WO2014196492A1 - ハイブリッド車両の故障判定装置及びその故障判定方法 - Google Patents

ハイブリッド車両の故障判定装置及びその故障判定方法 Download PDF

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WO2014196492A1
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倫平 天野
創 田坂
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ジヤトコ株式会社
日産自動車株式会社
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    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch

Definitions

  • the present invention relates to a technique for determining a clutch engagement failure (MIN pressure failure) due to insufficient hydraulic pressure supplied to a clutch in a hybrid vehicle.
  • JP2010-155590A discloses a hybrid vehicle in which an engine and a motor are arranged in series, a first clutch is arranged between the engine and the motor, and a second clutch is arranged between the motor and the drive wheel.
  • the EV mode travels only with the motor.
  • the HEV travels with the engine and the motor. It becomes a mode.
  • smooth start and stop are realized without relying on the torque converter by performing wet start clutch control that slips the second clutch when starting or decelerating and stopping.
  • Whether or not the clutch is poorly engaged (MIN pressure failure) due to insufficient hydraulic pressure supplied to the clutch is usually determined by the difference between the rotational speed of the clutch (the rotational speed of the input side element and the rotational speed of the output side element). It can be determined based on the difference. That is, if there is a rotational speed difference in the clutch when the select position such as D, R, etc. is operated to the travel position and the clutch is supposed to be engaged, it can be determined that a clutch engagement failure has occurred. .
  • the present invention has been made in view of such a technical problem.
  • clutch engagement failure MIN pressure failure
  • An object is to enable determination even during start clutch control.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle to which a failure determination device according to an embodiment of the present invention is applied.
  • FIG. 2 is an example of the mode switching map.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the contents of the failure determination process.
  • FIG. 4 is a time chart showing how the second clutch is poorly engaged.
  • FIG. 5 is a time chart illustrating a state in which a poor engagement of the second clutch is determined in a situation where the motor regeneration is not sufficient.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle (hereinafter referred to as a vehicle) 100.
  • vehicle 100 includes an engine 1, a first clutch 2, a motor generator (hereinafter referred to as MG) 3, a first oil pump 4, a second oil pump 5, a second clutch 6, and a continuously variable transmission. (Hereinafter referred to as CVT) 7, drive wheel 8, and integrated controller 50.
  • MG motor generator
  • CVT continuously variable transmission
  • Engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline, diesel oil, or the like as fuel, and the rotational speed, torque, and the like are controlled based on a command from integrated controller 50.
  • the first clutch 2 is a normally open hydraulic clutch interposed between the engine 1 and the MG 3.
  • the first clutch 2 is engaged / released by the hydraulic pressure adjusted by the hydraulic control valve unit 71 using the discharge pressure of the first oil pump 4 or the second oil pump 5 as a source pressure based on a command from the integrated controller 50. Is controlled.
  • a dry multi-plate clutch is used as the first clutch 2.
  • MG3 is a synchronous rotating electric machine that is arranged in series with the engine 1, has a permanent magnet embedded in the rotor, and a stator coil wound around the stator.
  • the MG 3 is controlled by applying a three-phase alternating current generated by the inverter 9 based on a command from the integrated controller 50.
  • the MG 3 can operate as an electric motor that is rotationally driven by the supply of electric power from the battery 10. Further, when the rotor receives rotational energy from the engine 1 or the drive wheel 8, the MG 3 functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil and can charge the battery 10.
  • the first oil pump 4 is a vane pump that operates when the rotation of the MG 3 is transmitted via the belt 4b.
  • the first oil pump 4 sucks up the hydraulic oil stored in the oil pan 72 of the CVT 7 and supplies the hydraulic pressure to the hydraulic control valve unit 71.
  • the second oil pump 5 is an electric oil pump that operates by receiving power from the battery 10.
  • the second oil pump 5 is driven when the amount of oil is insufficient with only the first oil pump 4 based on a command from the integrated controller 50, and is stored in the oil pan 72 of the CVT 7 in the same manner as the first oil pump 4.
  • the hydraulic oil is sucked up and the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic control valve unit 71.
  • the second clutch 6 is interposed between the MG 3, the CVT 7, and the drive wheel 8.
  • the second clutch is controlled to be engaged and disengaged by the hydraulic pressure adjusted by the hydraulic control valve unit 71 using the discharge pressure of the first oil pump 4 or the second oil pump 5 as a source pressure based on a command from the integrated controller 50. Is done.
  • a normally open wet multi-plate clutch is used as the second clutch 6, for example.
  • the CVT 7 is arranged downstream of the MG 3 and can change the gear ratio steplessly according to the vehicle speed, the accelerator opening, and the like.
  • the CVT 7 includes a primary pulley, a secondary pulley, and a belt that spans both pulleys.
  • the primary and secondary pulley pressures are generated by the hydraulic control valve unit 71 using the discharge pressure from the first oil pump 4 and the second oil pump 5 as the original pressure, and the movable pulley of the primary pulley and the movable pulley of the secondary pulley are
  • the gear ratio is changed steplessly by moving the shaft in the axial direction and changing the pulley contact radius of the belt.
  • a differential 12 is connected to an output shaft of the CVT 7 via a final reduction gear mechanism (not shown), and a drive wheel 8 is connected to the differential 12 via a drive shaft 13.
  • the integrated controller 50 performs various controls on the engine 1, MG3 (inverter 9), and CVT 7 based on these input signals.
  • the integrated controller 50 calculates a required driving force (driving force that realizes the acceleration required by the driver) based on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, and the engine 1 is configured so that the required driving force is realized. And MG3 torque are controlled respectively.
  • the integrated controller 50 sets the torque capacity of the second clutch 6 capable of transmitting the required driving force as the target torque capacity
  • the hydraulic control valve unit 71 sets the torque capacity of the second clutch 6 to the target torque capacity. The hydraulic pressure supplied to the second clutch 6 is controlled.
  • the integrated controller 50 calculates a target gear ratio based on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, and controls the gear ratio of the CVT 7 so that the target gear ratio is realized.
  • the integrated controller 50 switches between the EV mode and the HEV mode as the operation mode of the vehicle 100 with reference to the mode switching map shown in FIG.
  • EV mode is a mode in which the first clutch 2 is disengaged and only MG3 is used as a drive source.
  • the EV mode is selected when the required driving force is low and the SOC of the battery 10 is sufficient.
  • the HEV mode is a mode in which the first clutch 2 is engaged and the engine 1 and the MG 3 are used as driving sources.
  • the HEV mode is selected when the required driving force is high or when the SOC of the battery 10 is insufficient.
  • the switching line from the EV mode to the HEV mode is set at a higher vehicle speed side and a larger accelerator opening than the switching line from the HEV mode to the EV mode so that the switching between the EV mode and the HEV mode is not hunting.
  • the vehicle 100 does not include a torque converter, in the wet start clutch region shown in FIG. 2 (a vehicle speed region where the vehicle speed used when starting / decelerating and stopping is VSP1 or lower, VSP1 is, for example, 10 km / h)
  • VSP1 is, for example, 10 km / h
  • the integrated controller 50 performs wet start clutch control that starts and stops while slipping the second clutch 6.
  • the integrated controller 50 is supplied to the second clutch 6.
  • the hydraulic pressure is gradually increased, and the second clutch 6 is gradually engaged while slipping.
  • the integrated controller 50 completely engages the second clutch 6, and ends the wet start clutch control.
  • the integrated controller 50 gradually increases the hydraulic pressure supplied to the second clutch 6.
  • the second clutch 6 is gradually released while slipping.
  • the integrated controller 50 completely releases the second clutch 6 and ends the wet start clutch control.
  • the integrated controller 50 controls the engine 1 and the MG 3 so that the rotational speed difference in the second clutch 6 becomes the target rotational speed difference.
  • the second clutch 6 is in the slip state during the wet start clutch control, so that during the wet start clutch control, the second clutch 6 rotates regardless of whether or not the second clutch 6 is poorly engaged. A speed difference occurs, and it is difficult to determine whether or not the second clutch is poorly engaged based only on the rotational speed difference.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the content of the failure determination process of the second clutch 6 performed by the integrated controller 50.
  • the integrated controller 50 determines whether a failure determination condition is satisfied.
  • the failure judgment condition is that the CVT 7 select position is in a driving position such as D, R, etc., the accelerator opening is larger than 0, the operation mode is not being switched, the select position is not being changed, and a sensor failure has occurred. Is determined to have been established. If the failure determination condition is satisfied, the process proceeds to S2, and if not, the process ends.
  • the integrated controller 50 reads the accelerator opening APO, the vehicle speed VSP, the rotational speed Ne of the engine 1, the rotational speed Nm of MG3, and the input rotational speed Nin of CVT7.
  • the accelerator opening APO, the vehicle speed VSP, the rotational speed Ne of the engine 1, and the input rotational speed Nin of the CVT 7 are values detected by sensors, and the rotational speed Nm of MG3 is a value calculated from a control signal of MG3. .
  • the integrated controller 50 calculates the actual torque Te of the engine 1 and the actual torque Tm of the MG3.
  • the actual torque Te of the engine 1 can be calculated by referring to the torque map of the engine 1 based on the accelerator opening APO and the rotational speed Ne of the engine 1.
  • the actual torque of MG3 can be calculated based on the electrical load (current value) of MG3.
  • the integrated controller 50 calculates the target torque capacity Tc of the second clutch 6.
  • the target torque capacity Tc is the torque capacity of the second clutch 6 necessary for transmitting the required driving force calculated based on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, and can be calculated based on the required driving force.
  • the integrated controller 50 determines whether or not the blow of the engine 1 when the second clutch 6 is poorly engaged can be suppressed by regeneration of the MG3. Whether the engine 1 can be blown or not depends on the actual torque of the engine 1 and the regenerative capacity of the MG 3.
  • the accelerator opening APO is smaller than the predetermined opening APOth, or the SOC of the battery 10 is a predetermined predetermined value.
  • the integrated controller 50 determines that there is a possibility that the second clutch 6 is defectively engaged, and the process proceeds to S7. Otherwise, the process proceeds to S14.
  • the integrated controller 50 sets the failure determination flag to 1 and counts up the failure determination timer.
  • the failure determination timer is a timer for measuring a time during which the torque deviation is larger than the first failure determination value ⁇ 1.
  • the integrated controller 50 determines whether the value of the failure determination timer is greater than the failure determination threshold value TFAIL. When the value of the failure determination timer is larger than the failure determination threshold value TFAIL, the process proceeds to S9, and the integrated controller 50 determines that the engagement failure has occurred in the second clutch 6. If the value of the failure determination timer is not greater than the failure determination threshold value TFAIL, the process ends.
  • the torque deviation becomes larger than the first failure determination value ⁇ 1
  • the torque deviation temporarily becomes the first failure determination value ⁇ 1. This is for distinguishing between such a pseudo-D state and poor engagement of the second clutch 6.
  • the integrated controller 50 determines the second clutch based on the rotational speed Nm of MG3 and the input rotational speed Nin of CVT7. 6 is calculated, and it is determined whether this is greater than the second failure determination value ⁇ 2.
  • the second clutch 6 is determined to be poorly engaged based on the rotational speed difference in the second clutch 6, and when the rotational speed difference is larger than the second failure determination value ⁇ 2, Assuming that there is a possibility that the second clutch 6 is defectively engaged, the process proceeds to S11. Otherwise, the process proceeds to S14.
  • the processing from S11 to S13 is the same as the processing from S7 to S9.
  • the failure determination flag is set to 1 and the failure determination timer is counted up. Then, when the value of the failure determination timer becomes larger than the failure determination threshold value TFAIL, it is determined that the engagement failure has occurred in the second clutch 6.
  • the integrated controller 50 determines whether a return determination condition is satisfied.
  • the return determination condition is determined to be satisfied when either of the following two conditions is satisfied. Torque deviation ⁇ first return determination value ⁇ 1, and rotational speed difference ⁇ second return determination value ⁇ 2. ⁇ Accelerator opening APO> 0 and rotational speed difference ⁇ 0
  • the integrated controller 50 determines whether the return determination timer has become larger than the return determination threshold value TSAFE. If it is determined that the return determination timer has become larger than the return determination threshold value TSAFE, the process proceeds to S18, and the integrated controller 50 resets the failure determination timer and the return determination timer, and determines that the second clutch 6 is normal. To do.
  • FIG. 4 shows a state in which the failure determination of the second clutch 6 is performed when the accelerator pedal is depressed and the vehicle starts.
  • the accelerator pedal is depressed twice, and there is a problem that the hydraulic pressure is not supplied to the second clutch 6 when the accelerator pedal is depressed for the first time.
  • the failure determination timer is counted up.
  • the torque deviation is reduced before the failure determination timer value reaches the failure determination threshold value TFAIL, and the failure determination flag is 0. 6 is not determined that a fastening failure has occurred.
  • FIG. 5 shows a state in which the failure determination of the second clutch 6 is performed when the accelerator pedal is greatly depressed and the vehicle starts.
  • the accelerator pedal is depressed twice, and there is a problem that the hydraulic pressure is not supplied to the second clutch 6 when the accelerator pedal is depressed for the first time.
  • the failure determination timer is counted up. In this example, the torque deviation is reduced before the failure determination timer value reaches the failure determination threshold value TFAIL, and the failure determination flag is 0. It is not determined that an engagement failure has occurred in the two clutch 6.
  • the failure determination timer and the return determination timer are reset (time t24).
  • the engagement failure of the second clutch 6 is determined based on the torque deviation. Can be determined. Thereby, the fastening failure of the 2nd clutch 6 can be determined at an early stage, and appropriate controls, such as torque reduction of the engine 1 and MG3, can be started.
  • the engagement failure of the second clutch 6 is determined based on the rotational speed difference in the second clutch 6.
  • the cumulative value of the time when the condition referred to when determining the engagement failure of the second clutch 6 becomes a predetermined value, it is determined that the engagement failure occurs in the second clutch 6.
  • the accuracy of failure determination can be improved. In particular, it is possible to prevent a situation in which the second clutch 6 is temporarily not engaged, such as pseudo D, from being erroneously determined as an engagement failure of the second clutch 6.
  • the torque deviation is smaller than the first return determination value ⁇ 1, and the first The accumulated value is reset in a situation where it can be determined that the second clutch 6 is normal, such as when the rotational speed difference between the two clutches 6 is smaller than the second return determination value ⁇ 2.
  • the vehicle 100 includes the CVT 7 as a transmission in the above-described embodiment, other types of transmissions (step AT, toroidal CVT, 2 pedal MT, etc.) may be included instead of the CVT 7.

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Abstract

　統合コントローラは、アクセル開度に基づき要求駆動力を演算し、この要求駆動力を第２クラッチで伝達するのに必要な第２クラッチのトルク容量を目標トルク容量として演算し、エンジンの実トルク及びモータの実トルクを演算し、目標トルク容量とエンジンの実トルク及びモータの実トルクの和との偏差であるトルク偏差を演算し、ウェットスタートクラッチ制御中にトルク偏差が第１故障判定値よりも大きくなった場合に第２クラッチに締結不良が生じていると判定する。

Description

ハイブリッド車両の故障判定装置及びその故障判定方法
　本発明は、ハイブリッド車両において、クラッチに供給される油圧が不足することによるクラッチの締結不良（ＭＩＮ圧故障）を判定する技術に関する。
　ＪＰ２０１０－１５５５９０Ａには、エンジンとモータとを直列に配置し、エンジンとモータとの間に第１クラッチ、モータと駆動輪との間に第２クラッチを配置したハイブリッド車両が開示されている。
　このような構成のハイブリッド車両においては、第１クラッチを解放し第２クラッチを締結すればモータのみで走行するＥＶモードとなり、第１クラッチ及び第２クラッチを締結すればエンジン及びモータで走行するＨＥＶモードとなる。
　また、発進時又は減速して停車する時に第２クラッチをスリップさせるウェットスタートクラッチ制御を行うことによって、トルクコンバータに頼ることなく、スムーズな発進及び停車を実現している。
　クラッチに供給される油圧が不足してクラッチの締結不良（ＭＩＮ圧故障）が生じているか否かは、通常、クラッチにおける回転速度差（入力側要素の回転速度と出力側要素の回転速度との差）に基づき判定することができる。すなわち、Ｄ、Ｒ等のセレクトポジションが走行ポジションに操作されてクラッチが締結されているはずの状態でクラッチにおいて回転速度差がある場合は、クラッチの締結不良が生じていると判定することができる。
　しかしながら、上記ハイブリッド車両においては、セレクトポジションが走行ポジションに操作されても、第２クラッチがウェットスタートクラッチ制御によってスリップ状態になり、完全締結しない。このため、ウェットスタートクラッチ制御中は第２クラッチが正常であっても回転速度差が生じ、また、第２クラッチに締結不良が生じてもエンジンの空吹きがモータの回生によって抑えられて回転速度差が拡大しないので、ウェットスタートクラッチ制御による回転速度差と第２クラッチの締結不良による回転速度差とを区別できず、回転速度差のみからはクラッチの締結不良を正しく判定することができない。
　第２クラッチに供給される油圧を検出するセンサ又はスイッチを設ければ、油圧に基づきクラッチの締結不良を判定することができるが、この場合は油圧を検出するセンサ又はスイッチを設ける必要があり、コストが上昇する。
　本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ウェットスタートクラッチ制御を行うハイブリッド車両において、クラッチに供給される油圧が不足することによるクラッチの締結不良（ＭＩＮ圧故障）をウェットスタートクラッチ制御中であっても判定できるようにすることを目的とする。
　本発明のある態様によれば、直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記クラッチに供給される油圧を調圧する調圧機構と、少なくとも発進時に前記クラッチに供給される油圧を前記調圧機構によって前記クラッチがスリップする油圧に調圧するウェットスタートクラッチ制御を行うハイブリッド車両の故障判定装置であって、アクセル開度に基づき要求駆動力を演算し、該要求駆動力を前記クラッチで伝達するのに必要な前記クラッチのトルク容量を目標トルク容量として演算する目標トルク容量演算手段と、前記エンジンの実トルク及び前記モータの実トルクを演算する実トルク演算手段と、前記目標トルク容量と前記エンジンの実トルク及び前記モータの実トルクの和との偏差であるトルク偏差を演算するトルク偏差演算手段と、前記ウェットスタートクラッチ制御中に前記トルク偏差が第１故障判定値よりも大きくなった場合に前記クラッチに締結不良が生じていると判定する故障判定手段と、を備えた故障判定装置が提供される。
　また、本発明の別の態様によれば、これに対応する故障判定方法が提供される。
　これらの態様によれば、ウェットスタートクラッチ制御中であってもクラッチの締結不良（ＭＩＮ圧故障）を判定することができ、クラッチの締結不良を早期に判定することができる。
図１は、本発明の実施形態に係る故障判定装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成図である。 図２は、モード切換マップの一例である。 図３は、故障判定処理の内容を示したフローチャートである。 図４は、第２クラッチの締結不良が判定される様子を示したタイムチャートである。 図５は、モータ回生が十分でない状況で第２クラッチの締結不良が判定される様子を示したタイムチャートである。
　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　図１は、ハイブリッド車両（以下、車両という。）１００の全体構成図である。車両１００は、エンジン１と、第１クラッチ２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧという。）３と、第１オイルポンプ４と、第２オイルポンプ５と、第２クラッチ６と、無段変速機（以下、ＣＶＴという。）７と、駆動輪８と、統合コントローラ５０とを備える。
　エンジン１は、ガソリン、ディーゼル油等を燃料とする内燃機関であり、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
　第１クラッチ２は、エンジン１とＭＧ３との間に介装されたノーマルオープンの油圧式クラッチである。第１クラッチ２は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧によって、締結・解放状態が制御される。第１クラッチ２としては、例えば、乾式多板クラッチが用いられる。
　ＭＧ３は、エンジン１に対して直列に配置され、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ３は、統合コントローラ５０からの指令に基づいて、インバータ９により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ３は、バッテリ１０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、ＭＧ３は、ロータがエンジン１や駆動輪８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１０を充電することができる。
　第１オイルポンプ４は、ＭＧ３の回転がベルト４ｂを介して伝達されることによって動作するベーンポンプである。第１オイルポンプ４は、ＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。
　第２オイルポンプ５は、バッテリ１０から電力の供給を受けて動作する電動オイルポンプである。第２オイルポンプ５は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４のみでは油量が不足する場合に駆動され、第１オイルポンプ４と同様にＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。
　第２クラッチ６は、ＭＧ３とＣＶＴ７及び駆動輪８との間に介装される。第２クラッチは、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４又は第２オイルポンプ５の吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。第２クラッチ６としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。
　ＣＶＴ７は、ＭＧ３の下流に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ７は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトとを備える。第１オイルポンプ４及び第２オイルポンプ５からの吐出圧を元圧として油圧コントロールバルブユニット７１によってプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を作り出し、プーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルトのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。
　ＣＶＴ７の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続され、ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪８が接続される。
　統合コントローラ５０には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ５１、ＣＶＴ７の入力回転速度Ｎｉｎ（＝第２クラッチ６の出力回転速度）を検出する回転速度センサ５２、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５３、ＣＶＴ７のセレクトポジション（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５５等からの信号が入力される。統合コントローラ５０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１、ＭＧ３（インバータ９）、ＣＶＴ７に対する各種制御を行う。
　具体的には、統合コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づき要求駆動力（運転者が要求する加速度を実現する駆動力）を演算し、この要求駆動力が実現されるようエンジン１及びＭＧ３のトルクをそれぞれ制御する。
　また、統合コントローラ５０は、要求駆動力を伝達可能な第２クラッチ６のトルク容量を目標トルク容量に設定し、第２クラッチ６のトルク容量が目標トルク容量となるように油圧コントロールバルブユニット７１から第２クラッチ６に供給される油圧を制御する。
　また、統合コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づき目標変速比を演算し、この目標変速比が実現されるようにＣＶＴ７の変速比を制御する。
　また、統合コントローラ５０は、図２に示すモード切換マップを参照して、車両１００の運転モードとして、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り換える。
　ＥＶモードは、第１クラッチ２を解放し、ＭＧ３のみを駆動源として走行するモードである。ＥＶモードは、要求駆動力が低く、バッテリ１０のＳＯＣが十分な時に選択される。
　ＨＥＶモードは、第１クラッチ２を締結し、エンジン１とＭＧ３とを駆動源として走行するモードである。ＨＥＶモードは、要求駆動力が高い時、あるいは、バッテリ１０のＳＯＣが不足する時に選択される。
　なお、ＥＶモードとＨＥＶモードとの切り換えがハンチングしないように、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切換線は、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切換線よりも高車速側かつアクセル開度大側に設定される。
　また、車両１００がトルクコンバータを備えていないので、図２に示すウェットスタートクラッチ領域（発進・減速停車時に使用される車速がＶＳＰ１以下の低車速領域、ＶＳＰ１は、例えば、１０ｋｍ／ｈ）では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６をスリップさせながら発進及び停止するウェットスタートクラッチ制御を行う。
　具体的には、ＣＶＴ７のセレクトポジションがＮ、Ｐ等の非走行ポジションからＤ、Ｒ等の走行ポジションに切り換えられて車両１００が発進する場合は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に増大させ、第２クラッチ６をスリップさせながら徐々に締結する。そして、車速がＶＳＰ１に到達すると、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６を完全締結し、ウェットスタートクラッチ制御を終了する。
　また、ＣＶＴ７のセレクトポジションが走行ポジションで車両１００が走行しており、車両１００が減速してＶＳＰ１まで車速が低下した場合は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に供給される油圧を徐々に低下させ、第２クラッチ６をスリップさせながら徐々に解放する。そして、車両１００が停車すると、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６を完全解放し、ウェットスタートクラッチ制御を終了する。
　なお、ウェットスタートクラッチ制御中は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６における回転速度差が目標とする回転速度差になるように、エンジン１及びＭＧ３を制御する。
　ところで、車両１００において、第２クラッチ６に供給する油圧が不足して第２クラッチ６の締結不良（ＭＩＮ圧故障）が生じた場合は、その元となるライン圧が低下している可能性があり、ライン圧が低下しているとＣＶＴ７においてベルト滑りが発生する可能性がある。このため、第２クラッチ６の締結不良が生じた場合は、早急にそれを判定し、エンジン１及びＭＧ３のトルクダウン等、適切な制御を行う必要がある。
　しかしながら、上記の通り、ウェットスタートクラッチ制御中、第２クラッチ６はスリップ状態になるので、ウェットスタートクラッチ制御中は、第２クラッチ６の締結不良の発生の有無に関わらず第２クラッチ６に回転速度差が生じ、回転速度差のみに基づいて第２クラッチに締結不良が生じているか否かの判定をすることが難しい。
　そこで、車両１００においては、以下に説明する故障判定処理により、第２クラッチ６に締結不良が生じているかの判定を行う。
　図３は、統合コントローラ５０が行う第２クラッチ６の故障判定処理の内容を示したフローチャートである。
　これについて説明すると、まず、Ｓ１では、統合コントローラ５０は、故障判定条件が成立しているか判断する。故障判定条件は、ＣＶＴ７のセレクトポジションがＤ、Ｒ等の走行用ポジションにあり、アクセル開度が０よりも大きく、運転モード切換中でなく、セレクトポジション変更中でなく、かつ、センサ等のフェールが検知されていない場合に成立していると判断される。故障判定条件が成立している場合は処理がＳ２に進み、そうでない場合は処理が終了する。
　Ｓ２では、統合コントローラ５０は、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、エンジン１の回転速度Ｎｅ、ＭＧ３の回転速度Ｎｍ、ＣＶＴ７の入力回転速度Ｎｉｎを読み込む。アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、エンジン１の回転速度Ｎｅ、及び、ＣＶＴ７の入力回転速度Ｎｉｎはセンサにより検出された値であり、ＭＧ３の回転速度ＮｍはＭＧ３の制御信号から演算される値である。
　Ｓ３では、統合コントローラ５０は、エンジン１の実トルクＴｅ及びＭＧ３の実トルクＴｍを演算する。エンジン１の実トルクＴｅは、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン１の回転速度Ｎｅに基づき、エンジン１のトルクマップを参照することによって演算することができる。ＭＧ３の実トルクは、ＭＧ３の電気負荷（電流値）に基づき演算することができる。
　Ｓ４では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６の目標トルク容量Ｔｃを演算する。目標トルク容量Ｔｃは、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づき演算される要求駆動力を伝達するのに必要な第２クラッチ６のトルク容量であり、要求駆動力に基づき演算することができる。
　Ｓ５では、統合コントローラ５０は、ＭＧ３の回生によって第２クラッチ６締結不良時のエンジン１の空吹きを抑制することができるか判断する。エンジン１の空吹きを抑制できるかは、エンジン１の実トルク及びＭＧ３の回生能力に依存し、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯｔｈよりも小さい場合、又は、バッテリ１０のＳＯＣが所定の所定値ＳＯＣｔｈよりも小さい場合に、ＭＧ３の回生によってエンジン１の空吹きを抑制することができると判断される。
　ＭＧ３の回生によってエンジン１の空吹きを抑制することができると判断された場合は処理がＳ６に進み、抑制する事ができないと判断された場合は処理がＳ１０に進む。
　Ｓ６では、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６の目標トルク容量Ｔｃとエンジン１の実トルクＴｅ及びＭＧ３の実トルクＴｍの和（＝ＣＶＴ７の実入力トルク）との偏差の絶対値（以下、「トルク偏差」という。）を演算し、これが第１故障判定値δ１よりも大きいか判断する。
　第２クラッチ６に締結不良が発生している場合は、第２クラッチ６における回転速度差が目標とする回転速度差よりも大きくならないようにＭＧ３による回生が行われ、ＭＧ３のトルクが負値になるので、エンジン１及びＭＧ３から第２クラッチ６に入力されるトルクが小さくなり、トルク偏差が大きくなる。
　したがって、トルク偏差が第１故障判定値δ１よりも大きい場合は、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に締結不良が生じている可能性があると判断され、処理がＳ７に進む。そうでない場合は処理がＳ１４に進む。
　Ｓ７では、統合コントローラ５０は、故障判定フラグに１をセットするとともに、故障判定タイマをカウントアップする。故障判定タイマは、トルク偏差が第１故障判定値δ１よりも大きくなっている時間を計測するためのタイマである。
　Ｓ８では、統合コントローラ５０は、故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬよりも大きくなったか判断する。故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬよりも大きい場合は処理がＳ９に進み、統合コントローラ５０は、第２クラッチ６に締結不良が発生していると判定する。故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬよりも大きくない場合は処理が終了する。
　トルク偏差が第１故障判定値δ１よりも大きくなった場合に直ちに第２クラッチ６に締結不良が生じていると判断しないのは、セレクトポジションが走行用ポジションになって統合コントローラ５０は走行用ポジションと認識しているにもかかわらず油圧コントロールバルブユニット７１の作動遅れによって第２クラッチ６が締結していない状態（疑似Ｄ状態）である場合にもトルク偏差が一時的に第１故障判定値δ１よりも大きくなるので、このような疑似Ｄ状態と第２クラッチ６の締結不良とを区別するためである。
　一方、Ｓ５でＭＧ３の回生によってエンジン１の空吹きを抑制することができないと判断されて進むＳ１０では、統合コントローラ５０は、ＭＧ３の回転速度ＮｍとＣＶＴ７の入力回転速度Ｎｉｎとに基づき第２クラッチ６における回転速度差を演算し、これが第２故障判定値δ２よりも大きいか判断する。
　第２クラッチ６に締結不良が発生している場合は、上記の通り、第２クラッチ６における回転速度差が目標とする回転速度差よりも大きくならないようにＭＧ３による回生が行われる。しかしながら、アクセル開度ＡＰＯが大きくエンジン１の空吹きをＭＧ３の回生で抑制できない場合、又は、バッテリ１０のＳＯＣが高いためにＭＧ３による回生を十分に行えずエンジン１の空吹きをＭＧ３の回生で抑制できない場合は、エンジン１の空吹きが生じ、上記トルク偏差による第２クラッチ６の締結不良の判定が難しくなる。
　このため、このような場合は、第２クラッチ６における回転速度差に基づいた第２クラッチ６に締結不良の判定を行うようにし、回転速度差が第２故障判定値δ２よりも大きい場合は、第２クラッチ６に締結不良が生じている可能性があるとして、処理がＳ１１に進み、そうでない場合は処理がＳ１４に進む。
　Ｓ１１～Ｓ１３の処理はＳ７～Ｓ９の処理と同じであり、故障判定フラグに１がセットされて故障判定タイマがカウントアップされる。そして、故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬよりも大きくなった場合には第２クラッチ６に締結不良が発生していると判定される。
　一方、Ｓ６でトルク偏差が第１故障判定値δ１よりも小さいと判断された場合、及び、Ｓ１０で回転速度差が第２故障判定値δ２よりも小さいと判断された場合は、処理がＳ１４に進み、統合コントローラ５０は故障判定フラグに０をセットする。
　Ｓ１５では、統合コントローラ５０は、復帰判定条件が成立しているか判断する。復帰判定条件は、以下の２つの条件のいずれかが成立している場合に成立していると判断される。
　・トルク偏差＜第１復帰判定値Δ１、かつ、回転速度差＜第２復帰判定値Δ２
　・アクセル開度ＡＰＯ＞０、かつ、回転速度差≒０
　復帰判定条件が成立していると判断された場合は処理がＳ１６に進み、復帰判定タイマがカウントアップされる。
　Ｓ１７では、統合コントローラ５０は、復帰判定タイマが復帰判定閾値ＴＳＡＦＥよりも大きくなったか判断する。復帰判定タイマが復帰判定閾値ＴＳＡＦＥよりも大きくなったと判断された場合は処理がＳ１８に進み、統合コントローラ５０は、故障判定タイマ及び復帰判定タイマをリセットし、第２クラッチ６が正常であると判定する。
　図４は、アクセルペダルが踏み込まれて車両が発進する時に第２クラッチ６の故障判定が行われる様子を示している。この例では、アクセルペダルが２回踏み込まれており、１回目の踏み込み時に第２クラッチ６に油圧が供給されない不具合が発生している。
　このため時刻ｔ１１～ｔ１２では、回転速度差の上昇を抑えるためにＭＧ３によって回生が行われており、ＭＧ３のトルクが負になることでトルク偏差（第２クラッチ６の目標トルク容量Ｔｃとエンジン１の実トルクＴｅ及びＭＧ３の実トルクＴｍの和のとの偏差）が大きくなり、故障判定フラグが１になる。
　この間、故障判定タイマのカウントアップが行われるが、この例では故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬに達する前にトルク偏差が小さくなって故障判定フラグが０になっているため、第２クラッチ６に締結不良が発生しているとの判定はなされない。
　２回目の踏み込みでは第２クラッチ６に油圧が正常に供給され、ウェットスタートクラッチ制御が正常に行われている。
　ウェットスタートクラッチ制御中、ＭＧ３による回生は行われないので、トルク偏差は第１復帰判定値Δ１よりも小さく、また、ウェットスタートクラッチ制御が進行するにつれ第２クラッチ６における回転速度差が小さくなり、時刻ｔ１３で第２復帰判定値Δ２よりも小さくなる。
　そしてこの状態が所定時間（復帰判定タイマが復帰判定閾値ＴＳＡＦＥに達するまでの時間）継続すると、故障判定タイマ及び復帰判定タイマがリセットされる（時刻ｔ１４）。
　また、図５は、アクセルペダルが大きく踏み込まれて車両が発進する時に第２クラッチ６の故障判定が行われる様子を示している。この例では、アクセルペダルが２回踏み込まれており、１回目の踏み込み時に第２クラッチ６に油圧が供給されない不具合が発生している。
　時刻ｔ２１～ｔ２２では、第２クラッチ６における回転速度差が大きくなり、故障判定フラグが１になる。そして、この間、故障判定タイマのカウントアップが行われるが、この例では故障判定タイマの値が故障判定閾値ＴＦＡＩＬに達する前にトルク偏差が小さくなって故障判定フラグが０になっているため、第２クラッチ６に締結不良が発生しているとの判定はなされない。
　２回目の踏み込みでは第２クラッチ６に油圧が正常に供給され、ウェットスタートクラッチ制御が正常に行われている。
　ウェットスタートクラッチ制御中、ＭＧ３による回生は行われないので、トルク偏差は第１復帰判定値Δ１よりも小さく、また、ウェットスタートクラッチ制御が進行するにつれ第２クラッチ６における回転速度差が小さくなり、時刻ｔ２３で第２復帰判定値Δ２よりも小さくなる。
　そしてこの状態が所定時間（復帰判定タイマが復帰判定閾値ＴＳＡＦＥに達するまでの時間）継続すると、故障判定タイマ及び復帰判定タイマがリセットされる（時刻ｔ２４）。
　したがって、上記故障判定処理によれば、セレクトポジションが非走行ポジションから走行ポジションに操作され、ウェットスタートクラッチ制御が行われている間であっても、トルク偏差に基づき第２クラッチ６の締結不良を判定することができる。これにより、第２クラッチ６の締結不良を早期に判定することができ、エンジン１及びＭＧ３のトルクダウン等、適切な制御を開始することができる。
　また、アクセルペダルの踏み込み量が大きくエンジン１の空吹きの程度が大きい、バッテリ１０のＳＯＣが高くＭＧ３によって十分な回生を行えない等によって、第２クラッチ６の締結不良によるエンジン１の空吹きをＭＧ３の回生によって抑制できない状況では、第２クラッチ６における回転速度差に基づき第２クラッチ６の締結不良を判定するようにした。これにより、エンジン１の空吹きが発生し、上記トルク偏差による第２クラッチ６の締結不良の判定が難しくなる場合であっても、第２クラッチ６の締結不良を判定することができる。
　また、第２クラッチ６の締結不良を判定するにあたって参照する条件が成立した時間の累積値が所定値になった場合に第２クラッチ６に締結不良が生じていると判定するようにしたことで、故障判定の精度を向上させることができる。特に、疑似Ｄのように一時的に第２クラッチ６が締結されない状況を第２クラッチ６の締結不良と誤判定するのを防止することができる。
　また、アクセルペダルが踏み込まれており、かつ、第２クラッチ６における回転速度差が略ゼロの場合や、ウェットスタートクラッチ制御中に、トルク偏差が第１復帰判定値Δ１よりも小さく、かつ、第２クラッチ６における回転速度差が第２復帰判定値Δ２よりも小さい場合のように、第２クラッチ６が正常であると判断できる状況では累積値をリセットするようにした。
　これにより、第２クラッチ６が一時的に締結不良になった場合であっても、その後復帰した場合には第２クラッチ６が正常であると判定することができ、エンジン１及びＭＧ３のトルクダウン等が不必要に行われるのを防止することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　例えば、上記実施形態では車両１００が変速機としてＣＶＴ７を備えているが、ＣＶＴ７に代えてその他の方式の変速機（ステップＡＴ、トロイダルＣＶＴ、２ペダルＭＴ等）を備えていてもよい。
　本願は日本国特許庁に２０１３年６月３日に出願された特願２０１３－１１６８３５号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (6)

  1. 　直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記クラッチに供給される油圧を調圧する調圧機構と、少なくとも発進時に前記クラッチに供給される油圧を前記調圧機構によって前記クラッチがスリップする油圧に調圧するウェットスタートクラッチ制御を行うハイブリッド車両の故障判定装置であって、
    　アクセル開度に基づき要求駆動力を演算し、該要求駆動力を前記クラッチで伝達するのに必要な前記クラッチのトルク容量を目標トルク容量として演算する目標トルク容量演算手段と、
    　前記エンジンの実トルク及び前記モータの実トルクを演算する実トルク演算手段と、
    　前記目標トルク容量と前記エンジンの実トルク及び前記モータの実トルクの和との偏差であるトルク偏差を演算するトルク偏差演算手段と、
    　前記ウェットスタートクラッチ制御中に前記トルク偏差が第１故障判定値よりも大きくなった場合に前記クラッチに締結不良が生じていると判定する故障判定手段と、
    を備えた故障判定装置。
  2. 　請求項１に記載の故障判定装置であって、
    　前記故障判定手段は、前記クラッチの締結不良発生時の前記エンジンの空吹きを前記モータの回生によって抑えることができない場合は、前記ウェットスタートクラッチ制御中に前記クラッチにおける回転速度差が第２故障判定値よりも大きくなった場合に前記クラッチに締結不良が生じていると判定する、
    故障判定装置。
  3. 　請求項１又は２に記載の故障判定装置であって、
    　前記故障判定手段は、前記クラッチの締結不良を判定するにあたって参照する条件が成立した時間を累積し、その累積値が所定値になった場合に前記クラッチに締結不良が生じていると判定する、
    故障判定装置。
  4. 　請求項３に記載の故障判定装置であって、
    　前記故障判定手段は、アクセルペダルが踏み込まれており、かつ、前記クラッチにおける回転速度差が略ゼロである場合は、前記累積値をリセットする、
    故障判定装置。
  5. 　請求項３又は４に記載の故障判定装置であって、
    　前記故障判定手段は、前記ウェットスタートクラッチ制御中に、前記トルク偏差が第１復帰判定値よりも小さく、かつ、前記クラッチにおける回転速度差が第２復帰判定値よりも小さい場合は、前記累積値をリセットする、
    故障判定装置。
  6. 　直列に配置されるエンジン及びモータと、前記モータと駆動輪との間に配置されるクラッチと、前記クラッチに供給される油圧を調圧する調圧機構と、少なくとも発進時に前記クラッチに供給される油圧を前記調圧機構によって前記クラッチがスリップする油圧に調圧するウェットスタートクラッチ制御を行うハイブリッド車両における故障判定方法であって、
    　アクセル開度に基づき要求駆動力を演算し、該要求駆動力を前記クラッチで伝達するのに必要な前記クラッチのトルク容量を目標トルク容量として演算する目標トルク容量演算ステップと、
    　前記エンジンの実トルク及び前記モータの実トルクを演算する実トルク演算ステップと、
    　前記目標トルク容量と前記エンジンの実トルク及び前記モータの実トルクの和との偏差であるトルク偏差を演算するトルク偏差演算ステップと、
    　前記ウェットスタートクラッチ制御中に前記トルク偏差が第１故障判定値よりも大きくなった場合に前記クラッチに締結不良が生じていると判定する故障判定ステップと、
    を含む故障判定方法。
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