WO2015079501A1 - レベリングバルブ - Google Patents

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WO2015079501A1
WO2015079501A1 PCT/JP2013/081804 JP2013081804W WO2015079501A1 WO 2015079501 A1 WO2015079501 A1 WO 2015079501A1 JP 2013081804 W JP2013081804 W JP 2013081804W WO 2015079501 A1 WO2015079501 A1 WO 2015079501A1
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WO
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valve
valve body
air
operating arm
leveling
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PCT/JP2013/081804
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English (en)
French (fr)
Inventor
鈴木　努
遠藤　祐介
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KYB Corp
Original Assignee
Kayaba Industry Co Ltd
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Publication date
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Priority to KR1020167002057A priority patent/KR101847308B1/ko
Priority to US15/027,437 priority patent/US10035523B2/en
Priority to JP2015550239A priority patent/JP6353853B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/04—Bolster supports or mountings
    • B61F5/10—Bolster supports or mountings incorporating fluid springs

Definitions

  • the present invention relates to a leveling valve.
  • JP2013-173438A discloses a leveling valve that adjusts the height of an air spring used in a railway vehicle.
  • the leveling valve selectively connects the air spring to the compressor or the exhaust passage according to the turning direction of the lever that rotates according to the relative displacement of the vehicle body with respect to the carriage to maintain the vehicle body at a constant height.
  • the leveling valve includes an air supply valve that switches communication between the air spring and the compressor, an exhaust valve that switches communication between the air spring and the exhaust passage, and an operating arm that transmits the rotation of the lever via the buffer spring. Prepare.
  • Each of the air supply valve and the exhaust valve has a cylindrical sleeve and a valve body slidably disposed in the sleeve.
  • the valve body of the air supply valve is biased in the valve closing direction by the air pressure of the compressor, and the valve body of the exhaust valve is biased in the valve closing direction by the air pressure of the air spring.
  • the operating arm is rotated by the restoring force of the buffer spring that is deformed with the rotation of the lever, and the supply valve or the exhaust valve is opened by pressing the valve body of the supply valve or the exhaust valve.
  • the pressure receiving area of the valve element increases, so the valve element is attached in the valve opening direction against the air pressure. It is also necessary to increase the pressing force of the working arm. Since the operating arm is rotated by the restoring force of the buffer spring that is deformed as the lever rotates, the buffer spring needs to be enlarged. Therefore, the valve case for accommodating the buffer spring is increased in size and the dimension of the leveling valve is increased.
  • An object of the present invention is to provide a leveling valve capable of expanding a flow path area without increasing the size of a buffer spring.
  • a leveling valve that adjusts the height of an air spring provided between a vehicle body and a carriage of a railway vehicle, the lever rotating according to the relative displacement of the vehicle body with respect to the carriage, An operating arm that is rotated by the restoring force of the buffer spring that is deformed as the lever is rotated, and a compressed air source that is opened against the air pressure by the rotation of the operating arm and is connected to the air spring passage that communicates with the air spring.
  • connection valve that connects the exhaust passage, and the connection valve is pressed by the operating arm as the operating arm rotates, and moves in the valve opening direction, and the first valve body is seated and detached
  • a second valve body having a first valve seat, and a sleeve having an annular second valve seat in which the first valve body and the second valve body are slidably disposed, and the second valve body is seated on and off.
  • An engagement portion that engages with one valve body and moves the second valve body together with the first valve body in a valve opening direction, and the pressure receiving area of the second valve body is larger than the pressure receiving area of the first valve body .
  • FIG. 1 is a mounting diagram of a leveling valve according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of a leveling valve according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged view of the exhaust valve.
  • 4A is a cross-sectional view showing a cross section 4A-4A in FIG. 4B is a cross-sectional view showing a 4B-4B cross section of FIG.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view showing a state where the first valve body of the exhaust valve is opened.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view showing a state where the second valve body of the exhaust valve is opened.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view showing a modification of the second valve body.
  • FIG. 1 is an attachment diagram of the leveling valve 100 in the present embodiment.
  • the leveling valve 100 has a function of adjusting the height of the air spring 3 provided between the vehicle body 1 and the carriage 2 of the railway vehicle to maintain the vehicle body 1 at a constant height.
  • the leveling valve 100 is mounted between the vehicle body 1 and the carriage 2. Specifically, the leveling valve 100 is attached to the vehicle body 1 and connected to the carriage 2 via the lever 4 and the connecting rod 5. When the air spring 3 expands and contracts due to a load change of the vehicle body 1 and the height of the vehicle body 1 changes, this change is transmitted to the leveling valve 100 via the connecting rod 5 and the lever 4.
  • the lever 4 When the vehicle body load increases and the air spring 3 bends, the lever 4 is pushed upward from the neutral position (rotation in the direction of arrow A in FIG. 1), and accordingly, the air supply valve of the leveling valve 100 31 (see FIG. 2) is opened, and an air spring passage 6 communicating with the air spring 3 and a compressor 7 serving as a compressed air source communicate with each other. Thereby, the compressed air from the compressor 7 is supplied to the air spring 3.
  • the lever 4 returns to the neutral position, the air supply valve 31 of the leveling valve 100 is closed, and the supply of compressed air is shut off.
  • the leveling valve 100 selectively communicates the air spring 3 with the compressor 7 or the exhaust passage 8 according to the turning direction of the lever 4 that rotates according to the relative displacement of the vehicle body 1 with respect to the carriage 2.
  • the relative displacement generated between the vehicle body 1 and the carriage 2 is automatically adjusted to maintain the vehicle body 1 at a constant height.
  • FIG. 2 is a sectional view of the leveling valve 100 in the present embodiment.
  • FIG. 3 is an enlarged view of the exhaust valve 32.
  • 4A is a cross-sectional view showing a cross section 4A-4A in FIG. 4B is a cross-sectional view showing a 4B-4B cross section of FIG.
  • the leveling valve 100 includes a buffer spring portion 20 disposed in the center, an air supply valve 31 and an exhaust valve 32 as connection valves disposed in the upper portion, and an oil damper 25 disposed in the lower portion.
  • the buffer spring portion 20 is provided with a swing arm (not shown) fixed to the shaft 21 to which the lever 4 is connected, an operating arm 22 that is rotatable with respect to the shaft 21, and an initial load concentrically applied to the shaft 21. And a shock absorbing spring 23 which is incorporated in a state where the swing arm is mounted and is in contact with the swing arm and the operating arm 22 at the same time.
  • the rotation of the lever 4 is transmitted to the operating arm 22 via the swing arm and the buffer spring 23. That is, the operating arm 22 is rotated by the restoring force of the buffer spring 23 that is deformed as the lever 4 is rotated.
  • the oil damper 25 includes a piston (not shown) that is connected to the proximal end side of the operating arm 22 and moves as the operating arm 22 rotates.
  • the piston is disposed so as to be immersed in an oil chamber 12 formed in the valve case 11, and when the operating arm 22 rotates from the neutral position, it provides resistance to the rotating operation of the operating arm 22 while operating. When the arm 22 returns to the neutral position, little resistance is applied to the operating arm 22.
  • the supply valve 31 and the exhaust valve 32 are arranged symmetrically around the distal end side of the operating arm 22 and are housed in the valve case 11.
  • the valve case 11 is formed with a pair of valve housing holes 11 a having one end opened to the outer surface of the valve case 11 and the other end opened to the oil chamber 12.
  • Each of the supply valve 31 and the exhaust valve 32 is stored in the valve storage hole 11a.
  • the exhaust valve 32 includes a substantially cylindrical sleeve 33 that is fastened in the valve housing hole 11a, a first valve body 34 that is slidably disposed in the sleeve 33 and moves as the operating arm 22 rotates, And a second valve body 35 having a first valve seat 35a that is slidably disposed in the sleeve 33 and is annularly provided on the outer periphery of the first valve body 34, and the first valve body 34 is seated on and off.
  • a male threaded portion 33a is formed on a part of the outer peripheral surface of the sleeve 33, and the sleeve 33 is engaged with the female threaded portion 11b formed on the inner periphery of the valve accommodating hole 11a, whereby the sleeve 33 is fitted into the valve accommodating hole 11a. Fastened inside. Further, a radially extending flange portion 33b is formed on the outer periphery of the sleeve 33. The flange portion 33b contacts the outer peripheral surface of the valve case 11 via the washer 13, so that the sleeve 33 is placed in the valve housing hole 11a. Is positioned.
  • 33e and a fourth hole 33f having a diameter larger than that of the third hole 33e are formed in series.
  • a second valve seat 33g on which the second valve body 35 is seated or separated is formed at the boundary step between the second hole 33d and the third hole 33e.
  • the second valve seat 33g is formed so as to protrude from the sleeve 33 in the valve opening direction (right direction in FIG. 3), and there is a gap between the portion other than the second valve seat 33g of the sleeve 33 and the second valve body 35. It is formed.
  • the first valve body 34 includes a sliding portion 34a that slides along the first hole 33c of the sleeve 33, and a valve body portion that is formed in a larger diameter than the sliding portion 34a and opens and closes the first valve seat 35a. 34b.
  • the boundary step between the sliding portion 34a and the valve body portion 34b is seated on the first valve seat 35a to block the flow of compressed air, while being separated from the first valve seat 35a to allow the flow of compressed air.
  • the seat portion 34 c to be formed is formed flat in the radial direction of the first valve body 34.
  • the valve body portion 34b includes a first reduced diameter portion 34d having an outer diameter smaller than that of the valve body portion 34b on the side opposite to the sliding portion 34a, and a second reduced diameter portion 34e having an outer diameter smaller than that of the first reduced diameter portion 34d. Are formed in this order.
  • the second valve element 35 is connected to the valve element part 35b and the valve element part 35b in an annular shape on the outer periphery of the sliding part 34a of the first valve element 34, and is extended in the valve opening direction. 34, and an annular extending portion 35c provided on the outer periphery of the valve body portion 35b.
  • the inner periphery of the valve body portion 35b is in sliding contact with the outer periphery of the sliding portion 34a of the first valve body 34, and the outer periphery is screwed into the inner periphery of the extending portion 35c (FIG. 3).
  • a notch-shaped connection passage 35d is formed along the sliding portion 34a of the first valve body 34 on the inner periphery of the valve body portion 35b.
  • the connection passages 35d are provided at three locations in the circumferential direction of the valve body 35b, and are formed from the valve opening direction end of the valve body 35b to the valve closing direction end (FIG. 3).
  • a first valve seat 35a to which the valve body portion 34b of the first valve body 34 is attached and detached is formed at the valve opening direction end of the valve body portion 35b.
  • the valve body 35b is seated on the end of the valve closing direction on a second valve seat 33g formed so as to protrude from the sleeve 33 to block the flow of compressed air, while being compressed away from the second valve seat 33g.
  • a seat portion 35e that allows the flow of air is formed flat in the radial direction of the second valve body 35.
  • the extending portion 35c is formed such that the inner periphery has a predetermined gap with the valve body portion 34b of the first valve body 34, and the outer periphery has a predetermined gap with the third hole 33e.
  • An engaging portion 35f having a reduced inner diameter is provided at the tip of the extending portion 35c.
  • the extending portion 35c and the engaging portion 35f constitute a part of the second valve body.
  • the engaging portion 35f has an inner diameter smaller than the outer diameter of the valve body portion 34b of the first valve body 34 and larger than the outer diameter of the first reduced diameter portion 34d. Further, the engagement portion 35f and the valve body portion 34b of the first valve body 34 are a predetermined distance in the axial direction (left-right direction in FIG. 3) when the first valve body 34 is seated on the first valve seat 35a. Only separated. As a result, when the first valve element 34 opens and moves in the valve opening direction by a predetermined distance, the first valve element 34 and the second valve element 35 engage and move integrally in the valve opening direction. .
  • the extended portion 35c is further formed with a through hole 35g that penetrates the extended portion 35c in the radial direction.
  • the through-hole 35g as a connection passage defines a passage through which air flows by connecting the inner peripheral side and the outer peripheral side of the extending portion 35c after the first valve element 34 is opened.
  • a closing member 41 having a through-passage (not shown) in the axial center is press-fitted in the axial center.
  • the closing member 41 closes the air chamber in the sleeve 33 in close contact with the boundary step between the third hole 33e and the fourth hole 33f.
  • a communication passage 9 communicating with the compressor 7 is connected to the passage of the closing member 41 of the air supply valve 31, and an air spring passage 6 is connected to the passage of the closing member 41 of the exhaust valve 32.
  • the communication passage 9 connected to the compressor 7 is connected to the high pressure port 47 of the air supply valve 31, and the air spring passage 6 is connected to the high pressure port 47 of the exhaust valve 32. It may be connected.
  • a coil spring 42 that biases the first valve body 34 in the valve closing direction is provided in a compressed state.
  • the coil spring 42 biases the first valve body 34 via a spring receiving member 43 that is fitted and fixed to the outer periphery of a second reduced diameter portion 34e formed in the valve body portion 34b of the first valve body 34.
  • the spring receiving member 43 is in close contact with the second reduced diameter portion 34e of the first valve body 34, and the outer periphery is in sliding contact with the inner wall of the third hole 33e at three locations in the circumferential direction.
  • a portion of the outer periphery of the spring receiving member 43 other than the sliding contact portion with the third hole 33e has a gap with the inner wall of the third hole 33e, and the air according to the sliding of the first valve body 34. Pass through.
  • the spring receiving member 43 is press-fitted and fixed to the first valve body 34 and is slidably contacted with the inner wall of the third hole 33e, and the second valve body 35 is slid on the outer periphery of the sliding portion 34a of the first valve body 34. Since it contacts, the 1st valve body 34 and the 2nd valve body 35 are slidable to an axial direction, and the movement to radial direction is controlled.
  • the sliding portion 34a of the first valve body 34 partially protrudes into the oil chamber 12, and in the state where the seat portion 34c is seated on the first valve seat 35a, the tip portion has a predetermined gap with the operating arm 22. To confront. When the operating arm 22 rotates more than a predetermined angle from the neutral position, the operating arm 22 comes into contact with the tip of the sliding portion 34a. The first valve body 34 moves against the urging force of the coil spring 42 as the operating arm 22 rotates, and opens when the seat portion 34c is separated from the first valve seat 35a. The second valve body 35 is engaged with the first valve body 34 via the engaging portion 35f by moving a predetermined distance in the valve opening direction after the first valve body 34 is opened, and thus the first valve body 34 is engaged. When the seat part 35e moves together with it and separates from the second valve seat 33g, the valve is opened.
  • the leveling valve 100 provides a dead zone in which the supply and discharge of compressed air to and from the air spring 3 is prohibited, so that the air supply valve 31 and the exhaust valve 32 immediately after the operating arm 22 rotates from the neutral position. Has a predetermined gap between the operating arm 22 and the air supply valve 31 and the exhaust valve 32 so as not to be opened. Thereby, since supply / exhaust of the compressed air with respect to the air spring 3 can be prohibited with respect to the rotation of the operating arm 22 less than a predetermined angle, hunting of the air supply valve 31 and the exhaust valve 32 can be prevented. . Dead zones of the supply valve 31 and the exhaust valve 32 are set by adjusting the thickness or the number of washers 13.
  • the sleeve 33 is partitioned from the first air chamber 44 by a first air chamber 44 that is always in communication with the exhaust passage 8, a first valve body 34, and a second valve body 35. 2 and a second air chamber 45 that is always in communication with the air conditioner 3. Note that the second air chamber 45 of the air supply valve 31 is always in communication with the compressor 7 through the communication passage 9.
  • the second valve body 35 is provided on the outer periphery of the sliding portion 34 a of the first valve body 34, the pressure receiving area of the second valve body 35 is larger than the pressure receiving area of the first valve body 34. Therefore, when both the first valve body 34 and the second valve body 35 are closed, the second valve body 35 is moved in the valve closing direction by the differential pressure between the first air chamber 44 and the second air chamber 45. The force received is greater than the force that the first valve body 34 receives in the valve closing direction due to the differential pressure between the first air chamber 44 and the second air chamber 45.
  • the sleeve 33 is formed with a low pressure port 46 communicating with the first air chamber 44 and a high pressure port 47 communicating with the second air chamber 45 through the inner and outer peripheral surfaces of the sleeve 33.
  • the low pressure port 46 is always in communication with a first annular passage 48 formed in the valve case 11.
  • the high pressure port 47 is always in communication with a second annular passage 49 formed in the valve case 11.
  • the first annular passage 48 of the air supply valve 31 and the second annular passage 49 of the exhaust valve 32 communicate with each other through a communication passage 10 formed in the valve case 11. That is, the low pressure port 46 of the air supply valve 31 and the high pressure port 47 of the exhaust valve 32 communicate with each other through the communication passage 10.
  • a check valve (not shown) that allows only the flow of compressed air from the low pressure port 46 of the air supply valve 31 to the high pressure port 47 of the exhaust valve 32 is provided in the communication passage 10.
  • the low pressure port 46 of the exhaust valve 32 communicates with the exhaust passage 8 through the first annular passage 48.
  • the operating arm 22 rotates more than a predetermined angle, the operating arm 22 presses the first valve body 34 of the exhaust valve 32. At this time, the first valve body 34 resists the force calculated by multiplying the differential pressure between the first air chamber 44 and the second air chamber 45 by the pressure receiving area that receives this differential pressure and the biasing force of the coil spring 42. Then move and open the valve. In this case, since only the first valve body 34 opens, the pressure receiving area is the pressure receiving area of only the first valve body 34 and does not include the pressure receiving area of the second valve body 35.
  • the first air chamber 44 and the second air chamber 45 of the exhaust valve 32 pass through the connection passage 35d and the extending portion 35c of the second valve body 35. It communicates through the hole 35g. Further, when the first valve body 34 moves in the valve opening direction by a predetermined distance after the valve opening, the engaging portion 35 f is engaged with the first valve body 34.
  • the differential pressure between the first air chamber 44 and the second air chamber 45 decreases. Further, since a gap is formed between the second valve body 35 and the end of the valve closing direction between the sleeve 33 and the second valve body 35, the first air chamber 44 and the second air chamber 45 are formed in the second valve body 35. Almost no force due to differential pressure.
  • the first valve body 34 moves the second valve body 35 via the engaging portion 35f.
  • the second valve body 35 includes the first air chamber 44 and the second air chamber 45. Since almost no force due to the differential pressure is applied, the pressing force required for the operating arm 22 to open the second valve body 35 hardly increases. That is, when both the first valve body 34 and the second valve body 35 are closed, the second valve body 35 receives in the valve closing direction due to the differential pressure between the first air chamber 44 and the second air chamber 45. The applied force is canceled as the first valve body 34 is opened.
  • the compressed air of the air spring 3 is discharged to the atmosphere through the second air chamber 45, the first air chamber 44, the low pressure port 46 and the exhaust passage 8 of the exhaust valve 32.
  • the high pressure port 47 of the exhaust valve 32 communicates with the low pressure port 46 of the air supply valve 31 through the communication passage 10, but the check air provided in the communication passage 10 causes the compressed air of the air spring 3 to be supplied to the air supply valve. It does not flow into the 31 side.
  • the operating arm 22 rotates more than a predetermined angle, the operating arm 22 presses the first valve body 34 of the air supply valve 31. At this time, the first valve body 34 resists the force calculated by multiplying the differential pressure between the first air chamber 44 and the second air chamber 45 by the pressure receiving area that receives this differential pressure and the biasing force of the coil spring 42. Then move and open the valve. In this case, since only the first valve body 34 opens, the pressure receiving area is the pressure receiving area of only the first valve body 34 and does not include the pressure receiving area of the second valve body 35.
  • the first air chamber 44 and the second air chamber 45 of the air supply valve 31 communicate with each other via the connection passage 35d of the second valve body 35 and the through hole 35g of the extending portion 35c. To do. Further, when the first valve body 34 moves in the valve opening direction by a predetermined distance after the valve opening, the engaging portion 35 f is engaged with the first valve body 34.
  • the differential pressure between the first air chamber 44 and the second air chamber 45 decreases. Further, since a gap is formed between the second valve body 35 and the end of the valve closing direction between the sleeve 33 and the second valve body 35, the first air chamber 44 and the second air chamber 45 are formed in the second valve body 35. Almost no force due to differential pressure.
  • the second valve body 35 moves in the valve opening direction together with the first valve body 34.
  • the first air chamber 44 and the second air chamber 45 communicate with each other via the second valve body 35 and the sleeve 33.
  • the first valve body 34 moves the second valve body 35 via the engaging portion 35f.
  • the second valve body 35 includes the first air chamber 44 and the second air chamber 45. Since almost no force due to the differential pressure is applied, the pressing force required for the operating arm 22 to open the second valve body 35 hardly increases. That is, when both the first valve body 34 and the second valve body 35 are closed, the second valve body 35 receives in the valve closing direction due to the differential pressure between the first air chamber 44 and the second air chamber 45. The applied force is canceled as the first valve body 34 is opened.
  • the compressed air of the air spring 3 pushes the check valve of the communication passage 10 from the second air chamber 45, the first air chamber 44, and the low pressure port 46 of the air supply valve 31 and opens the high pressure port of the exhaust valve 32. 47, supplied to the air spring 3 through the second air chamber 45.
  • the operating arm 22 can open the second valve body 35 having a larger pressure receiving area than the first valve body 34 only by applying a force that presses the first valve body 34 in the valve opening direction. Therefore, a large flow path area can be ensured without increasing the size of the buffer spring 23 that applies the rotational force to the operating arm 22.
  • the second valve seat 33g is formed to protrude from the sleeve 33 in the valve opening direction, and has a flow path between the inner periphery of the sleeve and the outer periphery of the second valve body 35.
  • the air pressure can be guided to the gap between the valve closing direction end of the second valve body 35 and the second valve seat 33g formed on the sleeve 33 by the flow path. Since the second valve body 35 is always urged in the valve opening direction by this air pressure, the first valve body 34 is engaged after the first valve body 34 is opened as the operating arm 22 rotates. When moving in the valve opening direction together with the second valve body 35 via the portion 35f, an increase in the pressing force required for the operating arm 22 can be suppressed. Therefore, since the second valve body 35 can be opened more reliably, a large flow passage area can be secured without increasing the size of the buffer spring 23.
  • the through hole 35g is formed in the extended portion 35c, the flow passage area of the passage that communicates the first air chamber 44 and the second air chamber 45 when the first valve body 34 is opened is increased.
  • the differential pressure between the first air chamber 44 and the second air chamber 45 can be quickly reduced.
  • the first valve body 34 is moved a predetermined distance after the valve is opened and engaged with the engaging portion 35f, the communication state between the first air chamber 44 and the second air chamber 45 can be maintained.
  • the second valve body 35 can be opened more reliably.
  • connection passage 35d is formed in a semicircular shape as shown in FIG. 4A, but the connection passage 55d may be formed in an elliptical shape as shown in FIG.

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Abstract

　レベリングバルブは、緩衝ばねの復元力によって回動する作動アームと、作動アームによってエア圧に抗して開弁する接続弁と、を備える。接続弁は、作動アームに押圧されて開弁する第１弁体と、第１弁体が離着座する第２弁体と、第２弁体が離着座するスリーブと、第２弁体に設けられ第１弁体が開弁してから所定距離移動すると第１弁体に係合する係合部と、を有する。第２弁体の受圧面積は第１弁体の受圧面積より大きい。

Description

レベリングバルブ
　本発明は、レベリングバルブに関する。
　ＪＰ２０１３－１７３４３８Ａには、鉄道車両に用いられる空気ばねの高さを調整するレベリングバルブが開示されている。レベリングバルブは、台車に対する車体の相対変位に応じて回動するレバーの回動方向に応じて、空気ばねをコンプレッサ又は排気通路に選択的に接続して車体を一定の高さに維持する。
　レベリングバルブは、空気ばねとコンプレッサとの連通を切り換える給気弁と、空気ばねと排気通路との連通を切り換える排気弁と、レバーの回動が緩衝ばねを介して伝達される作動アームと、を備える。
　給気弁及び排気弁はそれぞれ、円筒状のスリーブと、スリーブ内に摺動可能に配置される弁体と、を有する。給気弁の弁体はコンプレッサのエア圧によって閉弁方向に付勢され、排気弁の弁体は空気ばねのエア圧によって閉弁方向に付勢される。作動アームは、レバーの回動に伴って変形する緩衝ばねの復元力によって回動し、給気弁又は排気弁の弁体を押圧することで給気弁又は排気弁を開放させる。
　上記従来のレベリングバルブでは、給気弁及び排気弁の流量を増加させるため流路面積を拡大させると弁体の受圧面積が大きくなるので、弁体をエア圧に抗して開弁方向に付勢する作動アームの押圧力も大きくする必要がある。作動アームは、レバーの回動に伴って変形する緩衝ばねの復元力によって回動するので、緩衝ばねも大型化する必要がある。よって、緩衝ばねを収容するバルブケースが大型化してレベリングバルブの寸法が大きくなる。
　この発明の目的は、緩衝ばねを大型化することなく流路面積を拡大させることが可能なレベリングバルブを提供することである。
　本発明のある態様によれば、鉄道車両の車体と台車との間に設けられる空気ばねの高さを調整するレベリングバルブであって、台車に対する車体の相対変位に応じて回動するレバーと、レバーの回動に伴って変形する緩衝ばねの復元力によって回動する作動アームと、作動アームの回動によってエア圧に抗して開弁し、空気ばねに連通する空気ばね通路に圧縮空気源又は排気通路を接続する接続弁と、を備え、接続弁は、作動アームの回動に伴って作動アームに押圧されて開弁方向に移動する第１弁体と、第１弁体が離着座する第１弁座を有する第２弁体と、第１弁体及び第２弁体が内部に摺動自在に配置され、第２弁体が離着座する環状の第２弁座を有するスリーブと、第２弁体に設けられ、第１弁体が開弁してから所定距離移動すると第１弁体に係合して第２弁体を第１弁体とともに開弁方向に移動させる係合部と、を有し、第２弁体の受圧面積は第１弁体の受圧面積より大きい。
図１は、本発明の実施形態に係るレベリングバルブの取付図である。 図２は、本発明の実施形態に係るレベリングバルブの断面図である。 図３は、排気弁の拡大図である。 図４Ａは、図３の４Ａ－４Ａ断面を示す断面図である。 図４Ｂは、図３の４Ｂ－４Ｂ断面を示す断面図である。 図５は、排気弁の第１弁体が開弁した状態を示す断面図である。 図６は、排気弁の第２弁体が開弁した状態を示す断面図である。 図７は、第２弁体の変形例を示す断面図である。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は、本実施形態におけるレベリングバルブ１００の取付図である。
　レベリングバルブ１００は、鉄道車両の車体１と台車２との間に設けられる空気ばね３の高さを調整して、車体１を一定の高さに維持する機能を有する。
　レベリングバルブ１００は車体１と台車２との間に亘って装着される。具体的には、レベリングバルブ１００は、車体１に取り付けられ、レバー４と連結棒５とを介して台車２に連結される。車体１の荷重変化により空気ばね３が伸縮して車体１の高さが変化すると、この変化が連結棒５及びレバー４を介してレベリングバルブ１００に伝えられる。
　車体荷重が増加して空気ばね３が撓んだ場合には、レバー４が中立位置から上方に押し上げられ（図１中矢印Ａ方向への回動）、それに伴ってレベリングバルブ１００の給気弁３１（図２参照）が開弁し、空気ばね３に連通する空気ばね通路６と圧縮空気源としてのコンプレッサ７とが連通する。これにより、コンプレッサ７からの圧縮空気が空気ばね３へ供給される。空気ばね３が一定の高さに復元すると、レバー４が中立位置に戻ってレベリングバルブ１００の給気弁３１が閉弁し、圧縮空気の供給が遮断される。
　一方、車体荷重が減少して空気ばね３が伸びた場合には、レバー４が中立位置から下方に引き下げられ（図１中矢印Ｂ方向への回動）、それに伴ってレベリングバルブ１００の排気弁３２（図２参照）が開弁し、空気ばね通路６と排気通路８とが連通する。排気通路８は大気に連通しているため、空気ばね３の圧縮空気は大気へ排出される。空気ばね３が一定の高さに復元すると、レバー４が中立位置に戻ってレベリングバルブ１００の排気弁３２が閉弁し、圧縮空気の排出が遮断される。
　このように、レベリングバルブ１００は、台車２に対する車体１の相対変位に応じて回動するレバー４の回動方向に応じて空気ばね３をコンプレッサ７又は排気通路８に選択的に連通させることによって、車体１と台車２との間に生じた相対変位を自動的に調節して車体１を一定の高さに維持する。
　図２は、本実施形態におけるレベリングバルブ１００の断面図である。図３は、排気弁３２の拡大図である。図４Ａは、図３の４Ａ－４Ａ断面を示す断面図である。図４Ｂは、図３の４Ｂ－４Ｂ断面を示す断面図である。
　レベリングバルブ１００は、中央部に配置される緩衝ばね部２０と、上部に配置される接続弁としての給気弁３１及び排気弁３２と、下部に配置されるオイルダンパ２５と、を備える。
　緩衝ばね部２０は、レバー４が連結された軸２１に固定されるスイングアーム（図示せず）と、軸２１に対して回動自由な作動アーム２２と、軸２１に同心に初期荷重が与えられた状態で組み込まれスイングアームと作動アーム２２とに同時に接触して配置された緩衝ばね２３と、を備える。レバー４の回動は、スイングアーム及び緩衝ばね２３を介して作動アーム２２に伝達される。つまり、作動アーム２２はレバー４の回動に伴って変形する緩衝ばね２３の復元力によって回動する。
　オイルダンパ２５は、作動アーム２２の基端側に連結され作動アーム２２の回動に伴って移動するピストン（図示省略）を備える。ピストンは、バルブケース１１内に形成された油室１２中に浸漬して配置され、作動アーム２２が中立位置から回動する際には作動アーム２２の回動動作に抵抗を付与する一方、作動アーム２２が中立位置に戻る際には作動アーム２２に抵抗をほとんど付与しない。
　以下では、給気弁３１及び排気弁３２について説明する。給気弁３１及び排気弁３２の構成は同じであるため、以下では主に排気弁３２について説明する。なお、給気弁３１及び排気弁３２における同一の構成には同一の符号を付す。
　給気弁３１及び排気弁３２は、作動アーム２２の先端側を中心として対称に配置され、バルブケース１１内に納められる。バルブケース１１には、一端がバルブケース１１の外面に開口すると共に他端が油室１２に開口する一対のバルブ収納孔１１ａが形成される。給気弁３１及び排気弁３２のそれぞれはバルブ収納孔１１ａに収納される。
　排気弁３２は、バルブ収納孔１１ａ内に締結される略円筒状のスリーブ３３と、スリーブ３３内に摺動自在に配置され作動アーム２２の回動に伴って移動する第１弁体３４と、スリーブ３３内に摺動自在に配置されるとともに第１弁体３４の外周に環状に設けられ第１弁体３４が離着座する第１弁座３５ａを有する第２弁体３５と、を備える。
　スリーブ３３の外周面の一部には雄ねじ部３３ａが形成され、この雄ねじ部３３ａをバルブ収納孔１１ａの内周に形成された雌ねじ部１１ｂに螺合させることによって、スリーブ３３はバルブ収納孔１１ａ内に締結される。また、スリーブ３３の外周には、径方向に延びる鍔部３３ｂが形成され、この鍔部３３ｂがバルブケース１１の外周面にワッシャ１３を介して当接することによって、スリーブ３３はバルブ収納孔１１ａ内に位置決めされる。
　スリーブ３３の軸心には、油室１２側から順に、第１穴３３ｃ、第１穴３３ｃと比較して大径の第２穴３３ｄ、第２穴３３ｄと比較して大径の第３穴３３ｅと、第３穴３３ｅと比較して大径の第４穴３３ｆと、が直列に連通して形成される。
　第２穴３３ｄと第３穴３３ｅとの境界段部には第２弁体３５が着座又は離間する第２弁座３３ｇが形成される。第２弁座３３ｇは、開弁方向（図３中右方向）にスリーブ３３から隆起して形成され、スリーブ３３の第２弁座３３ｇ以外の部分と第２弁体３５との間に隙間が形成される。
　第１弁体３４は、スリーブ３３の第１穴３３ｃに沿って摺動する摺動部３４ａと、摺動部３４ａと比較して大径に形成され第１弁座３５ａを開閉する弁体部３４ｂと、を有する。摺動部３４ａと弁体部３４ｂとの境界段部には、第１弁座３５ａに着座して圧縮空気の流れを遮断する一方、第１弁座３５ａから離間して圧縮空気の流れを許容するシート部３４ｃが第１弁体３４の径方向に平らに形成される。弁体部３４ｂには、摺動部３４ａとは反対側に弁体部３４ｂより外径が小さい第１縮径部３４ｄと、第１縮径部３４ｄより外径が小さい第２縮径部３４ｅと、がこの順に形成される。
　第２弁体３５は、第１弁体３４の摺動部３４ａの外周に環状に設けられる弁体部３５ｂと、弁体部３５ｂに連結されるとともに開弁方向に延設され第１弁体３４の弁体部３５ｂの外周に設けられる環状の延設部３５ｃと、を有する。
　弁体部３５ｂは、図４Ａに示すように、内周が第１弁体３４の摺動部３４ａの外周に摺接し、外周が延設部３５ｃの内周に螺合する（図３）。弁体部３５ｂの内周には、第１弁体３４の摺動部３４ａに沿って切欠き状の接続通路３５ｄが形成される。接続通路３５ｄは、弁体部３５ｂの周方向の３箇所に設けられ、弁体部３５ｂの開弁方向端部から閉弁方向端部までに亘って形成される（図３）。
　弁体部３５ｂの開弁方向端部には、第１弁体３４の弁体部３４ｂが離着座する第１弁座３５ａが形成される。弁体部３５ｂの閉弁方向端部には、スリーブ３３から隆起して形成される第２弁座３３ｇに着座して圧縮空気の流れを遮断する一方、第２弁座３３ｇから離間して圧縮空気の流れを許容するシート部３５ｅが第２弁体３５の径方向に平らに形成される。
　延設部３５ｃは、内周が第１弁体３４の弁体部３４ｂと所定の間隙を有し、外周が第３穴３３ｅと所定の間隙を有するように形成される。延設部３５ｃの先端には、内径が縮径して形成される係合部３５ｆが設けられる。延設部３５ｃ及び係合部３５ｆは、第２弁体の一部を構成する。
　係合部３５ｆは、内径が第１弁体３４の弁体部３４ｂの外径より小さく第１縮径部３４ｄの外径より大きい。さらに、係合部３５ｆと第１弁体３４の弁体部３４ｂとは、第１弁体３４が第１弁座３５ａに着座している場合に軸方向（図３中左右方向）に所定距離だけ離間している。これにより、第１弁体３４が開弁してから所定距離だけ開弁方向に移動すると、第１弁体３４と第２弁体３５とが係合し、一体的に開弁方向に移動する。
　延設部３５ｃにはさらに、延設部３５ｃを径方向に貫通する貫通孔３５ｇが形成される。接続通路としての貫通孔３５ｇは、第１弁体３４が開弁後に延設部３５ｃの内周側と外周側とを連通して空気の流れる通路を画成する。
　スリーブ３３の第４穴３３ｆには、軸心に貫通路（図示せず）を有する閉塞部材４１が圧入される。閉塞部材４１は、第３穴３３ｅと第４穴３３ｆとの境界段部に密接してスリーブ３３内の気室を閉塞する。給気弁３１の閉塞部材４１の貫通路にはコンプレッサ７に連通する連通路９が接続され、排気弁３２の閉塞部材４１の貫通路には空気ばね通路６が接続される。なお、閉塞部材４１に貫通路が設けられない場合は、コンプレッサ７に接続される連通路９が給気弁３１の高圧ポート４７に接続され、空気ばね通路６が排気弁３２の高圧ポート４７に接続されてもよい。
　閉塞部材４１と第１弁体３４の弁体部３４ｂとの間には、第１弁体３４を閉弁方向に付勢するコイルばね４２が圧縮状態で設けられる。コイルばね４２は、第１弁体３４の弁体部３４ｂに形成される第２縮径部３４ｅの外周に嵌合して固定されるバネ受け部材４３を介して第１弁体３４を付勢する。
　バネ受け部材４３は、図４Ｂに示すように、内周が第１弁体３４の第２縮径部３４ｅに密着し、外周が周方向の３箇所において第３穴３３ｅの内壁に摺接する。バネ受け部材４３の外周であって第３穴３３ｅとの摺接部以外の部分は、第３穴３３ｅの内壁との間に隙間を有し、第１弁体３４の摺動に応じて空気が通過する。
　このように、バネ受け部材４３は第１弁体３４に圧入して固定され第３穴３３ｅの内壁に摺接し、第２弁体３５は第１弁体３４の摺動部３４ａの外周に摺接するので、第１弁体３４及び第２弁体３５は軸方向に摺動可能であるとともに、径方向への移動は規制される。
　第１弁体３４の摺動部３４ａは、一部が油室１２中に突出し、シート部３４ｃが第１弁座３５ａに着座した状態では、先端部が作動アーム２２と所定の隙間を有して対峙する。作動アーム２２が中立位置から所定角度以上回動した場合には、作動アーム２２が摺動部３４ａの先端部に当接する。第１弁体３４は、作動アーム２２の回動に伴ってコイルばね４２の付勢力に抗して移動してシート部３４ｃが第１弁座３５ａから離間することによって開弁する。第２弁体３５は、第１弁体３４が開弁してから開弁方向に所定距離移動することで係合部３５ｆを介して第１弁体３４と係合し、第１弁体３４とともに移動してシート部３５ｅが第２弁座３３ｇから離間することによって開弁する。
　このように、レベリングバルブ１００は、空気ばね３に対する圧縮空気の給排が禁止される不感帯を設けるために、作動アーム２２が中立位置から回動しても給気弁３１及び排気弁３２が直ぐには開弁されないように、作動アーム２２と給気弁３１及び排気弁３２との間に所定の隙間を有している。これにより、作動アーム２２の所定角度未満の回動に対して、空気ばね３に対する圧縮空気の給排を禁止することができるため、給気弁３１及び排気弁３２のハンチングを防止することができる。給気弁３１及び排気弁３２の不感帯は、ワッシャ１３の厚さ又は個数を調整することによって設定される。
　スリーブ３３内には、排気通路８と常時連通している第１気室４４と、第１弁体３４及び第２弁体３５によって第１気室４４と仕切られ、空気ばね通路６を通じて空気ばね３と常時連通している第２気室４５と、が設けられる。なお、給気弁３１の第２気室４５は、連通路９を通じてコンプレッサ７に常時連通している。
　第２弁体３５は、第１弁体３４の摺動部３４ａの外周に設けられるので、第２弁体３５の受圧面積は、第１弁体３４の受圧面積より大きい。したがって、第１弁体３４及び第２弁体３５がともに閉弁している場合には、第２弁体３５が第１気室４４と第２気室４５との差圧によって閉弁方向に受ける力は、第１弁体３４が第１気室４４と第２気室４５との差圧によって閉弁方向に受ける力より大きい。
　スリーブ３３には、第１気室４４に連通する低圧ポート４６と、第２気室４５に連通する高圧ポート４７とが、スリーブ３３の内外周面を貫通して形成される。低圧ポート４６は、バルブケース１１に形成された第１環状通路４８に常時連通している。高圧ポート４７は、バルブケース１１に形成された第２環状通路４９に常時連通している。
　給気弁３１の第１環状通路４８と排気弁３２の第２環状通路４９とは、バルブケース１１に形成された連絡通路１０を通じて連通している。つまり、給気弁３１の低圧ポート４６と排気弁３２の高圧ポート４７とは、連絡通路１０を通じて連通している。その連絡通路１０の途中には、給気弁３１の低圧ポート４６から排気弁３２の高圧ポート４７への圧縮空気の流れのみを許容する逆止弁（図示せず）が設けられる。また、排気弁３２の低圧ポート４６は、第１環状通路４８を通じて排気通路８に連通している。
　次に、レベリングバルブ１００の動作について説明する。
　車体荷重が減少して空気ばね３が伸びた場合には、台車２に対する車体１の相対変位に応じてレバー４が中立位置から下方に押し下げられ（図１）、それに伴って緩衝ばね２３が変形する。この緩衝ばね２３の復元力が作動アーム２２に伝達され、作動アーム２２は中立位置から図３中矢印Ｂ方向に回動する。
　作動アーム２２が所定角度以上回動した場合には、作動アーム２２が排気弁３２の第１弁体３４を押圧する。このとき、第１弁体３４は、第１気室４４と第２気室４５との差圧にこの差圧を受ける受圧面積を乗じて演算される力とコイルばね４２の付勢力とに抗して移動して開弁する。なお、この場合に開弁するのは第１弁体３４のみであるので、上記受圧面積は、第１弁体３４のみの受圧面積であり第２弁体３５の受圧面積は含まない。
　図５に示すように、第１弁体３４が開弁すると、排気弁３２の第１気室４４と第２気室４５とが第２弁体３５の接続通路３５ｄ及び延設部３５ｃの貫通孔３５ｇを介して連通する。さらに、第１弁体３４が開弁してから所定距離だけ開弁方向に移動すると、係合部３５ｆが第１弁体３４に係合する。
　このとき、第１気室４４と第２気室４５とは連通しているので、第１気室４４と第２気室４５との差圧は低下する。さらに、第２弁体３５の閉弁方向端部側にはスリーブ３３との間に隙間が形成されているので、第２弁体３５には第１気室４４と第２気室４５との差圧による力がほとんど作用しない。
　図６に示すように、第１弁体３４がさらに開弁方向に移動すると、第２弁体３５が第１弁体３４とともに開弁方向に移動する。これにより、第１気室４４と第２気室４５とは、第２弁体３５とスリーブ３３との間を介して連通する。
　このとき、第１弁体３４は係合部３５ｆを介して第２弁体３５を移動させるが、上述のように第２弁体３５には第１気室４４と第２気室４５との差圧による力がほとんど作用していないので、第２弁体３５を開弁させるために作動アーム２２に必要な押圧力が増大することはほとんどない。すなわち、第１弁体３４及び第２弁体３５がともに閉弁している場合に第２弁体３５が第１気室４４と第２気室４５との差圧によって閉弁方向に受けていた力は、第１弁体３４の開弁に伴ってキャンセルされる。
　これにより、空気ばね３の圧縮空気は、排気弁３２の第２気室４５、第１気室４４、低圧ポート４６及び排気通路８を通じて大気へ排出される。なお、排気弁３２の高圧ポート４７は給気弁３１の低圧ポート４６と連絡通路１０を通じて連通しているが、連絡通路１０に設けられる逆止弁によって、空気ばね３の圧縮空気が給気弁３１側へと流入することはない。
　一方、車体荷重が増加して空気ばね３が撓んだ場合には、台車２に対する車体１の相対変位に応じてレバー４が中立位置から上方に押し上げられ（図１）、それに伴って緩衝ばね２３が変形する。この緩衝ばね２３の復元力が作動アーム２２に伝達され、作動アーム２２は中立位置から図３中矢印Ａ方向に回動する。
　作動アーム２２が所定角度以上回動した場合には、作動アーム２２が給気弁３１の第１弁体３４を押圧する。このとき、第１弁体３４は、第１気室４４と第２気室４５との差圧にこの差圧を受ける受圧面積を乗じて演算される力とコイルばね４２の付勢力とに抗して移動して開弁する。なお、この場合に開弁するのは第１弁体３４のみであるので、上記受圧面積は、第１弁体３４のみの受圧面積であり第２弁体３５の受圧面積は含まない。
　第１弁体３４が開弁すると、給気弁３１の第１気室４４と第２気室４５とが第２弁体３５の接続通路３５ｄ及び延設部３５ｃの貫通孔３５ｇを介して連通する。さらに、第１弁体３４が開弁してから所定距離だけ開弁方向に移動すると、係合部３５ｆが第１弁体３４に係合する。
　このとき、第１気室４４と第２気室４５とは連通しているので、第１気室４４と第２気室４５との差圧は低下する。さらに、第２弁体３５の閉弁方向端部側にはスリーブ３３との間に隙間が形成されているので、第２弁体３５には第１気室４４と第２気室４５との差圧による力がほとんど作用しない。
　第１弁体３４がさらに開弁方向に移動すると、第２弁体３５が第１弁体３４とともに開弁方向に移動する。これにより、第１気室４４と第２気室４５とは、第２弁体３５とスリーブ３３との間を介して連通する。
　このとき、第１弁体３４は係合部３５ｆを介して第２弁体３５を移動させるが、上述のように第２弁体３５には第１気室４４と第２気室４５との差圧による力がほとんど作用していないので、第２弁体３５を開弁させるために作動アーム２２に必要な押圧力が増大することはほとんどない。すなわち、第１弁体３４及び第２弁体３５がともに閉弁している場合に第２弁体３５が第１気室４４と第２気室４５との差圧によって閉弁方向に受けていた力は、第１弁体３４の開弁に伴ってキャンセルされる。
　これにより、空気ばね３の圧縮空気は、給気弁３１の第２気室４５、第１気室４４、低圧ポート４６から連絡通路１０の逆止弁を押し開いて、排気弁３２の高圧ポート４７、第２気室４５を通じて空気ばね３へ供給される。
　給気弁３１を通じてコンプレッサ７の圧縮空気が空気ばね３へ供給されて空気ばね３が一定の高さに復元すると、レバー４が中立位置に戻り作動アーム２２も中立位置に戻る。これにより、コイルばね４２の付勢力によって給気弁３１の第１弁体３４が第１弁座３５ａに着座するとともに第２弁体３５が第２弁座３３ｇに着座して給気弁３１が閉弁し、圧縮空気の供給が遮断される。
　以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。
　作動アーム２２の回動に伴って第１弁体３４が開弁すると、貫通孔３５ｇ及び接続通路３５ｄを介して空気が流れるので、第１気室４４と第２気室４５との差圧が低下し、第２弁体３５は係合部３５ｆを介して第１弁体３４とともに開弁する。これにより、作動アーム２２は第１弁体３４を開弁方向に押圧する力を作用させるだけで第１弁体３４より受圧面積の大きい第２弁体３５も開弁させることができる。よって、作動アーム２２に回動力を付与する緩衝ばね２３を大型化することなく大きな流路面積を確保することができる。
　さらに、第２弁座３３ｇは開弁方向にスリーブ３３から隆起して形成され、スリーブ内周と第２弁体３５の外周との間に流路を有する。これにより、エア圧を当該流路により第２弁体３５の閉弁方向端部側とスリーブ３３に形成される第２弁座３３ｇとの隙間に導くことができる。このエア圧によって、第２弁体３５は常に開弁方向に付勢されるので、作動アーム２２の回動に伴って第１弁体３４が開弁した後、第１弁体３４が係合部３５ｆを介して第２弁体３５とともに開弁方向に移動する際に、作動アーム２２に必要な押圧力が増大することを抑制することができる。よって、より確実に第２弁体３５を開弁させることができるので、緩衝ばね２３を大型化することなく大きな流路面積を確保することができる。
　さらに、延設部３５ｃには貫通孔３５ｇが形成されるので、第１弁体３４が開弁した際に第１気室４４と第２気室４５とを連通する通路の流路面積を大きくすることができ、第１気室４４と第２気室４５との差圧を迅速に低下させることができる。また、第１弁体３４が開弁後に所定距離移動して係合部３５ｆに係合しても、第１気室４４と第２気室４５との連通状態を保持することができるので、より確実に第２弁体３５を開弁させることができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　例えば、上記実施形態では、図４Ａに示すように接続通路３５ｄの断面を半円形状に形成したが、図７に示すように接続通路５５ｄを楕円形状に形成してもよい。接続通路５５ｄの断面積を大きくすることで、第１弁体３４が開弁した際に第１気室４４と第２気室４５との差圧をより迅速に低下させることができる。
　さらに、上記実施形態では、給気弁３１及び排気弁３２がそれぞれ第１弁体３４及び第２弁体３５を有する場合を例示したが、給気弁３１及び排気弁３２のいずれか一方のみが第１弁体３４及び第２弁体３５を有し、他方は単一の弁体のみを有する構成としてもよい。

Claims (4)

  1. 　鉄道車両の車体と台車との間に設けられる空気ばねの高さを調整するレベリングバルブであって、
    　前記台車に対する前記車体の相対変位に応じて回動するレバーと、
    　前記レバーの回動に伴って変形する緩衝ばねの復元力によって回動する作動アームと、
    　前記作動アームの回動によってエア圧に抗して開弁し、前記空気ばねに連通する空気ばね通路に圧縮空気源又は排気通路を接続する接続弁と、
    を備え、
    　前記接続弁は、
    　前記作動アームの回動に伴って前記作動アームに押圧されて開弁方向に移動する第１弁体と、
    　前記第１弁体が離着座する第１弁座を有する第２弁体と、
    　前記第１弁体及び前記第２弁体が内部に摺動自在に配置され、前記第２弁体が離着座する環状の第２弁座を有するスリーブと、
    　前記第２弁体に設けられ、前記第１弁体が開弁してから所定距離移動すると前記第１弁体に係合して前記第２弁体を前記第１弁体とともに開弁方向に移動させる係合部と、
    を有し、
    　前記第２弁体の受圧面積は前記第１弁体の受圧面積より大きい、
    レベリングバルブ。
  2. 　請求項１に記載のレベリングバルブであって、
    　前記第２弁座は、開弁方向に前記スリーブから隆起して形成され、前記スリーブの内周と前記第２弁体の外周に流路を有する、
    レベリングバルブ。
  3. 　請求項１に記載のレベリングバルブであって、
    　前記第２弁体は、前記第１弁座と前記係合部との間に形成され前記第２弁体を径方向に貫通する貫通孔をさらに有する、
    レベリングバルブ。
  4. 　請求項１に記載のレベリングバルブであって、
    　前記接続弁は、前記作動アームが中立位置から一方向へ所定角度以上回動することによって開弁して前記空気ばね通路に前記圧縮空気源を接続する給気弁と、前記作動アームが中立位置から他方向へ所定角度以上回動することによって開弁して前記空気ばね通路に前記排気通路を接続する排気弁と、から構成される、
    レベリングバルブ。
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