WO2014148304A1 - 車両用操舵装置 - Google Patents

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WO2014148304A1
WO2014148304A1 PCT/JP2014/056289 JP2014056289W WO2014148304A1 WO 2014148304 A1 WO2014148304 A1 WO 2014148304A1 JP 2014056289 W JP2014056289 W JP 2014056289W WO 2014148304 A1 WO2014148304 A1 WO 2014148304A1
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WO
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steering
vehicle
assist
motor
control device
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PCT/JP2014/056289
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English (en)
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Inventor
清水　康夫
米田　篤彦
幸尋 若桑
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Priority to JP2015506708A priority patent/JP6383353B2/ja
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
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    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B62D5/0484—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures for reaction to failures, e.g. limp home

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle steering device used when changing the traveling direction of a vehicle to a desired direction.
  • Recent vehicles are equipped with a vehicle steering device that assists the steering force of the steering wheel by the driver with a motor.
  • a vehicle steering apparatus When such a vehicle steering apparatus is applied to a vehicle having a large axial load such as a large vehicle, for example, a large steering force is required as compared with a vehicle having a small axial load such as a small vehicle. As a result, the necessary assisting force related to steering is also increased.
  • Patent Document 1 discloses a steering device having two motors, two steering torque sensors, and two ECUs that respectively control drive of the two motors. .
  • a steering wheel, a column part, an intermediate transmission part, and a gear box part are connected in this order.
  • the column part and the gear box part are provided with first and second motors for applying assisting force related to steering, and first and second torque sensors for detecting torque applied to the steering shaft, respectively.
  • the first and second motors are respectively connected to first and second ECUs that provide motor drive signals.
  • the present invention has been made in order to solve the above-described problem. For example, even when some trouble occurs in one of two control devices that respectively control the driving of two assist motors, It is an object of the present invention to provide a vehicle steering apparatus capable of quickly and moderately collecting the effects of such troubles.
  • the invention includes a steering member that is operated when the traveling direction of the vehicle is changed, and for steering the vehicle according to the operation of the steering member.
  • a steering device comprising at least a first steering torque sensor, a first assist motor for applying steering assist force to the steering member, a first steering assist device having a first control device, and at least a first steering device;
  • the first and second steering torque sensors are connected to a motor located on the steering member side of the first and second assist motors and the steering. Disposed between the first member and the first member.
  • the device performs drive control of the first assist motor so as to apply an assist force based on at least the first steering torque detected by the first steering torque sensor, and the second control device controls at least the second steering torque.
  • Driving control of the second assist motor is performed so as to give an assisting force based on the second steering torque detected by the torque sensor, and the first and second control devices perform the driving control independently of each other. This is the main feature.
  • the first assist motor malfunctions.
  • the first and second assist motors are connected to each other via a steering force transmission mechanism.
  • the first and second assist motors are located downstream of the first and second steering torque sensors (in the steering force transmission direction) when viewed from the steering member side. For this reason, steering torque is applied to the steering member operated by the driver in a direction that cancels the rotational force of the first assist motor that has been affected by the malfunction.
  • the steering torque including the driver's intention is input to the first and second steering torque sensors.
  • the second control device belonging to the normal second steering assist device performs drive control of the second assist motor in a direction to suppress the rotational force of the first assist motor. As a result, the influence of the defect that appears in the first assist motor is alleviated.
  • the invention according to (2) is the vehicle steering apparatus according to the invention according to (1), wherein the electrical characteristics of the first and second assist motors are set in common with each other. It is characterized by that.
  • the magnitude of the output of the normal motor is that of the malfunctioning person. Since the motor output is equal to the magnitude of the motor output, the steering wheel rotates until the malfunctioning motor output overcomes the normal motor output magnitude and causes the driver to feel uncomfortable. It will not cause a rudder.
  • the first and second assist motors whose electrical characteristics are set in common are connected to each other via the steering force transmission mechanism, Compared with the case of steering driving with this motor, the output characteristics of the individual motors can be kept low. Therefore, for example, it is possible to operate by receiving power supply from an existing 12-volt capacity battery, and a new booster circuit having a 24-volt capacity or 48-volt capacity is not required. As a result, the size of each motor can be reduced, and the degree of freedom in layout design can be ensured.
  • the invention according to (3) is the vehicle steering device according to the invention according to (1), wherein each of the first and second control devices is housed in a common housing. It is characterized by.
  • the invention according to (4) is the vehicle steering apparatus according to the invention according to (1), and corresponds to the components belonging to the first steering assist device and the components belonging to the second steering assist device. Each of these is provided in a vehicle so that it may be located in a mutually different environment.
  • the components corresponding to the first steering assist device and the corresponding components belonging to the second steering assist device are provided in the vehicle so as to be located in different environments.
  • the corresponding components of the component belonging to the first steering assist device and the component belonging to the second steering assist device are provided in the vehicle so as to be located in a common environment.
  • the invention according to (5) is the vehicle steering device according to the invention according to (3), wherein being located in different environments is located at different heights. It is characterized by.
  • the components corresponding to the first steering assist device and the corresponding components belonging to the second steering assist device are provided in the vehicle so as to be located at different heights. If the configuration is adopted, the corresponding components of the component belonging to the first steering assist device and the component belonging to the second steering assist device are provided in the vehicle so as to be located at a common height. Compared with the case where it exists, the tolerance with respect to the abnormal condition resulting from environmental changes, such as the submergence of a vehicle, for example can be improved. As a result, according to the invention according to (5), it is possible to further increase the number of scenes that exhibit the desired effect of quickly and moderately collecting the influences of the problems produced by the invention according to (3).
  • the invention according to (6) is the vehicle steering device according to the invention according to (1), wherein one of the first and second control devices is provided in the interior of the vehicle, and the other Is provided outside the vehicle.
  • the first and second control devices are employed.
  • resistance to abnormal situations caused by environmental changes such as submersion of the vehicle and temperature can be enhanced.
  • according to the invention according to (6) it is possible to further increase the number of scenes that exhibit the desired effect of quickly and moderately collecting the influences of the problems produced by the invention according to (1).
  • the invention according to (7) is the vehicle steering device according to the invention according to (1), wherein each of the first and second control devices is positioned at different heights. It is provided in the vehicle.
  • the first and second control devices As in the invention according to (7), if the configuration provided in the vehicle so that each of the first and second control devices is located at different heights is employed, the first and second control devices. As compared with the case where each of these is provided in the vehicle so that both of them are located at a common height, for example, resistance to an abnormal situation caused by an environmental change such as submergence of the vehicle can be enhanced. As a result, according to the invention according to (7), as in the case of the invention according to (5), a scene that exhibits the expected effect of quickly and moderately collecting the influence due to the malfunction of the invention according to (1). Can be increased more.
  • the invention according to (8) is the vehicle steering device according to the invention according to (6), wherein the first and second assist motors are set so that their electrical characteristics are different from each other. It is characterized by being. Specifically, in the invention according to (8), for example, the electrical characteristics of one motor located in a highly resistant environment (for example, in the interior of a vehicle) is less resistant than the one motor ( For example, it is set larger than the electrical characteristics of the other motor located outside the vehicle).
  • the electrical characteristics (for example, rated torque characteristics) of the first and second assist motors are set to be different from each other, specifically, for example, a highly resistant environment If a configuration is adopted in which the electrical characteristics of one of the motors located in the above are set to be larger than the electrical characteristics of the other motor located in a low resistance environment compared to the one motor, the first When one of the first and second assist motors has a problem with the other motor located in the low resistance environment, the one of the first assist motors is located in the high resistance environment and has a large electrical characteristic. Since the motor strongly suppresses the influence caused by the trouble that appears in the other motor, it is possible to appropriately avoid a situation in which the driver feels uncomfortable.
  • the invention according to (9) is the vehicle steering apparatus according to the invention according to (1), wherein the first electric wire for electrically connecting the first assist motor and the first control device is provided. And the second electric wire that electrically connects the second assist motor and the second control device is routed so as to pass through different paths in the vehicle. To do.
  • the first electric wire is temporarily Even if one of the second wires is damaged, the probability that the other wire is damaged at the same time can be kept low.
  • the invention according to (9) it is possible to increase the number of scenes that exhibit the desired effect of quickly and moderately collecting the influence due to the malfunction of the invention according to (1).
  • the invention according to (10) is the vehicle steering device according to the invention according to (1), wherein at least one of the first and second steering torque sensors is a magnetostrictive torque sensor. It is characterized by.
  • the torsional rigidity of the steering member can be increased. .
  • the steering shaft is prevented from being excessively twisted by the operation force of the steering member by the driver, and the operation feeling related to the steering of the driver is reduced. Can be improved.
  • the vehicle steering apparatus of the present invention for example, even if any trouble occurs in any one of the two control apparatuses that respectively control the driving of the two assist motors, the influence of the trouble is not affected. It can be quickly and gently picked up.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a vehicle steering apparatus 11 according to an embodiment of the present invention.
  • a vehicle steering apparatus 11 includes a steering wheel 13, first and second steering assist force generation apparatuses 15 and 17, a steering apparatus 19, such as a CAN (Controller Area Network). ), The first and second steering torque sensors 23 and 25, the steering angle sensor 27, the vehicle speed sensor 29 for detecting the speed (vehicle speed) of the host vehicle, the rack position sensor 31, and the host vehicle.
  • the yaw rate sensor 33 for detecting the yaw rate, the lateral acceleration sensor 35 for detecting the lateral acceleration generated in the host vehicle, and the first and second electric power steerings (hereinafter referred to as “EPS” as “Electric Power Steering”).
  • the control devices 37 and 39 are provided.
  • the steering wheel 13 corresponding to the “steering member” of the present invention is used when changing the traveling direction of a vehicle (not shown) to a desired direction.
  • First and second steering shafts 41 and 43 are connected in series to the center of the substantially annular steering wheel 13, respectively.
  • the second steering shaft 43 has a lower portion, an intermediate portion, and an upper portion supported rotatably via bearings 45a, 45b, and 45c, respectively.
  • a first universal joint 46 is provided on the lower end side of the second steering shaft 43.
  • the second steering shaft 43 is provided with first and second steering torque sensors 23 and 25 along the axial direction of the second steering shaft 43.
  • the first steering torque sensor 23 has a function of detecting the magnitude and direction of the steering torque input from the steering wheel 13 using, for example, a pair of solenoid type coils 23a1 and 23a2.
  • the added value of the first steering torque signals SA1 and SB1 detected by the first steering torque sensor 23 always converges within a predetermined range when the first steering torque sensor 23 is normal. This is because each of the first steering torque signals SA1 and SB1 has linear characteristics that are mutually contradictory. Moreover, when the disconnection of the coils 23a1 and 23a2 or the circuit component abnormality occurs, one of the first steering torque signals SA1 and SB1 tends to fluctuate rapidly. Further, when an abnormality occurs in the first steering torque sensor 23, one of the first steering torque signals SA1 and SB1 tends to coincide with the power supply potential or the ground potential.
  • the first EPS control device 37 determines whether or not the added value of the first steering torque signals SA1 and SB1 detected by the first steering torque sensor 23 converges within a predetermined range, and the first steering torque signal SA1. , SB1 can be monitored to determine whether or not the first steering torque sensor 23 is abnormal.
  • the first steering torque signals SA 1 and SB 1 detected by the first steering torque sensor 23 are sent to the first EPS control device 37 via the communication medium 21.
  • the second steering torque sensor 25 has a function of detecting the magnitude and direction of the steering torque input from the steering wheel 13 using, for example, a pair of solenoid type coils 25a1 and 25a2.
  • the added value of the second steering torque signals SA2 and SB2 detected by the second steering torque sensor 25 always converges within a predetermined range when the second steering torque sensor 25 is normal. This is because the second steering torque signals SA2 and SB2 detected by the second steering torque sensor 25 have mutually opposite characteristics. Further, when the disconnection of the coils 25a1 and 25a2 or the circuit component abnormality occurs, either one of the second steering torque signals SA2 and SB2 tends to fluctuate rapidly.
  • the second EPS control device 39 determines whether or not the added value of the second steering torque signals SA2 and SB2 detected by the second steering torque sensor 25 converges within a predetermined range, and the second steering torque signal SA2. , SB ⁇ b> 2 can be diagnosed to monitor whether the second steering torque sensor 25 is abnormal by monitoring whether one of them exhibits a tendency to change rapidly.
  • the second steering torque signals SA2 and SB2 detected by the second steering torque sensor 25 are sent to the second EPS control device 39 via the communication medium 21.
  • the normal sensor is not affected by the influence of the sensor in the abnormal state (magnetic interference).
  • the magnetostrictive plating portion may be shared, and the coils 23a1, 23a2 and the coils 25a1, 25a2 may be provided independently on the magnetostrictive plating.
  • a configuration in which two systems of steering torque are detected by providing a plurality of independent hall elements may be employed.
  • the first and second steering assist force generators 15 and 17 have a function of generating an assist force related to steering of the steering wheel 13 by the driver. During normal operation, the first and second steering assist force generators 15 and 17 operate so as to generate a target assist force as a whole by each providing an assist force related to steering.
  • the column assist type first steering assist force generator 15 is provided on the output shaft of the first assist motor 51 and the first assist motor 51 for providing assist force for reducing the steering force of the steering wheel 13 by the driver. And a first worm wheel gear 55 that meshes with the first worm gear 53 formed. The first worm wheel gear 55 is provided on the second steering shaft 43 with the second steering shaft 43 as a rotation center.
  • the first worm wheel gear 55 is provided with a steering angle sensor 27.
  • the steering angle sensor 27 has a function of detecting the magnitude and direction of the steering angle input from the steering wheel 13 using, for example, a pair of rotation angle sensors (not shown) such as two potentiometers.
  • Rotation angle signals (steering angle signals) SC and SD (both equivalent signals) related to steering of the steering wheel 13 detected by the steering angle sensor 27 are transmitted via the communication medium 21 to the first and second EPS control devices 37, 39 is input.
  • the first assist motor 51 employs, for example, a three-phase brushless motor having a stator (not shown) having a plurality of field coils and a rotor (not shown) that rotates inside the stator. be able to.
  • a DC brush motor may be used as the first assist motor 51.
  • the rack assist type second steering assist force generator 17 includes a second assist motor 57 that provides an assist force for reducing the steering force of the steering wheel 13 by the driver, and an output shaft of the second assist motor 57. And a second worm wheel gear 61 that meshes with a second worm gear 59 provided at the front.
  • the second worm wheel gear 61 is provided on the second pinion shaft 63 with a second pinion shaft 63 described later as a rotation center.
  • a ball screw mechanism (not shown) may be adopted.
  • a substantially cylindrical rack shaft 71 having a spiral thread groove formed on the outer peripheral surface, and a spiral screw groove equivalent to the screw groove is formed on the inner peripheral surface of the through hole.
  • a plurality of circulation balls that are formed by both the thread groove of the rack shaft 71 and the thread groove of the nut and are loosely fitted in a spirally extending space.
  • the output shaft of the second assist motor 57 is connected to the nut directly or via a speed reduction mechanism (not shown).
  • the second pinion shaft 63 is rotatably supported at both ends in the axial direction via bearings 65a and 65b, respectively.
  • the second assist motor 57 for example, a three-phase brushless motor can be adopted as in the first assist motor 51.
  • a DC brush motor may be used as the second assist motor 57.
  • the steering device 19 has a function of transmitting the steering force of the steering wheel 13 by the driver to the pair of steering wheels 67a and 67b in the vehicle width direction. More specifically, the steering device 19 is engaged with a rack shaft 71 connected to a pair of steering wheels 67a and 67b via tie rods 69a and 69b, and first rack teeth 73 provided on the rack shaft 71.
  • a first pinion gear 75, a first pinion shaft 77 provided with one end of the first pinion gear 75, a second pinion gear 81 engaged with a second rack tooth 79 provided on the rack shaft 71, and a second pinion gear 81 has the said 2nd pinion shaft 63 provided in the one end side, respectively.
  • the lower part and the middle part of the first pinion shaft 77 are rotatably supported through bearings 83a and 83b, respectively.
  • a second universal joint 78 is provided on the upper end side of the first pinion shaft 77.
  • the first universal joint 46 provided on the lower end side of the second steering shaft 43 and the second universal joint 78 provided on the upper end side of the first pinion shaft 77 are connected via a link portion 85. Yes.
  • a rack position sensor 31 that detects the position of the rack shaft 71 in the axial direction is provided between one side of the rack shaft 71 (on the left side as viewed in the drawing) and the housing 87 that covers components such as the rack shaft 71. ing.
  • the position detection signal of the rack position sensor 31 is sent to the first and second EPS control devices 37 and 39 via the communication medium 21.
  • the opening of the housing 87 is liquid-tightly held by a combination of dust seals 89 a and 89 b and an oil seal 91.
  • the “steering” of the present invention (Claim 1).
  • a “force transmission mechanism” is interposed.
  • the first worm wheel gear 55, the second steering shaft 43, the first universal joint 46, the link portion 85, the second universal joint 78, and the first pinion shaft. 77, the second pinion shaft 63, and the second worm wheel gear 61 correspond to a “steering force transmission mechanism”.
  • the first EPS control device 37 corresponding to the “first control device” of the present invention includes a first steering torque signal SA1, SB1 detected by the first steering torque sensor 23, and a steering angle signal SC detected by the steering angle sensor 27. , SD, and a function of controlling the driving of the first assist motor 51 so as to give an assisting force based on various signals such as a vehicle speed signal detected by the vehicle speed sensor 29.
  • the first EPS control device 37 includes an interface circuit for data input / output, a computer for control calculation, a first timer circuit for abnormality diagnosis, and a first FET bridge circuit for driving the first assist motor 51 (all of them). (Not shown).
  • the first EPS control device 37 is provided with a first current sensor 93 that detects a first current value related to the first assist motor 51.
  • the first current value detected by the first current sensor 93 is sent to the second EPS control device 39 and is also referred to when the first EPS motor control device 37 performs abnormality diagnosis of the first assist motor 51.
  • the second EPS control device 39 corresponding to the “second control device” of the present invention includes the second steering torque signals SA2 and SB2 detected by the second steering torque sensor 25 and the steering angle detected by the steering angle sensor 27.
  • the second assist motor 57 has a function of controlling the driving so as to give an assisting force based on various signals such as the signals SC and SD and the vehicle speed signal detected by the vehicle speed sensor 29.
  • the second EPS control device 39 drives a data input / output interface circuit, a computer for control calculation, a second timer circuit for abnormality diagnosis, and a second assist motor 57. And a second FET bridge circuit (both not shown).
  • the second EPS control device 39 is provided with a second current sensor 95 for detecting a second current value flowing through the second assist motor 57.
  • the second current value detected by the second current sensor 95 is sent to the first EPS control device 37 and is referred to when the second EPS control device 39 performs abnormality diagnosis of the first assist motor 51.
  • the first and second assist motors 51 and 57 are illustrated as being driven by some abnormality (without EPS assist control), and refer to FIG. I will explain.
  • the steering force is applied to the first steering shaft 41, the second steering shaft 43, the first universal joint 46, the link portion 85, the second universal joint 78, and the first pinion shaft.
  • 77 is converted into an axial movement of the rack shaft 71 having the first rack teeth 73 and transmitted through the first pinion gears 75 of the 77.
  • the pair of steering wheels 67a and 67b operate to steer through the tie rods 69a and 69b, respectively.
  • each of the first and second EPS control devices 37 and 39 an appropriate auxiliary force for assisting the steering force by the driver is obtained by a predetermined calculation, and the obtained auxiliary force is realized.
  • Drive control of the first and second assist motors 51 and 57 is performed.
  • FIG. 2 is an operation flowchart showing the flow of abnormality diagnosis processing performed by the vehicle steering apparatus 11 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an operation flowchart showing the flow of assist control processing performed by the vehicle steering apparatus 11 according to the embodiment of the present invention.
  • the first and second EPS control devices 37 and 39 repeatedly execute the abnormality diagnosis process shown in FIG. 2 and the assist control process shown in FIG. 3 in parallel at a predetermined cycle.
  • the abnormality diagnosis process is executed, for example, at a cycle of 1 millisecond.
  • the assist control process is executed at a cycle of 0.5 milliseconds, for example.
  • the EPS control mode representing the on / off state of the assisting force related to steering is set to the assist control mode representing the turning on of the assisting force related to steering.
  • the operation of the first EPS control device 37 will be described.
  • the first EPS control device 37 inputs signals from various sensors via the communication medium 21.
  • the various sensors referred to here include a first steering torque sensor 23, a steering angle sensor 27, a vehicle speed sensor 29, a rack position sensor 31, a yaw rate sensor 33, a lateral acceleration sensor 35, first and second current sensors 93 and 95, A voltage sensor between terminals of the first and second assist motors 51 and 57, a rotation angle sensor (resolver), and an engine rotation speed sensor are included.
  • the first EPS control device 37 executes an abnormality diagnosis process.
  • the first EPS control device 37 includes various functional units including the various sensors 23, 27, 29, 31, 33, 35, 93, 95, the first assist motor 51, and the first EPS control device 37. Diagnose whether it is abnormal or not.
  • the first EPS control device 37 indicates that the first steering torque sensor 23 is normal when the added value of the first steering torque signals SA1 and SB1 acquired from the first steering torque sensor 23 converges within a predetermined range.
  • the added value of the first steering torque signals SA1 and SB1 deviates from a predetermined range, a diagnosis that the first steering torque sensor 23 is abnormal is made.
  • the first EPS control device 37 has the first A diagnosis is made that the steering torque sensor 23 is abnormal.
  • the first EPS control device 37 receives the motor current command signal calculated based on the deviation function SC1 (see Equation 1) related to the first steering torque signals SA1 and SB1 and the first assist module acquired from the first current sensor 93.
  • the first current value related to the motor 51 and if the deviation between the motor current command value based on the motor current command signal and the first current value exceeds a predetermined first current deviation threshold, the first assist motor 51 Is diagnosed to be abnormal (including the first current sensor 93, the first FET bridge circuit, and the power supply line).
  • SC1 k1 ⁇ (SA1-SB1) + T1 [V] (Formula 1)
  • k1 is a proportional constant determined appropriately.
  • T1 is a constant determined as appropriate.
  • the first EPS control device 37 compares the vehicle speed detection value acquired from the vehicle speed sensor 29 with the engine rotation speed information acquired from the engine rotation speed sensor, and the vehicle speed detection value is a value commensurate with the engine rotation speed information. If not, a diagnosis is made that the vehicle speed sensor 29 is abnormal.
  • the first EPS control device 37 previously multiplexes (duplexes) the various sensors 23, 27, 29, 31, 33, 35, 93, and 95, and sets the various sensors that are multiplexed (duplexed). Among them, detection signals of corresponding functional sensors (for example, a pair of vehicle speed sensors) are compared with each other, and whether or not they match (including a case where they converge within a predetermined allowable range. The same applies hereinafter). Based on the above, it may be diagnosed whether various sensors are abnormal.
  • the first EPS control device 37 receives the first current value related to the first assist motor 51 acquired from the first current sensor 93 and the second current related to the second assist motor 57 acquired from the second current sensor 95. Even if a configuration is used in which the values are compared with each other and a diagnosis is made that either one of the first current sensor 93 or the second current sensor 95 is abnormal based on whether or not they match. Good. With this configuration, the abnormality diagnosis can be performed without multiplexing the first current sensor 93 and the second current sensor 95, so that the system configuration can be simplified.
  • step S13 various functions including various sensors 23, 27, 29, 31, 33, 35, 93, 95, the first assist motor 51, and the first EPS control device 37. If the abnormality diagnosis result according to step S12 is normal (normal) based on the abnormality diagnosis result regarding the unit (No in step S13), the first EPS control device 37 returns the process flow to step S11, and step S11. The following processing is performed sequentially.
  • step S13 when the abnormality diagnosis result in step S12 is abnormal (Yes in step S13), the first EPS control device 37 advances the process flow to the next step S14.
  • the first EPS control device 37 changes the EPS control mode indicating the on / off state of the auxiliary force related to steering from the assist control mode indicating the on state of the auxiliary force related to steering to the manual indicating the off of the auxiliary force related to steering. Control to shift to the steering mode.
  • the shift to the manual steering mode may be realized by the first EPS control device 37 cutting off the power supply to the first FET bridge circuit for driving the first assist motor 51, for example.
  • step S15 the abnormality diagnosis result regarding various functional units including the various sensors 23, 27, 29, 31, 33, 35, 93, 95, the first assist motor 51, and the first EPS control device 37 is abnormal.
  • the first EPS control device 37 performs control to turn on an alarm lamp provided on an instrument panel (not shown) of the vehicle and display an abnormality diagnosis location.
  • maintenance of the vehicle steering device 11 can be facilitated through the display of the abnormality diagnosis locations of the various functional units including the first steering assist force generation device 15 and the first EPS control device 37 and various sensors.
  • the first EPS control device 37 ends a series of flows related to the abnormality diagnosis process.
  • the operation of the second EPS control device 39 is substantially the same as the operation of the first EPS control device 37. However, the operation of the first EPS control device 37 and the operation of the second EPS control device 39 are independent of each other.
  • the second EPS control device 39 inputs signals from various sensors through the communication medium 21.
  • the various sensors referred to here include a second steering torque sensor 25, a steering angle sensor 27, a vehicle speed sensor 29, a rack position sensor 31, a yaw rate sensor 33, a lateral acceleration sensor 35, first and second current sensors 93 and 95, A voltage sensor between terminals of the first and second assist motors 51 and 57, a rotation angle sensor (resolver), and an engine rotation speed sensor are included.
  • step S12 the second EPS control device 39 executes abnormality diagnosis processing.
  • the second EPS control device 39 has various functional units including various sensors 25, 27, 29, 31, 33, 35, 93, 95, a second assist motor 57, and the second EPS control device 39. Diagnose whether it is abnormal or not.
  • the second EPS control device 39 indicates that the second steering torque sensor 25 is normal when the added value of the second steering torque signals SA2 and SB2 acquired from the second steering torque sensor 25 converges within a predetermined range.
  • the added value of the second steering torque signals SA2 and SB2 deviates from a predetermined range, a diagnosis that the second steering torque sensor 25 is abnormal is made.
  • the second EPS control device 39 A diagnosis is made that the steering torque sensor 25 is abnormal.
  • the second EPS control device 39 receives the motor current command signal calculated based on the deviation function SC2 (see Equation 2) related to the second steering torque signals SA2 and SB2, and the second assist mode acquired from the second current sensor 95.
  • the second current value related to the motor 57 is compared, and if the deviation between the motor current command value based on the motor current command signal and the second current value exceeds a predetermined second current deviation threshold, the second assist motor 57
  • SC2 k2 ⁇ (SA2 ⁇ SB2) + T2 [V] (Formula 2)
  • k2 is a proportionality constant determined appropriately.
  • T2 is an appropriately determined constant.
  • the second EPS control device 39 compares the vehicle speed detection value acquired from the vehicle speed sensor 29 with the engine rotation speed information acquired from the engine rotation speed sensor, and the vehicle speed detection value is a value commensurate with the engine rotation speed information. If not, a diagnosis is made that the vehicle speed sensor 29 is abnormal.
  • the second EPS control device 39 multiplexes (duplexes) the various sensors 25, 27, 29, 31, 33, 35, 93, and 95 in advance, and sets the various sensors that are multiplexed (duplexed). Even if the detection signals of corresponding functional sensors (for example, a pair of vehicle speed sensors) are compared with each other, and whether or not the various sensors are abnormal based on whether or not they match, Good.
  • corresponding functional sensors for example, a pair of vehicle speed sensors
  • the second EPS control device 39 obtains the first current value related to the first assist motor 51 acquired from the first current sensor 93 and the second current related to the second assist motor 57 acquired from the second current sensor 95. Even if a configuration is used in which the values are compared with each other and a diagnosis is made that either one of the first current sensor 93 or the second current sensor 95 is abnormal based on whether or not they match. Good. With this configuration, the abnormality diagnosis can be performed without multiplexing the first current sensor 93 and the second current sensor 95, so that the system configuration can be simplified.
  • step S13 various functions including the various sensors 25, 27, 29, 31, 33, 35, 93, 95, the second assist motor 57, and the second EPS control device 39.
  • the second EPS control device 39 returns the process flow to step S11 and sequentially performs the following processes based on the abnormality diagnosis result regarding the unit Let it be done.
  • step S12 if the abnormality diagnosis result in step S12 is normal (normal) in step S13 (Yes in step S13), the second EPS control device 39 advances the process flow to the next step S14.
  • step S14 the second EPS control device 39 changes the EPS control mode representing the on / off state of the assisting force related to steering from the assist control mode representing the turning on of the assisting force related to steering to the manual indicating that the assisting force related to steering is off.
  • the shift to the manual steering mode may be realized by the second EPS control device 39 shutting off the power supply to the second FET bridge circuit for driving the second assist motor 57, for example.
  • step S15 the abnormality diagnosis result regarding various functional units including the various sensors 25, 27, 29, 31, 33, 35, 93, 95, the second assist motor 57, and the second EPS control device 39 is abnormal.
  • the second EPS control device 39 performs control to turn on an alarm lamp provided on the instrument panel of the vehicle and display an abnormality diagnosis location.
  • maintenance of the vehicle steering device 11 can be facilitated through the display of the abnormality diagnosis locations of the various functional units including the first steering assist force generation device 15 and the first EPS control device 37 and various sensors. .
  • the second EPS control device 39 terminates a series of flows related to the abnormality diagnosis process.
  • the first EPS is targeted for the system of the first steering assist device including at least the first steering torque sensor 23, the first assist motor 51, and the first EPS control device 37.
  • the second EPS control device 39 targets the abnormality diagnosis process performed by the control device 37 and the system of the second steering assist device including at least the second steering torque sensor 25, the second assist motor 57, and the second EPS control device 39.
  • the abnormality diagnosis process to be performed is a point that is executed independently of each other.
  • the first and second EPS control devices 37 and 39 perform the assist control process shown in FIG. 3 by a timer interrupt having a cycle of 0.5 milliseconds, for example, during the execution of the abnormality diagnosis process shown in FIG. Jump to and run.
  • the progress of the abnormality diagnosis process is interrupted in the midway process.
  • the assist control process ends (returns)
  • the progress of the abnormality diagnosis process is resumed from the position of the interrupted intermediate process.
  • the first EPS control device 37 determines the function SC1 of the deviation related to the first steering torque signals SA1 and SB1 acquired from the first steering torque sensor 23 and the vehicle speed acquired from the vehicle speed sensor 29. Based on the detected value and the engine speed information acquired from the engine speed sensor, a motor current command signal supplied to the first assist motor 51 is obtained by a predetermined calculation, and the first assist mode acquired from the first current sensor 93 is obtained. The assist control is performed so that the first current value related to the motor 51 coincides with the obtained motor current command value.
  • the second EPS control device 39 detects the function SC2 of the deviation related to the second steering torque signals SA2 and SB2 acquired from the second steering torque sensor 25, and the vehicle speed detection acquired from the vehicle speed sensor 29. Based on the value and the engine speed information acquired from the engine speed sensor, a motor current command signal supplied to the second assist motor 57 is obtained by a predetermined calculation, and the second assist mode acquired from the second current sensor 95 is obtained. Assist control is performed so that the second current value related to the motor 57 coincides with the obtained motor current command value.
  • first and second EPS control devices 37 and 39 perform the assist control process performed by the first EPS control device 37 for the first steering assist device system, and the second steering assist device.
  • the assist control process performed by the second EPS control device 39 for the system is a point that is executed independently of each other.
  • the second EPS control device 39 belonging to the normal second steering assist device system performs assist control so that the second current value related to the second assist motor 57 matches the motor current command value, It is possible to avoid as much as possible the situation in which all the assisting power related to steering is lost.
  • the operation of the vehicle steering apparatus 11 according to the embodiment of the present invention will be described in more detail with a specific example.
  • a disconnection abnormality occurs in the first assist motor 51.
  • the system of the first steering assist device including the first steering torque sensor 23, the first assist motor 51, and the first EPS control device 37 is in a failed state, but the second steering torque sensor 25, the second The system of the second steering assist device including the assist motor 57 and the second EPS control device 39 is in an operable state.
  • the second EPS control device 39 belonging to the system of the operable second steering assist device, an appropriate assist force for assisting the steering force by the driver is obtained by a predetermined calculation, and the obtained assist force is realized.
  • drive control of the second assist motor 57 is performed.
  • the maximum torque integrated by the first and second assist motors 51 and 57 is “10” (first and second assist motors 51 and 57). If the maximum torque of each of the second assist motors 51 and 57 is set to “5”) and the required steering torque is “7”, the second EPS control device 39 sets the maximum torque to “5”. The drive control of the second assist motor 57 is performed so as to realize the auxiliary force. As a result, when the steering wheel 13 is steered, the steering feeling by the driver is greatly reduced with the assisting force related to the steering of “5”, which is slightly “2” missing from “7”, which is the originally required steering torque. The traveling direction of the vehicle can be changed without loss.
  • the maximum torque required for steering while the vehicle is running is less than half that when the vehicle is stopped. Therefore, it is sufficient that the assisting force related to actual steering is “5” while the vehicle is traveling. As a result, the auxiliary force related to actual steering is lacking by “2” out of “10” only when the vehicle is stopped.
  • a vehicle steering apparatus 11 includes a steering wheel (steering member) 13 that is operated when the traveling direction of the vehicle is changed, and steers the vehicle according to the operation of the steering wheel 13.
  • the vehicle steering device 11 includes at least a first steering torque sensor 23, a first assist motor 51 that applies steering assist force to the steering wheel 13, and a first EPS control device (first A first steering assist device having a control device 37, at least a second steering torque sensor 25, a second assist motor 57 for applying an assisting force related to steering to the steering wheel 13, and a second EPS control device (second control). Device) 39, a second steering assist device.
  • the first and second assist motors 51 and 57 are connected to each other via a steering force transmission mechanism.
  • the first and second steering torque sensors 23 and 25 are arranged between the steering wheel 13 and the motor located on the steering wheel 13 side of the first and second assist motors 51 and 57.
  • the first EPS control device (first control device) 37 performs drive control of the first assist motor 51 so as to provide at least an assisting force based on the first steering torque detected by the first steering torque sensor 23.
  • the second EPS control device (second control device) 39 controls the driving of the second assist motor 57 so as to provide at least an assisting force based on the second steering torque detected by the second steering torque sensor 25.
  • the first and second EPS control devices (first and second control devices) 37 and 39 perform the drive control independently of each other.
  • the first EPS control device belongs to the system of one of the first steering assist device and the second steering assist device.
  • an abnormality occurs in the first assist motor 51 and the first assist motor 51 enters an abnormal rotation state.
  • the first and second assist motors 51 and 57 are connected to each other via a steering force transmission mechanism.
  • the first and second assist motors 51 and 57 are positioned downstream of the first and second steering torque sensors 23 and 25 (in the steering force transmission direction) when viewed from the steering wheel (steering member) 13 side. To do.
  • steering torque is applied to the steering wheel (steering member) 13 operated by the driver in a direction that cancels the rotational force of the first assist motor 51 that has entered an abnormal rotation state.
  • the steering torque including the driver's intention is input to the first and second steering torque sensors 23 and 25.
  • the second EPS control device (second control device) 39 belonging to the normal second steering assist device system performs drive control of the second assist motor 57 in a direction to suppress the rotational force of the first assist motor 51. .
  • the abnormal rotation state of the first assist motor 51 is alleviated.
  • the vehicle steering device 11 for example, some trouble occurs in one of the two control devices 37 and 39 that respectively control the driving of the two assist motors 51 and 57. Even in such a case, it is possible to quickly and moderately collect the effects of such a malfunction.
  • the first and second assist motors 51 and 57 have their electrical characteristics set in common (for the pair of steering wheels 67a and 67b).
  • the torque transmission characteristics are commonly set), and the configuration may be adopted.
  • the magnitude of the output of the normal motor becomes abnormal. Since it is equivalent to the output of the motor in the rotating state, the output of the abnormal motor overcomes the output of the normal motor, causing the driver to feel uncomfortable. It does not occur that the steering wheels 67a and 67b are steered.
  • the first and second assist motors 51 and 57 whose electric characteristics are set in common are mutually connected via the steering force transmission mechanism. Therefore, the output characteristics of the individual motors can be reduced to, for example, about half compared to the case of steering driving with a single motor. Therefore, for example, it is possible to operate by receiving power supply from an existing 12-volt capacity battery, and a new booster circuit having a 24-volt capacity or 48-volt capacity is not required. As a result, the size of each motor can be reduced, and the degree of freedom in layout design can be ensured.
  • the first and second EPS control devices (first and second control devices) 37 and 39 are each housed in a common housing. May be adopted.
  • At least one of the first steering assist device and the second steering assist device is premised on obtaining an expected effect of quickly and moderately collecting the influence due to the trouble. It is assumed that one steering assist device is operating normally.
  • the corresponding components belonging to the first steering assist device and the constituent elements belonging to the second steering assist device are in different environments. It is preferable to adopt a configuration provided in the vehicle so as to be positioned.
  • the components corresponding to the component belonging to the first steering assist device and the component belonging to the second steering assist device are provided in the vehicle so as to be located in different environments.
  • the vehicle It is possible to increase resistance to abnormal situations caused by environmental changes such as submergence. As a result, it is possible to increase the number of scenes in which the vehicle steering apparatus 11 according to the embodiment of the present invention exerts the desired effect of quickly and moderately collecting the influence due to the trouble.
  • the vehicle steering apparatus 11 it is preferable to adopt a configuration in which being located in different environments is located at different heights.
  • a configuration is adopted in which the corresponding components of the component belonging to the first steering assist device and the component belonging to the second steering assist device are provided in the vehicle so as to be located at different heights. Then, compared with the case where each corresponding component of the component belonging to the first steering assist device and the component belonging to the second steering assist device is provided at the common height, For example, it is possible to increase resistance to abnormal situations caused by environmental changes such as submergence of vehicles. As a result, the number of scenes in which the vehicle steering apparatus 11 according to the embodiment of the present invention exerts the expected effect of quickly and moderately collecting the influence due to the trouble can be increased.
  • each of the first and second EPS control devices (first and second control devices) 37 and 39 is provided in the vehicle interior, and the other is provided. It is preferable to employ a configuration provided outside the vehicle.
  • first and second EPS control devices first and second control devices
  • the first and second EPS control devices (first and second control devices) 37 and 39 are, for example, submerged or temperature of the vehicle as compared with the case where both are provided inside or outside the vehicle. It is possible to increase resistance to abnormal situations caused by environmental changes. As a result, it is possible to further increase the number of scenes in which the vehicle steering apparatus 11 according to the embodiment of the present invention exhibits the desired effect of quickly and moderately collecting the influence of the malfunction.
  • the first and second EPS control devices (first and second control devices) 37 and 39 are positioned at different heights. It is preferable to adopt the configuration provided in the above.
  • the vehicle steering apparatus 11 can increase the number of scenes where the desired effect of quickly and moderately collecting the influence due to the malfunction is exhibited.
  • the first and second assist motors 51 and 57 are set so that their electrical characteristics are different from each other. It is preferable to employ a configuration in which the electrical characteristic of one of the motors positioned is set to be larger than the electrical characteristic of the other motor positioned in a low-tolerance environment as compared to the one motor.
  • the electrical characteristics (for example, rated torque characteristics) of the first and second assist motors 51 and 57 are set to be different from each other, and the electrical characteristics of one of the motors located in a highly resistant environment.
  • the configuration is set to be larger than the electrical characteristics of the other motor, which is located in an environment that is less resistant than the one motor, the first and second assist motors 51, 57 are assumed.
  • the other motor located in the low tolerance environment falls into an abnormal rotation state
  • the one motor located in the high tolerance environment and having a large electrical characteristic is Since the abnormal rotation of the motor is strongly suppressed, a situation in which the driver feels uncomfortable can be avoided appropriately.
  • the second electric wire that electrically connects between the motor 57 and the second EPS control device (second control device) 39 is configured to be routed so as to pass through different paths in the vehicle. Is preferred.
  • the first electric wire and the second electric wire are temporarily provided. Even if one of the wires is damaged, the probability that the other wire is damaged at the same time can be kept low. As a result, it is possible to increase the number of scenes in which the vehicle steering apparatus 11 according to the embodiment of the present invention exerts the desired effect of quickly and moderately collecting the influence due to the trouble.
  • the vehicle steering apparatus 11 it is preferable to employ a configuration in which at least one of the first and second steering torque sensors 23 and 25 is a magnetostrictive torque sensor.
  • each of the first and second steering torque sensors 23 and 25 is a magnetostrictive torque sensor, the torsional rigidity of the steering wheel (steering member) 13 can be increased. .
  • the steering shaft is prevented from being excessively twisted by the operating force of the steering wheel (steering member) 13 by the driver. Such an operation feeling can be improved.
  • the first and second steering assist force generating devices 15 and 17 have been described with an example in which they are spaced from each other via the steering force transmission mechanism. It is not limited to examples.
  • the first and second steering assist force generators 15 and 17 are provided adjacent to each other via a common rack shaft 71. May be adopted.
  • first and second steering torque sensors 23 and 25 an example in which a magnetostrictive torque sensor is employed as the first and second steering torque sensors 23 and 25 has been described.
  • the present invention is not limited to this example.
  • a torque detection method using a Hall element may be employed as the first and second steering torque sensors 23 and 25.
  • Steering device for vehicle Steering wheel (steering member) 23 First steering torque sensor 25 Second steering torque sensor 37 First EPS control device (first control device) 39 Second EPS control device (second control device) 51 1st assist motor 57 2nd assist motor

Landscapes

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Abstract

　車両の進行方向を変える際に操作されるステアリングホイール（１３）の操作に応じて該車両の操舵を行う車両用操舵装置（１１）である。車両用操舵装置（１１）は、第１操舵トルクセンサ（２３）、第１アシストモ－タ（５１）、及び、第１ＥＰＳ制御装置（３７）を有する第１操舵補助装置と、第２操舵トルクセンサ（２５）、第２アシストモ－タ（５７）、及び、第２ＥＰＳ制御装置（３９）を有する第２操舵補助装置と、を備える。第１及び第２ＥＰＳ制御装置（３７，３９）は、第１及び第２アシストモ－タ（５１，５７）の駆動制御を、相互に独立して行う。２つのアシストモータ（５１，５７）の駆動をそれぞれ制御する２つの制御装置（３７，３９）のうちいずれかが異常事態に陥った場合であっても、かかる異常事態を迅速かつ穏便に収拾させることができる。

Description

車両用操舵装置
　本発明は、車両の進行方向を所望の方向に変えようとする際に用いられる車両用操舵装置に関する。
　最近の車両には、運転者によるステアリングホイールの操舵力をモータにより補助する車両用操舵装置が搭載されている。かかる車両用操舵装置を、例えば、大型車などの軸重の大きい車両に適用する場合、小型車などの軸重の小さい車両に比べて大きな操舵力が必要となる。その結果、必要な操舵に係る補助力も大きくなる。
　こうした事例に対応するために、例えば特許文献１には、２つのモータと、２つの操舵トルクセンサと、２つのモータの駆動制御をそれぞれ行う２つのＥＣＵと、を有する操舵装置が開示されている。
　詳しく述べると、特許文献１に係る操舵装置では、ステアリングホイールとコラム部と中間伝達部とギヤボックス部とが、この順に連結されている。コラム部及びギヤボックス部には、操舵に係る補助力を与える第１及び第２モータと、操舵軸に加わるトルクを検出する第１及び第２トルクセンサと、がそれぞれ設けられている。第１及び第２モータには、モータ駆動信号を与える第１及び第２ＥＣＵがそれぞれに接続されている。
　特許文献１に係る操舵装置によれば、ギヤボックス部を車体に組み付ける際の作業性及び搭載性を良好にすると共に、操作子の操作フィーリングを良好にすることができる。
特開２００４－１４２６２２号公報
　しかしながら、特許文献１に係る操舵装置では、仮に、２つのＥＣＵのうち一方に何らかの不具合が生じて、その一方のＥＣＵが制御するアシスト用のモータが、本来与えるべき操舵トルクとは異なるトルクで駆動しはじめた場合に、かかる不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させることは困難であった。
　本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、例えば、２つのアシストモータの駆動をそれぞれ制御する２つの制御装置のうちいずれか一方に何らかの不具合が生じた場合であっても、かかる不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させることが可能な車両用操舵装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の進行方向を変える際に操作される操向部材を備え、該操向部材の操作に応じて該車両の操舵を行う車両用操舵装置であって、少なくとも、第１操舵トルクセンサ、前記操向部材に操舵に係る補助力を与える第１アシストモ－タ、及び、第１制御装置を有する第１操舵補助装置と、少なくとも、第２操舵トルクセンサ、前記操向部材に操舵に係る補助力を与える第２アシストモ－タ、及び、第２制御装置を有する第２操舵補助装置と、を備え、前記第１及び第２アシストモ－タは、操舵力伝達機構を介して相互に連結され、前記第１及び第２操舵トルクセンサは、前記第１及び第２アシストモ－タのうち前記操向部材の側に位置するモータと該操向部材との間に配設され、前記第１制御装置は、少なくとも前記第１操舵トルクセンサにより検出される第１操舵トルクに基づく補助力を与えるように前記第１アシストモ－タの駆動制御を行い、前記第２制御装置は、少なくとも前記第２操舵トルクセンサにより検出される第２操舵トルクに基づく補助力を与えるように前記第２アシストモ－タの駆動制御を行い、前記第１及び第２制御装置は、前記駆動制御を相互に独立して行う、ことを最も主要な特徴とする。
　（１）に係る発明において、仮に、第１操舵補助装置及び第２操舵補助装置のうち一方の第１操舵補助装置の系統に属する第１制御装置に何らかの不具合が生じて第１アシストモータに不具合の影響が出現したとする。ところが、第１及び第２アシストモ－タは、操舵力伝達機構を介して相互に連結されている。また、第１及び第２アシストモ－タは、操向部材の側からみて、第１及び第２操舵トルクセンサの（操舵力伝達方向）下流側に位置する。このため、運転者が操作する操向部材には、不具合の影響が出現した第１アシストモータの回転力を打ち消す方向に操舵トルクが加えられる。この運転者の意図を含む操舵トルクは、第１及び第２操舵トルクセンサに入力される。すると、正常な方の第２操舵補助装置の系統に属する第２制御装置が、第１アシストモータの回転力を抑える方向に第２アシストモータの駆動制御を行う。その結果、第１アシストモータに出現した不具合の影響が緩和される。
　したがって、（１）に係る発明によれば、例えば、２つのアシストモータの駆動をそれぞれ制御する２つの制御装置のうちいずれか一方に何らかの不具合が生じた場合であっても、かかる不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させることができる。
　また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記第１及び第２アシストモ－タは、それぞれの電気的特性が相互に共通に設定されている、ことを特徴とする。
　（２）に係る発明では、仮に、第１及び第２アシストモ－タのうちいずれか一方に何らかの不具合が生じた場合に、正常な方のモータの出力の大きさが、不具合が生じた方のモータの出力の大きさと同等であるため、不具合が生じた方のモータの出力の大きさが正常な方のモータの出力の大きさに打ち勝って、運転者に違和感を生じさせるまで操舵車輪が転舵される事態を生じることはない。
　しかも、（２）に係る発明によれば、電気的特性が相互に共通に設定された第１及び第２アシストモータの間が操舵力伝達機構を介して相互に連結されているため、単一のモータで転舵駆動する場合と比べて、個々のモータの出力特性を低く抑えることができる。そのため、例えば、既存の１２ボルト容量のバッテリからの電源供給を受けて動作させることが可能であって、新たな２４ボルト容量または４８ボルト容量の昇圧回路なども要しない。その結果、個々のモータのサイズを小さくすることができ、レイアウト設計の自由度を確保することができる。
　また、（３）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記第１及び第２制御装置のそれぞれは、共通の筐体内に収容されている、ことを特徴とする。
　また、（４）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれは、相互に異なる環境に位置するように車両に設けられている、ことを特徴とする。
　（４）に係る発明のように、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれが、相互に異なる環境に位置するように車両に設けられている構成を採用すれば、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれが、共通の環境に位置するように車両に設けられている場合と比べて、例えば車両の水没などの環境変化に起因する異常事態に対する耐性を高めることができる。
　その結果、（４）に係る発明によれば、（１）に係る発明が奏する不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面を増やすことができる。
　また、（５）に係る発明は、（３）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記相互に異なる環境に位置するとは、相互に異なる高さに位置することである、ことを特徴とする。
　（５）に係る発明のように、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれが、相互に異なる高さに位置するように車両に設けられている構成を採用すれば、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれが、共通の高さに位置するように車両に設けられている場合と比べて、例えば車両の水没などの環境変化に起因する異常事態に対する耐性を高めることができる。
　その結果、（５）に係る発明によれば、（３）に係る発明が奏する不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面をより増やすことができる。
　また、（６）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記第１及び第２制御装置のそれぞれは、一方が前記車両の室内に設けられ、他方が該車両の室外に設けられている、ことを特徴とする。
　（６）に係る発明のように、第１及び第２制御装置のそれぞれのうち一方が車両の室内に設けられ、他方が車両の室外に設けられている構成を採用すれば、第１及び第２制御装置のそれぞれが、両者共に車両の室内又は室外に設けられている場合と比べて、例えば車両の水没や温度などの環境変化に起因する異常事態に対する耐性を高めることができる。
　その結果、（６）に係る発明によれば、（１）に係る発明が奏する不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面をより一層増やすことができる。
　また、（７）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記第１及び第２制御装置のそれぞれは、相互に異なる高さに位置するように前記車両に設けられている、ことを特徴とする。
　（７）に係る発明のように、第１及び第２制御装置のそれぞれが、相互に異なる高さに位置するように車両に設けられている構成を採用すれば、第１及び第２制御装置のそれぞれが、両者共に共通の高さに位置するように車両に設けられている場合と比べて、例えば車両の水没などの環境変化に起因する異常事態に対する耐性を高めることができる。
　その結果、（７）に係る発明によれば、（５）に係る発明と同様に、（１）に係る発明が奏する不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面をより増やすことができる。
　また、（８）に係る発明は、（６）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記第１及び第２アシストモ－タは、それぞれの電気的特性が相互に異なるように設定されている、ことを特徴とする。具体的には、（８）に係る発明では、例えば、高耐性の環境（例えば、車両の室内）に位置する一方のモータの電気的特性が、前記一方のモータと比べて低耐性の環境（例えば、車両の室外）に位置する他方のモータの電気的特性よりも大に設定されている。
　（８）に係る発明のように、第１及び第２アシストモ－タの電気的特性（例えば定格トルク特性）が相互に異なるように設定されており、具体的には、例えば、高耐性の環境に位置する一方のモータの電気的特性が、前記一方のモータと比べて低耐性の環境に位置する他方のモータの電気的特性よりも大に設定されている構成を採用すれば、仮に、第１及び第２アシストモ－タのうち低耐性の環境に位置する前記他方のモータに何らかの不具合が生じた場合に、高耐性の環境に位置して電気的特性が大に設定されている前記一方のモータが、前記他方のモータに出現した不具合による影響を強く抑制するため、運転者に違和感を与える事態を適確に回避することができる。
　また、（９）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記第１アシストモ－タ及び前記第１制御装置の間を電気的に接続する第１電線と、前記第２アシストモ－タ及び前記第２制御装置の間を電気的に接続する第２電線とは、前記車両のうち相互に異なる経路を通るように引き回されている、ことを特徴とする。
　（９）に係る発明のように、前記第１電線と前記第２電線とが、車両のうち相互に異なる経路を通るように引き回されている構成を採用すれば、仮に、前記第１電線及び前記第２電線のうち一方の電線が損傷を受けたとしても、他方の電線が同時に損傷を受ける蓋然性を低く抑えることができる。
　その結果、（９）に係る発明によれば、（１）に係る発明が奏する不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面を増やすことができる。
　また、（１０）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記第１及び第２操舵トルクセンサのうち少なくとも一方は、磁歪式トルクセンサである、ことを特徴とする。
　（１０）に係る発明のように、第１及び第２操舵トルクセンサのうち少なくとも一方が、磁歪式トルクセンサである構成を採用すれば、操向部材の捩じり剛性を大きくすることができる。その結果、操舵トルクセンサを操舵軸に２つ設けたとしても、運転者による操向部材の操作力によって操舵軸が過度に捩れることを抑制して、運転者の操舵に係る操作フィーリングを向上させることができる。
　本発明に係る車両用操舵装置によれば、例えば、２つのアシストモータの駆動をそれぞれ制御する２つの制御装置のうちいずれか一方に何らかの不具合が生じた場合であっても、かかる不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させることができる。
本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概要を表す構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の動作のうち、異常診断処理の流れを表すフローチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の動作のうち、アシスト制御に係る割り込み処理の流れを表すフローチャート図である。 本発明の他の実施形態に係る車両用操舵装置の概要を表す構成図である。
　以下、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置について、図面を参照して詳細に説明する。
　なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、部材のサイズおよび形状は、説明の便宜のため、変形または誇張して模式的に表す場合がある。
〔本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の概要〕
　以下、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置について、図面を参照して詳細に説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の概要を表す構成図である。
　本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１は、図１に示すように、ステアリングホイール１３、第１及び第２操舵補助力発生装置１５，１７、転舵装置１９、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）のような通信媒体２１、第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５、操舵角センサ２７、自車両の速度（車速）を検出する車速センサ２９、ラック位置センサ３１、自車両に生じているヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ３３、自車両に生じている横加速度を検出する横加速度センサ３５、及び、第１及び第２電動パワーステアリング（以下、“電動パワーステアリング（Electric PowerSteering）を“ＥＰＳ”と省略する場合がある。）制御装置３７，３９を備える。
　本発明の“操向部材”に相当するステアリングホイール１３は、不図示の車両の進行方向を所望の方向に変えようとする際に用いられる。略円環形状のステアリングホイール１３の中央部には、第１及び第２操舵軸４１，４３がそれぞれ直列に連結されている。第２操舵軸４３は、その下部、中間部、上部が、軸受４５ａ，４５ｂ，４５ｃをそれぞれ介して回転自在に支持されている。第２操舵軸４３の下端側には、第１自在継手４６が設けられている。第２操舵軸４３には、第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５が、第２操舵軸４３の軸方向に沿ってそれぞれ設けられている。
　第１操舵トルクセンサ２３は、ステアリングホイール１３から入力される操舵トルクの大きさと方向を、例えばソレノイド型の一対のコイル２３ａ１，２３ａ２を用いて検出する機能を有する。
　第１操舵トルクセンサ２３で検出される第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１の加算値は、第１操舵トルクセンサ２３が正常の場合、常に所定の範囲内に収束する。第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１のそれぞれは、相互に相反する線形特性を有するからである。また、コイル２３ａ１，２３ａ２の断線や回路の部品異常を生じた場合、第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１のうちいずれか一方が急激に変動する傾向を示す。さらに、第１操舵トルクセンサ２３に異常が生じた場合、第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１のうちいずれか一方が電源電位又はアース電位と一致する傾向を示す。
　要するに、第１ＥＰＳ制御装置３７は、第１操舵トルクセンサ２３で検出された第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１の加算値が所定の範囲内に収束するか否か、及び、第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１が急激に変動する傾向を示すか否かを監視することにより、第１操舵トルクセンサ２３の異常診断を行うことができる。第１操舵トルクセンサ２３で検出された第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１は、通信媒体２１を介して、第１ＥＰＳ制御装置３７へ送られる。
　前記と同様に、第２操舵トルクセンサ２５は、ステアリングホイール１３から入力される操舵トルクの大きさと方向を、例えばソレノイド型の一対のコイル２５ａ１，２５ａ２を用いて検出する機能を有する。
　第２操舵トルクセンサ２５で検出された第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２の加算値は、第２操舵トルクセンサ２５が正常の場合、常に所定の範囲内に収束する。第２操舵トルクセンサ２５により検出される第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２は、相互に相反する特性を有するからである。また、コイル２５ａ１，２５ａ２の断線や回路の部品異常を生じた場合、第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２のうちいずれか一方が急激に変動する傾向を示す。
　要するに、第２ＥＰＳ制御装置３９は、第２操舵トルクセンサ２５で検出された第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２の加算値が所定の範囲内に収束するか否か、及び、第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２のうちいずれか一方が急激に変動する傾向を示すか否かを監視することにより、第２操舵トルクセンサ２５の異常診断を行うことができる。第２操舵トルクセンサ２５で検出された第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２は、通信媒体２１を介して、第２ＥＰＳ制御装置３９へ送られる。
　第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５は、いずれか一方に異常が生じたとしても、正常な方のセンサが異常状態に陥った方のセンサの影響（磁気的な干渉）を受けないように、相互間の距離を大きく（例えば、検出精度の向上に有効な磁歪メッキ幅以上）設定するのが好ましい。また、第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５の間に磁気遮蔽板を設けることにより、第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５相互間の影響（磁気的な干渉）を予防するのが好ましい。さらに、磁歪メッキ部分を共通にし、その磁歪メッキ上に、コイル２３ａ１，２３ａ２、及び、コイル２５ａ１，２５ａ２をそれぞれ独立させて設けてもよい。また、コイル２３ａ１，２３ａ２、及び、コイル２５ａ１，２５ａ２に代えて、例えば、独立したホール素子を複数設けることにより、２系統の操舵トルクを検出する構成を採用してもよい。
　第１及び第２操舵補助力発生装置１５，１７は、運転者によるステアリングホイール１３の操舵に係る補助力を発生させる機能を有する。正常時には、第１及び第２操舵補助力発生装置１５，１７は、それぞれが操舵に係る補助力を出し合うことにより、全体として目標となる補助力を発生させるように動作する。
　コラムアシスト型の第１操舵補助力発生装置１５は、運転者によるステアリングホイール１３の操舵力を軽減するための補助力を供与する第１アシストモータ５１と、第１アシストモータ５１の出力軸に設けられた第１ウォームギア５３に噛合する第１ウォームホイールギア５５とを含んで構成されている。第１ウォームホイールギア５５は、第２操舵軸４３を回動中心として第２操舵軸４３に設けられている。
　第１ウォームホイールギア５５には、操舵角センサ２７が設けられている。操舵角センサ２７は、ステアリングホイール１３から入力される操舵角の大きさ及び方向を、例えば、二つのポテンショメータのような一対の回転角度センサ（不図示）を用いて検出する機能を有する。操舵角センサ２７で検出されたステアリングホイール１３の操舵に係る回転角度信号（操舵角信号）ＳＣ，ＳＤ（共に同等な信号）は、通信媒体２１を介して、第１及び第２ＥＰＳ制御装置３７，３９のそれぞれに入力される。
　第１アシストモータ５１は、例えば、複数の界磁コイルを備えた固定子（不図示）と、この固定子の内部で回動する回転子（不図示）とを有する３相ブラシレスモータを採用することができる。ただし、第１アシストモータ５１として、直流ブラシモータを用いてもよい。
　一方、ラックアシスト型の第２操舵補助力発生装置１７は、運転者によるステアリングホイール１３の操舵力を軽減するための補助力を供与する第２アシストモータ５７と、第２アシストモータ５７の出力軸に設けられた第２ウォームギア５９に噛合する第２ウォームホイールギア６１とを含んで構成されている。第２ウォームホイールギア６１は、後記する第２ピニオン軸６３を回動中心として第２ピニオン軸６３に設けられている。
　前記の第２ウォームギア５９に噛合する第２ウォームホイールギア６１に代えて、不図示のボールねじ機構を採用してもよい。このボールねじ機構は、外周面に螺旋状のねじ溝が刻設された略円柱形状のラック軸７１と、このねじ溝と同等の螺旋状のねじ溝が貫通孔の内周面に刻設されたナットと、ラック軸７１のねじ溝及びナットのねじ溝の両者により形成されて螺旋状に延びる空間に遊嵌される複数の循環ボールと、を含んで構成される。この場合、第２アシストモータ５７の出力軸は、ナットに直接、又は、不図示の減速機構を介して連結される。
　第２ピニオン軸６３は、軸方向の両端が、軸受６５ａ，６５ｂをそれぞれ介して回転自在に支持されている。
　第２アシストモータ５７は、第１アシストモータ５１と同様に、例えば、３相ブラシレスモータを採用することができる。ただし、第２アシストモータ５７として、直流ブラシモータを用いてもよい。
　転舵装置１９は、運転者によるステアリングホイール１３の操舵力を車幅方向の一対の操舵車輪６７ａ，６７ｂに伝達する機能を有する。詳しく述べると、転舵装置１９は、一対の操舵車輪６７ａ，６７ｂに対してタイロッド６９ａ，６９ｂを介して連結されるラック軸７１、このラック軸７１に設けられた第１ラック歯７３に噛み合う第１ピニオンギア７５、第１ピニオンギア７５が一端側に設けられた第１ピニオン軸７７、前記ラック軸７１に設けられた第２ラック歯７９に噛み合う第２ピニオンギア８１、及び、第２ピニオンギア８１が一端側に設けられた前記第２ピニオン軸６３、をそれぞれ有して構成されている。
　第１ピニオン軸７７は、その下部及び中間部が、軸受８３ａ，８３ｂをそれぞれ介して回転自在に支持されている。第１ピニオン軸７７の上端側には、第２自在継手７８が設けられている。第２操舵軸４３の下端側に設けられた第１自在継手４６と、第１ピニオン軸７７の上端側に設けられた第２自在継手７８との間は、リンク部８５を介して連結されている。
　ラック軸７１の一側（紙面に向かって左側）と、ラック軸７１などの構成部材を覆うハウジング８７との間には、ラック軸７１の軸方向における位置を検出するラック位置センサ３１が設けられている。このラック位置センサ３１の位置検出信号は、通信媒体２１を介して、第１及び第２ＥＰＳ制御装置３７，３９へ送られる。ハウジング８７の開口部は、ダストシール８９ａ，８９ｂ及びオイルシール９１の組み合わせにより液密に保持されている。
　第１アシストモータ５１の出力軸に設けられた第１ウォームギア５３と、第２アシストモータ５７の出力軸に設けられた第２ウォームギア５９との間には、本発明（請求項１）の“操舵力伝達機構”が介在するように設けられている。
　なお、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１では、第１ウォームホイールギア５５、第２操舵軸４３、第１自在継手４６と、リンク部８５、第２自在継手７８、第１ピニオン軸７７、第２ピニオン軸６３、及び、第２ウォームホイールギア６１が、“操舵力伝達機構”に相当する。
　本発明の“第１制御装置”に相当する第１ＥＰＳ制御装置３７は、第１操舵トルクセンサ２３により検出される第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１、操舵角センサ２７により検出される操舵角信号ＳＣ，ＳＤ、車速センサ２９により検出される車速信号などの各種信号に基づく補助力を与えるように第１アシストモ－タ５１の駆動制御を行う機能を有する。第１ＥＰＳ制御装置３７は、データ入出力用のインターフェイス回路、制御演算用のコンピュータ、異常診断用の第１タイマ回路、及び、第１アシストモ－タ５１を駆動するための第１ＦＥＴブリッジ回路（いずれも不図示）などを含んで構成されている。
　また、第１ＥＰＳ制御装置３７には、第１アシストモ－タ５１に係る第１電流値を検出する第１電流センサ９３が設けられている。第１電流センサ９３で検出された第１電流値は、第２ＥＰＳ制御装置３９に送られると共に、第１ＥＰＳ制御装置３７において、第１アシストモ－タ５１の異常診断を行う際などに参照される。
　一方、本発明の“第２制御装置”に相当する第２ＥＰＳ制御装置３９は、第２操舵トルクセンサ２５により検出される第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２、操舵角センサ２７により検出される操舵角信号ＳＣ，ＳＤ、車速センサ２９により検出される車速信号などの各種信号に基づく補助力を与えるように第２アシストモ－タ５７の駆動制御を行う機能を有する。第２ＥＰＳ制御装置３９は、第１ＥＰＳ制御装置３７と同様に、データ入出力用のインターフェイス回路、制御演算用のコンピュータ、異常診断用の第２タイマ回路、及び、第２アシストモ－タ５７を駆動するための第２ＦＥＴブリッジ回路（いずれも不図示）などを含んで構成されている。
　また、第２ＥＰＳ制御装置３９には、第２アシストモ－タ５７に流れる第２電流値を検出する第２電流センサ９５が設けられている。第２電流センサ９５で検出された第２電流値は、第１ＥＰＳ制御装置３７に送られると共に、第２ＥＰＳ制御装置３９において、第１アシストモ－タ５１の異常診断を行う際などに参照される。
　上述のように構成された車両用操舵装置１１の操舵動作について、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７が何らかの異常により駆動しない（ＥＰＳアシスト制御なし）場合を例示し、図１を参照して説明する。
　運転者がステアリングホイール１３を旋回操作すると、その操舵力が、第１操舵軸４１、第２操舵軸４３、第１自在継手４６、リンク部８５、第２自在継手７８、及び、第１ピニオン軸７７が有する第１ピニオンギア７５をそれぞれ介して、第１ラック歯７３を有するラック軸７１の軸方向の動きに変換されて伝達される。その結果、一対の操舵車輪６７ａ，６７ｂは、タイロッド６９ａ，６９ｂをそれぞれ介して転舵するように動作する。
　次に、車両用操舵装置１１の操舵動作について、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７の両者が正常動作（ＥＰＳアシスト制御あり）している場合を例示し、図１を参照して説明する。
　この場合、第１及び第２ＥＰＳ制御装置３７，３９のそれぞれにおいて、運転者による操舵力をアシストするための適切な補助力が所定の演算により求められ、求められた補助力を実現するように、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７の駆動制御が行われる。これにより、ステアリングホイール１３の操舵時において、適切な操舵に係る補助力をもって車両の進行方向を任意かつ快適に変えることができる。
〔本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の動作〕
　次に、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の動作について、図２及び図３を適宜参照して説明する。
　図２は、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１が行う異常診断処理の流れを表す動作フローチャート図である。図３は、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１が行うアシスト制御処理の流れを表す動作フローチャート図である。
　まず、運転者がイグニッションキースイッチ（不図示）をオン操作すると、第１及び第２ＥＰＳ制御装置３７，３９のそれぞれには、ヒューズを介して車載バッテリ（いずれも不図示）から電源が供給される。次いで、第１及び第２ＥＰＳ制御装置３７，３９は、図２に示す異常診断処理並びに図３に示すアシスト制御処理を所定の周期で並列に繰り返し実行する。異常診断処理は、例えば、１ミリ秒毎の周期で実行される。また、アシスト制御処理は、例えば０．５ミリ秒毎の周期で実行される。
　なお、第１及び第２ＥＰＳ制御装置３７，３９において、操舵に係る補助力のオンオフ状態を表すＥＰＳ制御モードは、操舵に係る補助力のオンを表すアシスト制御モードに設定されているものとする。
　はじめに、第１ＥＰＳ制御装置３７の動作について説明する。
　図２に示す異常診断処理のステップＳ１１において、第１ＥＰＳ制御装置３７は、通信媒体２１を介して、各種センサ類からの信号を入力する。ここでいう各種センサ類とは、第１操舵トルクセンサ２３、操舵角センサ２７、車速センサ２９、ラック位置センサ３１、ヨーレイトセンサ３３、横加速度センサ３５、第１及び第２電流センサ９３，９５、第１及び第２アシストモータ５１，５７の端子間電圧センサや回転角度センサ（レゾルバ）、エンジン回転速度センサを含む。
　ステップＳ１２において、第１ＥＰＳ制御装置３７は、異常診断処理を実行する。異常診断処理では、第１ＥＰＳ制御装置３７は、各種センサ類２３，２７，２９，３１，３３，３５，９３，９５、第１アシストモータ５１、及び、第１ＥＰＳ制御装置３７を含む各種機能部が、異常か否かの診断をそれぞれ行う。
　例えば、第１ＥＰＳ制御装置３７は、第１操舵トルクセンサ２３から取得した第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１の加算値が所定の範囲内に収束する場合は、第１操舵トルクセンサ２３が正常であると診断する一方、第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１の加算値が所定の範囲から逸脱している場合は、第１操舵トルクセンサ２３が異常である旨の診断を下す。
　また、第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１のうちいずれか一方が、急激に変動する傾向を示すケースや、電源電位又はアース電位と一致する傾向を示すケースでは、第１ＥＰＳ制御装置３７は、第１操舵トルクセンサ２３が異常である旨の診断を下す。
　また、第１ＥＰＳ制御装置３７は、第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１に係る偏差の関数ＳＣ１（式１参照）に基づき演算されるモータ電流指令信号と、第１電流センサ９３から取得した第１アシストモ－タ５１に係る第１電流値とを比較し、モータ電流指令信号に基づくモータ電流指令値及び第１電流値の偏差が、予め定められる第１電流偏差閾値を超える場合、第１アシストモータ５１の系統（第１電流センサ９３、第１ＦＥＴブリッジ回路、電源供給線を含む）が異常である旨の診断を下す。
　ＳＣ１＝ｋ１・（ＳＡ１－ＳＢ１）＋Ｔ１［Ｖ］　　　（式１）
　ただし、ｋ１は適宜定められる比例定数である。Ｔ１は適宜定められる定数である。
　さらに、第１ＥＰＳ制御装置３７は、車速センサ２９から取得した車速検出値と、エンジン回転速度センサから取得したエンジン回転速度情報とを比較し、車速検出値がエンジン回転速度情報に見合う値になっていない場合、車速センサ２９が異常である旨の診断を下す。
　なお、第１ＥＰＳ制御装置３７は、各種センサ類２３，２７，２９，３１，３３，３５，９３，９５を予め多重化（二重化）しておき、多重化（二重化）されている各種センサ類のうち対応する機能センサ同士（例えば、一対の車速センサ同士）の検出信号を相互に比較し、これらが一致（所定の許容範囲以内に収束するケースを含む。以下、同じ。）しているか否かに基づいて、各種センサ類が異常か否かの診断を行ってもよい。
　また、第１ＥＰＳ制御装置３７は、第１電流センサ９３から取得した第１アシストモ－タ５１に係る第１電流値と、第２電流センサ９５から取得した第２アシストモ－タ５７に係る第２電流値とを相互に比較し、これらが一致しているか否かに基づいて、第１電流センサ９３又は第２電流センサ９５のいずれか一方が異常である旨の診断を下す構成を採用してもよい。このように構成すれば、第１電流センサ９３や第２電流センサ９５を多重化しなくても異常診断を行うことができるため、システム構成を簡素化することができる。
　図２に戻って説明を続けると、ステップＳ１３において、各種センサ類２３，２７，２９，３１，３３，３５，９３，９５、第１アシストモータ５１、及び、第１ＥＰＳ制御装置３７を含む各種機能部に関する異常診断結果に基づいて、ステップＳ１２に係る異常診断結果が異常なし（正常）の場合（ステップＳ１３のＮｏ）、第１ＥＰＳ制御装置３７は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、ステップＳ１１以下の処理を順次行わせる。
　一方、ステップＳ１３において、ステップＳ１２に係る異常診断結果が異常ありの場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置３７は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。
　ステップＳ１４において、第１ＥＰＳ制御装置３７は、操舵に係る補助力のオンオフ状態を表すＥＰＳ制御モードを、操舵に係る補助力のオンを表すアシスト制御モードから、操舵に係る補助力のオフを表すマニュアルステアリングモードに移行させる制御を行う。このマニュアルステアリングモードへの移行は、第１ＥＰＳ制御装置３７が、例えば、第１アシストモ－タ５１を駆動するための第１ＦＥＴブリッジ回路への電源供給を遮断することにより実現すればよい。
　ステップＳ１５において、各種センサ類２３，２７，２９，３１，３３，３５，９３，９５、第１アシストモータ５１、及び、第１ＥＰＳ制御装置３７を含む各種機能部に関する異常診断結果が異常ありの場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、第１ＥＰＳ制御装置３７は、車両のインストルメントパネル（不図示）に設けた警報ランプを点灯させると共に、異常診断箇所を表示させる制御を行う。このように、第１操舵補助力発生装置１５、第１ＥＰＳ制御装置３７を含む各種機能部、及び各種センサ類の異常診断箇所の表示を通じて、車両用操舵装置１１の保守を容易にすることができる。
　その後、第１ＥＰＳ制御装置３７は、異常診断処理に係る一連の流れを終了させる。
　次に、第２ＥＰＳ制御装置３９の動作について説明する。第２ＥＰＳ制御装置３９の動作は、第１ＥＰＳ制御装置３７の動作と実質的に同等である。ただし、第１ＥＰＳ制御装置３７の動作と、第２ＥＰＳ制御装置３９の動作とは、相互に独立している。
　すなわち、図２に示す異常診断処理のステップＳ１１において、第２ＥＰＳ制御装置３９は、通信媒体２１を介して、各種センサ類からの信号を入力する。ここでいう各種センサ類とは、第２操舵トルクセンサ２５、操舵角センサ２７、車速センサ２９、ラック位置センサ３１、ヨーレイトセンサ３３、横加速度センサ３５、第１及び第２電流センサ９３，９５、第１及び第２アシストモータ５１，５７の端子間電圧センサや回転角度センサ（レゾルバ）、エンジン回転速度センサを含む。
　ステップＳ１２において、第２ＥＰＳ制御装置３９は、異常診断処理を実行する。異常診断処理では、第２ＥＰＳ制御装置３９は、各種センサ類２５，２７，２９，３１，３３，３５，９３，９５、第２アシストモータ５７、及び、第２ＥＰＳ制御装置３９を含む各種機能部が、異常か否かの診断をそれぞれ行う。
　例えば、第２ＥＰＳ制御装置３９は、第２操舵トルクセンサ２５から取得した第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２の加算値が所定の範囲内に収束する場合は、第２操舵トルクセンサ２５が正常であると診断する一方、第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２の加算値が所定の範囲から逸脱している場合は、第２操舵トルクセンサ２５が異常である旨の診断を下す。
　また、第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２のうちいずれか一方が、急激に変動する傾向を示すケースや、電源電位又はアース電位と一致する傾向を示すケースでは、第２ＥＰＳ制御装置３９は、第２操舵トルクセンサ２５が異常である旨の診断を下す。
　また、第２ＥＰＳ制御装置３９は、第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２に係る偏差の関数ＳＣ２（式２参照）に基づき演算されるモータ電流指令信号と、第２電流センサ９５から取得した第２アシストモ－タ５７に係る第２電流値とを比較し、モータ電流指令信号に基づくモータ電流指令値及び第２電流値の偏差が、予め定められる第２電流偏差閾値を超える場合、第２アシストモータ５７の系統（第２電流センサ９５、第２ＦＥＴブリッジ回路、電源供給線を含む）が異常である旨の診断を下す。
　ＳＣ２＝ｋ２・（ＳＡ２－ＳＢ２）＋Ｔ２［Ｖ］　　　（式２）
　ただし、ｋ２は適宜定められる比例定数である。Ｔ２は適宜定められる定数である。
　さらに、第２ＥＰＳ制御装置３９は、車速センサ２９から取得した車速検出値と、エンジン回転速度センサから取得したエンジン回転速度情報とを比較し、車速検出値がエンジン回転速度情報に見合う値になっていない場合、車速センサ２９が異常である旨の診断を下す。
　なお、第２ＥＰＳ制御装置３９は、各種センサ類２５，２７，２９，３１，３３，３５，９３，９５を予め多重化（二重化）しておき、多重化（二重化）されている各種センサ類のうち対応する機能センサ同士（例えば、一対の車速センサ同士）の検出信号を相互に比較し、これらが一致しているか否かに基づいて、各種センサ類が異常か否かの診断を行ってもよい。
　また、第２ＥＰＳ制御装置３９は、第１電流センサ９３から取得した第１アシストモ－タ５１に係る第１電流値と、第２電流センサ９５から取得した第２アシストモ－タ５７に係る第２電流値とを相互に比較し、これらが一致しているか否かに基づいて、第１電流センサ９３又は第２電流センサ９５のいずれか一方が異常である旨の診断を下す構成を採用してもよい。このように構成すれば、第１電流センサ９３や第２電流センサ９５を多重化しなくても異常診断を行うことができるため、システム構成を簡素化することができる。
　図２に戻って説明を続けると、ステップＳ１３において、各種センサ類２５，２７，２９，３１，３３，３５，９３，９５、第２アシストモータ５７、及び、第２ＥＰＳ制御装置３９を含む各種機能部に関する異常診断結果に基づいて、ステップＳ１２に係る異常診断結果が異常ありの場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、第２ＥＰＳ制御装置３９は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以下の処理を順次行わせる。
　一方、ステップＳ１３において、ステップＳ１２に係る異常診断結果が異常なし（正常）の場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、第２ＥＰＳ制御装置３９は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。
　ステップＳ１４において、第２ＥＰＳ制御装置３９は、操舵に係る補助力のオンオフ状態を表すＥＰＳ制御モードを、操舵に係る補助力のオンを表すアシスト制御モードから、操舵に係る補助力のオフを表すマニュアルステアリングモードに移行させる制御を行う。このマニュアルステアリングモードへの移行は、第２ＥＰＳ制御装置３９が、例えば、第２アシストモ－タ５７を駆動するための第２ＦＥＴブリッジ回路への電源供給を遮断することにより実現すればよい。
　ステップＳ１５において、各種センサ類２５，２７，２９，３１，３３，３５，９３，９５、第２アシストモータ５７、及び、第２ＥＰＳ制御装置３９を含む各種機能部に関する異常診断結果が異常ありの場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、第２ＥＰＳ制御装置３９は、車両のインストルメントパネルに設けた警報ランプを点灯させると共に、異常診断箇所を表示させる制御を行う。このように、第１操舵補助力発生装置１５、第１ＥＰＳ制御装置３７を含む各種機能部、及び各種センサ類の異常診断箇所の表示を通じて、車両用操舵装置１１の保守を容易にすることができる。
　その後、第２ＥＰＳ制御装置３９は、異常診断処理に係る一連の流れを終了させる。
　図２に示す異常診断処理において注目すべきことは、第１操舵トルクセンサ２３、第１アシストモ－タ５１、及び、第１ＥＰＳ制御装置３７を少なくとも含む第１操舵補助装置の系統を対象として第１ＥＰＳ制御装置３７が行う異常診断処理と、第２操舵トルクセンサ２５、第２アシストモ－タ５７、及び、第２ＥＰＳ制御装置３９を少なくとも含む第２操舵補助装置の系統を対象として第２ＥＰＳ制御装置３９が行う異常診断処理とは、相互に独立して実行される点である。
　これにより、仮に、第１及び第２操舵補助装置の各系統のうちの一方の第１操舵補助装置の系統に何らかの異常が生じた場合でも、正常な方の第２操舵補助装置の系統の動作を維持することができるため、後記するように、操舵に係る補助力が全て失陥する事態を可及的に回避することができる。
　次に、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１が行うアシスト制御処理について、図３を参照して説明する。
　第１及び第２ＥＰＳ制御装置３７，３９は、図２に示す異常診断処理の実行中に、例えば０．５ミリ秒毎の周期となるタイマ割り込みにより、処理の流れを図３に示すアシスト制御処理へとジャンプさせて実行する。アシスト制御処理の実行中は、異常診断処理の進行が中途工程で中断される。アシスト制御処理が終了（リターン）すると、異常診断処理の進行が、中断した中途工程の位置から再開される。
　詳しく述べると、図３に示すステップＳ２１において、第１ＥＰＳ制御装置３７は、第１操舵トルクセンサ２３から取得した第１操舵トルク信号ＳＡ１，ＳＢ１に係る偏差の関数ＳＣ１、車速センサ２９から取得した車速検出値、及び、エンジン回転速度センサから取得したエンジン回転速度情報に基づいて、第１アシストモータ５１に供給するモータ電流指令信号を所定の演算により求め、第１電流センサ９３から取得した第１アシストモ－タ５１に係る第１電流値が前記求めたモータ電流指令値と一致するようにアシスト制御を行う。
　同様に、図３に示すステップＳ２１において、第２ＥＰＳ制御装置３９は、第２操舵トルクセンサ２５から取得した第２操舵トルク信号ＳＡ２，ＳＢ２に係る偏差の関数ＳＣ２、車速センサ２９から取得した車速検出値、及び、エンジン回転速度センサから取得したエンジン回転速度情報に基づいて、第２アシストモータ５７に供給するモータ電流指令信号を所定の演算により求め、第２電流センサ９５から取得した第２アシストモ－タ５７に係る第２電流値が前記求めたモータ電流指令値と一致するようにアシスト制御を行う。
　ここで注目すべきことは、前記の第１及び第２ＥＰＳ制御装置３７，３９が、第１操舵補助装置の系統を対象として第１ＥＰＳ制御装置３７が行うアシスト制御処理と、第２操舵補助装置の系統を対象として第２ＥＰＳ制御装置３９が行うアシスト制御処理とは、相互に独立して実行される点である。
　これにより、仮に、第１及び第２操舵補助装置の各系統のうちの一方の第１操舵補助装置の系統に何らかの異常が生じて第１アシストモータ５１が制御不能の失陥状態に陥った場合でも、正常な方の第２操舵補助装置の系統に属する第２ＥＰＳ制御装置３９は、第２アシストモ－タ５７に係る第２電流値がモータ電流指令値と一致するようにアシスト制御を行うため、操舵に係る補助力が全て失陥する事態を可及的に回避することができる。
　本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の動作について、具体例をあげてさらに詳しく説明する。仮に、第１アシストモ－タ５１に断線異常が生じたとする。この場合、第１操舵トルクセンサ２３、第１アシストモ－タ５１、及び、第１ＥＰＳ制御装置３７を含む第１操舵補助装置の系統は失陥状態となるが、第２操舵トルクセンサ２５、第２アシストモ－タ５７、及び、第２ＥＰＳ制御装置３９を含む第２操舵補助装置の系統は動作可能な状態である。
　そこで、動作可能な第２操舵補助装置の系統に属する第２ＥＰＳ制御装置３９において、運転者による操舵力をアシストするための適切な補助力が所定の演算により求められ、求められた補助力を実現するように、第２アシストモ－タ５７の駆動制御が行われる。
　仮に、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７の電気的特性が相互に共通に設定され、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７による統合された最大トルクが“１０”（第１及び第２アシストモ－タ５１，５７個々の最大トルクが“５”）に設定され、かつ、必要な操舵トルクが“７”であるとすると、第２ＥＰＳ制御装置３９は、最大トルクである“５”の補助力を実現するように、第２アシストモ－タ５７の駆動制御を行う。これにより、ステアリングホイール１３の操舵時において、本来必要な操舵トルクである“７”に対して僅かに“２”だけ欠ける“５”の操舵に係る補助力をもって、運転者による操舵フィーリングをさほど損なうことなく車両の進行方向を変えることができる。また、一般に、車両の走行中において操舵に必要な最大トルクは、停車時に比べて半分以下で済む。そのため、実際の操舵に係る補助力は、車両の走行中では“５”あれば充分である。そうすると、実際の操舵に係る補助力は、停車時のみに、“１０”のうち“２”だけ欠けることになる。
〔本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の作用効果〕
　本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１は、車両の進行方向を変える際に操作されるステアリングホイール（操向部材）１３を備え、ステアリングホイール１３の操作に応じて該車両の操舵を行う車両用操舵装置である。
　本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１は、少なくとも、第１操舵トルクセンサ２３、ステアリングホイール１３に操舵に係る補助力を与える第１アシストモ－タ５１、及び、第１ＥＰＳ制御装置（第１制御装置）３７を有する第１操舵補助装置と、少なくとも、第２操舵トルクセンサ２５、ステアリングホイール１３に操舵に係る補助力を与える第２アシストモ－タ５７、及び、第２ＥＰＳ制御装置（第２制御装置）３９を有する第２操舵補助装置と、を備える。
　本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１では、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７は、操舵力伝達機構を介して相互に連結される。第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５は、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７のうちステアリングホイール１３の側に位置するモータとステアリングホイール１３との間に配設される。
　第１ＥＰＳ制御装置（第１制御装置）３７は、少なくとも第１操舵トルクセンサ２３により検出される第１操舵トルクに基づく補助力を与えるように第１アシストモ－タ５１の駆動制御を行う。一方、第２ＥＰＳ制御装置（第２制御装置）３９は、少なくとも第２操舵トルクセンサ２５により検出される第２操舵トルクに基づく補助力を与えるように第２アシストモ－タ５７の駆動制御を行う。第１及び第２ＥＰＳ制御装置（第１及び第２制御装置）３７，３９は、前記駆動制御を相互に独立して行う。
　本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、仮に、第１操舵補助装置及び第２操舵補助装置のうち一方の第１操舵補助装置の系統に属する第１ＥＰＳ制御装置（第１制御装置）３７に異常が生じて第１アシストモータ５１が異常な回転状態に陥ったとする。ところが、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７は、操舵力伝達機構を介して相互に連結されている。また、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７は、ステアリングホイール（操向部材）１３の側からみて、第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５の（操舵力伝達方向）下流側に位置する。このため、運転者が操作するステアリングホイール（操向部材）１３には、異常な回転状態に陥った第１アシストモータ５１の回転力を打ち消す方向に操舵トルクが加えられる。この運転者の意図を含む操舵トルクは、第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５に入力される。すると、正常な方の第２操舵補助装置の系統に属する第２ＥＰＳ制御装置（第２制御装置）３９が、第１アシストモータ５１の回転力を抑える方向に第２アシストモータ５７の駆動制御を行う。その結果、第１アシストモータ５１の異常な回転状態が緩和される。
　したがって、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１によれば、例えば、２つのアシストモータ５１，５７の駆動をそれぞれ制御する２つの制御装置３７，３９のうちいずれか一方に何らかの不具合が生じた場合であっても、かかる不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させることができる。
　本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７は、それぞれの電気的特性が相互に共通に設定されている（一対の操舵車輪６７ａ，６７ｂに対するトルク伝達特性が共通に設定されている）、構成を採用してもよい。
　このように構成すれば、仮に、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７のうちいずれか一方が異常な回転状態に陥った場合に、正常な方のモータの出力の大きさが、異常な回転状態に陥った方のモータの出力の大きさと同等であるため、異常な方のモータの出力の大きさが正常な方のモータの出力の大きさに打ち勝って、運転者に違和感を生じさせるまで操舵車輪６７ａ，６７ｂが転舵される事態を生じることはない。
　しかも、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１によれば、電気的特性が相互に共通に設定された第１及び第２アシストモータ５１，５７の間が操舵力伝達機構を介して相互に連結されているため、単一のモータで転舵駆動する場合と比べて、個々のモータの出力特性を低く、例えば約半分に抑えることができる。そのため、例えば、既存の１２ボルト容量のバッテリからの電源供給を受けて動作させることが可能であって、新たな２４ボルト容量または４８ボルト容量の昇圧回路なども要しない。その結果、個々のモータのサイズを小さくすることができ、レイアウト設計の自由度を確保することができる。
　また、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、第１及び第２ＥＰＳ制御装置（第１及び第２制御装置）３７，３９のそれぞれは、共通の筐体内に収容されている、構成を採用してもよい。
　ところで、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１では、不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を得る前提として、第１操舵補助装置及び第２操舵補助装置のうち少なくとも一方の操舵補助装置が正常に動作しているものとする。
　これは、本発明が所期の効果を発揮する場面を増やすためには、第１操舵補助装置及び第２操舵補助装置のうち少なくとも一方の操舵補助装置が正常に動作するための環境整備が重要な鍵となることを意味する。
　そうした観点から、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれは、相互に異なる環境に位置するように車両に設けられている、構成を採用するのが好ましい。
　このように、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれが、相互に異なる環境に位置するように車両に設けられている構成を採用すれば、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれが、共通の環境に位置するように車両に設けられている場合と比べて、例えば車両の水没などの環境変化に起因する異常事態に対する耐性を高めることができる。
　その結果、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１が、不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面を増やすことができる。
　また、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、前記相互に異なる環境に位置するとは、相互に異なる高さに位置することである、構成を採用するのが好ましい。
　このように、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれが、相互に異なる高さに位置するように車両に設けられている構成を採用すれば、第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれが、共通の高さに位置するように車両に設けられている場合と比べて、例えば車両の水没などの環境変化に起因する異常事態に対する耐性を高めることができる。
　その結果、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１が、不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面をより増やすことができる。
　また、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、第１及び第２ＥＰＳ制御装置（第１及び第２制御装置）３７，３９のそれぞれは、一方が車両の室内に設けられ、他方が車両の室外に設けられている、構成を採用するのが好ましい。
　このように、第１及び第２ＥＰＳ制御装置（第１及び第２制御装置）３７，３９のそれぞれのうち一方が車両の室内に設けられ、他方が車両の室外に設けられている構成を採用すれば、第１及び第２ＥＰＳ制御装置（第１及び第２制御装置）３７，３９のそれぞれが、両者共に車両の室内又は室外に設けられている場合と比べて、例えば車両の水没や温度などの環境変化に起因する異常事態に対する耐性を高めることができる。
　その結果、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１が、不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面をより一層増やすことができる。
　また、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、第１及び第２ＥＰＳ制御装置（第１及び第２制御装置）３７，３９のそれぞれは、相互に異なる高さに位置するように車両に設けられている、構成を採用するのが好ましい。
　このように、第１及び第２ＥＰＳ制御装置（第１及び第２制御装置）３７，３９のそれぞれが、相互に異なる高さに位置するように車両に設けられている構成を採用すれば、第１及び第２ＥＰＳ制御装置（第１及び第２制御装置）３７，３９のそれぞれが、両者共に共通の高さに位置するように車両に設けられている場合と比べて、例えば車両の水没などの環境変化に起因する異常事態に対する耐性を高めることができる。
　その結果、前記と同様に、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１が、不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面をより増やすことができる。
　また、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７は、それぞれの電気的特性が相互に異なるように設定されており、高耐性の環境に位置する一方のモータの電気的特性が、前記一方のモータと比べて低耐性の環境に位置する他方のモータの電気的特性よりも大に設定されている、構成を採用するのが好ましい。
　このように、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７の電気的特性（例えば定格トルク特性）が相互に異なるように設定されており、高耐性の環境に位置する一方のモータの電気的特性が、前記一方のモータと比べて低耐性の環境に位置する他方のモータの電気的特性よりも大に設定されている構成を採用すれば、仮に、第１及び第２アシストモ－タ５１，５７のうち低耐性の環境に位置する前記他方のモータが異常な回転状態に陥った場合に、高耐性の環境に位置して電気的特性が大に設定されている前記一方のモータが、前記他方のモータの異常回転を強く抑制するため、運転者に違和感を与える事態を適確に回避することができる。
　また、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、第１アシストモ－タ５１及び第１ＥＰＳ制御装置（第１制御装置）３７の間を電気的に接続する第１電線と、第２アシストモ－タ５７及び第２ＥＰＳ制御装置（第２制御装置）３９の間を電気的に接続する第２電線とは、車両のうち相互に異なる経路を通るように引き回されている、構成を採用するのが好ましい。
　このように、前記第１電線と前記第２電線とが、車両のうち相互に異なる経路を通るように引き回されている構成を採用すれば、仮に、前記第１電線及び前記第２電線のうち一方の電線が損傷を受けたとしても、他方の電線が同時に損傷を受ける蓋然性を低く抑えることができる。
　その結果、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１が、不具合による影響を迅速かつ穏便に収拾させるといった所期の効果を発揮する場面を増やすことができる。
　また、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１において、第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５のうち少なくとも一方は、磁歪式トルクセンサである、構成を採用するのが好ましい。
　このように、第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５のそれぞれが、磁歪式トルクセンサである構成を採用すれば、ステアリングホイール（操向部材）１３の捩じり剛性を大きくすることができる。その結果、操舵トルクセンサを操舵軸に２つ設けたとしても、運転者によるステアリングホイール（操向部材）１３の操作力によって操舵軸が過度に捩れることを抑制して、運転者の操舵に係る操作フィーリングを向上させることができる。
〔その他の実施形態〕
　以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
　例えば、本発明の実施形態において、第１及び第２操舵補助力発生装置１５，１７を、操舵力伝達機構を介して相互に間隔を置いて設ける例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。例えば図４に示す本発明の他の実施形態に係る車両用操舵装置１１１として、第１及び第２操舵補助力発生装置１５，１７を、共通のラック軸７１を介して隣接するように設ける構成を採用してもよい。
　また、本発明の実施形態において、第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５として、磁歪式トルクセンサを採用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。第１及び第２操舵トルクセンサ２３，２５として、ホール素子を用いたトルク検出方式を採用してもよい。
　１１　　　車両用操舵装置
　１３　　　ステアリングホイール（操向部材）
　２３　　　第１操舵トルクセンサ
　２５　　　第２操舵トルクセンサ
　３７　　　第１ＥＰＳ制御装置（第１制御装置）
　３９　　　第２ＥＰＳ制御装置（第２制御装置）
　５１　　　第１アシストモータ
　５７　　　第２アシストモータ

Claims (10)

  1. 　車両の進行方向を変える際に操作される操向部材を備え、該操向部材の操作に応じて該車両の操舵を行う車両用操舵装置であって、
    　少なくとも、第１操舵トルクセンサ、前記操向部材に操舵に係る補助力を与える第１アシストモ－タ、及び、第１制御装置を有する第１操舵補助装置と、
    　少なくとも、第２操舵トルクセンサ、前記操向部材に操舵に係る補助力を与える第２アシストモ－タ、及び、第２制御装置を有する第２操舵補助装置と、
    　を備え、
    　前記第１及び第２アシストモ－タは、操舵力伝達機構を介して相互に連結され、
    　前記第１及び第２操舵トルクセンサは、前記第１及び第２アシストモ－タのうち前記操向部材の側に位置するモータと該操向部材との間に配設され、
    　前記第１制御装置は、少なくとも前記第１操舵トルクセンサにより検出される第１操舵トルクに基づく補助力を与えるように前記第１アシストモ－タの駆動制御を行い、
    　前記第２制御装置は、少なくとも前記第２操舵トルクセンサにより検出される第２操舵トルクに基づく補助力を与えるように前記第２アシストモ－タの駆動制御を行い、
    　前記第１及び第２制御装置は、前記駆動制御を相互に独立して行う、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
  2. 　請求項１記載の車両用操舵装置であって、
    　前記第１及び第２アシストモ－タは、それぞれの電気的特性が相互に共通に設定されている、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
  3. 　請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
    　前記第１及び第２制御装置のそれぞれは、共通の筐体内に収容されている、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
  4. 　請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
    　前記第１操舵補助装置に属する構成要素、及び、前記第２操舵補助装置に属する構成要素の対応するそれぞれは、相互に異なる環境に位置するように前記車両に設けられている、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
  5. 　請求項３記載の車両用操舵装置であって、
    　前記相互に異なる環境に位置するとは、相互に異なる高さに位置することである、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
  6. 　請求項１記載の車両用操舵装置であって、
    　前記第１及び第２制御装置のそれぞれは、一方が前記車両の室内に設けられ、他方が該車両の室外に設けられている、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
  7. 　請求項１記載の車両用操舵装置であって、
    　前記第１及び第２制御装置のそれぞれは、相互に異なる高さに位置するように前記車両に設けられている、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
  8. 　請求項６に記載の車両用操舵装置であって、
    　前記第１及び第２アシストモ－タは、それぞれの電気的特性が相互に異なるように設定されている、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
  9. 　請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
    　前記第１アシストモ－タ及び前記第１制御装置の間を電気的に接続する第１電線と、前記第２アシストモ－タ及び前記第２制御装置の間を電気的に接続する第２電線とは、前記車両のうち相互に異なる経路を通るように引き回されている、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
  10. 　請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
    　前記第１及び第２操舵トルクセンサのうち少なくとも一方は、磁歪式トルクセンサである、
    　ことを特徴とする車両用操舵装置。
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