section orthogonal to the longitudinal direction of the sound absorbing material 6 is preferably a rectangle (including a square), but depending on the case, it may be an inverted trapezoid so that the bonding surface side becomes narrow. .
  • capacitance of the sound-absorbing material 6 per adhesion area can be maximized, and an excellent noise reduction effect can be obtained.
  • the sound absorbing material 6 having such a shape is easy to process, the manufacturing cost is also low.
  • a cavity 7 is formed between the tire inner surface 4 and the rim, and the volume ratio of the sound absorbing material 6 to the volume of the cavity 7 is larger than 20%. preferable.
  • the width of the sound absorbing material 6 is preferably in the range of 30% to 90% of the tire ground contact width.
  • the sound absorbing material 6 is preferably non-annular.
  • the sound absorbing material 6 preferably has a hardness (JIS-K6400-2) of 60 N to 170 N, and the sound absorbing material 6 has a tensile strength (JIS K6400-5) of 60 kPa to 180 kPa.
  • the sound absorbing material 6 having such physical properties has excellent durability against shear strain. If the hardness or tensile strength of the sound absorbing material 6 is too small, the durability of the sound absorbing material 6 will be reduced.
  • the hardness of the sound absorbing material 6 is preferably 70 N to 160 N, and more preferably 80 N to 140 N.
  • the tensile strength of the sound absorbing material 6 is preferably 75 kPa to 165 kPa, more preferably 90 kPa to 150 kPa.
  • the adhesive layer 5 preferably has a peel adhesive strength (JIS-Z0237: 2009) in the range of 8 N / 20 mm to 40 N / 20 mm. Thereby, it is possible to easily perform the attaching operation of the sound absorbing material 6 and the dismantling operation at the time of discarding the tire while keeping the fixing strength of the sound absorbing material 6 good. That is, if the peeling force of the adhesive layer 5 is too weak, the fixed state of the sound absorbing material 6 becomes unstable. Conversely, if the peeling force of the adhesive layer 5 is too strong, the attaching position is changed in the attaching operation of the sound absorbing material 6. It becomes difficult to peel off the sound absorbing material 6 when the tire is discarded.
  • the peel adhesive strength of the adhesive layer 5 is preferably 9 N / 20 mm to 30 N / 20 mm, more preferably 10 N / 20 mm to 25 N / 20 mm.
  • the tire size is 275 / 35R20 and extends in the tire circumferential direction to form an annular tread portion, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions disposed on the inner side in the tire radial direction.
  • the tire manufacturing methods of Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 to 8 were performed with different manufacturing conditions.
  • Comparative Example 1 a green tire provided with an inner liner member was molded, a release agent was applied to the inner surface of the green tire, the green tire coated with the release agent was vulcanized, and obtained by this vulcanization. A band-shaped sound absorbing material was bonded to the region corresponding to the tread portion on the inner surface of the obtained pneumatic tire via an adhesive layer along the tire circumferential direction.
  • Comparative Example 2 a green tire provided with an inner liner member was molded, a release agent was applied to the inner surface of the green tire, the green tire coated with the release agent was vulcanized, and obtained by this vulcanization.
  • the release agent was wiped off with a cloth from the region corresponding to the tread portion on the inner surface of the obtained pneumatic tire, and a band-shaped sound absorbing material was bonded to the region from which the release agent was removed via an adhesive layer along the tire circumferential direction.
  • Example 1 a green tire provided with an inner liner member was molded, and a film was attached to the region corresponding to the tread portion on the inner surface of the green tire by the adhesive force of the inner liner member.
  • a release agent is applied to the inner surface of the green tire, the green tire to which the release agent is applied is vulcanized, the film is removed from the inner surface of the pneumatic tire obtained by this vulcanization, and the film is pulled.
  • a band-shaped sound absorbing material was bonded to the peeled and exposed region through an adhesive layer along the tire circumferential direction.
  • the polymer constituting the film was 6 nylon alone (N6), and the thickness was 50 ⁇ m.
  • Example 6 the polymer constituting the film was polyethylene terephthalate alone (PET), and the thickness was 50 ⁇ m.
  • Example 7 the polymer constituting the film was 66 nylon alone (N66), and the thickness was 50 ⁇ m.
  • a film is placed on a forming drum, and a sheet-like inner liner member is wound on the film to adhere the inner liner member to an area corresponding to the tread portion of the inner liner member.
  • the film is attached by force, a green tire including an inner liner member laminated so that the film is positioned on the inner surface of the tire is formed, a release agent is applied to the inner surface of the green tire including the film, and the release agent is applied.
  • the green tire coated with the mold is vulcanized, the film is removed from the inner surface of the pneumatic tire obtained by this vulcanization, and an adhesive layer is formed along the tire circumferential direction in the area where the film is peeled off and exposed A band-shaped sound absorbing material was adhered via
  • the polymer constituting the film was 6 nylon simple substance (N6), and its thickness was 50 ⁇ m.
  • the polymer constituting the film was 6 nylon alone (N6), and the thickness was 10 ⁇ m.
  • the polymer constituting the film was 6 nylon simple substance (N6), and its thickness was 120 ⁇ m.
  • Example 5 a film is attached to the region corresponding to the tread portion of the sheet-like inner liner member by the adhesive force of the inner liner member, and the inner liner member is laminated so that the film is positioned on the inner surface of the tire.
  • a green tire is molded, a release agent is applied to the inner surface of the green tire provided with the film, the green tire coated with the release agent is vulcanized, and the inner surface of the pneumatic tire obtained by this vulcanization
  • the film was removed from the film, and a band-shaped sound absorbing material was bonded to the region exposed by peeling off the film through an adhesive layer along the tire circumferential direction.
  • the polymer constituting the film was 6 nylon alone (N6), and the thickness was 50 ⁇ m.
  • the cutting angle at both ends in the tire circumferential direction of the film was set to 80 ° with respect to the tire circumferential direction, whereas in Example 8, both ends of the film in the tire circumferential direction were used.
  • the cutting angle was set to 85 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the cross-sectional shape in the cross section orthogonal to the longitudinal direction of the sound absorbing material was a rectangle, and the cross-sectional shape was constant along the tire circumferential direction.
  • the ratio of the volume of the sound absorbing material to the volume of the cavity formed in the tire when assembling the rim was 30%.
  • the sound absorbing material had a hardness of 91 N and the sound absorbing material had a tensile strength of 132 kPa.
  • the adhesive strength for peeling off the adhesive layer was 16 N / 20 mm.
  • Tire productivity About each manufacturing method, the required time of all the processes including a formation process, a vulcanization process, and the adhesion process of a sound-absorbing material was measured. The evaluation results are shown as an index with the comparative example 1 being 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means higher productivity.
  • Adhesive peeling of sound absorbing material Pneumatic tires obtained by each manufacturing method are assembled to wheels of rim size 20 ⁇ 9.5J, respectively, and a 100-hour running test is performed with a drum testing machine under conditions of air pressure 150 kPa, load 6.9 kN, speed 150 km / h. After the implementation, the sound absorbing material was visually checked for adhesion peeling.
  • Ease of film removal About each manufacturing method, the ease of peeling at the time of removing a film from the inner surface of the pneumatic tire after vulcanization was evaluated. The evaluation results are indicated by “A” when the film can be easily peeled off, by “B” when the film is slightly difficult to peel off, and by “C” when the film is difficult to peel off. Indicated.
  • Example 3 it was a little difficult to peel off because the film was thin.
  • Example 4 since the film was thick and difficult to follow the deformation of the tire, the adhesiveness of the film to the tire inner surface was slightly lowered.
  • Example 6 since a polyethylene terephthalate film was used, the adhesion was poor, that is, the adhesion to the inner liner member was weak, and the tackiness of the film was slightly reduced.
  • Example 7 since a 66 nylon film was used, the film had good adhesiveness, but was slightly inferior in heat resistance, and the film was softened, so that the ease of film peeling was slightly reduced.
  • Example 8 since the cutting angle of the film was large, the adhesiveness of the film was slightly lowered.

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Abstract

　タイヤ内面の吸音材が接着される領域から離型剤を容易に除去することを可能にし、それによって吸音材の剥離を抑制するようにした空気入りタイヤの製造方法を提供する。本発明の空気入りタイヤの製造方法は、インナーライナー部材を備えたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤの内面のトレッド部に対応する領域にインナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面からフィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着するものである。

Description

空気入りタイヤの製造方法
　本発明は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤの製造方法に関し、更に詳しくは、タイヤ内面の吸音材が接着される領域から離型剤を容易に除去することを可能にし、それによって吸音材の剥離を抑制するようにした空気入りタイヤの製造方法に関する。
　空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。
　このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。より具体的には、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。
　しかしながら、空気入りタイヤの内面には、加硫時に使用される離型剤が付着しているため、その離型剤の影響によりタイヤ内面から吸音材が剥離し易いという問題がある。これに対して、吸音材を接着する前にタイヤ内面を表面仕上げ装置により研磨し、その研磨処理を施した領域に吸音材を接着することが提案されている（例えば、特許文献３参照）。ところが、タイヤ内面に対して研磨処理を施した場合、タイヤ内面に配置されたインナーライナー層を損傷する恐れがあるので、このような手法は必ずしも好ましいものではない。また、吸音材を接着する前にタイヤ内面に付着した離型剤を布帛により拭き取ることが考えられるが、タイヤ内面から離型剤を拭き取る作業には多大な労力を要し、しかも離型剤を綺麗に取り除くことは困難である。
日本国特開２００２－６７６０８号公報 日本国特開２００５－１３８７６０号公報 日本国特開２００７－１６８２４２号公報
　本発明の目的は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着するにあたって、タイヤ内面の吸音材が接着される領域から離型剤を容易に除去することを可能にし、それによって吸音材の剥離を抑制するようにした空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
　上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、インナーライナー部材を備えたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤの内面のトレッド部に対応する領域に前記インナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面から前記フィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とするものである。
　また、上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、成形ドラム上にフィルムを配置し、該フィルム上にシート状のインナーライナー部材を巻回して該インナーライナー部材のトレッド部に対応する領域に該インナーライナー部材の粘着力により前記フィルムを貼り付け、該フィルムがタイヤ内面に位置するように積層された前記インナーライナー部材を含むグリーンタイヤを成形し、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面から前記フィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とするものである。
　更に、上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、シート状のインナーライナー部材のトレッド部に対応する領域に該インナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムがタイヤ内面に位置するように積層された前記インナーライナー部材を含むグリーンタイヤを成形し、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面から前記フィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とするものである。
　本発明では、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にインナーライナー部材の粘着力によりフィルムが貼り付けられた状態にあるグリーンタイヤを用意し、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面からフィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域に接着層を介して吸音材を接着するので、タイヤ内面の吸音材が接着される領域から離型剤を容易に除去することができる。これにより、離型剤による接着力の低下を防止し、吸音材の剥離を効果的に抑制することができる。その結果、吸音材に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。
　上記フィルムはグリーンタイヤを成形した後で該グリーンタイヤの内面のトレッド部に対応する領域に貼り付けることが可能であるが、グリーンタイヤの成形工程においてインナーライナー部材に対して貼り付けることが好ましい。より具体的には、成形ドラム上にフィルムを配置し、該フィルム上にシート状のインナーライナー部材を巻回して該インナーライナー部材のトレッド部に対応する領域に該インナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムがタイヤ内面に位置するように積層されたインナーライナー部材を含むグリーンタイヤを成形するか、或いは、シート状のインナーライナー部材のトレッド部に対応する領域に該インナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムがタイヤ内面に位置するように積層されたインナーライナー部材を含むグリーンタイヤを成形することが好ましい。このようにグリーンタイヤの成形工程においてフィルムをインナーライナー部材に対して貼り付けた場合、両者の密着性を十分に確保することができ、そのフィルムが加硫工程以前に剥離してしまうのを防止することができる。
　フィルムを構成するポリマーは６ナイロンを含むことが好ましい。６ナイロンを含むフィルムは未加硫ゴムからなるインナーライナー部材に対する粘着力と加硫後の引き剥がし易さとのバランスが最も優れるものである。
　フィルムの加硫後の厚さは１０μｍ～１２０μｍであることが好ましい。これにより、加硫後のフィルムの引き剥がし易さと成形時の変形に対する追従性とを両立することができる。
　フィルムはタイヤ周方向の端部同士が互いに重なり合うように配置され、その重なり合いが加硫後の状態まで維持されることが好ましい。この場合、フィルムのスプライス部からの離型剤の浸入を確実に防ぐことができ、しかも重なり合った端部の一方を摘まむことで加硫後のフィルムの引き剥がし作業を容易に行うことができる。
　或いは、フィルムは加硫前の状態においてタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を形成するように配置されることが好ましい。この場合、欠落部には離型剤が局部的に付着することになる。そして、欠落部を跨ぐように吸音材をタイヤ内面に接着したとき、接着層の存在に拘らず欠落部は非接着領域となり、そのタイヤ周方向の両側部分が接着領域となる。つまり、フィルムのタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を形成することにより、吸音材の接着領域をタイヤ周方向に分断することができる。その結果、吸音材の接着面に生じるせん断歪みを緩和し、吸音材の剥離を抑制することができる。
　フィルムのタイヤ周方向の両端部での切断角度はタイヤ周方向に対して５０°～８０°であることが好ましい。これにより、フィルムが成形時のインフレートに追従し易くなり、フィルムの粘着性を良好に保つことができる。
　また、フィルムのタイヤ周方向の両端部での切断角度は同一であることが好ましい。この場合、タイヤ周方向の両端部が同一の切断角度で切断されたフィルムを効率良く供給し、空気入りタイヤの生産性を向上することができる。
　吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。これにより、接着面積当たりの吸音材の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材は加工が容易であるため製造コストも安価である。
　リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
　吸音材の硬さは６０Ｎ～１７０Ｎであり、吸音材の引張り強度は６０ｋＰａ～１８０ｋＰａ以上であることが好ましい。このような物性を有する吸音材はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材の硬さは、ＪＩＳ－Ｋ６４００－２「軟質発泡材料－物理特性－第２部：硬さ及び圧縮応力－ひずみ特性の求め方」に準拠して測定されるものであって、そのＤ法（２５％定圧縮して２０秒後の力を求める方法）により測定されるものである。また、吸音材の引張り強度は、ＪＩＳ－Ｋ６４００－５「軟質発泡材料－物理特性－第５部：引張強さ、伸び及び引裂強さの求め方」に準拠して測定されるものである。
　接着層は両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ～４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。両面接着テープの引き剥がし粘着力は、ＪＩＳ－Ｚ０２３７に準拠して測定されるものである。即ち、両面粘着シートを、厚さ２５μｍのＰＥＴフィルムを貼り合わせて裏打ちする。この裏打ちされた粘着シートを２０ｍｍ×２００ｍｍの方形状にカットして試験片を作製する。この試験片から剥離ライナーを剥がし、露出した粘着面を、被着体としてのステンレス鋼（ＳＵＳ３０４、表面仕上げＢＡ）板に、２ｋｇのローラーを一往復させて貼り付ける。これを２３℃、ＲＨ５０％の環境下に３０分間保持した後、引張試験機を用い、ＪＩＳ　Ｚ　０２３７に準拠して、２３℃、ＲＨ５０％の環境下、剥離角度１８０°、引張速度３００ｍｍ／分の条件にて、ＳＵＳ板に対する１８０°引き剥がし粘着力を測定する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図３は本発明の空気入りタイヤの製造方法においてグリーンタイヤの内面にフィルムが貼り付けられた状態を示す子午線断面図である。 図４は本発明の空気入りタイヤの製造方法において加硫済みの空気入りタイヤの内面からフィルムを引き剥がした状態を示す斜視断面図である。 図５は本発明の空気入りタイヤの製造方法において成形ドラムの周囲にフィルム及びインナーライナー部材を巻回する工程を示し、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は平面図である。 図６は本発明の空気入りタイヤの製造方法において成形ドラムの周囲にフィルム及びインナーライナー部材を巻回する他の工程を示し、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は平面図である。 図７は本発明の空気入りタイヤの製造方法においてグリーンタイヤの内面にフィルムが貼り付けられた状態を示す赤道線断面図である。 図８は本発明の空気入りタイヤの製造方法においてグリーンタイヤの内面にフィルムが貼り付けられた他の状態を示す赤道線断面図である。 図９は本発明の空気入りタイヤの製造方法において使用されるフィルムとゴムシートとの積層体の一例を示す平面図である。 図１０は本発明の空気入りタイヤの製造方法において使用されるフィルムとゴムシートとの積層体の変形例を示す平面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１及び図２において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
　上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面４にはインナーライナー層１４が配設されている。インナーライナー層１４はゴム組成物から構成されており、未加硫状態において粘着性を呈するものである。タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状の吸音材６が接着されている。吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層５としては、ペースト状接着剤や両面接着テープを用いることができる。
　図３～図６は本発明の空気入りタイヤの製造方法を示すものである。上述のような空気入りタイヤを製造する場合、図３に示すように、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域にインナーライナー部材１４Ｘの粘着力によりフィルムＦが貼り付けられた状態にあるグリーンタイヤＧを用意する。インナーライナー部材１４Ｘは加硫済みの空気入りタイヤにおいてインナーライナー層１４となる部材である。次いで、フィルムＦを備えたグリーンタイヤＧの内面４にシリコーンオイル等の離型剤Ｐを塗布した後、該離型剤Ｐが塗布されたグリーンタイヤＧを金型内に投入し、グリーンタイヤＧの内側からブラダーにより内圧を与えながら該グリーンタイヤＧを加硫する。
　次に、図４に示すように、上記加硫工程により得られた空気入りタイヤの内面４からフィルムＦを除去し、該フィルムＦが引き剥がされて露出した領域Ｘ（フィルム跡）に図１のように接着層５を介して吸音材６を接着する。このようにして吸音材６を備えた空気入りタイヤを製造することにより、タイヤ内面４の吸音材６が接着される領域から離型剤Ｐを容易に除去することができる。これにより、離型剤Ｐによる接着力の低下を防止し、吸音材６の剥離を効果的に抑制することができる。その結果、吸音材６に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。
　タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域にフィルムＦが貼り付けられた状態にあるグリーンタイヤＧを用意する方法としては、以下の３つの方法がある。
　第１の方法は、グリーンタイヤＧを成形した後、図３に示すように、グリーンタイヤＧの内面４のトレッド部１に対応する領域に接着剤を使用せずにインナーライナー部材１４Ｘの粘着力を利用してフィルムＦを貼り付ける方法である。ここで、グリーンタイヤＧの成形とは、インナーライナー部材、カーカス部材、ビードコア及びビードフィラーを含む円筒状のカーカス成形体を成形する一方で、ベルト部材及びトレッドゴム部材を含むトレッドリングを成形し、カーカス成形体をトロイダル形状に膨らませて該カーカス成形体をトレッドリングの内周面に圧着することにより、必要とされるタイヤ構成部材を具備した状態のグリーンタイヤＧを成形することである。
　第２の方法は、図５（ａ），（ｂ）に示すように、成形ドラムＤの周囲にフィルムＦを巻回し、該フィルムＦ上にシート状のインナーライナー部材１４Ｘを巻回して該インナーライナー部材１４Ｘのトレッド部１に対応する領域に接着剤を使用せずにインナーライナー部材１４Ｘの粘着力を利用してフィルムＦを貼り付け、該フィルムＦがタイヤ内面４に位置するように積層されたインナーライナー部材１４Ｘを含むグリーンタイヤＧを成形する方法である。このようにグリーンタイヤＧの成形工程においてフィルムＦをインナーライナー部材１４Ｘに対して貼り付けた場合、両者の密着性を十分に確保することができ、そのフィルムＦが加硫工程以前に剥離してしまうのを防止することができる。
　第３の方法は、図６（ａ），（ｂ）に示すように、予めシート状のインナーライナー部材１４Ｘのトレッド部１に対応する領域に接着剤を使用せずにインナーライナー部材１４Ｘの粘着力を利用してフィルムＦを貼り付け、該フィルムＦがタイヤ内面４に位置するように積層されたインナーライナー部材１４Ｘを含むグリーンタイヤＧを成形する方法である。このようにグリーンタイヤＧの成形工程（特に、成形ドラムＤへの供給以前）においてフィルムＦをインナーライナー部材１４Ｘに対して貼り付けた場合、両者の密着性を十分に確保することができ、そのフィルムＦが加硫工程以前に剥離してしまうのを防止することができる。また、この方法は最も製造効率が高い方法である。
　フィルムＦを構成するポリマーは６ナイロンを含むことが好ましい。６ナイロンを含むフィルムＦは未加硫ゴムからなるインナーライナー部材１４Ｘに対する粘着力と加硫後の引き剥がし易さとのバランスが最も優れるものである。特に、フィルムＦを構成するポリマーは６ナイロン単体であると良い。６ナイロンを含むフィルムＦの引張強さ（ＩＳＯ５７１）は６０ＭＰａ以上、より好ましくは６５ＭＰａ～１５０ＭＰａであると良い。フィルムＦの引張強さを大きくすることにより、加硫後の引き剥がし時にフィルムＦが破断するのを防止することができる。また、６ナイロンを含むフィルムＦの引張破断点伸度（ＡＳＴＭ　Ｄ－６３８）は４０％以上、より好ましくは５０％～４００％であると良い。フィルムＦの引張破断点伸度を大きくすることにより、グリーンタイヤＧの成形工程においてフィルムＦがタイヤ変形に追従して伸張することができる。
　フィルムＦの加硫後の厚さは１０μｍ～１２０μｍであることが好ましい。これにより、加硫後のフィルムＦの引き剥がし易さと成形時の変形に対する追従性とを両立することができる。フィルムＦの加硫後の厚さが１０μｍよりも小さいと加硫後の引き剥がし時にフィルムＦが破断し易くなり、逆に１２０μｍよりも大きいとグリーンタイヤＧの成形工程においてフィルムＦがタイヤ変形に追従して伸張し難くなる。特に、フィルムＦの加硫後の厚さは２０μｍ～９０μｍであることが好ましい。
　図７は本発明の空気入りタイヤの製造方法においてグリーンタイヤＧの内面にフィルムＦが貼り付けられた状態を示すものである。図７に示すように、フィルムＦはタイヤ周方向の端部同士が互いに重なり合うように配置され、その重なり合いが加硫後の状態まで維持されるようになっている。この場合、フィルムＦのスプライス部Ｆ１では端部同士が互いに重なり合っているため、そのスプライス部Ｆ１からの離型剤Ｐの浸入を確実に防ぐことができ、しかも重なり合った端部の一方（タイヤ径方向内側に位置する端部）を摘まむことで加硫後のフィルムＦの引き剥がし作業を容易に行うことができる。
　図８は本発明の空気入りタイヤの製造方法においてグリーンタイヤＧの内面にフィルムＦが貼り付けられた他の状態を示すものである。図８に示すように、フィルムＦは加硫前の状態においてタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部Ｆ２を形成するように配置されている。この場合、欠落部Ｆ２には離型剤Ｐが局部的に付着することになる。そして、欠落部Ｆ２を跨ぐように吸音材６をタイヤ内面４に接着したとき、接着層５の存在に拘らず欠落部Ｆ２は非接着領域となり、そのタイヤ周方向の両側部分が接着領域となる。つまり、フィルムＦのタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部Ｆ２を形成することにより、吸音材６の接着領域をタイヤ周方向に分断することができる。空気入りタイヤに径成長が生じたり、トレッド部１が変形したりすると、吸音材６の接着面にはせん断歪みが生じることになるが、吸音材６の接着領域をタイヤ周方向に分断することにより、吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを緩和し、吸音材６の剥離を抑制することができる。
　図９及び図１０はそれぞれ本発明の空気入りタイヤの製造方法において使用されるフィルムＦとゴムシートＲとの積層体を示すものである。図９及び図１０において、矢印Ｃはタイヤ周方向を示す。フィルムＦはそれ自体を単体で使用しても良いが、図９及び図１０に示すように、ゴムシートＲと積層された状態で使用しても良い。このゴムシートＲはインナーライナー部材１４Ｘの一部を構成するものである。図９ではフィルムＦの一端とゴムシートＲの一端とが互いに一致するように両者が積層されているが、図１０ではフィルムＦの一端がゴムシートＲから突き出すように両者が積層されている。
　図９及び図１０に示すように、フィルムＦのタイヤ周方向の両端部での切断角度θ１，θ２はタイヤ周方向Ｃに対して５０°～８０°の範囲に設定されている。このようにフィルムＦの両端部をタイヤ周方向Ｃに対して傾斜させることにより、グリーンタイヤタイヤＧが変形する際にフィルムＦの両端部に生じる応力集中が緩和されるので、フィルムＦが成形時のインフレートに追従し易くなり、フィルムＦの粘着性を良好に保つことができる。ここで、切断角度θ１，θ２が５０°よりも小さいとフィルムＦが必要以上に長くなるため空気入りタイヤの生産性が低下し、逆に８０°を超えると応力集中を緩和する効果が低下する。特に、切断角度θ１，θ２は６０°～７０°であると良い。
　また、フィルムＦのタイヤ周方向の両端部での切断角度θ１，θ２は同一であると良い。つまり、フィルムＦは長尺のフィルム材料を切断することでタイヤ成形工程に供されるが、切断角度θ１，θ２を同一角度とした場合、タイヤ周方向の両端部が同一の切断角度θ１，θ２で切断されたフィルムＦを効率良く供給し、空気入りタイヤの生産性を向上することができる。
　上記空気入りタイヤにおいて、単一の吸音材６がタイヤ周方向に延在しており、吸音材６はその長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。特に、吸音材６の長手方向に直交する断面での断面形状は長方形（正方形を含む）であることが好ましいが、場合によっては、接着面側が狭くなるような逆台形にすることも可能である。これにより、接着面積当たりの吸音材６の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材６は加工が容易であるため製造コストも安価である。
　上記空気入りタイヤをリム組みしたときタイヤ内面４とリムとの間には空洞部７が形成されるが、その空洞部７の体積に対する吸音材６の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材６の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材６であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。なお、吸音材６の幅はタイヤ接地幅の３０％～９０％の範囲であることが好ましい。また、吸音材６は非環状とすることが好ましい。
　吸音材６の硬さ（ＪＩＳ－Ｋ６４００－２）は６０Ｎ～１７０Ｎであり、吸音材６の引張り強度（ＪＩＳ－Ｋ６４００－５）は６０ｋＰａ～１８０ｋＰａであることが好ましい。このような物性を有する吸音材６はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材６の硬さ又は引張り強度が小さ過ぎると吸音材６の耐久性が低下することになる。特に、吸音材６の硬さは、好ましくは７０Ｎ～１６０Ｎとし、より好ましくは８０Ｎ～１４０Ｎとするのが良い。また、吸音材６の引張り強度は、好ましくは７５ｋＰａ～１６５ｋＰａとし、より好ましくは９０ｋＰａ～１５０ｋＰａとするのが良い。
　接着層５はその引き剥がし粘着力（ＪＩＳ－Ｚ０２３７：２００９）が８Ｎ／２０ｍｍ～４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材６の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材６の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。つまり、接着層５の剥離力が弱過ぎると吸音材６の固定状態が不安定になり、逆に接着層５の剥離力が強過ぎると吸音材６の貼り付け作業において貼り付け位置を変更することが困難になり、タイヤ廃棄時には吸音材６を引き剥がすことが困難になる。特に、接着層５の引き剥がし粘着力は、好ましくは９Ｎ／２０ｍｍ～３０Ｎ／２０ｍｍ、より好ましくは１０Ｎ／２０ｍｍ～２５Ｎ／２０ｍｍとするのが良い。
　タイヤサイズ２７５／３５Ｒ２０で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤを製造するにあたって、その製造条件を種々異ならせた比較例１～２及び実施例１～８のタイヤ製造方法を実施した。
　比較例１では、インナーライナー部材を備えたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した。
　比較例２では、インナーライナー部材を備えたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面のトレッド部に対応する領域から離型剤を布帛により拭き取り、離型剤を除去した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した。
　実施例１，６，７では、インナーライナー部材を備えたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤの内面のトレッド部に対応する領域にインナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面からフィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した。実施例１において、フィルムを構成するポリマーは６ナイロン単体（Ｎ６）とし、その厚さを５０μｍとした。実施例６において、フィルムを構成するポリマーはポリエチレンテレフタレート単体（ＰＥＴ）とし、その厚さを５０μｍとした。実施例７において、フィルムを構成するポリマーは６６ナイロン単体（Ｎ６６）とし、その厚さを５０μｍとした。
　実施例２～４，８では、成形ドラム上にフィルムを配置し、該フィルム上にシート状のインナーライナー部材を巻回して該インナーライナー部材のトレッド部に対応する領域に該インナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムがタイヤ内面に位置するように積層されたインナーライナー部材を含むグリーンタイヤを成形し、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面からフィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した。実施例２，８において、フィルムを構成するポリマーは６ナイロン単体（Ｎ６）とし、その厚さを５０μｍとした。実施例３において、フィルムを構成するポリマーは６ナイロン単体（Ｎ６）とし、その厚さを１０μｍとした。実施例４において、フィルムを構成するポリマーは６ナイロン単体（Ｎ６）とし、その厚さを１２０μｍとした。
　実施例５では、シート状のインナーライナー部材のトレッド部に対応する領域に該インナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムがタイヤ内面に位置するように積層されたインナーライナー部材を含むグリーンタイヤを成形し、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面からフィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した。実施例５において、フィルムを構成するポリマーは６ナイロン単体（Ｎ６）とし、その厚さを５０μｍとした。
　なお、実施例１～７においてはフィルムのタイヤ周方向の両端部での切断角度をタイヤ周方向に対して８０°としたのに対して、実施例８ではフィルムのタイヤ周方向の両端部での切断角度をタイヤ周方向に対して８５°とした。
　比較例１～２及び実施例１～８において、以下の事項を共通にした。吸音材の長手方向に直交する断面における断面形状は長方形とし、その断面形状をタイヤ周方向に沿って一定とした。リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は３０％とした。吸音材の硬さは９１Ｎとし、吸音材の引張り強度は１３２ｋＰａとした。接着層の引き剥がし粘着力は１６Ｎ／２０ｍｍとした。
　これら比較例１～２及び実施例１～８について、下記の評価方法により、タイヤの生産性及び吸音材の接着剥がれを評価し、その結果を表１に示した。また、実施例１～８については、離型剤の巻き込みの有無を評価すると共に、下記の評価方法により、フィルムの粘着性及び剥がし易さを評価し、その結果を表１に併せて示した。
　タイヤの生産性：
　各製造方法について、成形工程、加硫工程、吸音材の接着工程を含む全工程の所要時間を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど生産性が優れていることを意味する。
　吸音材の接着剥がれ：
　各製造方法にて得られた空気入りタイヤをそれぞれリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、空気圧１５０ｋＰａ、荷重６．９ｋＮ、速度１５０ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて１００時間の走行試験を実施した後、吸音材の接着剥がれの有無を目視により確認した。
　フィルムの粘着性：
　各製造方法について加硫工程の直前におけるフィルムのタイヤ内面に対する粘着状態を目視により評価した。評価結果は、フィルムが全域にわたってタイヤ内面に密着している場合を「Ａ」で示し、フィルムとタイヤ内面との間に局部的な剥離が認められる場合を「Ｂ」で示し、フィルムの広範囲にわたってタイヤ内面からの剥離が認められる場合を「Ｃ」で示した。
　フィルムの剥がし易さ：
　　各製造方法について加硫後の空気入りタイヤの内面からフィルムを除去する際の引き剥がし易さを評価した。評価結果は、フィルムを容易に引き剥がすことができる場合を「Ａ」で示し、フィルムの引き剥がしがやや難しい場合を「Ｂ」で示し、フィルムの引き剥がしが困難である場合を「Ｃ」で示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示すように、比較例１のタイヤでは吸音材の接着剥がれが顕著に発生していたが、実施例１～８のタイヤでは吸音材の接着剥がれが全く認められなかった。また、実施例１～８は比較例１に比べて生産性の低下が少ないものであったが、比較例２では生産性の低下が顕著であった。
　実施例３ではフィルムが薄いため若干剥がし難くなっていた。実施例４ではフィルムが厚くてタイヤの変形に追従し難いためタイヤ内面に対するフィルムの粘着性が若干低下していた。実施例６ではポリエチレンテレフタレートのフィルムを使用したため、接着性が悪く、即ち、インナーライナー部材との密着が弱く、フィルムの粘着性が若干低下していた。実施例７では６６ナイロンのフィルムを使用したため、フィルムの粘着性は良いものの、耐熱性にやや劣り、フィルムが軟化したため、フィルムの剥がし易さが若干低下していた。実施例８ではフィルムの切断角度が大きいため、フィルムの粘着性が若干低下していた。
　１　トレッド部
　２　ビード部
　３　サイドウォール部
　４　タイヤ内面
　５　接着層
　６　吸音材
　７　空洞部
　１４　インナーライナー層
　１４Ｘ　インナーライナー部材
　Ｆ　フィルム
　Ｇ　グリーンタイヤ
　Ｐ　離型剤

Claims (13)

  1. 　インナーライナー部材を備えたグリーンタイヤを成形し、該グリーンタイヤの内面のトレッド部に対応する領域に前記インナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面から前記フィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
  2. 　成形ドラム上にフィルムを配置し、該フィルム上にシート状のインナーライナー部材を巻回して該インナーライナー部材のトレッド部に対応する領域に該インナーライナー部材の粘着力により前記フィルムを貼り付け、該フィルムがタイヤ内面に位置するように積層された前記インナーライナー部材を含むグリーンタイヤを成形し、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面から前記フィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
  3. 　シート状のインナーライナー部材のトレッド部に対応する領域に該インナーライナー部材の粘着力によりフィルムを貼り付け、該フィルムがタイヤ内面に位置するように積層された前記インナーライナー部材を含むグリーンタイヤを成形し、該フィルムを備えたグリーンタイヤの内面に離型剤を塗布し、該離型剤が塗布されたグリーンタイヤを加硫し、この加硫により得られた空気入りタイヤの内面から前記フィルムを除去し、該フィルムが引き剥がされて露出した領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
  4. 　前記フィルムを構成するポリマーが６ナイロンを含むことを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  5. 　前記フィルムの加硫後の厚さが１０μｍ～１２０μｍであることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  6. 　前記フィルムはタイヤ周方向の端部同士が互いに重なり合うように配置され、その重なり合いが加硫後の状態まで維持されることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  7. 　前記フィルムは加硫前の状態においてタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を形成するように配置されることを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  8. 　前記吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  9. 　リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する前記吸音材の体積の比率が２０％よりも大きいことを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  10. 　前記吸音材の硬さが６０Ｎ～１７０Ｎであり、前記吸音材の引張り強度が６０ｋＰａ～１８０ｋＰａであることを特徴とする請求項１～９のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  11. 　前記接着層は両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ～４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  12. 　前記フィルムのタイヤ周方向の両端部での切断角度がタイヤ周方向に対して５０°～８０°であることを特徴とする請求項１～１１のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
  13. 　前記フィルムのタイヤ周方向の両端部での切断角度が同一であることを特徴とする請求項１～１２のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
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