WO2014156283A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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敬道 佐川
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住友ゴム工業株式会社
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    • B60C2015/0678—Physical properties of the bead reinforcing layer, e.g. modulus of the ply

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire including a bead reinforced rubber layer, and more particularly to a pneumatic tire including a bead reinforced rubber layer formed from a belt-shaped rubber strip.
  • Patent Document 1 proposes a pneumatic tire in which a bead reinforcing rubber layer is provided on the outer surface in the tire axial direction of the carcass of the bead portion.
  • the bead reinforcing rubber layer suppresses the distortion of the bead portion so that the durability of the bead portion is improved.
  • Patent Document 2 proposes that a bead reinforcing rubber layer is formed by a strip wind method so that the shape can be flexibly changed according to the tire size and the like.
  • a target rubber (unvulcanized) reinforced rubber layer is formed by spirally winding an unvulcanized belt-shaped rubber strip having a width of about 5 to 30 mm in the tire circumferential direction.
  • This raw reinforcing rubber layer is vulcanized to integrate the rubber strips.
  • the reinforcing rubber layer formed by the strip wind method includes an interface between adjacent rubber strips, and this interface extends the surface of the reinforcing rubber layer in the tire circumferential direction.
  • the load (for example, longitudinal load) input to the tread portion of the tire acts on the bead reinforcing rubber layer via the carcass.
  • a large tensile stress acts on the inner surface of the bead-reinforced rubber layer in the tire axial direction.
  • the bead reinforced rubber layer formed by the strip wind method has a problem that a large tensile stress acts on the interface appearing on the inner surface of the bead reinforced rubber layer, and the interface is easily damaged.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and has as its main object to provide a pneumatic tire capable of improving the durability performance of a bead-reinforced rubber layer formed by a strip wind method.
  • the present invention is a pneumatic tire having a toroidal carcass that extends from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and is arranged along the outer surface in the tire axial direction of the carcass.
  • the bead reinforced rubber layer is formed from a strip-shaped rubber strip spirally wound in the tire circumferential direction, and the bead reinforced rubber layer includes a tire meridian cross section including a tire rotation axis.
  • Each of the inner surface and the outer surface in the tire axial direction has an interface between the adjacent rubber strips, and the number of the interfaces on the inner surface is smaller than the number of the interfaces on the outer surface.
  • the bead reinforcing rubber layer includes an inner laminate including the inner surface and an outer laminate including the outer surface, and the spiral pitch P1 of the rubber strip of the inner laminate is: You may make larger than the helical pitch P2 of the said rubber strip of the said outer side laminated body.
  • the inner laminated body includes the rubber strip wound inward from the outer side in the tire radial direction, and the outer laminated body is wound on the outer side in the tire radial direction from the inner side in the tire radial direction.
  • the inner laminated body and the outer laminated body may be constituted by one continuous rubber strip.
  • the inner laminated body has a ratio (P1 / W) between the spiral pitch P1 of the rubber strip and the width W of the rubber strip set in a range of 0.5 to 0.8. May be.
  • the width of the rubber strip may be set in a range of 5 to 30 mm.
  • the rubber hardness of the strip laminated body may be 60 to 100 degrees.
  • a bead reinforcing rubber layer is provided along the outer surface of the carcass in the tire axial direction on the bead portion of the pneumatic tire of the present invention.
  • the bead reinforcing rubber layer is formed of a strip-shaped rubber strip wound spirally in the tire circumferential direction.
  • the inner surface and the outer surface in the tire axial direction of the bead reinforcing rubber layer each have an interface of the adjacent rubber strip, and the number of the interfaces on the inner surface is the interface of the outer surface. Less than the number of
  • the pneumatic tire of the present invention since the pneumatic tire of the present invention has few interfaces on the inner surface of the bead reinforced rubber layer on which a large tensile stress tends to act, it is possible to prevent peeling of the bead reinforced rubber layer and improve the durability performance.
  • FIG. 1 shows a meridian cross-sectional view including a tire rotation axis of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment.
  • the tire 1 includes a toroidal carcass 6 that extends from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4.
  • the tire 1 includes a belt layer 7 provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass 6, an inner liner 8 disposed on the inner side of the carcass 6 so as to form a tire lumen surface 8 a, and sidewall portions 3.
  • a side reinforcing rubber layer 9 disposed on the inner side in the tire axial direction of the carcass 6 and a bead reinforcing rubber layer 10 disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass 6 are provided in the bead portion 4.
  • the tire 1 is used, for example, as a run-flat tire for passenger cars that can travel even when punctured.
  • the dimensions of each part of the tire 1 are values in a normal state.
  • the “normal state” is a state in which the tire 1 is assembled to a normal rim (not shown), filled with a normal internal pressure, and is unloaded.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard rim” for JATMA, and “Design Rim” for TRA. In the case of ETRTO, it is “Measuring” Rim ”.
  • the “regular internal pressure” is an air pressure determined by each standard for each tire in a standard system including a standard on which the tire is based. For example, “maximum air pressure” is used for JATMA, and “table air” is used for TRA. TIRE “LOAD” LIMITS “AT” VARIOUS “COLD” INFLATION “PRESSURES” “maximum value”, ETRTO is “INFLATION“ PRESSURE ”.
  • the carcass 6 is composed of at least one carcass ply.
  • the carcass 6 of the present embodiment includes an inner ply 6A disposed on the inner side in the tire radial direction at the position of the tire equator C, and an outer ply 6B disposed on the outer side of the inner ply 6A.
  • Each carcass ply includes, for example, a plurality of organic fiber cords arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equator C.
  • FIG. 2 shows an enlarged cross-sectional view of the bead portion 4 of FIG.
  • the inner ply 6A includes, for example, a main body part 11A extending between the bead parts 4, and a folded part 12A folded around the bead core 5 from the inner side to the outer side in the tire axial direction. Contains.
  • the outer ply 6B includes a main body portion 11B and a folded portion 12B.
  • the belt layer 7 includes, for example, two belt plies 7A and 7B.
  • Each belt ply 7A, 7B includes a plurality of belt cords arranged at an angle of 10 to 40 degrees with respect to the tire equator C.
  • the belt plies 7A and 7B are overlapped so that the belt cords cross each other.
  • a steel cord or a highly elastic organic fiber cord such as aramid or rayon is used as necessary.
  • the inner liner 8 is, for example, arranged between the bead portions 4 and 4 in a toroidal shape so as to form substantially the entire region of the tire lumen surface 8a.
  • a rubber composition having excellent air impermeability is used in order to maintain the internal pressure of the tire 1.
  • a rubber composition it is formed from the butyl-type rubber which contains 50 mass parts or more of halogenated butyl in rubber
  • a bead apex rubber 13 extending in a tapered shape from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction is disposed.
  • the bead apex rubber 13 is made of hard rubber in order to increase the bending rigidity of the bead portion 4.
  • Such a hard rubber desirably has a rubber hardness of 60 to 95 degrees, for example.
  • the “rubber hardness” is a hardness according to durometer type A in an environment of 23 ° C. according to JIS-K6253.
  • the side reinforcing rubber layer 9 extends continuously in the tire circumferential direction, for example, on the inner side in the tire axial direction of the carcass 6.
  • the side reinforcing rubber layer 9 is formed in a substantially crescent shape in which the thickness gradually decreases from the center toward the inner end 9i and the outer end 9o in the tire radial direction. The thickness is measured in a direction normal to the main body portion 11A of the inner ply 6A of the carcass 6.
  • the inner end 9 i of the side reinforcing rubber layer 9 is located, for example, on the inner side in the tire radial direction from the outer end in the tire radial direction of the bead apex rubber 13 and on the outer side in the tire radial direction from the bead core 5.
  • the outer end 9o of the side reinforcing rubber layer 9 is positioned, for example, on the inner side in the tire axial direction than the outer end in the tire axial direction of the belt layer 7.
  • the side reinforcing rubber layer 9 can increase the bending rigidity of the sidewall portion 3 and can effectively reduce the vertical deflection of the tire during run flat running. In order to exhibit such an action more effectively, the side reinforcing rubber layer 9 desirably has a rubber hardness of 60 to 95 degrees, for example.
  • the bead reinforcing rubber layer 10 continuously extends in the tire circumferential direction on the bead portion 4 on the outer side in the tire axial direction of the carcass 6.
  • the bead reinforcing rubber layer 10 has, for example, a shape in which the thickness gradually decreases from the center toward the inner end 10i and the outer end 10o in the tire radial direction. The thickness is measured in the normal direction with respect to the folded portion 12A of the inner ply 6A of the carcass 6.
  • the inner end 10i of the bead reinforcing rubber layer 10 is located, for example, on the inner side in the tire radial direction of the bead apex rubber 13 in the tire radial direction and on the outer side in the tire radial direction of the bead core 5 in the tire radial direction.
  • the outer end 10o of the bead reinforcing rubber layer 10 is, for example, the outer side in the tire radial direction from the outer end in the tire radial direction of the bead apex rubber 13 and the radial direction of the tire from the position where the thickness of the side reinforcing rubber layer 9 is maximum.
  • the bead reinforcing rubber layer 10 is disposed across both the side reinforcing rubber layer 9 and the bead apex rubber 13. Thereby, the bending rigidity of the bead part 4 is improved with a good balance, and the vertical deflection of the tire during the run-flat running is further effectively reduced.
  • the bead reinforcing rubber layer 10 desirably has a rubber hardness of, for example, 60 to 100 degrees, more preferably 70 to 90 degrees.
  • the bead reinforcing rubber layer 10 of the present embodiment is formed by a strip wind method so that the shape can be flexibly changed according to, for example, the tire size.
  • rubber members having various cross-sectional shapes can be formed by winding a belt-shaped rubber strip 15 in a spiral shape in the tire circumferential direction. Therefore, the tire 1 of the present invention has excellent productivity.
  • FIG. 3 shows a partial perspective view of the tire 1.
  • the bead reinforcing rubber layer 10 includes an inner surface Si and an outer surface So in the tire axial direction in the cross section of the tire meridian.
  • An interface 16 of the adjacent rubber strip 15 appears on each of the inner surface Si and the outer surface So of the bead reinforcing rubber layer 10.
  • three interfaces 16 appear on the inner surface Si, and seven interfaces 16 appear on the outer surface So. Therefore, in the bead reinforcing rubber layer 10, the number of the interfaces 16 on the inner surface Si is smaller than the number of the interfaces 16 on the outer surface So in the tire meridian cross section.
  • Such a bead-reinforced rubber layer 10 is an inner surface Si on which a large tensile stress acts during traveling, and the number of interfaces 16 that are likely to start damage is relatively small. Therefore, the durability performance of the bead reinforcing rubber layer 10 formed by the strip wind method is improved. Such a tire 1 exhibits excellent durability performance during run flat running with the internal pressure released.
  • the bead reinforcement layer 10 includes, for example, an inner laminated body 10A including an inner surface Si and an outer laminated body 10B including an outer surface So.
  • Each of the laminated bodies 10A and 10B is a wound body of rubber strips 15, respectively.
  • FIG. 4A shows a manufacturing process of the inner laminated body 10A of the bead-reinforced rubber layer 10 in the manufacturing method of the raw tire cover
  • FIG. 4B shows a manufacturing process of the outer laminated body 10B. It is shown.
  • the beat reinforcing rubber layer 10 has a rubber strip 15 wound around, for example, the outer surface of the folded portion of the carcass ply of the raw cover. Formed.
  • a rubber member such as a sidewall rubber SG is attached to the outside of the bead reinforcing rubber layer 10 to form a raw cover.
  • the green cover is vulcanized in accordance with the conventional practice to produce the tire 1.
  • the inner laminated body 10A includes, for example, a rubber strip 15 spirally wound from the outer side in the tire radial direction to the inner side along the folded portion 12A of the inner ply 6A.
  • the outer laminated body 10B includes, for example, a rubber strip 15 that is wound from the inner side to the outer side in the tire radial direction along the inner laminated body 10A.
  • the inner laminated body 10A and the outer laminated body 10B are preferably formed by a single continuous rubber strip 15, for example.
  • a rubber strip 15 is wound around the inner laminated body 10A at a helical pitch P1.
  • the rubber strip 15 is wound at the helical pitch P2.
  • the spiral pitch P1 of the inner laminate 10A is larger than the spiral pitch P2 of the outer laminate 10B.
  • the inner laminated body 10A preferably has a ratio (P1 / W) between the helical pitch P1 and the width W of the rubber strip 15 in the range of 0.5 to 0.8, for example.
  • the ratio (P1 / W) is less than 0.5, the number of the interfaces 16 of the inner surface Si of the bead reinforcing rubber layer 10 may not be sufficiently reduced.
  • the ratio (P1 / W) is greater than 0.8, the overlap between the rubber strips 15 is reduced, and the rubber strip 15 may be easily peeled off at the interface 16.
  • the ratio (P1 / W) is more preferably in the range of 0.6 to 0.7.
  • the outer laminated body 10B preferably has a ratio (P2 / W) between the helical pitch P2 and the width W of the rubber strip 15 smaller than the ratio (P1 / W).
  • the ratio (P2 / W) is, for example, less than 0.5, and more preferably in the range of 0.2 to 0.4.
  • the thickness of the outer laminated body 10B in the tire axial direction is larger than that of the inner laminated body 10A. For this reason, the bead reinforcement rubber layer 10 of this embodiment is formed in a preset shape by winding the rubber strip 15 once in the tire radial direction.
  • the bead-reinforced rubber layer 10 having a preset shape can be formed without reciprocating the rubber strip 15 a plurality of times in the tire radial direction in the strip wind method, and the productivity is further improved. Yes.
  • the rubber strip 15 is continuously extruded by, for example, an extrusion device (not shown).
  • the width W of the rubber strip 15 of this embodiment is, for example, about 5 to 30 mm.
  • the width W is less than 5 mm, the number of interfaces 16 appearing on the inner surface Si of the bead reinforcing rubber layer 10 may increase.
  • the width W is larger than 30 mm, it becomes difficult to form the bead reinforcing rubber layer 10 in a preset shape. From such a viewpoint, the width W of the rubber strip is more preferably 5 to 20 mm.
  • the thickness t of the rubber strip 15 of this embodiment is, for example, about 0.5 to 2.0 mm.
  • a vertical load may act on the outer laminated body 10B through the inner laminated body 10A of the bead reinforcing rubber layer 10.
  • the thickness t of the rubber strip is more preferably 0.5 to 1.0 mm.
  • the inner laminate 10 ⁇ / b> A and the outer laminate 10 ⁇ / b> B The spiral pitches P1 and P2 are changed.
  • the number of interfaces 16 on the inner surface Si may be less than the number of interfaces 16 on the outer surface So.
  • Tire size 245 / 40R18 Rim size: 8J Rubber strip width W: 20mm Rubber strip thickness: 1mm Ratio (P2 / W): 0.3
  • Run-flat durability performance is based on the load / speed performance test specified by ECE30 using a drum testing machine with each test tire assembled on the rim from which the valve core has been removed and with zero internal pressure. Implemented by the method. In the test, the running speed was sequentially increased, and the speed and time until the tire broke was measured. Evaluation is shown by the index

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Abstract

　トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６を具えた空気入りタイヤ１であって、ビード部４には、カーカス６のタイヤ軸方向外側面に沿ったビード補強ゴム層１０が設けられている。ビード補強ゴム層１０は、タイヤ周方向へ螺旋状に巻き付けられた帯状のゴムストリップ１５から形成されている。タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、ビード補強ゴム層１０のタイヤ軸方向の内面Ｓｉ及び外面Ｓｏそれぞれには、隣接するゴムストリップ１５の界面１６があり、内面Ｓｉの界面１６の数が、外面Ｓｏの界面１６の数より少ない。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、ビード補強ゴム層を含む空気入りタイヤに関し、詳しくは、帯状のゴムストリップから形成されたビード補強ゴム層を含む空気入りタイヤに関する。
　ビード部間をトロイド状にのびるカーカスを具えた空気入りタイヤが知られている。下記特許文献１は、ビード部のカーカスのタイヤ軸方向外側面に、ビード補強ゴム層が設けられた空気入りタイヤを提案している。ビード補強ゴム層は、ビード部の耐久性が向上するように、ビード部の歪を抑制する。
　下記特許文献２は、タイヤサイズ等に応じて柔軟に形状を変えることができるように、ビード補強ゴム層を、ストリップワインド法で形成することを提案している。
　ストリップワインド法は、例えば、未加硫かつ幅が５～３０mm程度の帯状のゴムストリップをタイヤ周方向へ螺旋状に巻き回すことにより、対象となる生（未加硫）補強ゴム層を形成する。この生補強ゴム層は、加硫されることで、各ゴムストリップが一体化する。ストリップワインド法により成形された補強ゴム層は、隣り合うゴムストリップの界面を含んでおり、この界面は、補強ゴム層の表面をタイヤ周方向にのびている。
特開２０１０－１３７８５３号公報 特開２００８－１６２１３７号公報
　タイヤのトレッド部に入力された荷重（例えば、縦荷重）は、カーカスを介して、ビード補強ゴム層に作用する。特に、ビード補強ゴム層のタイヤ軸方向の内面には、大きな引張応力が作用する。このため、ストリップワインド法により形成されたビード補強ゴム層は、その内面に表れる界面に、大きな引張応力が作用し、前記界面で損傷が生じ易いという問題があった。
　本発明は、上記問題点に鑑みなされたもので、ストリップワインド法により形成されたビード補強ゴム層の耐久性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード部には、前記カーカスのタイヤ軸方向外側面に沿って配されたビード補強ゴム層が設けられ、前記ビード補強ゴム層は、タイヤ周方向へ螺旋状に巻き付けられた帯状のゴムストリップから形成され、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビード補強ゴム層のタイヤ軸方向の内面及び外面それぞれには、隣接する前記ゴムストリップの界面があり、前記内面の前記界面の数が、前記外面の前記界面の数より少ないことを特徴とする。
　本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記ビード補強ゴム層は、前記内面を含む内側積層体と、前記外面を含む外側積層体とを含み、前記内側積層体の前記ゴムストリップの螺旋ピッチＰ１は、前記外側積層体の前記ゴムストリップの螺旋ピッチＰ２より大きくされても良い。
　本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記内側積層体は、タイヤ半径方向外側から内側に巻き付けられた前記ゴムストリップを含み、前記外側積層体は、タイヤ半径方向内側から外側に巻き付けられた前記ゴムストリップを含み、前記内側積層体と前記外側積層体とは、連続する１本のゴムストリップで構成されても良い。
　本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記内側積層体は、前記ゴムストリップの螺旋ピッチＰ１と前記ゴムストリップの幅Ｗとの比（Ｐ１／Ｗ）が、０．５～０．８の範囲に設定されても良い。
　本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記ゴムストリップの幅は、５～３０mmの範囲に設定されても良い。
　本発明の前記空気入りタイヤにおいて、前記ストリップ積層体のゴム硬度は、６０～１００度とされても良い。
　本発明の空気入りタイヤのビード部には、カーカスのタイヤ軸方向外側面に沿ってビード補強ゴム層が設けられている。ビード補強ゴム層は、タイヤ周方向へ螺旋状に巻き回された帯状のゴムストリップから形成されている。タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、ビード補強ゴム層のタイヤ軸方向の内面及び外面それぞれには、隣接する前記ゴムストリップの界面があり、前記内面の前記界面の数が、前記外面の前記界面の数より少ない。
　従って、本発明の空気入りタイヤは、大きな引張応力が作用しがちなビード補強ゴム層の内面上に界面が少ないため、ビード補強ゴム層の剥離等を防ぎ、耐久性能を向上することができる。
本発明の一実施形態を示している空気入りタイヤの断面図である。 図１のビード部の拡大断面図である。 空気入りタイヤの部分斜視図である。 （Ａ）は、ビード補強ゴム層の内側積層体を製造する工程の断面図、（Ｂ）は、ビード補強ゴム層の外側積層体を製造する工程の断面図である。
　以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
　図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）１のタイヤ回転軸を含む子午線断面図が示されている。図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６を具えている。
　さらに、タイヤ１は、カーカス６のタイヤ半径方向外側に設けられたベルト層７と、タイヤ内腔面８ａを形成するようにカーカス６の内側に配されたインナーライナ８と、サイドウォール部３のカーカス６のタイヤ軸方向内側に配されたサイド補強ゴム層９と、ビード部４において、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されたビード補強ゴム層１０とを具えている。タイヤ１は、例えば、乗用車用であって、パンク時にも走行可能なランフラットタイヤとして用いられる。
　本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態である。
　前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
　カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライで構成されている。本実施形態のカーカス６は、タイヤ赤道Ｃの位置で、タイヤ半径方向の内側に配されるインナープライ６Ａと、インナープライ６Ａの外側に配されるアウタープライ６Ｂとを含んでいる。各カーカスプライは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７０～９０゜の角度で配列された複数の有機繊維コードを含んでいる。
　図２には、図１のビード部４の拡大断面図が示されている。図１又は図２に示されるように、インナープライ６Ａは、例えば、ビード部４間をのびている本体部１１Ａと、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部１２Ａとを含んでいる。アウタープライ６Ｂは、インナープライ６Ａと同様、本体部１１Ｂと折返し部１２Ｂとを含んでいる。
　図１に示されるように、ベルト層７は、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１０～４０度の角度で配列された複数本のベルトコードを含んでいる。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。本実施形態のベルトコードには、スチールコードや、必要に応じてアラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードが用いられる。
　インナーライナ８は、例えば、タイヤ内腔面８ａの略全域を形成するように、ビード部４、４間をトロイド状に跨って配されている。インナーライナ８には、タイヤ１の内圧を保持するために、空気非透過性に優れるゴム組成物が用いられる。このようなゴム組成物としては、例えば、ゴム中にハロゲン化ブチルを５０質量部以上含むブチル系ゴムから形成されている。
　アウタープライ６Ｂの本体部１１Ｂと折返し部１２Ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム１３が配されている。ビードエーペックスゴム１３は、ビード部４の曲げ剛性を高めるために、硬質ゴムから構成されている。このような硬質ゴムは、例えば、６０～９５度のゴム硬度を有するのが望ましい。
　前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。
　サイド補強ゴム層９は、例えば、カーカス６のタイヤ軸方向内側で、タイヤ周方向に連続してのびている。サイド補強ゴム層９は、中央部からタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かって厚さが漸減する断面略三日月状に形成されている。前記厚さは、カーカス６のインナープライ６Ａの本体部１１Ａに対して法線方向に測定される。
　サイド補強ゴム層９の内端９ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム１３のタイヤ半径方向外端よりもタイヤ半径方向内側、かつ、ビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置している。サイド補強ゴム層９の外端９ｏは、例えば、ベルト層７のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向内側の位置している。
　サイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３の曲げ剛性を高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを効果的に低減しうる。このような作用をより効果的に発揮させるために、サイド補強ゴム層９は、例えば、６０～９５度のゴム硬度を有しているのが望ましい。
　図２に示されるように、ビード補強ゴム層１０は、ビード部４において、カーカス６のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびている。ビード補強ゴム層１０は、例えば、中央部からタイヤ半径方向の内端１０ｉ及び外端１０ｏに向かって厚さが漸減する形状を有している。前記厚さは、カーカス６のインナープライ６Ａの折返し部１２Ａに対して法線方向に測定される。
　ビード補強ゴム層１０の内端１０ｉは、例えば、ビードエーペックスゴム１３のタイヤ半径方向内端よりもタイヤ半径方向内側、かつ、ビードコア５のタイヤ半径方向内端５ｉよりもタイヤ半径方向外側に位置している。ビード補強ゴム層１０の外端１０ｏは、例えば、ビードエーペックスゴム１３のタイヤ半径方向外端よりもタイヤ半径方向外側、かつ、サイド補強ゴム層９の厚さが最大となる位置よりもタイヤ半径方向内側に位置している。
　ビード補強ゴム層１０は、サイド補強ゴム層９とビードエーペックスゴム１３との両方に跨って配置されている。これにより、ビード部４の曲げ剛性がバランス良く高められ、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みがさらに効果的に低減される。このような作用をより効果的に発揮させるために、ビード補強ゴム層１０は、例えば、６０～１００度、より好ましくは、７０～９０度のゴム硬度を有しているのが望ましい。
　本実施形態のビード補強ゴム層１０は、例えば、タイヤサイズ等に応じて柔軟に形状を変更できるように、ストリップワインド法により形成されている。ストリップワインド法は、帯状のゴムストリップ１５をタイヤ周方向へ螺旋状に巻き付けて様々な断面形状のゴム部材を形成することができる。従って、本発明のタイヤ１は、優れた生産性を有する。
　図３には、タイヤ１の部分斜視図が示されている。図２又は３に示されるように、ビード補強ゴム層１０は、タイヤ子午線断面において、タイヤ軸方向の内面Ｓｉ及び外面Ｓｏを含んでいる。ビード補強ゴム層１０の内面Ｓｉ及び外面Ｓｏそれぞれには、隣接するゴムストリップ１５の界面１６が表れている。本実施形態では、例えば、内面Ｓｉに３つの界面１６が表れ、外面Ｓｏに７つの界面１６が表れている。従って、ビード補強ゴム層１０は、タイヤ子午線断面において、内面Ｓｉの界面１６の数が、外面Ｓｏの界面１６の数より少ない。
　このようなビード補強ゴム層１０は、走行時に大きな引張応力が作用する内面Ｓｉで、損傷の起点となり易い界面１６の数が相対的に少ない。従って、ストリップワインド法により形成されたビード補強ゴム層１０の耐久性能が向上される。このようなタイヤ１は、内圧が抜けたランフラット走行時において、優れた耐久性能を示す。
　図２に示されるように、ビード補強層１０は、例えば、内面Ｓｉを含む内側積層体１０Ａと、外面Ｓｏを含む外側積層体１０Ｂとを含んでいる。各積層体１０Ａ、１０Ｂは、それぞれ、ゴムストリップ１５の巻重ね体である。
　図４（Ａ）には、タイヤ生カバーの製造方法中でのビード補強ゴム層１０の内側積層体１０Ａの製造工程が示され、図４（Ｂ）には、外側積層体１０Ｂの製造工程が示されている。
　図３、図４（Ａ）又は図４（Ｂ）に示されるように、ビート補強ゴム層１０は、例えば、生カバーのカーカスプライの折返し部の外側面に沿って、ゴムストリップ１５が巻き重ねられて形成される。ビード補強ゴム層１０の外側には、例えば、サイドウォールゴムＳＧ等のゴム部材が貼り付けられ生カバーが作られる。生カバーは、慣例に従って加硫されタイヤ１が製造される。
　内側積層体１０Ａは、例えば、インナープライ６Ａの折返し部１２Ａに沿って、タイヤ半径方向外側から内側に螺旋状に巻き回されたゴムストリップ１５を含んでいる。外側積層体１０Ｂは、例えば、内側積層体１０Ａに沿って、タイヤ半径方向内側から外側に巻き回されたゴムストリップ１５を含んでいる。これら内側積層体１０Ａと外側積層体１０Ｂとは、例えば、連続する１本のゴムストリップ１５で形成されるのが望ましい。
　図４（Ａ）又は図４（Ｂ）に示されるように、内側積層体１０Ａは、例えば、ゴムストリップ１５が、螺旋ピッチＰ１で巻き付けられている。一方、外側積層体１０Ｂは、例えば、ゴムストリップ１５が、螺旋ピッチＰ２で巻き付けられている。内側積層体１０Ａの螺旋ピッチＰ１は、外側積層体１０Ｂの螺旋ピッチＰ２より大きい。これによって、容易に、ビード補強ゴム層１０の内面Ｓｉでの界面１６の数を、ビード補強ゴム層１０の外面Ｓｏでの界面１６の数より減らすことができる。
　内側積層体１０Ａは、螺旋ピッチＰ１とゴムストリップ１５の幅Ｗとの比（Ｐ１／Ｗ）が、例えば、０．５～０．８の範囲であるのが望ましい。前記比（Ｐ１／Ｗ）が０．５未満の場合、ビード補強ゴム層１０の内面Ｓｉの界面１６の数を十分に減らすことができないおそれがある。逆に、前記比（Ｐ１／Ｗ）が０．８より大きい場合、ゴムストリップ１５同士の重なりが減少し、界面１６において、ゴムストリップ１５が剥離し易くなるおそれがある。このような観点から、前記比（Ｐ１／Ｗ）は、より好ましくは、０．６～０．７の範囲である。
　外側積層体１０Ｂは、螺旋ピッチＰ２とゴムストリップ１５の幅Ｗとの比（Ｐ２／Ｗ）が、比（Ｐ１／Ｗ）よりも小さいのが望ましい。前記比（Ｐ２／Ｗ）は、例えば、０．５未満であり、より好ましくは、０．２～０．４の範囲である。外側積層体１０Ｂのタイヤ軸方向の厚さは、内側積層体１０Ａのそれよりも大きい。このため、本実施形態のビード補強ゴム層１０は、ゴムストリップ１５をタイヤ半径方向に一往復巻き回すことにより、予め設定された形状に形成される。従って、本発明のタイヤ１では、ストリップワインド法において、ゴムストリップ１５をタイヤ半径方向に複数回往復させることなく、予め設定された形状のビード補強ゴム層１０を形成でき、その生産性をより向上しうる。
　ゴムストリップ１５は、例えば、押出装置（図示省略）により、連続して押出される。本実施形態のゴムストリップ１５の幅Ｗは、例えば、５～３０mm程度である。前記幅Ｗが５mm未満の場合、ビード補強ゴム層１０の内面Ｓｉに表れる界面１６の数が多くなるおそれがある。逆に、幅Ｗが３０mmより大きい場合、ビード補強ゴム層１０を予め設定された形状に形成することが困難となる。このような観点から、ゴムストリップの幅Ｗは、より好ましくは、５～２０mmである。
　本実施形態のゴムストリップ１５の厚さｔは、例えば、０．５～２．０mm程度である。前記厚さｔが０．５mm未満の場合、ビード補強ゴム層１０の内側積層体１０Ａを介して外側積層体１０Ｂに縦荷重が作用するおそれがある。逆に、厚さｔが２．０mmより大きい場合、ビード補強ゴム層１０を予め設定された形状に形成することが困難となる。このような観点から、ゴムストリップの厚さｔは、より好ましくは、０．５～１．０mmである。
　上記実施形態では、ビード補強ゴム層１０において、内面Ｓｉの界面１６の数を、外面Ｓｏの界面１６の数より少なくするために、内側積層体１０Ａと外側積層体１０Ｂとで、ゴムストリップ１５の螺旋ピッチＰ１、Ｐ２を変更している。しかし、本発明のタイヤ１では、ゴムストリップ１５の螺旋ピッチＰ１、Ｐ２によらず、例えば、内側積層体１０Ａと外側積層体１０Ｂとで、ゴムストリップ１５の幅や厚さを変更することにより、内面Ｓｉの界面１６の数を、外面Ｓｏの界面１６の数より減らしても良い。
　以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
　表１の仕様に基づいて、図１～３に示した基本構造を有する乗用車用ランフラットタイヤが試作され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、タイヤ半径方向の一方へゴムストリップを巻き付けて形成されたビード補強ゴム層を有するタイヤ（比較例１）が試作され、同様にテストされた。比較例１のタイヤは、ビード補強ゴム層において、ゴムストリップの幅と螺旋ピッチとの比が０．３である。
　実施例の主な共通仕様は下記の通りである。
　タイヤサイズ：２４５／４０Ｒ１８
　リムサイズ：８Ｊ
　ゴムストリップの幅Ｗ：２０mm
　ゴムストリップの厚さ：１mm
　比（Ｐ２／Ｗ）：０．３
　ランフラット耐久性能は、各テスト用タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態で、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠し、ステップスピード方式により実施された。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊するまでの速度と時間とが測定された。評価は、比較例１を１００とした指数で示され、数値が大きいほどランフラット耐久性能に優れる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１に示されるように、実施例のタイヤは、ランフラット耐久性能を向上しうることが確認できた。
　　　１　　空気入りタイヤ
　　　４　　ビード部
　　　６　　カーカス
　　１０　　ビード補強ゴム層
　　１５　　ゴムストリップ
　　１６　　界面
　　　Ｓｉ　内面
　　　Ｓｏ　外面
 

Claims (6)

  1. 　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
    　前記ビード部には、前記カーカスのタイヤ軸方向外側面に沿って配されたビード補強ゴム層が設けられ、
    　前記ビード補強ゴム層は、タイヤ周方向へ螺旋状に巻き付けられた帯状のゴムストリップから形成され、
    　タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記ビード補強ゴム層のタイヤ軸方向の内面及び外面それぞれには、隣接する前記ゴムストリップの界面があり、前記内面の前記界面の数が、前記外面の前記界面の数より少ないことを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記ビード補強ゴム層は、前記内面を含む内側積層体と、前記外面を含む外側積層体とを含み、
    　前記内側積層体の前記ゴムストリップの螺旋ピッチＰ１は、前記外側積層体の前記ゴムストリップの螺旋ピッチＰ２より大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記内側積層体は、タイヤ半径方向外側から内側に巻き付けられた前記ゴムストリップを含み、
    　前記外側積層体は、タイヤ半径方向内側から外側に巻き付けられた前記ゴムストリップを含み、
    　前記内側積層体と前記外側積層体とは、連続する１本のゴムストリップからなる請求項２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記内側積層体は、前記ゴムストリップの螺旋ピッチＰ１と前記ゴムストリップの幅Ｗとの比（Ｐ１／Ｗ）が、０．５～０．８である請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ゴムストリップの幅は、５～３０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ストリップ積層体のゴム硬度は、６０～１００度である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
     
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