WO2014195180A1 - Vorausschauendes fahrwerkregelsystem - Google Patents

Vorausschauendes fahrwerkregelsystem Download PDF

Info

Publication number
WO2014195180A1
WO2014195180A1 PCT/EP2014/060895 EP2014060895W WO2014195180A1 WO 2014195180 A1 WO2014195180 A1 WO 2014195180A1 EP 2014060895 W EP2014060895 W EP 2014060895W WO 2014195180 A1 WO2014195180 A1 WO 2014195180A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
condition information
motor vehicle
roadway
road condition
information
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/060895
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marc Bechler
Markus Strassberger
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2014195180A1 publication Critical patent/WO2014195180A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/82—Ground surface
    • B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/82—Ground surface
    • B60G2400/822—Road friction coefficient determination affecting wheel traction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/84—Atmospheric conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/84—Atmospheric conditions
    • B60G2400/843—Humidity; Rainfall
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/90—Other conditions or factors
    • B60G2400/92—Travelling or driving time
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60G2401/16—GPS track data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/40—Steering

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a chassis control system of a motor vehicle and a chassis control system for a motor vehicle.
  • Motor vehicles especially mass means of transportation and means of transport such as passenger cars (cars, buses) and trucks (trucks) are with a particular
  • Adjusting means to suit your own needs.
  • the setting means which may be a mechanical selector switch in particular or else an electronic menu-driven selection, it is usually possible to select from different modes.
  • the various modes differ in addition to setting various characteristics for the throttle and the steering also by different suspension settings, which can be adapted to the needs of the driver.
  • adaptive chassis in which individual components of the chassis can be adapted to the current road conditions, thereby for a desired driving feel and / or
  • Driving experience switches are usually static in nature means the corresponding settings are statically configured.
  • adaptive chassis are due to the requirements for a timely calculation of
  • the landing gear may be too hard at first, and the landing gear will be too soft for a certain overrun time after passing the bumpy section until the control algorithm recognizes, that it can be set to a changed state again.
  • Chassis control system according to a sibling claim.
  • the subject of the main claim relates to a method for controlling a suspension control system of a motor vehicle.
  • the motor vehicle has a chassis control unit and at least one chassis component.
  • the method further comprises the steps of: receiving first road condition information, wherein the first road condition information
  • a "motor vehicle” in the sense of the invention means an engine or turbine-driven land vehicle.
  • a land vehicle such as an automobile or two-wheeler is meant.
  • a “chassis control unit” in the sense of the invention means a system comprising a controller, preferably an electronic control, which for
  • Adaptation of an adaptable chassis is set up.
  • the controller with corresponding actuators act together so that one or more parts of the chassis can be configured by the controller.
  • a “chassis component” in the sense of the invention generally designates any component which actively influences the driving behavior of the motor vehicle, in particular one or more wheels, the wheel suspension, the suspension, the shock absorbers, the steering and the service brake.
  • a "roadway condition information" in the sense of the invention generally means any information about an influencing variable of the roadway on a driving movement of a moving motor vehicle
  • the road condition information may include absolute information such as the
  • At least one chassis component to be understood which exemplifies taking into account the current vehicle position and / or a position of the change of a road condition and / or other factors such as speed and / or time and so can be done, such that the chassis of the motor vehicle immediately before driving over a
  • Road section with modified road conditions can be adjusted according to the changed road conditions.
  • a power tool having a chassis control unit, a communication unit, and a data conditioning unit.
  • the communication unit is here
  • the first road condition information has at least information regarding a condition of a first to be traveled by means of the motor vehicle
  • Chassis control unit set up to at least one Chassis component based on the received first road condition information forward-looking
  • a “communication unit” within the meaning of the invention generally means part of a
  • road condition information - can be transmitted over a predetermined transmission path.
  • Each of the subscribers of the data transmission system uses for connection to the transmission path a communication unit, which in particular
  • the communication unit preferably provides one
  • Interface for the chassis control system so that corresponding data from a transferable by the transmission form in one of a
  • processable form can be converted.
  • a "data processing unit” within the meaning of the invention means a device for processing and / or at least partially processing at least the
  • Claim relates to a computer program product for a chassis control system of a motor vehicle according to the features described above, by means of which the
  • Road condition information and a comparison of a current vehicle position with a position of the road condition information at least one
  • Adaptation information determines which for the
  • Chassis control unit for anticipatory adaptation of at least one chassis components can be provided.
  • the routine is implemented by at least one control command stored in a software.
  • Claim relates to a data carrier on which a previously described computer program product is written and stored, which further preferably has at least one stored in a software control command.
  • a “data carrier” in the sense of the invention means a storage medium, in particular a physical data storage, which is used to store data
  • the data carrier may be, for example, a volatile memory or a semi-permanent memory.
  • the data carrier can furthermore generally be embodied as a storage medium which can be read or written to by an electronic device or can be formed by an electronic component, for example a semiconductor memory, within an electronic device.
  • Chassis control system explained. According to another exemplary embodiment
  • Embodiment comprises the method that receiving the first road condition information from another motor vehicle, preferably a preceding vehicle and / or from a data server, preferably a database server, particularly preferably a
  • a “data server” in the sense of the invention can be, for example, a with at least one terminal
  • networked virtual or real server can be understood, which may generally be adapted to store data transmitted to him and hold ready to retrieve the data.
  • a “database server” can be understood as meaning, for example, a data server which can store and store the stored data in a structured database.
  • a “database cloud server” can be understood as meaning, for example, a database server which is of a large number
  • End users or corresponding terminals can be contacted via a corresponding logical interface and the data in the database by the end users or the terminals can be stored, accessed and / or managed.
  • Another advantage of this embodiment is that only the first road condition information for a corresponding route must be received by the motor vehicle, this in particular because the data server already has a preselection of the relevant for the respective route first
  • the method comprises detecting a second road condition information by means of a roadway sensor, wherein the second
  • Roadway condition information at least one
  • Sensor may be designated, which detects a measured variable, which may have information about a property of a roadway.
  • a measured variable which may have information about a property of a roadway.
  • the following measured variables may be relevant: a
  • Shock absorber activity control data of an electronic stability program and / or an anti-lock braking system Braking, information about the weather conditions, in particular information on rain, snow, ice or the like.
  • second roadway section denotes a roadway section, which is characterized in that the motor vehicle has this second roadway section at least insofar
  • Range of the road sensor is located so that it can be detected by the road sensor.
  • the first lane section and the second lane section can on the same real
  • This refinement has the advantage that, by means of the roadway sensor system of the motor vehicle, a second roadway condition information can additionally be detected, which is preferably used for verification and / or
  • Road condition information regarding the roadway section to be traveled soon may be the second
  • Roadway condition information can also be used as relevant roadway condition information to act on the suspension based on this second
  • Another advantage of this embodiment is that based on an additional detection of information about a manual reaction of the driver, in particular a speed adjustment, an executed
  • a personalized profile can be created, which in a corresponding
  • Adaptation behavior of the method can be considered.
  • the method provides for dispatching the second roadway condition information
  • another motor vehicle preferably a subsequent motor vehicle and / or to a data server, preferably a database server, more preferably a database cloud server ago.
  • a data server preferably a database server, more preferably a database cloud server ago.
  • detected second road condition information to the data server is preferably provided only if no first road condition information for the corresponding road section could be received by the data server and / or the first road condition information received from the data server no longer seems to be current.
  • This refinement has the advantage that the second roadway condition information captured by the roadway sensor system of the motor vehicle can be made available to other motor vehicles in addition to its own use.
  • a subsequent motor vehicle which the motor vehicle on the The route follows and is likely to pass the same lane section.
  • Road condition information to a central data server which can be maintained by the data server in stock kept road condition information always up to date.
  • Embodiment comprises the method that storing the respective first and / or second
  • Roadway condition information is provided, and on re-driving the respective lane section:
  • corresponding first lane section for example, for a commute, such as the work path of a person, not every single departure of the
  • the route must be completely transmitted, but prefers only an actuality query in the
  • Embodiment the method provides a
  • Position determination in particular the current position of the motor vehicle before. This can be especially under Use of a global navigation satellite system, such as GPS, GLONASS, GALILEO, and / or an evaluation of transmission signals of a terrestrial communication network, such as a
  • the chassis control system that the communication unit is also configured to receive the first road condition information from another motor vehicle, preferably a preceding motor vehicle, and / or to the first
  • the communication unit can for this purpose have at least one antenna or with
  • Receiving the first road condition information from another motor vehicle may, for example, be done over a different communication network than receiving the first transmitted from a data server Road condition information.
  • the communication unit can preferably be set up to receive on a plurality of transmission channels.
  • An “antenna” in the sense of the invention means a
  • a “communication network” in the sense of the invention means a device, for example a
  • Communication system in particular with an infrastructure for the transmission of data and / or information.
  • a “transmission channel” in the sense of the invention means a transmission path determined by a physical quantity which is suitable for transmitting data over a spatial or temporal distance.
  • This refinement has the advantage that a radio transmission channel adapted to the respective needs of the transmission over long or short distances can be used.
  • chassis control system a Embodiment, the chassis control system a
  • a roadway sensor configured to detect a second road condition information, wherein the second roadway condition information includes at least one of texture information a second vehicle used by the motor vehicle
  • This refinement has the advantage that, by means of the roadway sensor system of the motor vehicle, a second roadway condition information can additionally be detected, which is preferably used for verification and / or
  • Road condition information regarding the roadway section to be traveled soon may be the second
  • Roadway condition information may also be used to act as relevant roadway condition information to the chassis based on this second
  • Road condition information can be provided to other vehicles to their forward-looking suspension adaptation. This can be done directly by a direct reception of the second
  • Roadway condition information is sent to and stored by the data server.
  • Stored road condition information may then be provided by other vehicles as a first road condition information from the data server
  • chassis control system a Embodiment, the chassis control system a
  • Data server preferably a database server, particularly preferably a database cloud server on.
  • the data server is set up to receive the transmitted second roadway condition information and to store it in a database, preferably in a cloud database.
  • a “cloud database” can be understood, for example, as a database which is not physically isolated and operated separately from other hardware, but rather as one virtual database service and allows the information and data stored in and provided by it to be used by a large number of end-users or end-user devices
  • This embodiment has the advantage that using as large a number of motor vehicles as possible, there is an equally large number of information sources for the database through which the database receives and / or updates the road condition information stored in it and / or fuses the information from different vehicles , This approach is commonly known as crowdsourcing.
  • chassis control system a Embodiment, the chassis control system a
  • Position determining unit which is adapted to the current position of the motor vehicle
  • Data server can be sent.
  • FIG. 1 a schematic representation of a
  • FIG. 2 a schematic representation of a
  • Chassis control system according to an exemplary
  • FIG. 3 a schematic representation of a
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a proposed chassis control system 1, according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a chassis control system 1 comprising a data processing unit 11 and a chassis control unit 12 associated therewith
  • Chassis control unit 12 is in turn connected to at least one landing gear component 13 in order to configure and / or set it. Furthermore, the
  • the received first road condition information is preferably received after receiving
  • Data processing unit 11 processed and / or
  • Road condition information which in particular information about the nature of a first
  • Road segment includes, to the suspension control unit 12 directly and / or in the form of control commands passes and the suspension control unit 12 is caused to configure the at least one chassis component 13 accordingly.
  • the adaptation of the chassis component 13 to that obtained from the first road condition information Information concerning a first roadway section preferably takes place here before the motor vehicle passes over the first roadway section, particularly preferably immediately before it is passed over.
  • FIG. 2 further shows a preferred embodiment of the chassis control system proposed according to the invention, furthermore comprising an external one preferably
  • Chassis control system 1 connected data server 2.
  • Data server 2 is in particular configured to exchange data with the communication network 3. This means to receive data from the communication network 3 or to send it into the communication network 3.
  • a supplement to the data stored in the data server and / or information is provided with further information received from the data server.
  • This supplementation of the data and / or information takes place for example by means of a so-called
  • Data fusion algorithm which receives the received data from motor vehicles that have a specific
  • Roadway condition information continues to rise corresponding link with further information about, for example, a time information and / or a
  • the data fusion algorithm can determine if, where and how long the respective lane section has a corresponding one
  • the chassis control system 1 further has, according to the preferred embodiment shown in FIG.
  • the motor vehicle is set up to determine the current position of the motor vehicle. This can be done, for example, using a global navigation satellite system and / or on the basis of an evaluation of transmission signals of a
  • terrestrial communication network such as a mobile network done.
  • Position determining unit 10 is preferred with the
  • Data processing unit 11 connected and / or is at least adapted to transmit the specific position of the motor vehicle to the data processing unit 11.
  • the position-determining unit 10 may also be provided, for example, by a with the
  • Data processing unit 11 by means of a data cable or via a radio interface connected mobile phone, in particular a smartphone.
  • a roadway sensor 15 is provided, which is also in communication with the data processing unit 11.
  • the roadway sensor system 15 is preferably configured to detect a second roadway condition information, which includes information about the nature of a second roadway section, which is at least partially within reach of the road sensor 15 around the motor vehicle around. This is especially a second lane section, which is currently of the
  • Chassis control system 1 further provides that the data processing unit 11 has an information memory 110, which preferably at least for storing a received first
  • Position information and / or time data is also conceivable.
  • the data processing unit 11 according to the embodiment of the proposed shown in FIG.
  • Chassis control system 1 is preferably set up to process the position information obtained by the position determination unit 10 at least together with a first road condition information received by the communication unit 14 and to pass the processed data to the chassis control unit 12 according to temporal and local necessity, so that these the at least one Fahrwergkomponente 13 can configure accordingly.
  • Fig. 3 shows a schematic representation of a system for carrying out a proposed
  • Motor vehicle 6a, 6b have a built-in
  • Roadway sensors the road conditions, especially the
  • Data server 3 is preferably set up to provide a cloud database and functions as a
  • the backend service which collects the data about the second road condition information sent exemplarily from the first and second motor vehicles 6a, 6b.
  • the first and second motor vehicle 61, 6b is responsible, for example via a built in the engine control
  • the transmitted second road condition information of the first and second motor vehicles 6a, 6b is received and further processed.
  • Motor vehicles that have passed the lane section 5 fused and plausibility, that is, they are preferably based on edge information such as
  • each message with a time information, in particular a time, and a geometric dimension of the lane section 5 with the changed road condition, in particular the pothole 7, is occupied, and the data server 2 of each of the first and / or second motor vehicle 6a , 6b by position determination knows where it is. From this data, the data fusion algorithm can determine if, where and how long the road has a corresponding one
  • Road condition information of at least one of the preceding motor vehicles 6a, 6b are transmitted. As shown, this can be first
  • Communication network 3 are received by the data server 2. These first received in this way
  • Road condition information may consist of a plurality of second road condition information sent from other vehicles to the data server 2.
  • these second roadway condition information may also be transmitted directly from one of the preceding vehicles to the third
  • the third motor vehicle 6c can then already in
  • Impairment of driving characteristics to happen This can be done for example by an automatic change of the driving mode.
  • the driving mode is automatically changed. Example: If the third motor vehicle 6c is currently driving in "Sport" mode and gets the information that a pothole 7 is coming in 300 m, then that can
  • Chassis control system 1 preferably in an adapted short distance before the pothole, in particular about 10 m before, automatically switch to the mode "Normal” or "Comfort".
  • Such a landing gear mode may in particular be selected from a group provided
  • Chassis modes such as: One or more eco-friendly and fuel-saving, so-called economy modes, a normal mode, a comfort mode, and one or more sport modes.
  • variable adaptation of the current mode takes place.
  • the current drive mode is maintained, however, for example, the attenuation may be varied within a certain variable range around a predefined configuration.
  • Variances of different modes are chosen overlapping, so that the at least one suspension component 13 in principle free and continuously to the respective
  • the third motor vehicle 6c If, for example, it turns out that a first road condition information received from the third motor vehicle 6c is no longer up to date by the data server, then the third motor vehicle 6c also reports this to the data server, whereby this message is then taken into account again in the fusion algorithm and thus no longer current
  • Road condition information is not sent to other motor vehicles.
  • Information memory 110 alone, or in conjunction with the example formed in the form of an electronic IC module data processing unit 11 may be formed.
  • USB stick for example, a USB stick or the like

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Der Gegenstand der Erfindung betrifft dabei ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerkregelsystems (1) eines Kraftfahrzeuges, wobei das Kraftfahrzeug eine Fahrwerkregeleinheit (12) und zumindest eine Fahrwerkkomponente (13) aufweist. Das Verfahren weist auf: Empfangen einer ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation, wobei die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Information bezüglich einer Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges noch zu befahrenden ersten Fahrbahnabschnittes aufweist, und vorausschauendes Adaptieren zumindest einer Fahrwerkkomponente (13) mittels der Fahrwerkregeleinheit (12), basierend auf der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation.

Description

Vorausschauendes Fahrwerkregelsystem
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerkregelsystems eines Kraftfahrzeuges und ein FahrwerkregelSystem für ein Kraftfahrzeug.
Kraftfahrzeuge, insbesondere Massenfortbewegungsmittel und Transportmittel wie Personenkraftwagen (PKW, Bus) und Lastkraftwagen (LKW) sind mit einem insbesondere
dämpfenden Fahrwerk ausgestattet, um Unregelmäßigkeiten und Unebenheiten in der Fahrbahn auszugleichen. Bekannt ist weiterhin die Konfiguration eines dämpfenden Fahrwerks entsprechend eines sogenannten Fahrzeugsetups.
Derzeit gibt es für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs die Möglichkeit, ein Fahrzeugsetup mittels geeigneter
Einstellmittel entsprechend den eigenen Bedürfnissen anzupassen. Hier lässt sich anhand der Einstellmittel, welche insbesondere ein mechanischer Wahlschalter oder aber auch eine elektronische menügesteuerte Auswahl sein kann, üblicherweise aus verschiedenen Modi auswählen. Die diversen Modi unterscheiden sich neben einer Einstellung diverser Kennlinien für die Gasannahme und die Lenkung auch durch unterschiedliche Fahrwerkseinstellungen, welche an die jeweiligen Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden können. Ebenfalls sind sogenannte adaptive Fahrwerke bekannt, bei denen einzelne Komponenten des Fahrwerks an die aktuelle Straßenlage angepasst werden können, um dadurch für ein gewünschtes Fahrgefühl und/oder
Fahrerlebnis zu sorgen.
Die bisherigen Einstellungen beim sogenannten
Fahrerlebnisschalter sind meist statischer Natur, das bedeutet die entsprechenden Einstellungen werden statisch konfiguriert. Bei adaptiven Fahrwerken werden aufgrund der Anforderungen an eine zeitnahe Berechnung der
Konfiguration, ebenfalls eine entsprechende Anforderung an die Menge an Informationen, die von einem entsprechenden Regelalgorithmus verarbeitet werden können, gestellt.
Zudem erfolgt eine Anpassung an eine Änderung des
Straßenzustandes aufgrund der erforderlichen Zeit für die sensorische Erfassung der Änderung, einer weiteren
Verarbeitung sowie einer aktiven Anpassung der relevanten Fahrwerkskomponenten verhältnismäßig langsam. Die Regelung selbst läuft dem aktuellen Straßenzustand folglich stets hinterher, denn da der Straßenzustand nicht vorhergesagt werden kann, findet eine Fahrwerkseinstellung immer erst verzögert statt. Dadurch kann das Fahrwerk zeitweise für den aktuellen Straßenzustand ungeeignet eingestellt sein, so dass eine entsprechende Phase in dem aktuell
eingestellten Fahrzeugsetup auf einer aktuell vorliegenden Fahrbahnsituation nicht zu dem gewünschten Fahrerlebnis führt. Wenn beispielsweise ein kurzer holpriger Abschnitt auf der Straße entdeckt wird, ist das Fahrwerk im ersten Moment möglicherweise zu hart eingestellt, ebenso wird das Fahrwerk, nach dem Überfahren des holprigen Abschnitts, für eine gewisse Nachlaufzeit zu weich eingestellt sein, bis der Regelalgorithmus wiederum erkennt, dass es wieder auf einen geänderten Zustand eingestellt werden kann.
Daher ist es wünschenswert, eine Möglichkeit
bereitzustellen, welche präziser auf die aktuell
Fahrbahnbegebenheiten reagieren kann. Es ist ein Ziel der Erfindung eine verbesserte Lösung für die Erzielung eines gewünschten Fahrgefühls und/oder Fahrerlebnisses bereitzustellen, welche zumindest einen Teil der im Stand der Technik bekannten Nachteile
vermeidet oder zumindest vermindert, insbesondere welche zuverlässiger und präziser auf eine Änderung eines
Zustandes einer Fahreigenschaft eines Kraftfahrzeuges reagiert . Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, mittels einem
Verfahren nach dem Hauptanspruch, sowie eines
Fahrwerkregelsystems nach einem nebengeordneten Anspruch.
Der Gegenstand des Hauptanspruches betrifft dabei ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerkregelsystems eines Kraftfahrzeuges. Das Kraftfahrzeug weist hierbei eine Fahrwerkregeleinheit und zumindest eine Fahrwerkkomponente auf. Das Verfahren weist weiter folgende Schritte auf: Empfangen einer ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation, wobei die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation
zumindest eine Information bezüglich einer Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges noch zu befahrenden ersten Fahrbahnabschnittes aufweist, und vorausschauendes Adaptieren zumindest einer Fahrwerkkomponente mittels der Fahrwerkregeleinheit, basierend auf der ersten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation .
Ein „Kraftfahrzeug" im Sinne der Erfindung meint dabei ein Motor- oder Turbinengetriebenes Landfahrzeug.
Insbesondere ist dabei ein Landfahrzeug wie beispielsweise ein Automobil oder Zweirad gemeint.
Eine „Fahrwerkregeleinheit" im Sinne der Erfindung meint dabei ein System, umfassend eine Steuerung, bevorzugt eine elektronische Steuerung, welche zur
Adaption eines adaptierbaren Fahrwerks eingerichtet ist. Hierzu kann die Steuerung mit entsprechenden Stellgliedern zusammen wirken, so dass durch die Steuerung ein oder mehrere Teile des Fahrwerks konfiguriert werden können.
Eine „Fahrwerkkomponente" im Sinne der Erfindung bezeichnet dabei allgemein jede Komponente, welche aktiv Einfluss auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs ausübt. Insbesondere kann hiermit ein oder mehrere Räder, die Radaufhängung, die Federung, die Stoßdämpfer, die Lenkung sowie die Betriebsbremse beschrieben sein.
Eine „Fahrbahnbeschaffenheitsinformation" im Sinne der Erfindung meint dabei allgemein jede Information über eine Einflussgröße der Fahrbahn auf eine Fahrbewegung eines fahrenden Kraftfahrzeugs. Dies können beispielsweise
Einflussgrößen aufgrund von verschiedenen
charakteristischen Eigenschaften der Fahrbahn sein.
Insbesondere kann die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation eine absolute Information, wie beispielsweise die
strukturelle Zusammensetzung der Fahrbahn und/oder deren Oberfläche sein, als auch Unebenheiten entlang der
Fahrbahn, sie kann jedoch auch eine relative Information, wie beispielsweise einen von den jeweiligen Reifen
abhängenden Rollwiderstand oder Reibungskoeffizienten mit umfassen.
Unter einem „vorausschauenden Adaptieren" im Sinne der Erfindung kann beispielsweise eine Anpassung der
wenigstens einen Fahrwerkkomponente verstanden werden, welche beispielhaft unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrzeugposition und/oder einer Position der Änderung einer Fahrbahnbeschaffenheit und/oder weiterer Faktoren wie beispielsweise der Geschwindigkeit und/oder der Zeit und derart erfolgen kann, derart, dass das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs unmittelbar vor dem Überfahren eines
Fahrbahnabschnittes mit veränderter Fahrbahnbeschaffenheit entsprechend auf die veränderte Fahrbahnbeschaffenheit eingestellt sein kann.
Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass sich hierdurch, also durch eine
rechtzeitige und schnellere Kompensation einer Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer
Fahrbahneigenschaft, eine erhöhte Fahrstabilität erreicht werden kann, welche zur Fahrsicherheit, und damit zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen und weiterer
Verkehrsteilnehmer beitragen kann.
Die erfindungsgemäße Lehre weist darüber hinaus den weiteren Vorteil auf, dass durch eine vorrausschauende
Adaptierung der Fahrwerkkomponenten an eine Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit , Fahrbahnbeschaffenheitsänderungen vom Fahrer weniger bis gar nicht mehr wahrgenommen, bzw. empfunden werden können.
Der Gegenstand eines nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Fahrwerkregelsystem für ein
Kraftf hrzeug, welches eine Fahrwerkregeleinheit , eine Kommunikationseinheit, und eine Datenaufbereitungseinheit aufweist. Die Kommunikationseinheit ist hierbei
eingerichtet, um eine erste
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu empfangen. Die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation weist zumindest eine Information bezüglich einer Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges noch zu befahrenden ersten
Fahrbahnabschnittes auf. Ferner ist die
Fahrwerkregeleinheit eingerichtet, um zumindest eine Fahrwerkkomponente basierend auf der empfangenen ersten FahrbahnbeschaffenheitsInformation vorausschauend
anzupassen.
Eine „Kommunikationseinheit" im Sinne der Erfindung meint dabei allgemein einen Teil eines
Datenübertragungssystems, wobei zwischen mindestens zwei Teilnehmern Daten - im vorliegenden Fall sind dies
beispielsweise Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen - über einen vorbestimmten Übertragungsweg übertragen werden können. Jeder der Teilnehmer des DatenübertragungsSystems verwendet hierbei zur Verbindung mit dem Übertragungsweg eine Kommunikationseinheit, welche insbesondere
eingerichtet ist, Daten zu senden und/oder zu empfangen. Die Kommunikationseinheit stellt bevorzugt eine
Schnittstelle für das Fahrwerkregelsystem dar, so dass entsprechende Daten von einer durch den Übertragungsweg übertragbaren Form in eine von einer
Datenaufbereitungseinheit und/oder
Datenverarbeitungseinheit des Fahrwerkregelsystems
verarbeitbaren Form gewandelt werden können.
Eine „Datenaufbereitungseinheit" im Sinne der Erfindung meint dabei eine Vorrichtung zur Aufbereitung und/oder wenigstens teilweisen Verarbeitung zumindest der
empfangenen Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen. Hierbei kann es beispielsweise beabsichtigt sein, dass die
empfangenen Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen unter Berücksichtigung weiterer Informationen wie beispielsweise der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und/oder der Reihenfolge der jeweiligen Fahrbahnabschnitte entlang einer Fahrstrecke und/oder einer sich daraus ergebenden zeitlichen Relevanz geordnet werden. Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass sich hierdurch, also durch eine
rechtzeitige und schnellere Kompensation einer Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer
Fahrbahneigenschaft, eine erhöhte Fahrstabilität erreicht werden kann, welche zur Fahrsicherheit , und damit zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen und weiterer
Verkehrsteilnehmer beitragen kann.
Die erfindungsgemäße Lehre weist darüberhinaus den weiteren Vorteil auf, dass durch eine vorrausschauende
Adaptierung der Fahrwerkkomponenten an eine Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit , Fahrbahnbeschaffenheitsänderungen vom Fahrer weniger bis gar nicht mehr wahrgenommen, bzw. empfunden werden können.
Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten
Anspruches betrifft ein Computerprogrammprodukt für ein FahrwerkregelSystem eines Kraftfahrzeuges gemäß den zuvor beschriebenen Merkmalen, mittels welchem das
erfindungsgemäße Verfahren mit wenigstens den zuvor beschriebenen Verfahrensmerkmalen durchführbar ist.
Hierbei ist es vorgesehen, dass eine Routine, mittels einer Datenaufbereitungseinheit, aus einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation und eines Abgleiches einer aktuellen Fahrzeugposition mit einer Position der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine
Adaptierungsinformation ermittelt, welche für die
Fahrwerksregeleinheit zur vorrausschauenden Adaption zumindest einer Fahrwerkkomponenten bereitgestellt werden kann. Die Routine ist durch zumindest einen in einer Software hinterlegten Steuerungsbefehl umgesetzt. Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das erfindungsgemäße
Computerprogrammprodukt eine effiziente Weise zur
Umsetzung und Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens mit gegebenenfalls in einem Kraftfahrzeug bereits vorhandenen und einfachen Mitteln darstellen kann.
Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten
Anspruches betrifft einen Datenträger auf welchem ein zuvor beschriebenes Computerprogrammprodukt geschrieben und gespeichert ist, welches ferner bevorzugt wenigstens einen in einer Software hinterlegten Steuerungsbefehl aufweist .
Ein „Datenträger" im Sinne der Erfindung meint dabei ein Speichermedium, insbesondere einen physikalischen Datenspeicher, welches zur Speicherung von Daten
beziehungsweise Informationen dient. Der Datenträger kann beispielsweise eine flüchtiger Speicher oder ein halbpermanenter Speicher sein. Der Datenträger kann hierbei ferner allgemein als ein mit einem elektronischen Gerät lesbares oder beschreibbares Speichermedium ausgebildet sein oder durch ein elektronisches Bauteil, beispielsweise einen Halbleiterspeicher, innerhalb eines elektronischen Gerätes gebildet sein.
Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass mit dem erfindungsgemäßen Datenträger die Möglichkeit geschaffen werden kann, ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt mit den zuvor beschriebenen
Merkmalen zu speichern und zur Ausführung des
Computerprogrammprodukts von dem Datenträger abzurufen. Nachfolgend werden weitere exemplarische Ausgestaltungen des Verfahrens und des
Fahrwerkregelsystems erläutert. Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren auf, dass das Empfangen der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem weiteren Kraftfahrzeug, bevorzugt einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug und/oder von einem Datenserver, bevorzugt einem Datenbankserver, besonders bevorzugt einem
Datenbank- Cloudserver , erfolgt .
Unter einem „Datenserver" im Sinne der Erfindung kann beispielsweise ein mit wenigstens einem Endgerät
vernetzter virtueller oder realer Server verstanden werden, welcher allgemein dazu eingerichtet sein kann, an ihn übermittelte Daten zu speichern und zum Abrufen der Daten bereitzuhalten.
Unter einem „Datenbankserver" im Sinne der Erfindung kann beispielsweise ein Datenserver verstanden werden, welcher die gespeicherten Daten in einer strukturierten Datenbank geordnet ablegen und speichern kann.
Unter einem „Datenbank-Cloudserver" im Sinne der Erfindung kann beispielsweise ein Datenbankserver verstanden werden, welcher von einer Vielzahl an
Endnutzern oder entsprechenden Endgeräten über eine entsprechende logische Schnittstelle kontaktiert werden kann und die Daten in der Datenbank von den Endnutzern oder den Endgeräten abgespeichert, abgerufen und/oder verwaltet werden können.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine große Menge an Daten mit
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen zentral gespeichert und verwaltet werden kann um im Bedarfsfall abgerufen werden zu können.
Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass lediglich die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine entsprechende Fahrstrecke von dem Kraftfahrzeug empfangen werden muss, dies insbesondere deshalb, da der Datenserver bereits eine Vorauswahl der für die jeweilige Fahrstrecke relevante erste
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation treffen kann und dann lediglich diese vorausgewählte erste
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation übermittelt. Hierdurch kann eine Auslastung des zur Übermittlung verwendeten Kommunikationsnetzes reduziert werden und bei einer wiederholten Anfrage an den Datenserver die neu
empfangenen Daten schneller verarbeitet werden.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren ein Erfassen einer zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation mittels einer Fahrbahnsensorik auf, wobei die zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine
Information bezüglich der Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges aktuell befahrenen zweiten
Fahrbahnabschnittes aufweist.
Unter einer „Fahrbahnsensorik" im Sinne der Erfindung kann allgemein jeder in einem Kraftfahrzeug verbaute
Sensor bezeichnet sein, welcher eine Messgröße erfasst, die eine Information über eine Eigenschaft einer Fahrbahn aufweisen kann. Hierfür können beispielsweise die folgend genannten Messgrößen relevant sein: eine
Stoßdämpferaktivität, Regeldaten eines elektronischen Stabilitätsprogramm und/oder eines Antiblockiersystem beim Bremsen, Informationen über die Witterungsverhältnisse, insbesondere Informationen betreffend Regen, Schnee, Eis oder dergleichen.
Unter dem Begriff „zweiter Fahrbahnabschnitt" im Sinne der Erfindung ist ein Fahrbahnabschnitt bezeichnet, welcher sich dadurch auszeichnet, dass das Kraftfahrzeug diesen zweiten Fahrbahnabschnitt zumindest insoweit
überfahren hat, bzw. dieser sich in unmittelbarer
Reichweite der Fahrbahnsensorik befindet, so dass er von der Fahrbahnsensorik erfasst werden kann. Hingegen ist unter dem zuvor eingeführten Begriff „ersten
Fahrbahnabschnitt" allgemein jeder Abschnitt der
Fahrstrecke beschrieben, für welchen eine erste
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation empfangen wurde. Sofern das Kraftfahrzeug beim Befahren der Fahrstrecke einen ersten Fahrbahnabschnitt erreicht und dieser in die
Reichweite der Fahrbahnsensorik gelangt und von dieser erfasst wird, kann der erste Fahrbahnabschnitt und der zweite Fahrbahnabschnitt sich auf denselben realen
Abschnitt der Fahrstrecke beziehen.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass mittels der Fahrbahnsensorik des Kraftfahrzeugs zusätzlich eine zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation erfasst werden kann, welche bevorzugt zur Verifikation und/oder
Plausibilitätsprüfung und/oder Aktualitätsprüfung und/oder Verfeinerung der empfangenen ersten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation verwendet werden kann. Bei Nichtvorhandensein der ersten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation bezüglich des in Kürze zu befahrenden Fahrbahnabschnittes, kann die zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation auch dazu verwendet werden, als relevante Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu fungieren, um das Fahrwerk anhand dieser zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation einzustellen.
Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass anhand einer zusätzlichen Erfassung von Informationen über eine manuelle Reaktion des Fahrers, insbesondere einer Geschwindigkeitsanpassung, eines ausgeführten
Ausweichmanövers und/oder eines vorgewählten Modus eines Fahrzeugsetups, ein personalisiertes Profil erstellt werden kann, welches bei einem entsprechenden
Adaptionsverhalten des Verfahrens berücksichtigt werden kann .
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung sieht das Verfahren ein Versenden der zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation an
beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug, bevorzugt ein nachfolgendes Kraftfahrzeug und/oder an einen Datenserver, bevorzugt einen Datenbankserver, besonders bevorzugt einen Datenbank-Cloudserver, vor. Eine Übermittlung der
erfassten zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation an den Datenserver ist bevorzugt nur dann vorgesehen, wenn keine erste FahrbahnbeschaffenheitsInformation für den entsprechenden Fahrbahnabschnitt von dem Datenserver empfangen werden konnte und/oder die von dem Datenserver empfangene erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation nicht mehr aktuell zu sein scheint.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die von der Fahrbahnsensorik des Kraftfahrzeugs erfasste zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zusätzlich zu der eigenen Verwendung anderen Kraftfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden kann. Insbesondere einem nachfolgenden Kraftfahrzeug, welches dem Kraftfahrzeug auf der Fahrstrecke folgt und aller Voraussicht nach den gleichen Fahrbahnabschnitt passieren wird.
Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass durch das Versenden der erfassten zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation an einen zentralen Datenserver, die von dem Datenserver vorrätig gehaltenen Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen stets auf einem aktuellen Stand gehalten werden können. Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren auf, dass ein Speichern der jeweiligen ersten und/oder zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation vorgesehen ist, und bei erneutem Befahren des jeweiligen Fahrbahnabschnittes:
Bereitstellen der jeweiligen
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für einen
entsprechenden ersten Fahrbahnabschnitt, beispielsweise für eine Pendelstrecke, wie zum Beispiel dem Arbeitsweg einer Person, nicht bei jedem einzelnen Abfahren der
Fahrstrecke vollständig übermittelt werden muss, sondern bevorzugt lediglich eine Aktualitätsabfrage der im
Kraftfahrzeug gespeicherten ersten und/oder zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation mit den im Datenserver gespeicherten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen
durchgeführt werden kann.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausführungsform sieht das Verfahren eine
Positionsbestimmung, insbesondere der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, vor. Dies kann insbesondere unter Verwendung eines globalen Satellitennavigationssystems, wie beispielsweise GPS, GLONASS, GALILEO, und/oder anhand einer Auswertung von Sendesignalen eines terrestrischen Kommunikationsnetzes, wie beispielsweise einem
Mobilfunknetz, erfolgen.
Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass sie weitere Informationen über die für einen aktuellen
Fahrbahnabschnitt und/oder zukünftige Fahrbahnabschnitte entlang einer geplanten Fahrstrecke erfassen lassen, um ein Empfangen von ersten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen auf die relevanten Fahrbahnabschnitte zu beschränken.
Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass mittels einer Fahrbahnsensorik erfasste zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen mit einer
entsprechenden Positionsinformation verknüpft an den Datenserver gesendet werden können.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Fahrwerkregelsystem auf, dass die Kommunikationseinheit darüber hinaus eingerichtet ist, um die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem weiteren Kraftfahrzeug, bevorzugt einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug, zu empfangen, und/oder um die erste
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem Datenserver zu empfangen. Insbesondere kann die Kommunikationseinheit hierzu wenigstens eine Antenne aufweisen oder mit
wenigstens einer Antenne verbunden sein. Das Empfangen de ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem anderen Kraftfahrzeug, kann beispielsweise über ein anderes Kommunikationsnetz erfolgen, als das Empfangen de von einem Datenserver gesendeten ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation. Die
Kommunikationseinheit kann ferner bevorzugt zum Empfangen auf einer Mehrzahl an Übertragungskanälen eingerichtet sein.
Eine „Antenne" im Sinne der Erfindung meint dabei eine
Vorrichtung zum Senden und Empfangen elektromagnetischer Wellen .
Ein „Kommunikationsnetz" im Sinne der Erfindung meint dabei eine Einrichtung, beispielsweise ein
KommunikationsSystem, insbesondere mit einer Infrastruktur zur Übermittlung von Daten und/oder Informationen.
Kommunikationssysteme stellen dazu bedarfsweise
Nachrichtenverbindungen, bevorzugt nach dem Sender- Empfänger-Modell, zwischen mehreren Endstellen her. Dieses Modell beschreibt allgemein eine Kommunikation als
Übertragung einer Nachricht von einem Sender zu einem Empfänger .
Ein „Übertragungskanal" im Sinne der Erfindung meint dabei einen durch eine physikalische Größe bestimmten Übertragungsweg, der zum Übermitteln von Daten über räumliche oder zeitliche Distanz geeignet ist.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass ein an die jeweiligen Bedürfnisse der Übertragung über lange oder kurze Strecken hinweg angepasster Funkübertragungskanal verwendet werden kann.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Fahrwerkregelsystem eine
Fahrbahnsensorik auf, welche eingerichtet ist, um eine zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu erfassen, wobei die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Information bezüglich der Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges befahrenen zweiten
Fahrbahnabschnittes aufweist.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass mittels der Fahrbahnsensorik des Kraftfahrzeugs zusätzlich eine zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation erfasst werden kann, welche bevorzugt zur Verifikation und/oder
Plausibilitätsprüfung und/oder Aktualitätsprüfung und/oder Verfeinerung der empfangenen ersten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation verwendet werden kann. Bei Nichtvorhandensein der ersten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation bezüglich des in Kürze zu befahrenden Fahrbahnabschnittes, kann die zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation auch dazu verwendet werden, als relevante Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu fungieren, um das Fahrwerk anhand dieser zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation einzustellen .
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das FahrwerkregelSystem auf, dass die Kommunikationseinheit eingerichtet ist, um die zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu versenden. Hierbei kann es weiter vorgesehen sein, dass die zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von der
Kommunikationseinheit über einen entsprechenden
Kurzstreckenfunkkanal eines
Nahbereichsfunkübertragungsnetzes an ein anderes
Kraftfahrzeug übertragen wird und/oder die
Kommunikationseinheit die zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation über ein
Langstreckenfunkübertragungsnetz an einen Datenserver sendet. Entsprechend kann ein an die jeweiligen
Bedürfnisse der Übertragung über lange oder kurze Strecken angepasster Funkübertragungskanal und/oder ein
entsprechend geeignetes Kommunikationsnetz verwendet werden .
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die mittels der Fahrbahnsensorik erfasste zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation anderen Kraftfahrzeugen zu deren vorausschauenden Fahrwerksadaption bereitgestellt werden kann. Dies kann hierbei unmittelbar durch ein direktes Empfanges der zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation, oder mittelbar durch einen zwischengeschalteten Datenserver erfolgen. Im Falle eines zwischengeschalteten Datenservers kann die vom eigenen Kraftfahrzeug erfasste zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation an den Datenserver gesendet und von diesem gespeichert werden. Diese
gespeicherte Fahrbahnbeschaffenheitsinformation kann anschließend von anderen Kraftfahrzeugen als eine erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation vom Datenserver
empfangen werden.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Fahrwerkregelsystem einen
Datenserver, bevorzugt ein Datenbankserver, besonders bevorzugt ein Datenbank-Cloudserver, auf. Hierbei ist es weiter vorgesehen, dass der Datenserver eingerichtet ist, um die gesendete zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu empfangen und in einer Datenbank, bevorzugt in einer Cloud-Datenbank, gespeichert vorzuhalten.
Unter einer „Cloud-Datenbank" im Sinne der Erfindung kann beispielsweise eine Datenbank verstanden werden, welche nicht physikalisch isoliert und getrennt von anderer Hardware betrieben wird, sondern vielmehr als ein virtueller Datenbankservice betrieben wird und es erlaubt, dass die in ihr gespeicherten und von ihr bereitgestellten Informationen und Daten von einer Vielzahl an Endnutzern oder entsprechenden Endgeräten der Endnutzer
abgespeichert, abgerufen und/oder verwaltet werden können und die Endnutzer die Datenbank über eine entsprechende virtuelle Schnittstelle kontaktieren können.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass unter Einsatz einer möglichst großen Anzahl an Kraftfahrzeugen eine ebenso große Anzahl an Informationsquellen für die Datenbank besteht, durch welche die Datenbank die in ihr gespeicherten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen erhält und/oder aktualisiert und/oder die Informationen von unterschiedlichen Fahrzeugen fusioniert. Dieses Vorgehen ist allgemein auch als Crowdsourcing bekannt. Mit
zunehmender Anzahl der Informationsquellen und der damit einhergehenden Anzahl von an den Datenserver gesendeten zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen steigt in vorteilhafter Weise auch die Zuverlässigkeit und
Aktualität der von dem Datenserver bereitgestellten ersten FahrbahnbeschaffenheitsInformationen.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Fahrwerkregelsystem eine
Positionsbestimmungseinheit auf, welche dazu eingerichtet ist, die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs zu
bestimmen. Dies kann insbesondere unter Verwendung eines globalen Satellitennavigationssystems, wie beispielsweise GPS, GLONASS, GALILEO, und/oder anhand einer Auswertung von Sendesignalen eines terrestrischen
Kommunikationsnetzes, wie beispielsweise einem
Mobilfunknetz, erfolgen. Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass weitere Informationen über die für einen aktuellen
Fahrbahnabschnitt und/oder zukünftige Fahrbahnabschnitte entlang einer geplanten Fahrstrecke erfassen lassen, um ein Empfangen von ersten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen auf die relevanten Fahrbahnabschnitte zu beschränken.
Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass mittels einer Fahrbahnsensorik erfasste zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen mit einer
entsprechenden Positionsinformation verknüpft an den
Datenserver gesendet werden können.
Die Erfindung wird nachfolgend eingehender anhand der Figuren 1 und 2 näher erläutert werden. In diesen zeigen Fig. 1, eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Fahrwerkregelsystems gemäß einer
beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung,
Fig. 2, eine schematische Darstellung einer
exemplarischen Ausgestaltung eines vorgeschlagenen
Fahrwerkregelsystems gemäß einer beispielhaften
Ausgestaltung der Erfindung, und
Fig. 3, eine schematische Darstellung eines
exemplarischen Systems zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Bevor nachfolgend Ausführungsformen der Erfindung eingehender beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist. Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter. Soweit nachfolgend in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural miturafasst , soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Fahrwerkregelsystems 1, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 1 ein FahrwerkregelSystem 1 umfassend eine Datenaufbereitungseinheit 11 sowie eine mit dieser in Verbindung stehenden Fahrwerkregeleinheit 12. Die
Fahrwerkregeleinheit 12 ist wiederum mit wenigstens einer Fahrwerkkomponente 13 verbunden, um diese zu konfigurieren und/oder einzustellen. Ferner ist die
Datenaufbereitungseinheit 11 mit einer
Kommunikationseinheit 14 verbunden, um über die
Kommunikationseinheit 14 eine erste
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu empfangen. Die empfangene erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation wird nach dem Empfangen bevorzugt von der
Datenaufbereitungseinheit 11 verarbeitet und/oder
aufbereitet, insbesondere in der Form, dass die
Datenaufbereitungseinheit 11 die erste
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation, welche insbesondere eine Information über die Beschaffenheit eine ersten
Fahrbahnabschnittes umfasst, an die Fahrwerkregeleinheit 12 direkt und/oder in Form von Steuerbefehlen weiterleitet und die Fahrwerkregeleinheit 12 dazu veranlasst wird, die wenigstens eine Fahrwerkkomponente 13 entsprechend zu konfigurieren.
Die Anpassung der Fahrwerkkomponente 13 an die von der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation erhaltene Information betreffend einen ersten Fahrbahnabschnitt erfolgt hierbei bevorzugt bevor das Kraftfahrzeug den ersten Fahrbahnabschnitt überfährt, besonders bevorzugt unmittelbar bevor dieser überfahren wird.
Fig. 2 zeigt weiter eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Fahrwerkregelsystems , ferner umfassend einen extern über ein bevorzugt
drahtloses Kommunikationsnetz 3 mit dem
Fahrwerkregelsystem 1 verbundenen Datenserver 2. Der
Datenserver 2 ist hierbei insbesondere eingerichtet Daten mit dem Kommunikationsnetz 3 auszutauschen. Das bedeutet, Daten aus dem Kommunikationsnetz 3 zu empfangen oder in das Kommunikationsnetz 3 hinein zu senden.
Zudem ist eine Ergänzung der in dem Datenserver gespeicherten Daten und/oder Informationen mit weiteren von dem Datenserver empfangenen Informationen vorgesehen. Diese Ergänzung der Daten und/oder Informationen erfolgt beispielsweise mittels eines sogenannten
Datenfusionsalgorithmus, welcher die empfangenen Daten von den Kraftfahrzeugen, die einen bestimmten
Fahrbahnabschnitt passiert haben, fusioniert und
plausibilisiert . Hierbei wird davon ausgegangen, dass eine hinreichende Anzahl von Kraftfahrzeugen an dem jeweiligen Fahrbahnabschnitt entsprechende erfasste
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen an den Datenserver senden, da mit steigender Anzahl an für einen bestimmten Fahrbahnabschnitt empfangenen
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen die Zuverlässigkeit der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation steigt. Die
Aussagekraft der gespeicherten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen steigt weiter durch entsprechende Verknüpfung mit weiteren Informationen über beispielsweise einer Zeitinformation und/oder einer
Information über die geometrische Abmessung des
Fahrbahnabschnittes . Aus diesen Informationen kann der Datenfusionsalgorithmus ermitteln, ob, wo und wie lange der jeweilige Fahrbahnabschnitt einen entsprechenden
Zustand aufweist.
Das Fahrwerkregelsystem 1 weist gemäß der in Fig. 2 gezeigten bevorzugten Ausgestaltung weiter eine
Positionsbestimmungseinheit 10 auf, welche dazu
eingerichtet ist, die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Dies kann beispielsweise unter Verwendung eines globalen Satellitennavigationssystems und/oder aber anhand einer Auswertung von Sendesignalen eines
terrestrischen Kommunikationsnetzes, wie beispielsweise einem Mobilfunknetz , erfolgen. Die
Positionsbestimmungseinheit 10 ist bevorzugt mit der
Datenaufbereitungseinheit 11 verbunden und/oder ist wenigstens dazu eingerichtet, die bestimmte Position des Kraftfahrzeugs an die Datenaufbereitungseinheit 11 zu übermitteln. Die Positionsbestimmungseinheit 10 kann beispielsweise auch durch ein mit der
Datenaufbereitungseinheit 11 mittels eines Datenkabels oder über eine Funkschnittstelle verbundenes Mobiltelefon, insbesondere ein Smartphone sein.
Des Weiteren ist gemäß dieser bevorzugten Ausgestaltung eine Fahrbahnsensorik 15 vorgesehen, welche ebenfalls mit der Datenaufbereitungseinheit 11 in Verbindung steht. Die Fahrbahnsensorik 15 ist bevorzugt dazu eingerichtet, eine zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu erfassen, welche eine Information über die Beschaffenheit eines zweiten Fahrbahnabschnitts umfasst, welcher sich zumindest teilweise in Reichweite der Fahrbahnsensorik 15 um das Kraftfahrzeug herum befindet. Dies ist insbesondere ein zweiter Fahrbahnabschnitt, welcher aktuell von dem
Kraftfahrzeug überfahren wird.
Die bevorzugte Ausgestaltung des vorgeschlagenen
Fahrwerkregelsystems 1 sieht es weiter vor, dass die Datenaufbereitungseinheit 11 einen Informationsspeicher 110 aufweist, welcher bevorzugt wenigstens zum Abspeichern einer empfangenen ersten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation und/oder einer
erfassten zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation eingerichtet ist. Das Abspeichern von
Positionsinformationen und/oder Zeitdaten ist ebenfalls denkbar .
Die Datenaufbereitungseinheit 11 gemäß der in Fig. 2 gezeigten Ausgestaltung des vorgeschlagenen
Fahrwerkregelsystems 1 ist bevorzugt dazu eingerichtet, die von der Positionsbestimmungseinheit 10 erhaltenen Positionsinformationen wenigstens zusammen mit einer mittels der Kommunikationseinheit 14 empfangenen ersten FahrbahnbeschaffenheitsInformation aufzubereiten und die aufbereiteten Daten je nach zeitlicher und örtlicher Notwendigkeit an die Fahrwerkregeleinheit 12 weiter zu geben, damit diese die wenigstens eine Fahrwergkomponente 13 entsprechend konfigurieren kann.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems, zur Durchführung eines vorgeschlagenen
Verfahrens, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Das dargestellte System ist nachfolgend aus Sicht des Datenservers 2 betrachtet näher erläutert. Die Möglichkeit, das Fahrwerkssetup vorausschauend an die
Straßensituation anpassen zu können, das heißt im
Vorhinein an eine Änderung der Fahrbahneigenschaften, wird durch die beispielhafte Ausgestaltung eines Systems gemäß Fig. 3 bereitgestellt und läuft wie folgt ab:
Allgemein sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass nachfolgend von einer Änderung der Beschaffenheit der Fahrbahn des dargestellten Fahrbahnabschnitts 5 durch das Vorhandensein eines Schlagloches 7 vorliegt, es kann sich generell jedoch um eine Vielzahl möglicher Ursachen, wie beispielsweise einem welligen Belag, Glatteis und/oder Verunreinigungen, und/oder sonstiger Gegebenheiten
handeln .
In der in Fig. 3 dargestellten Situation sind das erste Kraftfahrzeug 6a und das zweite Kraftfahrzeug 6b bereits an dem Schlagloch 7 vorbeigefahren. Das zweite
Kraftfahrzeug 6b befindet sich situationsgemäß noch im Bereich des Schlagelochs 7. Das erste und zweite
Kraftfahrzeug 6a, 6b haben mittels einer verbauten
Fahrbahnsensorik den Straßenzustand, insbesondere die
Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit durch das Schlagloch 7, anhand entsprechender Messwerte erfasst, insbesondere detektiert, und wie oben beschrieben reaktiv ihr adaptives Fahrwerk, bevorzugt wenigstens eine Fahrwerkkomponente, an die Straßensituation angepasst. Hierfür können unter anderem die folgenden Daten und/oder sensorisch erfassten Messgrößen relevant sein: die Stoßdämpferaktivität, insbesondere eine Längenveränderung der Stoßdämpfer,
Regeldaten eines elektronischen Stabilitätsprogramms und/oder eines Antiblockiersystems , insbesondere beim
Bremsen, sowie Messdaten über durchgeführte
Lenkbewegungen, beispielsweise bei einem Schlangenlinien fahren. Jedoch können auch Informationen über das Wetter, insbesondere die Witterungsbedingungen wie Regen, Hagel, Glatteis, eine nasse Fahrbahn, oder aber auch eine
manuelle Änderung des Fahrmodus durch den Fahrer, oder ein Geschwindigkeitsänderung des Kraftfahrzeugs erfasst werden.
Zusätzlich übermitteln das erste und das zweite
Kraftfahrzeug 6a und 6b die erfasste zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation über ein
Kommunikationsnetz 3 an einen Datenserver 3. Dieser
Datenserver 3 ist bevorzugt zur Bereitstellung einer Cloud-Datenbank eingerichtet und fungiert als ein
sogenannter Backend-Dienst, der die Daten über die zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen, welche beispielhaft von dem ersten und zweiten Kraftfahrzeug 6a, 6b gesendet werden, sammelt. Für die Übertragung selbst ist das erste und zweite Kraftfahrzeug 61, 6b zuständig, beispielsweise über eine in der Motorsteuerung verbaute
Kommunikationseinheit 14 und/oder auch über ein
Mobiltelefon, welches mit einer entsprechenden Elektronik des ersten und/oder zweiten Kraftfahrzeugs 6a, 6b
verbundenen ist. Im Datenserver 2 werden die gesendeten zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen des ersten und zweiten Kraftfahrzeugs 6a, 6b empfangen und weiter verarbeitet.
Mittels eines Datenfusionsalgorithmus werden die Daten vom ersten und zweiten Kraftfahrzeug 6a, 6b und
gegebenenfalls weiterer nicht dargestellter
Kraftfahrzeuge, die den Fahrbahnabschnitt 5 passiert haben, fusioniert und plausibilisiert , das bedeutet sie werden bevorzugt anhand von Randinformationen wie
Ortsinformationen und/oder Zeitinformationen miteinander verknüpft. Hierbei wird insbesondere davon ausgegangen, dass eine hinreichende Anzahl von Kraftfahrzeugen am
Fahrbahnabschnitt 5 entsprechende
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen sendet .
Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass jede Meldung mit einer Zeitinformation, insbesondere einem Zeitpunkt, und einer geometrischen Abmessung des Fahrbahnabschnittes 5 mit der geänderten Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere dem Schlagloch 7, belegt ist, und der Datenserver 2 von jedem der ersten und/oder zweiten Kraftfahrzeug 6a, 6b per Positionsermittlung weiß, wo es sich gerade befindet. Aus diesen Daten kann der Datenfusionsalgorithmus ermitteln, ob, wo und wie lange die Straße einen entsprechenden
Zustand mit einer veränderten Fahrbahnbeschaffenheit hat.
Nähert sich ein nachfolgendes drittes Kraftfahrzeug 6c dem Fahrbahnabschnitt 5 , so können diesem dritten
Kraftahrzeug 6c rechtzeitig die zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen von wenigstens einem der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 6a, 6b übermittelt werden. Wie dargestellt können hierzu erste
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen über das
Kommunikationsnetz 3 von dem Datenserver 2 empfangen werden. Diese auf diesem Wege empfangenen ersten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen können aus einer Vielzahl zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen, welche von anderen Kraftfahrzeugen an den Datenserver 2 gesendet wurden, bestehen.
Alternativ und/oder zusätzlich können diese zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen auch direkt von einem der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge an das dritte
Kraftfahrzeug 6c gesendet werden. Wie dargestellt
geschieht dies beispielsweise von dem zweiten Kraftfahrzeug 6b, welches sich in Reichweite eines hierzu verwendbaren Kurzstreckenfunksignals befindet.
Das dritte Kraftfahrzeug 6c kann dann bereits im
Vorfeld die Fahrwerkseinstellungen so anpassen, dass diese bestmöglich auf den Straßenzustand, insbesondere auf das Schlagloch 7, eingestellt sind, um dieses ohne
Beeinträchtigung der Fahreigenschaften zu passieren. Dies kann beispielsweise durch eine automatische Änderung des Fahrmodus erfolgen. Nähert sich das dritte Kraftfahrzeug 6c dem Schlagloch 7, dann wird automatisch der Fahrmodus geändert. Beispiel: Fährt das dritte Kraftfahrzeug 6c gerade im Modus „Sport" und bekommt die Information, dass in 300 m ein Schlagloch 7 kommt, dann kann das
Fahrwerkregelsystem 1, bevorzugt in einer angepassten kurzen Distanz vor dem Schlagloch, insbesondere ca. 10 m vorher, automatisch auf den Modus „Normal" oder „Comfort" umstellen .
Solch ein Fahrwerkmodus kann insbesondere ausgewählt werden aus einer Gruppe zur Verfügung gestellter
Fahrwerksmodi , wie beispielsweise: Einen oder mehrere umweltfreundliche und Treibstoff -sparende, sogenannte Economy-Modi , einen Normal-Modus , einen Komfort-Modus , sowie einem oder mehrerer Sport-Modi.
Ebenso ist es denkbar, dass eine variable Anpassung des aktuellen Modus erfolgt. Hier wird der aktuelle Fahrmodus beibehalten, es kann beispielsweise jedoch die Dämpfung in einem gewissen variablen Bereich um eine vordefinierte Konfiguration herum variiert werden.
Eine Kombination der beiden zuvor genannten Methoden ist ebenfalls durchführbar. Das heißt der Modus kann automatisch geändert werden, zusätzlich auch eine Varianz um einen fixen Konfigurationswert des geänderten Modus herum zulässig sein. Im maximalen Fall könnend die
Varianzen verschiedener Modi überschneidend gewählt werden, sodass die wenigstens eine Fahrwerkkomponente 13 prinzipiell frei und stufenlos an die jeweilige
Fahrbahnbeschaffenheit angepasst werden kann.
Stellt sich beispielsweise heraus, dass eine von dem dritten Kraftfahrzeug 6c von dem Datenserver empfangene erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation nicht mehr aktuell ist, dann meldet das dritte Kraftfahrzeug 6c dies ebenfalls an den Datenserver, wobei diese Meldung dann wiederum im Fusionsalgorithmus mit berücksichtigt wird und somit die nicht mehr aktuelle
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation nicht weiter an andere Kraftahrzeuge gesendet wird.
Ergänzend wird darauf verwiesen, dass der weiter erfindungsgemäß vorgeschlagene Datenträger 4
beispielsweise durch den in Fig. 2 dargestellten
Informationsspeicher 110 alleine, oder aber in Verbindung mit der beispielsweise in Form eines elektronischen IC- Bausteins gebildeten Datenaufbereitungseinheit 11, gebildet sein kann. Denkbar ist es jedoch auch, dass der Datenträger 4 in Form einer nicht dargestellten Compact- Disk oder eines alternativen Speichermediums, wie
beispielsweise einem USB-Stick oder dergleichen
ausgebildet ist. Bezugszeichenliste
1 FahrwerkregelSystem
10 Positionsbestimmungseinheit
11 Datenaufbereitungseinheit
110 Informationsspeicher
12 Fahrwerkregeleinheit
13 Fahrwerkkomponente
14 Kommunikationseinheit
15 Fahrbahnsensorik
2 Datenserver
3 Kommunikationsnetz
4 Datenträger
5 Fahrbahnabschnitt
6a erstes Kraftfahrzeug
6b zweites Kraftfahrzeug
6c drittes Kraftfahrzeug
7 Schlagloch

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerkregelsysteras (1) eines Kraftfahrzeuges, das Kraftfahrzeug aufweisend: eine Fahrwerkregeleinheit (12) , und
zumindest eine Fahrwerkkomponente (13) ;
wobei das Verfahren aufweist:
Empfangen einer ersten
FahrbahnbeschaffenheitsInformation,
wobei die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Information bezüglich einer
Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges noch zu befahrenden ersten Fahrbahnabschnittes aufweist, und
vorausschauendes Adaptieren zumindest einer
Fahrwerkkomponente (13) mittels der
Fahrwerkregeleinheit (12) , basierend auf der ersten FahrbahnbeschaffenheitsInformation.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Empfangen der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem weiteren Kraftfahrzeug, bevorzugt einem
vorausfahrenden Kraftfahrzeug und/oder von einem
Datenserver (2) , bevorzugt einem Datenbankserver, besonders bevorzugt einem Datenbank-Cloudserver, erfolgt .
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Verfahren darüber hinaus aufweist:
Erfassen einer zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation mittels einer Fahrbahnsensorik (15) , wobei die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Information bezüglich der
Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges befahrenen zweiten Fahrbahnabschnittes aufweist.
Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei das Verfahren darüber hinaus aufweist:
Versenden der zweiten
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation an ein weiteres Kraftfahrzeug, bevorzugt ein nachfolgendes
Kraftfahrzeug und/oder an einen Datenserver (2), bevorzugt einen Datenbankserver, besonders
bevorzugt einen Datenbank-Cloudserver.
Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei das Verfahren darüber hinaus
aufweist :
Speichern der jeweiligen
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation, und
bei erneutem Befahren des jeweiligen
Fahrbahnabschnittes :
Bereitstellen der jeweiligen
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation.
Fahrwerkregelsystem (1) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend
eine Fahrwerkregeleinheit (12) ,
eine Kommunikationseinheit (14) , und
eine Datenaufbereitungseinheit (11) ;
wobei die Kommunikationseinheit (14) eingerichtet ist, um eine erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu empfangen, wobei die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Information bezüglich einer
Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges noch zu befahrenden ersten Fahrbahnabschnittes aufweist, und
wobei die Fahrwerkregeleinheit (12) eingerichtet ist, um zumindest eine Fahrwerkkomponente (13) basierend auf der empfangenen ersten
FahrbahnbeschaffenheitsInformation vorausschauend anzupassen.
Fahrwerkregelsystem (1) gemäß Anspruch 6, wobei die Kommunikationseinheit (14) darüber hinaus eingerichtet ist, um die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem weiteren Kraftfahrzeug, bevorzugt einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug, zu empfangen, und/oder um die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem Datenserver (2) zu empfangen.
Fahrwerkregelsystem (1) gemäß Anspruch 6 oder 7, darüber hinaus aufweisend eine Fahrbahnsensorik (15) , wobei die Fahrbahnsensorik (15) eingerichtet ist, um eine zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu erfassen, wobei die zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Information bezüglich der Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges befahrenen zweiten
Fahrbahnabschnittes aufweist.
Fahrwerkregelsystem (1) gemäß Anspruch 8, wobei die Kommunikationseinheit (14) eingerichtet ist, um die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu
versenden .
10. Fahrwerkregelsystem (1) gemäß Anspruch 9 darüber hinaus aufweisend einen Datenserver (2) , bevorzugt ein Datenbankserver, besonders bevorzugt ein Datenbank- Cloudserver, und wobei der Datenserver (2)
eingerichtet ist, um die gesendete zweite
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu empfangen und in einer Datenbank, bevorzugt in einer Cloud-Datenbank, gespeichert vorzuhalten.
11. Computerprogrammprodukt für ein Fahrwerkregelsystem (1) eines Kraftfahrzeuges gemäß einem der Ansprüche 6 bis 10, welches nach einem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 betreibbar ist, wobei eine Routine, mittels einer Datenaufbereitungseinheit (11) , aus einer Fahrbahnbeschaffenheitsinformation und eines Abgleiches einer aktuellen Fahrzeugposition mit einer Position der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Adaptierungsinformation ermitteln kann, welche für die Fahrwerksregeleinheit (12) zur
vorrausschauenden Adaption zumindest einer
Fahrwerkkomponenten (13) bereitgestellt werden kann und die Routine durch zumindest einen in einer
Software hinterlegten Steuerungsbefehl umgesetzt werden kann.
12. Datenträger (4) aufweisend ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 11.
PCT/EP2014/060895 2013-06-06 2014-05-27 Vorausschauendes fahrwerkregelsystem WO2014195180A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013210553.3 2013-06-06
DE201310210553 DE102013210553A1 (de) 2013-06-06 2013-06-06 Vorausschauendes Fahrwerkregelsystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014195180A1 true WO2014195180A1 (de) 2014-12-11

Family

ID=50896254

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2014/060895 WO2014195180A1 (de) 2013-06-06 2014-05-27 Vorausschauendes fahrwerkregelsystem

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102013210553A1 (de)
WO (1) WO2014195180A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015185198A1 (de) * 2014-06-07 2015-12-10 Audi Ag Verfahren zum proaktiven regeln von fahrwerkskomponenten
WO2017108675A1 (de) * 2015-12-21 2017-06-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Überwachung und modifikation von kraftfahrzeugfunktionen in einem kraftfahrzeug
DE102017010488A1 (de) 2017-11-14 2018-07-12 Daimler Ag Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerkregelsystems
CN113352831A (zh) * 2020-03-04 2021-09-07 丰田自动车株式会社 车辆用预瞄减震控制装置以及车辆的预瞄减震控制方法
CN114148137A (zh) * 2020-03-13 2022-03-08 北京百度网讯科技有限公司 车辆行驶平稳性控制方法、装置、设备和存储介质

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015000718A1 (de) * 2015-01-21 2016-07-21 Man Truck & Bus Ag Verfahren und Vorrichtung zur Niveauregelung eines gefederten Fahrzeugaufbaus
DE102015205073A1 (de) * 2015-03-20 2016-09-22 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur weiterführenden Nutzung fahrzeugbezogener Daten
DE102015206916A1 (de) * 2015-04-16 2016-10-20 Continental Teves Ag & Co. Ohg Fahrerassistenzsystem zur Nutzung hochgenauer Karten
DE102015005964A1 (de) * 2015-05-08 2016-11-10 Man Truck & Bus Ag Verfahren zur Regelung oder Steuerung der Dämpferkraft verstellbarer Dämpfer in Kraftfahrzeugen, insbesondere in Nutzfahrzeugen
DE102015007036B4 (de) 2015-06-02 2020-09-03 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Fahrzeug
DE102015218830A1 (de) * 2015-09-30 2017-03-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter Fahrbahnverhältnisse und ein diesbezügliches System und Kraftfahrzeug
DE102015016555B4 (de) * 2015-12-18 2020-06-04 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Dämpfers eines Eigen-Kraftfahrzeugs
DE102016216152A1 (de) 2016-08-29 2018-03-01 Audi Ag Verfahren zum Vermessen eines Fahrereignisses, Servervorrichtung und System aus der Servervorrichtung und mehreren Kraftfahrzeugen
DE102017200477A1 (de) 2017-01-13 2018-07-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren, Vorrichtung, mobiles Anwendergerät und ein korrespondierendes Computerprogramm zum Bereitstellen einer Information zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit lokalen Geländeartefakten
DE102017200476A1 (de) 2017-01-13 2018-07-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren, Vorrichtung, Computerprogramm und mobiles Anwendergerät zur Nutzung einer Information im Zusammenhang mit einer lokalen Gefahrenstelle
US10703359B2 (en) 2017-01-27 2020-07-07 Ford Global Technologies, Llc Controlling vehicle orientation
DE102017201610A1 (de) 2017-02-01 2018-08-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren, Vorrichtung und ein korrespondierendes Computerprogramm zur Anwendung von Mustern bei der Führung eines Fahrzeugs
JP7011553B2 (ja) 2018-08-10 2022-02-10 日立Astemo株式会社 情報処理装置、車両制御方法、情報処理システム
DE102018221062B4 (de) 2018-12-05 2021-07-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnprofils
DE102019200457A1 (de) * 2019-01-16 2020-07-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren, Computerprogramm, Fahrzeug und Vorrichtung zur Aufbauberuhigung eines Fahrzeugs bei und/oder nach Überfahren einer in einer Fahrstrecke des Fahrzeugs befindlichen Unebenheit
DE102021201589B4 (de) 2021-02-18 2023-06-22 Volkswagen Aktiengesellschaft Steuerung eines Fahrzeugs abhängig von einem topographischen Merkmal einer Fahrbahnoberfläche
US11932072B2 (en) 2021-03-08 2024-03-19 DRiV Automotive Inc. Suspension control system and method with event detection based on unsprung mass acceleration data and pre-emptive road data

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1288887A2 (de) * 2001-08-07 2003-03-05 Mazda Motor Corporation System und Verfahren zur Übermittlung des Steuerungszugriffs eines Fahrzeuges
US20100152969A1 (en) * 2008-12-16 2010-06-17 Gm Global Technology Operations, Inc. Active suspension system for a vehicle and method of operating the same
US20100324781A1 (en) * 2009-06-18 2010-12-23 Gagliano Charles J Adaptive active suspension and aware vehicle network system and method
DE102011115353A1 (de) * 2011-08-24 2012-04-19 Daimler Ag Bodenfreiheitsassistent für ein Kraftfahrzeug
US20120203428A1 (en) * 2011-02-08 2012-08-09 Honda Motor Co., Ltd Road profile scanning method and vehicle using side facing sensors
DE102012024456A1 (de) * 2012-12-13 2014-01-16 Audi Ag Verfahren zur Erfassung von Fahrbahndaten

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10052787A1 (de) * 1999-12-10 2001-09-13 Mannesmann Sachs Ag System zur Fahrwerksabstimmung für Fahrzeuge
DE10012131B4 (de) * 2000-03-13 2010-08-19 Robert Bosch Gmbh Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge
DE102005051141A1 (de) * 2005-10-26 2007-05-03 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Regelungsverfahren für elektronisch regelbares Dämpfungssystem in Fahrzeugen und elektronisch regelbares Dämpfungssystem
DE102008052132B4 (de) * 2007-10-22 2021-08-05 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zum Verbessern des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs
DE102009054460A1 (de) * 2009-12-10 2011-06-16 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerksystems eines Kraftfahrzeuges
DE102011007608A1 (de) * 2011-04-18 2012-10-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und System zur aktiven Fahrwerksregelung

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1288887A2 (de) * 2001-08-07 2003-03-05 Mazda Motor Corporation System und Verfahren zur Übermittlung des Steuerungszugriffs eines Fahrzeuges
US20100152969A1 (en) * 2008-12-16 2010-06-17 Gm Global Technology Operations, Inc. Active suspension system for a vehicle and method of operating the same
US20100324781A1 (en) * 2009-06-18 2010-12-23 Gagliano Charles J Adaptive active suspension and aware vehicle network system and method
US20120203428A1 (en) * 2011-02-08 2012-08-09 Honda Motor Co., Ltd Road profile scanning method and vehicle using side facing sensors
DE102011115353A1 (de) * 2011-08-24 2012-04-19 Daimler Ag Bodenfreiheitsassistent für ein Kraftfahrzeug
DE102012024456A1 (de) * 2012-12-13 2014-01-16 Audi Ag Verfahren zur Erfassung von Fahrbahndaten

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015185198A1 (de) * 2014-06-07 2015-12-10 Audi Ag Verfahren zum proaktiven regeln von fahrwerkskomponenten
US9770959B2 (en) 2014-06-07 2017-09-26 Audi Ag Method for proactive controlling of chassis components
WO2017108675A1 (de) * 2015-12-21 2017-06-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Überwachung und modifikation von kraftfahrzeugfunktionen in einem kraftfahrzeug
US10875502B2 (en) 2015-12-21 2020-12-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Monitoring and modifying motor vehicle functions in a motor vehicle
DE102017010488A1 (de) 2017-11-14 2018-07-12 Daimler Ag Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerkregelsystems
CN113352831A (zh) * 2020-03-04 2021-09-07 丰田自动车株式会社 车辆用预瞄减震控制装置以及车辆的预瞄减震控制方法
CN113352831B (zh) * 2020-03-04 2024-04-26 丰田自动车株式会社 车辆用预瞄减震控制装置以及车辆的预瞄减震控制方法
CN114148137A (zh) * 2020-03-13 2022-03-08 北京百度网讯科技有限公司 车辆行驶平稳性控制方法、装置、设备和存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013210553A1 (de) 2014-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014195180A1 (de) Vorausschauendes fahrwerkregelsystem
EP3090890B1 (de) Verfahren zur regelung oder steuerung der dämpferkraft verstellbarer dämpfer in kraftfahrzeugen, insbesondere in nutzfahrzeugen
DE102009057397B4 (de) Aktives Aufhängungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum betreiben desselben
DE102016209678B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug und System zum Verarbeiten von Daten zu auf ein Kraftfahrzeug einwirkenden Seitenwindlasten
DE102019133034A1 (de) Steuerung eines autonomen fahrzeugs basierend auf einem vorher erlernten fahrgast- und umgebungsbewussten fahrstilprofil
DE102014223242A1 (de) Autonome fahrzeugbetriebsweisen
DE102016120510A1 (de) Systeme und verfahren zur fahrzeugdynamikzuweisung
DE102011108385B3 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Fahrtreichweite eines Kraftwagens
DE102012218937A1 (de) Fahrzeugaufhängungssystem und Verfahren zum Verwenden desselben
DE102015218830A1 (de) Verfahren für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter Fahrbahnverhältnisse und ein diesbezügliches System und Kraftfahrzeug
DE112017001442T5 (de) Verfahren und System zum Anpassen eines Kolonnenfahrbetriebs entsprechend dem Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer
DE112012000447T5 (de) System und Verfahren eines Kraftstoffquantitätsmanagements eines Fahrzeugs
EP3310595B1 (de) Verfahren zum effizienten übertragen eines strassenhöhenprofils
WO2007107361A1 (de) Verfahren sowie fahrmodussteuersystem zur optimalen einstellung eines mechatronischen kraftfahrzeug-chassis
DE102018109293A1 (de) Adaptiver fahrstil eines autonomen fahrzeugs
DE102019102956A1 (de) Verfahren und systeme zum erkennen und lokalisieren von strassengefahren
DE102018113020B4 (de) Sensorverbundene aufhängung
DE10258167B4 (de) Verfahren für ein Fahrzeug
DE102015104342A1 (de) System und verfahren zur energieoptimierung beim bremsen eines autonomen fahrzeugs
DE102016012465A1 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Änderung im auf ein Kraftfahrzeug wirkenden Luftwiderstand
WO2018041490A1 (de) Verfahren zum vermessen eines fahrereignisses, servervorrichtung und system aus der servervorrichtung und mehreren kraftfahrzeugen
DE112020001515T5 (de) Radaufhängungssteuerungsvorrichtung
DE102017221940A1 (de) Verfahren und Fahrerassistenzsystem zum Steuern eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102014225103A1 (de) Ein Assistenzverfahren für ein Kraftfahrzeug zur Adaption eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeuges
DE102021201589B4 (de) Steuerung eines Fahrzeugs abhängig von einem topographischen Merkmal einer Fahrbahnoberfläche

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14728492

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14728492

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1